Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs.

Kraftfahrzeuge besitzen typischerweise eine zentrale Steuerung, um alle Fahrfunktionen zu steuern. Hierzu zählt das Steuern des Antriebs, als auch das von Assistenzfunktion und Fahrstabilisierungsfunktion.

Darüber hinaus ist es aus Robustheits- und Verfügbarkeitsgründen üblich, zusätzlich ein Bremssteuergerät vorzusehen, mit dem ein Bremssystem angesteuert werden kann.

Im Normalbetrieb, also in üblichen Fahrsituationen die keinen Extremfall bilden, nimmt dabei das Bremssteuergerät einen Bremsbefehl in Form eines Signals auf, und leitet diesen weiter an das Fahrfunktion-Steuergerät. Dieses passt den Bremsbefehl unter Berücksichtigung der Fahrstabilisierungsfunktion ggf. entsprechend an. Hierfür greift das Steuergerät auf mehrere Sensoren zurück, um z.B. den vorliegenden Lenkwinkel, die Querbeschleunigung, die Gierrate, die Gierbeschleunigung und die Raddrehzahl zu erfassen und auf Basis dieser Werte den Bremsbefehl entsprechend anzupassen. Im Anschluss wird der ggf. geänderte Bremsbefehl zurück an das Bremssteuergerät übertragen. Dieses steuert das Bremssystem und leitet dadurch einen Bremsvorgang ein.

Kommt es zu einem Aufprall des Kraftfahrzeugs, so wird das Kraftfahrzeug automatisch mittels des Bremssteuergeräts abgebremst. Dies ist notwendig, um weitere Aufpralle zu verhindern, da das Fahrzeug bspw. nicht mehr manövrierfähig ist, der Fahrer ohnmächtig ist oder unter Schock steht oder das Lenkrad aufgrund eines ausgelösten Gassacks nicht bedienen kann. Unter „Aufprall“ soll im allgemeinen Sinn ein Unfall verstanden werden, sodass es sich bspw. um ein Front-, Heck- oder Seitenaufprall oder einen Fahrzeugüberschlag handeln kann, oder jeden weiteren ungewollten Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt, der eine Beschädigung am Kraftfahrzeug hervorrufen könnte. Bei einem Aufprall liegt also gegebenenfalls kein vom Fahrer vorgegebener Bremsbefehl vor, vielmehr gibt das Bremssteuergerät diesen vor und leitet diesen wie in den obigen Absätzen beschrieben an das Fahrfunktionssteuergerät weiter.

Ist dabei jedoch aufgrund des Unfalls die Kommunikation zwischen den Steuergeräten gestört oder es fehlen (zuverlässige) Werte für das Fahrfunktionssteuergerät, um eine Fahrstabilisierungsfunktion des Fahrzeugs zu gewährleisten, da bspw. Sensoren beschädigt sind oder die Vorderachse durch den Unfall derart in Mitleidenschaft gezogen ist, dass der Lenkwinkel nicht bestimmt werden kann, so erkennt das Bremssteuergerät dies erst nach einer gewissen Zeit und es erfolgt eine Umschaltung der Regelung alleine auf das Bremssteuergerät.

Alternativ könnte das Bremssteuergerät den Bremsbefehl direkt als Bremsanforderung an das Bremssystem weitergeben, ohne diesen vorher an das Fahrfunktionssteuergerät weiterzuleiten. Dies hätte jedoch zur Folge, dass jede automatische Bremsung nach einem Unfall ohne Berücksichtigung der Fahrstabilisierungsfunktion erfolgen würde, was sich nachteilig auf die Bremsung auswirken könnte.

