Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Pedaleinrichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Pedaleinrichtung, insbesondere Bremspedaleinrichtung, wobei die Pedaleinrichtung wenigstens ein verlagerbares Pedal und mindestens zwei Sensoren zum Erfassen einer Betätigung des Pedals aufweist, wobei ein Fahrerwunsch in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal zumindest einer der Sensoren bestimmt wird, wobei zum Erfassen einer Fehlfunktion der Pedaleinrichtung die Ausgangssignale beider Sensoren miteinander verglichen werden und das bei Erfassen einer Fehlfunktion das Fahrzeug in einen sicheren Zustand verbracht wird.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Computerprogramm sowie ein Computerprodukt zur Durchführung des obengenannten Verfahrens.

Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, die zur Ausführung des obengenannten Verfahrens ausgebildet ist.

Stand der Technik

Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Mit der zunehmenden Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugtechnik ist auch das Interesse an sogenannten Break- oder Steer-By-Wire-Systemen gestiegen, bei welchen eine mechanische Kopplung zwischen Bremspedal und Bremssystem oder Gaspedal und Verbrennungsmotor aufgehoben wird. Stattdessen werden Fahrerwünsche durch das sensorische Erfassen insbesondere von Pedalpositionen ermittelt und elektrisch beziehungsweise signaltechnisch einem ansteuerbaren Aktor/Aktuator zur Umsetzung des Fahrerwunsches übermittelt Aufgrund des Wegfallens der bisher üblichen mechanischen Kopplung werden redundante Sensoriken eingesetzt, um auch bei Auftreten von Fehlfunktionen einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs weiter gewährleisten zu können. So ist es bekannt, eine Pedalbetätigung mit zwei Sensoren zu erfassen, um bei Ausfall eines der Sensoren das Fahrzeug mit dem verbleibenden Sensor weiterbetreiben zu können. Auch ist es bekannt, einzelne Sensoren mit unterschiedlichen Ausgangskanälen zu versehen, wobei die Ausgangssignale der beiden Kanäle miteinander verglichen werden, um Fehler zu erkennen. Weiterhin sind Verfahren bekannt, bei welchen die Daten mehrerer Sensoren der Pedaleinrichtung miteinander verglichen werden, um eine Fehlfunktion festzustellen. Wird eine Fehlfunktion erkannt, so wird das Fahrzeug in einen sicheren Zustand verbracht, in dem beispielsweise die Pedaleinrichtung oder ein Steuergerät der Pedaleinrichtung in einen Notbetrieb geschaltet werden.

Offenbarung der Erfindung

Durch die vorliegende Erfindung wird erreicht, dass eine Fehlfunktion der Pedaleinrichtung sicher erkannt wird, und dass ermittelt wird, welcher Sensor für die Fehlfunktion verantwortlich ist oder welcher Sensor ohne Fehlfunktion ist, so dass das Fahrzeug mit Hilfe der Sensordaten des fehlerfreien Sensors weiterbetrieben werden kann. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass nach Erreichen des sicheren Zustands eine Anweisung zur Durchführung eines Funktionstests der Pedaleinrichtung insbesondere an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird. Der Fahrer erhält somit eine Anweisung, nachdem der sichere Zustand des Kraftfahrzeugs erreicht wurde, die Pedaleinrichtung zu betätigen, um deren Funktionsfähigkeit zu prüfen. Vorzugsweise wird die Anweisung visuell und/oder akustisch ausgegeben.

Vorzugsweise wird zum Erfassen der Fehlfunktion das jeweilige Ausgangssignal mit zumindest einer Sollkennlinie verglichen. Die Kennlinie ergibt sich beispielsweise aus vorherigen Versuchen, bei welchen die Funktionsfähigkeit der Pedaleinrichtung, insbesondere der eingesetzten Sensoren, bekannt war. Optional oder zusätzlich kann die Sollkennlinie auch berechnet werden. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass durch einen der Sensoren eine Betätigungskraft und durch einen anderen der Sensoren ein Betätigungsweg des verlagerbaren Pedals erfasst wird. Somit wird durch einen Sensor eine Kraft und durch den anderen Sensor ein Weg ermittelt, wobei Kraft und Weg vorzugsweise mit einer Kraft-Sollkennlinie beziehungsweise Soll-Wegkennlinie und/oder miteinander verglichen werden, um die Funktionsfähigkeit der Pedaleinrichtung zu ermitteln.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird für den sicheren Zustand das Fahrzeug in den Stillstand verbracht oder die Pedaleinrichtung in einen Leerlaufbetrieb geschaltet. Im Stillstand kann sich dann eine Pedalbetätigung durch den Fahrer zur Durchführung des Funktionstests nicht auf den Fährbetrieb auswirken. Für das Erreichen des Stillstands wird beispielsweise durch die Sicherheitsmaßnahme ein Verzögerungsmoment beziehungsweise eine Bremskraft unabhängig von der tatsächlichen Pedalbetätigung vorgegeben und solange aufrechterhalten, bis das Fahrzeug den Stillstand erreicht hat. Im Leerlaufbetrieb der Pedaleinrichtung wird diese insbesondere von einem Bremseinrichtungen, insbesondere Radreibbremseinrichtungen, aufweisenden Bremskreis des Fahrzeugs mechanisch, fluidtechnisch und/oder signaltechnisch getrennt, so dass eine Pedal betätigung nicht zu einem Bremskraftaufbau oder Druckaufbau im Bremskreis führt. Das Pedal wird im Leerlaufbetrieb also „ins Leere“ gedrückt.

