Daten, die die Beschleunigung des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn, also die Beschleunigung über Grund, repräsentie- ren, werden beispielsweise in der Abstands-und Geschwindig- keitsregelung in Fahrzeugkolonnen benötigt. Dort wird in Ab- hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug die Verzögerung, mit der das Fahrzeug gebremst werden muß, um den Abstand konstant zu halten, berechnet.

Weiterhin wird die Beschleunigung über Grund und die Kräfte, die durch eine in Längsrichtung geneigte Fahrbahn verursacht werden, bei der Bremsenregelung, beispielsweise bei der elektromotorische Bremse oder bei der elektrohydraulischen Bremse, eingesetzt.

Bei heutigen Fahrzeugen, insbesondere mit Antiblockier-, An- triebsschlupf-und/oder Fahrdynamikregelsystemen ist es be- kannt, die Drehgeschwindigkeit der Räder, die Raddrehzahlen, sensorisch zu erfassen. Durch zeitliches Differenzieren kann zwar im Prinzip die Beschleunigung des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn, also die Beschleunigung über Grund, ermittelt wer- den. Hierbei ergeben sich aber dann Probleme, wenn die Räder einen gewissen Radschlupf (Antriebs-oder Bremsschlupf) auf- weisen. Darüber hinaus ist die Ermittlung der Beschleunigung über Grund allein aus den Raddrehzahlen nicht schnell genug.

Ist ein Längsbeschleunigungssensor am oder im Fahrzeug vor- handen, so ist dieser bei der Erfassung der Fahrzeugbe- schleunigung schnell und im wesentlichen linear mit der mo- mentan wirkenden Bremskraft. Der Längsbeschleunigungssensor hat aber den Nachteil, daß er die Beschleunigung über Grund noch mit dem Hangabtrieb verknüpft. Der Sensor mißt also zu- sätzlich zur gewünschten Beschleunigung a_üGr über Grund noch Beschleunigungsanteile g*sina, die durch eine in Längs- richtung geneigte Fahrbahn (Neigung a) verursacht werden : a_Sen = a_üGr + g*sina Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in einfacher Weise die Beschleunigung über Grund zu ermögli- chen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An- sprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Erzeugung eines Fahr- zustandssignals, das den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs repräsentiert. Erfindungsgemäß wird eine die Beschleunigung der Fahrzeugräder repräsentierende Radbeschleunigungsgröße gebildet. Weiterhin wird eine die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Beschleunigungsgröße sensorisch erfaßt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die gebil- dete Radbeschleunigungsgröße tiefpaßgefiltert und die erfaß- te Beschleunigungsgröße hochpaßgefiltert wird und das Fahr- zustandssignal in Abhängigkeit von einer Verknüpfung der tiefpaßgefilterten Radbeschleunigungsgröße und der hochpaß- gefilterten Beschleunigungsgröße erzeugt wird.

Durch die Erfindung ist es möglich, aus der Kombination der Signale eines Beschleunigungssensors und den Raddrehzahlsi- gnalen die Fahrzeugbeschleunigung über Grund zu ermitteln.

Die erfindungsgemäße Kombination der beiden Signale ist er- forderlich, um die eingangs erwähnten Nachteile der Einzel- sensoren ausgleichen zu können.

Insbesondere ist vorgesehen, daß das Fahrzustandssignal in Abhängigkeit von einer additiven Verknüpfung der tiefpaßge- filterten Radbeschleunigungsgröße und der hochpaßgefilterten Beschleunigungsgröße erzeugt wird. Durch die erfindungsgemä- Se Filterung mit anschließender Addition beider gefilterter Signale kann ein Signal erzeugt werden, das die Beschleuni- gung über Grund richtig angibt.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Tiefpaß-und Hochpaßfilterung mit der gleichen Zeitkonstanten geschieht.

Wie schon eingangs erwähnt ist es besonders vorteilhaft, das erzeugte Fahrzustandssignal zur Regelung und/oder Steuerung der Bremsen des Fahrzeugs und/oder zur Abstands-und/oder Geschwindigkeitsregelung heranzuziehen.

Insbesondere repräsentiert das erzeugte Fahrzustandssignal die Beschleunigung des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeugs bewegt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü- chen zu entnehmen.

Zeichnungen Die Figur zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes.

Ausführungsbeispiel Im folgenden soll die Erfindung anhand des in der Figur dar- gestellten Ausführungsbeispiels dargestellt werden.

Ein im Fahrzeug installierter Beschleunigungssensor 11 mißt die Längsbeschleunigung a_Sen des Fahrzeugs. Aus den Raddrehzahlsignalen wird die (Radumfangs-) Beschleunigung a_Rad der Fahrzeugräder durch zeitliches Differenzieren be- rechnet (Ausgangssignal des Blocks 10).

Das Signal a_Sen des Beschleunigungssensors 11 wird in einem Hochpaßfilter 13 mit der Zeitkonstanten T zu dem hochpaßge- filterten Signal HP (a_Sen) gefiltert.

Das Radbeschleunigungssignal a_Rad, das auf die Raddrehzah- len zurückgeht, wird mittels eines Tiepaßfilters 12 mit der gleichen Zeitkonstanten T zu dem tiefpaßgefilterten Signal TP (a_Rad) gefiltert.

Die so gefilterten Signale werden im Verknüpfungspunkt 14 addiert zur Größe a_üGr, die die Beschleunigung des Fahr- zeugs relativ zur Fahrbahn, die Beschleunigung über Grund, repräsentiert. a_üGr = HP (a_Sen) + TP (a_Rad) Das Ergebnis a__üGr ist eine schnelle Bestimmung der Be- schleunigung über Grund ohne den Einfluß der Fahrbahnstei- gung.

Die Information über die Fahrbahnsteigung a beziehungsweise über die Beschleunigungs-bzw. Verzögerungsanteile x=g*sina, die durch die Fahrbahnneigung verursacht werden, ist vor den Filtern 12 und 13 vorhanden und kann nach Bedarf durch eine Differenzbildung 15 und gegebenenfalls anschließender Bear- beitung durch den Block 16 berechnet werden.