Ausgehend hiervon ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches nach einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs ein verbessertes Abbremsen des Kraftfahrzeugs sicherstellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs gelöst mit einem ersten elektronischen Steuergerät und einem zweiten elektronischen Steuergerät, wobei das erste Steuergerät zum Ansteuern des Bremssystems ausgelegt ist, und wobei das zweite Steuergerät zum Steuern zumindest einer Fahrstabilisierungsfunktion ausgelegt ist, mit den folgenden Schritten: a) Erkennen eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs; b) Erfassen von zumindest einem physikalischen Wert, der dem erkannten Aufprall zugeordnet und von diesem abhängig ist; c) Vergleichen des erfassten physikalischen Werts mit einem vorgegebenen Grenzwert; und d) Einleiten eines Bremsvorgangs mittels des ersten elektronischen Steuergeräts und Steuern von zumindest einer Fahrstabilisierungsfunktion mittels des zweiten elektronischen Steuergeräts, sofern der Grenzwert vom erfassten physikalischen Wert unterschritten ist, oder Einleiten eines Bremsvorgangs mittels des ersten elektronischen Steuergeräts und kein Steuern von zumindest einer Fahrstabilisierungsfunktion mittels des zweiten elektronischen Steuergeräts, sofern der Grenzwert vom erfassten physikalischen Wert erreicht oder überschritten ist.

Der Grundgedanke der Erfindung ist es, anhand des in Schritt b) ermittelten physikalischen Werts festzustellen, ob es sich bei dem Aufprall um einen „leichten“ oder „schweren“ Unfall des Kraftfahrzeugs handelt. Hierfür wird der physikalische Wert in Schritt c) mit einem Grenzwert verglichen.

Liegt der physikalische Wert oder dessen Betrag unter dem vorgegebenen Grenzwert, so kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei dem Aufprall um einen „leichten“ Unfall handelt. Daraus kann abgeleitet werden, dass auch nach dem Aufprall eine stabile Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät vorliegt und dem zweiten Steuergerät alle notwendigen Messwerte zur Realisierung der Fahrstabilisierungsfunktion vorliegen. Weiter kann auch davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug, insbesondere das Fahrwerk, weiterhin in Takt ist, sodass das Fahrzeug manövrierfähig bleibt.

Entsprechend wird in Schritt d) der Bremsvorgang mittels des ersten elektronischen Steuergeräts eingeleitet und die Fahrstabilisierungsfunktion vom zweiten elektronischen Steuergerät übernommen.

Erreicht der physikalische Wert oder dessen Betrag jedoch den vorgegebenen Grenzwert oder liegt über diesem, so wird dies als „schwerer“ Unfall klassifiziert. Daraus lässt sich ableiten, dass die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Steuergerät unterbrochen oder gestört sein könnte. Weiter können auch die Sensoren zur Realisierung der Fahrstabilisierungsfunktion beschädigt sein, sodass dem zweiten elektronischen Steuergerät keine oder nur unplausible Werte vorliegen, da bspw. die Vorderachslenkung beschädigt ist und unplausible Lenkwinkel vorliegen. Weiter kann auch davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug nur noch bedingt manövrierfähig ist und bspw. das Fahrwerk beschädigt ist.

In diesem Fall wird der Bremsvorgang mittels des ersten elektronischen Steuergeräts eingeleitet. Ein Ansteuern von Fahrstabilisierungsfunktion des zweiten elektronischen Steuergeräts erfolgt jedoch nicht, sodass keine Zeit verloren geht, in der das erste Steuergerät versucht, das nicht mehr verbundene oder nicht funktionsfähige zweite Steuergerät zu kontaktieren.

Der zumindest eine physikalische Wert kann eine mittlere und/oder maximale Beschleunigung während des Aufpralls sein und/oder ein Wert, der vom beim Unfall erzeugten Aufprallimpuls abhängig ist.

Sowohl die Beschleunigung als auch der Aufprallimpuls lassen eindeutige Rückschlüsse auf die „Stärke“ eines Aufpralls zu. Darüber hinaus sind in Kraftfahrzeugen typischerweise ohnehin Sensoren vorgesehen, welche diese Werte bei einem Aufprall erfassen, um bspw. festzustellen, ob ein Auslösen von Gassäcken notwendig ist oder nicht.

Weiter kann der physikalische Wert auch ein Druck sein, der in einem Schlauch gemessen wird, der entlang der Karosserie des Fahrzeugs verläuft. Kommt es zu einem Aufprall des Fahrzeugs, so wird der Schlauch entsprechend des Aufpralls verformt und es entsteht im inneren des Schlauches ein Druck, welcher gemessen werden kann und anhand dessen ebenfalls die „Stärke“ des Aufpralls abgeschätzt werden kann. Ein solcher Schlauch befindet sich typischerweise in der Stoßstange des Fahrzeugs.