Vorzugsweise wird der Fahrer zur Durchführung des Funktionstests dazu aufgefordert, das Pedal so fest und weit wie möglich zu drücken. Dadurch wird erreicht, dass das Pedal zum einen maximal weit gedrückt wird und zum anderen es die maximal erreichbare Betätigungskraft erhält. So kann durch eine Auswertung der Ausgangssignale der Sensoren sicher festgestellt werden, welcher von beiden Sensoren fehlerhaft ist und welcher funktioniert.

Vorzugsweise werden daher die Ausgangssignale der Sensoren während des Funktionstests mit erwarteten Ausgangssignalen verglichen, um einen fehlerhaften Sensor der Sensoren zu ermitteln. Weicht eines der Ausgangssignale insbesondere über einen vorgegebenen Toleranzwert hinaus von dem erwarteten Ausgangssignal ab, wird festgestellt, dass der betroffene Sensor fehlerhaft arbeitet. Da sich das Fahrzeug dabei im sicheren Fahrzustand, insbesondere im Stillstand, befindet, hat dies keine negative Auswirkung auf den Fährbetrieb.

Vorzugsweise wird nach Erfassen eines fehlerhaften Sensors der fehlerfreie Sensor für die Bestimmung des Fahrerwunsches gewählt und der sichere Zustand des Fahrzeugs gelöst Das Fahrzeug kann somit anschließend mit dem als fehlerfrei erkannten Sensor weiterbetrieben werden, sodass das Fahrzeug eigenständig das gewünschte Ziel oder eine nächstgelegene Werkstatt erreichen kann.

Das erfindungsgemäße Computerprogramm zeichnet sich dadurch aus, dass es die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte ausführt, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.

Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt zeichnet sich durch einen Datenträger auf, auf welchem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 zeichnet sich durch ein Steuergerät aus, das speziell dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren oder das erfindungsgemäße Computerprogramm auszuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Insbesondere weist die Vorrichtung einen Speicher auf, in welchem das Computerprogramm hinterlegt ist, sowie einen Prozessor, der das Computerprogramm ausführt.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen

Figur 1 ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Darstellung

Figur 2 ein Diagramm zur Erläuterung eines Prüfverfahrens und

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Bremssystem 1 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs 2. Das Bremssystem 1 weist eine Pedaleinrichtung 3 auf, die zumindest signaltechnisch, mit einem Bremssystem 4 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden ist Das Bremssystem 4 umfasst ein oder mehrere ansteuerbare Bremseinrichtungen, insbesondere Hydraulikreibbremseinrichtungen, sowie wenigstens einen ansteuerbaren Aktuator auf, der dazu ausgebildet ist, eine der Reibbremseinrichtungen mit einer Betätigungskraft, beispielsweise hydraulisch, zu beaufschlagen, um das Kraftfahrzeug 2 zu verzögern. Das Bremssystem 1 ist dabei als sogenanntes Break-By-Wire-System, also als mechanisch entkoppeltes Bremssystem, ausgebildet, sodass die Bremspedaleinrichtung 3 keine Bremskraft mechanisch auf die Reibbremseinrichtungen ausüben kann.

Die Pedaleinrichtung 3 weist ein von einem Fahrer betätigbares Pedal 5 auf, das insbesondere verschwenkbar gelagert ist. Dem Pedal 5 sind ein erster Sensor 6, der als Pedalweg- oder Pedalpositionssensor ausgebildet ist, sowie ein Sensor 7, der als Betätigungskraftsensor ausgebildet ist, zugeordnet. Wird das Pedal 5 von einem Fahrer betätigt, also aus einer Ruheposition heraus verschwenkt beziehungsweise verlagert, wird die Bewegung oder die aktuelle Position des Pedals 5 durch den Sensor 6 und die auf das Pedal ausgeübte Betätigungskraft durch den Sensor 7 erfasst. Beide Sensoren 6, 7 sind zweikanalig ausgebildet, sodass sie durch jeweils zwei Ausgangskanäle 6a, 6b beziehungsweise 7a, 7b signaltechnisch, insbesondere elektrisch, mit dem Bremssystem 4 verbunden sind.