Bevorzugt kann der vorgegebene Grenzwert derart festgelegt werden, dass bei einem Unterschreiten des Grenzwerts in Schritt c) kein Auslösen von Gassäcken des Kraftfahrzeugs stattfindet und bei Erreichen oder Überschreiten des Grenzwerts zumindest ein Gassack ausgelöst wird.

Somit kann der Fahrer nach einem „leichten“ Unfall und bei nicht ausgelöstem Gassack das Kraftfahrzeug weiterhin steuern. Handelt es sich um einen „schweren“ Unfall, bei dem das Fahrzeug ohnehin nicht mehr manövrierfähig ist, so wird zusätzlich zumindest ein Gassack ausgelöst. Dabei ist es dann ohnehin nebensächlich, dass der Fahrer u. II. aufgrund des ausgelösten Gassacks das Lenkrad nicht mehr bedienen kann.

Weiter kann der Grenzwert derart festgelegt werden, dass bei einem Unterschreiten des Grenzwerts in Schritt c) das zweite elektronische Steuergerät die Fahrstabilisierungsfunktion auf Basis eines in Schritt c) und d) vorliegenden Lenkwinkels und/oder einer Raddrehzahl und/oder einer Querbeschleunigung und/oder einer Gierrate und/oder einem Giermoment gesteuert werden kann.

Folglich ist der Grenzwert derart gewählt, dass die Fahrstabilisierungsfunktion auf Basis dieser Werte weiterhin erfolgen kann, da die entsprechenden Sensoren weiterhin funktionsfähig sind, und trotz des „leichten“ Unfalls zumindest annähernd uneingeschränkt funktioniert. Dementsprechend ist weiterhin eine Realisierung von Fahrstabilisierungsfunktion mittels des zweiten elektronischen Steuergeräts sichergestellt.

Bevorzugt wird der in Schritt d) eingeleitete Bremsvorgang solange durchgeführt, bis sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. So kann verhindert werden, dass der unter Schock stehende Fahrer das Kraftfahrzeug nach einem Unfall weiterbewegt oder dass Folgeunfälle geschehen, da der Fahrer bspw. ohnmächtig ist und das Fahrzeug nicht aktiv steuern kann oder das Fahrzeug nicht mehr manövrierfähig ist.

Zudem wird der in Schritt d) eingeleitete Bremsvorgang unmittelbar nach dem in Schritt a) erkannten Aufprall des Kraftfahrzeugs durchgeführt.

Gemäß einer Variante kann bei einem Überschreiten des Grenzwerts in Schritt c) in Schritt d) eine Fahrstabilisierungsfunktion mittels des ersten elektronischen Steuergeräts gesteuert werden. Somit wird auch beim Überschreiten des Grenzwerts sichergestellt, dass der eingeleitete Bremsvorgang in Schritt d) unter Berücksichtigung einer Stabilisierung des Fahrverhaltens erfolgt.

Dabei kann die Fahrstabilisierungsfunktion des ersten elektronischen Steuergeräts im Vergleich zu der Fahrstabilisierungsfunktion des zweiten Steuergeräts in ihrem Umfang reduziert sein und zum Steuern ausschließlich auf eine Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs zurückgreifen. Entsprechend bildet das erste elektronische Steuergerät eine Fahrstabilisierungsfunktion ab, welche deutlich simpler und einfacher ist als die des zweiten Steuergeräts. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass dennoch beim Einleiten des Bremsvorgangs das Kraftfahrzeug entsprechend stabilisiert werden kann und diese Fahrstabilisierungsfunktion lediglich auf eine Raddrehzahl oder auf die Raddrehzahl mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs zurückgreifen muss, ohne auf weitere Messwerte zurückgreifen zu müssen.

Dabei ist es auch denkbar, dass das Fahrzeug lediglich anhand der verfügbaren und plausiblen Raddrehzahlen stabilisiert wird. Hat das Kraftfahrzeug z.B. einen Frontalaufprall erfahren, durch den die Vorderachse stark beschädigt ist, so kann die Fahrstabilisierungsfunktion immer noch auf die Raddrehzahlen der Hinterräder zugreifen, um das Kraftfahrzeug zu stabilisieren.

Die eingangs genannte Aufgabe wird zudem gelöst durch eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem Bremssystem, einer Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Lenkwinkels und/oder einer Raddrehzahl und/oder einer Querbeschleunigung und/oder einer Gierrate und/oder einem Giermoment, einer Aufprall-Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs und mit Sensoren zur Erfassung zumindest eines physikalischen Werts, der bei einem erfassten Aufprall vorliegt und von diesem abhängig ist, einem ersten elektronischen Steuergerät, das dazu eingerichtet ist, kontinuierlich abzufragen, ob ein Aufprall vorliegt und, sofern ein Grenzwert unterschritten wird, auf Basis des zumindest einen physikalischen Werts das Bremssystem direkt oder indirekt über ein zweites elektronisches Steuergerät zur Erreichung einer Fahrzeugstabilisierung anzusteuern, das dazu eingerichtet ist, zumindest eine Fahrstabilisierungsfunktion während eines Bremsvorgangs zu steuern.

Hinsichtlich der sich ergebenden Vorteile wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.

Die Aufprallsensoreinrichtung zur Erfassung eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs kann Beschleunigungsaufprallsensoren aufweisen und/oder Sensoren zur Erfassung eines Werts, der vom beim Unfall erzeugten Aufprallimpuls abhängig ist. Dabei kann es sich bei den Sensoren um Drucksensoren zur Erfassung eines Drucks in einem Schlauch, der entlang der Karosserie des Kraftfahrzeugs verläuft, handeln. Entsprechend der obigen Erläuterung verläuft diese insbesondere entlang der Stoßstange des Fahrzeugs.

Hinsichtlich weiterer, sich hieraus ergebender Vorteile wird ebenfalls auf die obigen Erläuterungen verwiesen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigen:

Figur 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Figur 2 die erfindungsgemäße Vorrichtung aus Figur 1 im Detail in einer ersten Betriebsweise; und

Figur 3 die erfindungsgemäße Vorrichtung aus Figur 2 in einer zweiten Betriebsweise.

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 mit einer Vorrichtung 12, die ein Bremssystem 14, eine Sensoreinrichtung 16 und eine Aufprall-Sensoreinrichtung 18 umfasst.

Die Sensoreinrichtung 16 dient zur Erfassung eines Lenkwinkels und/oder einer Raddrehzahl und/oder einer Querbeschleuigung und/oder einer Geraden und/oder einem Giermoment, die auf das Kraftfahrzeug 10 wirken.

Die Aufprall-Sensoreinrichtung 18 dient zur Erfassung eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs 10. Unter „Aufprall“ soll im allgemeinen Sinn ein Unfall verstanden werden, sodass es sich bspw. um ein Front-, Heck- oder Seitenaufprall handeln kann, oder jeden weiteren ungewollten Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt, der eine Beschädigung am Kraftfahrzeug hervorrufen könnte.

Die Aufprall-Sensoreinrichtung 18 weist hierfür Sensoren 22 auf, mit denen zumindest ein physikalischer Wert, der bei einem erfassten Aufprall vorliegt und von dem Aufprall abhängig ist, detektiert wird. Bei den Sensoren 22 handelt es sich um Beschleunigungsaufprallsensoren 24 und/oder um Sensoren 26, die einen Wert erfassen, der abhängig vom Aufprallimpuls ist. Diese Sensoren 26 liegen z.B. in Form von Drucksensoren vor und sind einem Schlauch 28 zugeordnet, der sich entlang einer Karosserie 30 jeweils in den Stoßstangen 32 des Kraftfahrzeugs erstreckt.

Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung 12 ein erstes elektronisches Steuergerät 34 und ein zweites elektronisches Steuergerät 36.

Das erste Steuergerät 34 ist in Form eines Bremssteuergeräts ausgebildet, während das zweite elektronische Steuergerät 36 als Fahrfunktionssteuergerät ausgebildet ist und u. a. zumindest eine Fahrstabilisierungsfunktion während eines Bremsvorgangs vornehmen kann.

Anhand der Figuren 2 und 3, soll nachfolgend der Betrieb des Bremssystems 14 des Kraftfahrzeugs 10 erläutert werden. Hierbei wird zunächst auf den Normalbetrieb in üblichen Verkehrssituationen eingegangen und darauffolgend auf den Betrieb des Bremssystems 14, wenn das Kraftfahrzeug 10 einen Aufprall, also einen Unfall erfährt.