Figur 2 zeigt in einem Diagramm beispielhaft aufgetragen die Pedalposition x über die Betätigungskraft F, die von den Sensoren 6 und 7 erfassbar sind. Eine durchgezogene Sollkennlinie Ko zeigt an, wie sich das Verhältnis zwischen Betätigungskraft zu Betätigungsweg verhalten sollte, wenn die Pedaleinrichtung 3 und insbesondere Sensoren 6, 7 fehlerfrei arbeiten. So ist bei einer beispielhaften Betätigungskraft Fi zu erwarten, dass das Fahrpedal 5 um einen Weg X5 verlagert wurde. Weicht das tatsächliche Verhältnis von Position x Zugkraft F von der Sollkennlinie insbesondere über ein vorgebbares Toleranzmaß hinaus ab, wird erkannt, dass ein Fehler vorliegt. Hierzu ist der Pedaleinrichtung 3 ein Steuergerät 8 zugeordnet, das beispielsweise auch ein Steuergerät des Bremssystems 4 sein kann. Wird ein solcher Fehler erkannt, beispielsweise weil die Betätig ungs kraft F unerwartet hoch ist (A) oder unerwartet niedrig (B) oder weil der Betätigungsweg x für die aufgewandte Kraft unerwartet hoch ist (C) oder unerwartet niedrig (D), wie in Figur 2 beispielhaft eingetragen, wird das Fahrzeug durch das Steuergerät 8 in einen sicheren Zustand als Sicherheitsmaßnahme gesetzt Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dazu das Bremssystem 4 dazu angesteuert, das Kraftfahrzeug 2 in den Stillstand zu verzögern.

Figur 3 zeigt in einem weiteren Diagramm einen beispielhaften Verlauf des Verfahrens. Das im Folgenden beschriebene Verfahren wird beispielsweise in Form eines Computerprogramms in einem nicht flüchtigen Speicher des Steuergeräts 8 des Fahrzeugs hinterlegt. In dem Diagramm sind die Zeit t aufgetragen über die Kraft F sowie der Betätigungsweg x. Ab einem Zeitpunkt ti beginnt der Sensor 6 ein abweichendes Ausgangssignal auszugeben, das mit der Zeit zunimmt. Weil der Sensor 7 kein damit korrelierendes Signal ausgibt, wird zu einem Zeitpunkt t2 festgestellt, dass ein Sensorfehler vorliegen muss. Infolgedessen wird das Kraftfahrzeug 2 in den Stillstand abgebremst, wie zuvor beschrieben. Sobald sich das Kraftfahrzeug 2 im Stillstand befindet, beispielsweise zum Zeitpunkt ts, wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 durch das Steuergerät 8 eine Anweisung zum Durchführen einer Funktionsprüfung ausgegeben. Die Anweisung erfolgt insbesondere akustisch und/oder visuell. So wird beispielsweise akustisch darauf hingewiesen, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit, beispielsweise auf das Display des Kraftfahrzeugs lenken soll, wo ihm dann Anweisungsschritte dargestellt werden. Dabei ist vorgesehen, dass der Fahrer dazu aufgefordert wird, das Pedal 5 insbesondere aus der Ausgangsposition heraus, mit maximaler Kraft maximal weit durchzudrücken. Bis zum Erreichen des maximalen Wegs und der maximalen Kraft zum Zeitpunkt werden die Ausgangssignale der Sensoren 6, 7 überwacht. Vorliegend, aufgrund der Fehlfunktion des Sensors 6, wird nun das Ausgangssignal A? des Sensors 7 erfasst, das beispielsweise mit einer Sollkennlinie P? für das Ausgangssignal im Prüfschritt verglichen wird. Weicht das Ausgangssignal A7 nicht über einen vorgegebenen Toleranzwert von der Sollkennlinie P7 oder der Prüfkennlinie ab, so wird festgestellt, dass der Sensor 7 funktionsfähig ist. Anschließend wird der Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs 2 wieder freigegeben, wobei Bremsanforderungen dann nur noch in Abhängigkeit von dem von dem Sensor 7 bereitgestellten Ausgangssignal umgesetzt beziehungsweise berücksichtigt werden. Somit kann der Fahrer das Kraftfahrzeug 2 selbst weiterbewegen und sicher sein Ziel erreichen. Vorzugsweise wird der Fahrer außerdem darauf hingewiesen, eine Werkstatt anzufahren, in welcher die Fehlfunktion des Sensors 6 ausgetauscht werden kann.