Wird ein Bremsvorgang im Normalbetrieb eingeleitet, so erhält das erste elektronische Steuergerät 34 am Signaleingang 38 einen Bremsbefehl. Dieser Bremsbefehl wird über eine Signalleitung 40 an das zweite elektronische Steuergerät 36 weitergeleitet. Das zweite elektronische Steuergerät nimmt dabei ggf. zumindest eine Fahrstabilisierungsfunktion vor und passt den Bremsbefehl ggf. derart an, dass das Fahrzeug während des Bremsvorgang weiterhin ein stabiles Fahrverhalten aufweist. Dabei greift das zweite elektronische Steuergerät 36 auf die Messwerte der Sensoreinrichtung 16 zurück.

Der ggf. abgewandelte Bremsbefehl, wird nun durch das zweite Steuergerät 36 über die Signalleitung 42 zurück an das erste elektronische Steuergerät 34 geleitet. Dieses wiederum steuert das Bremssystem 14 an, sodass ein Bremsvorgang basierend auf dem vorgegebenen Bremsbefehl eingeleitet wird.

Erfährt das Kraftfahrzeug 10 einen Aufprall, so wird dies sensorisch erkannt. Dies erfolgt anhand der Aufprall-Sensoreinrichtung 18, die mittels der Sensoren 22, 24, 26 feststellen kann, ob ein Aufprall vorliegt.

Das erste elektronische Steuergerät 34 ist dabei derart eingerichtet, dass es kontinuierlich abfrägt, ob ein Aufprall vorliegt. Alternativ kann es auch aktiv über den Signaleingang 38 bspw. durch die Aufprall-Sensoreinrichtung 18 benachrichtigt werden, dass ein Aufprall erkannt wurde.

Weiter wird zumindest ein physikalischer Wert erfasst, der dem erkannten Aufprall zugeordnet ist und von diesen abhängig ist. Auch dieser wird von der Aufprall-Sensoreinrichtung 18 erfasst.

Bei dem physikalischen Wert handelt es sich dabei z.B. um die mittlere und/oder maximale Beschleunigung während des Aufpralls, welche mittels der Beschleunigungsaufprallsensoren 24 aufgenommen wird.

Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem zumindest einen physikalischen Wert auch um einen Wert handeln, der vom Aufprallimpuls durch den Aufprall des Kraftfahrzeugs 10 abhängig ist. Bei diesem handelt es sich bspw. um einen Druck im Schlauch 28, der mittels der als Drucksensoren ausgeführten Sensoren 26 erfasst wird.

Dieser zumindest eine physikalische Wert wird anschließend mit einem vorgegebenen Bremswert verglichen.

Der Vergleich kann entweder durch das erste elektronische Steuergerät 34 erfolgen, oder bereits vorab, sodass das erste elektronische Steuergerät 34 lediglich über die Signalleitung 38 die Information erhält, ob der physikalische Wert den vorgegebenen Grenzwert unterschreitet oder dieser den Grenzwert erreicht oder gar überschritten hat.

Der physikalische Wert gibt also einen Anhaltspunkt für die “Stärke” des Aufpralls des Kraftfahrzeugs 10. Der Grenzwert stellt eine Schwelle dar, einen stattfindenden Aufprall des Kraftfahrzeugs anhand des physikalischen Werts zu klassifizieren. Da der physikalische Wert abhängig von dem Aufprall ist, beeinflusst die “Stärke” des Aufpralls diesen direkt. Der Vergleich des physikalischen Werts mit dem vorgegebenen Grenzwert klassifiziert den Aufprall dann als “leichten” Aufprall, wenn der physikalische Grenzwert bzw. dessen Betrag unterhalb des vorgegebenen Grenzwerts liegt und als “starken Aufprall“, wenn dieser den Grenzwert erreicht oder gar überschreitet. Dabei ist es denkbar, dass der vorgegebene Grenzwert derart gewählt ist, dass bei einem Unterschreiten des Grenzwerts durch den physikalischen Wert die Gassäcke des Fahrzeugs nicht ausgelöst werden, sodass der Fahrer bei einem “leichten Aufprall“ weiterhin Zugriff auf das Lenkrad hat und das Fahrzeug manövrieren kann, während beim Erreichen und Überschreiten des Grenzwerts zumindest ein Gassack ausgelöst wird.

Nachfolgend soll zunächst anhand Figur 2 der weitere Betrieb für den Fall erläutert werden, dass der physikalische Wert den Grenzwert unterschreitet.

Dabei wird im nächsten Schritt automatisch ein Bremsvorgang mittels des ersten elektronischen Steuergeräts 34 eingeleitet, wobei dieses den Bremsbefehl ähnlich wie im Normalbetrieb über die Signalleitung 40 an das zweite elektronische Steuergerät 36 weiterleitet, welches zumindest eine Fahrstabilisierungsfunktion auf Basis der von der Sensoreinrichtung 16 erfassten Messwerte steuert. Die Fahrstabilisierungsfunktion basiert dabei zumindest auf dem Lenkwinkel und/oder der Raddrehzahl und/oder der Querbeschleunigung und/oder der Gierrate und/oder dem Giermoment, welches während oder nach dem Aufprall vorliegt.

Im Anschluss wird dieser ggf. angepasste Bremsbefehl wiederum über die Signalleitung 42 zurück an das erste Steuergerät 34 übertragen und das erste elektronische Steuergerät 34 steuert das Bremssystem 14 an, um einen automatischen Bremsvorgang nach dem Aufprall einzuleiten.

Der dabei eingeleitete Bremsvorgang wird solange durchgeführt, bis sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Hierdurch wird verhindert, dass sich das Fahrzeug nach dem Aufprall unkontrolliert bewegt und u. U. weitere ungewollte Aufprälle stattfinden.

Im Nachfolgenden sollen nun anhand von Figur 3 der weitere Betrieb des Bremssystems 14 erläutert werden, wenn der physikalische Wert dem vorgegebenen Grenzwert entspricht oder diesen überschreitet.

Wie bereits in den vorherigen Absätzen erläutert, kann in einem solchen Fall davon ausgegangen werden, dass es sich um einen „schweren Aufprall“ handelt. Folglich ist nicht sichergestellt, dass das erste elektronische Steuergerät 34 immer noch über die Signalleitungen 40, 42 mit dem zweiten elektronischen Steuergerät 36 kommunizieren kann. Weiter besteht unabhängig davon auch die Möglichkeit, dass die Sensoreinrichtung 16 beschädigt ist, unplausible Messwerte liefert oder aber Messwerte liefert, anhand derer keine Fahrstabilisierungsfunktion realisiert werden kann. Letzteres ist bspw. der Fall, wenn die Vorderachse des Fahrzeugs 10 beschädigt ist und enorme Lenkwinkel festgestellt werden, die sich auch zwischen den Rädern stark unterscheiden, sodass eine zuverlässige Fahrstabilisierungsfunktion nicht mehr realisierbar ist.

Aus diesem Grund erfolgt bei Erreichen oder Überschreiten des Grenzwerts durch den physikalischen Wert das Einleiten des automatischen Bremsvorgangs allein mittels des ersten elektronischen Steuergeräts 34, ohne dass dabei eine Fahrstabilisierungsfunktion mittels des zweiten elektronischen Steuergeräts 36 stattfindet. So kann sichergestellt werden, dass dann, wenn ein „schwerer“ Aufprall vorliegt, das Fahrzeug 10 dennoch zuverlässig abgebremst wird, ohne dass dabei das erste elektronische Steuergerät 34 versucht, das zweite elektronische Steuergerät 36 zu kontaktieren.

Analog wie zuvor beschrieben gilt auch für die weiteren Schritte, dass der Bremsvorgang solange stattfindet, bis sich das Kraftfahrzeug 10 im Stillstand befindet und, dass der Bremsvorgang zeitlich verzögert eingeleitet werden kann.

Zudem ist denkbar, dass das erste elektronische Steuergerät 34 selbst eine Fahrstabilisierungsfunktion realisiert. Diese kann im Vergleich zu der vorher beschriebenen Fahrstabilisierungsfunktion des zweiten Steuergeräts 36 in ihrem Umfang reduziert sein und zum Steuern ausschließlich auf eine Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs 10 zurückgreifen. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn zumindest an einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs 10 weiterhin plausible Raddrehzahlen gemessen werden, was z. B. der Fall ist, wenn ein Fahrzeug nur an der Fahrzeugfront oder am Fahrzeugheck beschädigt ist.