Titre de l’invention : PROCEDE ET DISPOSITIF PERMETTANT DE REDUIRE L’AUGMENTATION DE LA TEMPERATURE A LA SURFACE DU GLOBE TERRESTRE, VEHICULE ET STATION PERMETTANT DE METTRE EN OEUVRE LEDIT PROCÉDÉ

[1] DOMAINE D'APPLICATION DE L’INVENTION

[2] L'invention a trait au réchauffement climatique, à l’analyse originale de ses causes et notamment aux solutions techniques permettant de résoudre dans les meilleures conditions les problèmes à l’origine de ces causes.

[3] DESCRIPTION DE L’ART ANTÉRIEUR

[4] Depuis quelques siècles, on assiste à une augmentation générale de la température à la surface du globe terrestre (température de l’air et des océans). Pour expliquer cette augmentation de la température à la surface du globe terrestre, une hypothèse a été émise par des spécialistes climatiques. Selon ces spécialistes, l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre est liée à une augmentation de la concentration du dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre, laquelle augmentation de la concentration en dioxyde de carbone est liée à une émission de plus en plus grande du dioxyde de carbone dans l’air par les activités humaines liées à l’utilisation de plus en plus grande des combustibles fossiles. Pour éviter l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre, il a été proposé par ces spécialistes et sur la base de leur hypothèse émise ci- dessus, d’éviter d’utiliser les combustibles fossiles dans l’activité humaine à la surface du globe terrestre afin de limiter les émissions du dioxyde de carbone dans l’air.

[5] Mais les observations et les travaux de recherche de la demanderesse ont montré que cette hypothèse émise par ces spécialistes sur l’origine de l’augmentation de la teneur en dioxyde de carbone dans l’air (augmentation liée à une émission croissante du dioxyde de carbone dans l’air par l’utilisation de plus en plus grande des combustibles fossiles) est fausse et que la solution technique proposée pour résoudre ce problème est donc de ce fait inadaptée et ne permet pas de résoudre le problème posé. [6] Les émissions du dioxyde de carbone dans l’air ou les émissions de plus en plus grandes du dioxyde de carbone dans l’air ne sont pas le paramètre principal responsable de l’augmentation chaque année de la concentration de dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre ni de l’augmentation de la température à la surface terrestre.

[7] BRÈVE DESCRIPTION DE L’INVENTION

[8] La demanderesse a mené des recherches sur les causes du réchauffement climatique qui l’ont amené à faire les constats suivants.

[9] Premier constat

[10] Les observations et les recherches réalisées par la demanderesse ont en effet montré que l’augmentation de la concentration du dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre est principalement (en premier lieu) liée à une diminution de la concentration de l’oxygène dans l'atmosphère terrestre, laquelle diminution de la concentration d’oxygène est liée :

[11] d’une part, à une augmentation de la consommation d’oxygène contenu dans l’air par une utilisation de plus en plus grande de l’air par l’être humain dans ses activités (utilisation de plus en plus grande de l’air dans la combustion des combustibles fossiles et non fossiles) par l’augmentation de la population humaine (augmentation globale de la consommation de l’oxygène de l’air pour la respiration humaine),

[12] d’autre part, par la diminution de plus en plus grande des sources de production d’oxygène à la surface du globe terrestre (disparition des forêts et des phytoplanctons responsables de la production et de l’émission de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre).

[13] Les principaux constituants majoritaires de l’air de l’atmosphère terrestre sont dans l’ordre décroissant le diazote puis l’oxygène puis l’argon puis le dioxyde de carbone. La concentration du dioxyde de carbone étant environ plus de 500 fois plus faible que celle du dioxygène, plus de 1900 fois plus faible que celle de l’azote, plus de 22 fois plus faible que celle de l'argon, une diminution très faible en concentration de l’air en oxygène entraîne une augmentation notable de la concentration en dioxyde de carbone dans l’air. [14] Chaque année, l’activité humaine consomme directement avec l’utilisation des combustibles fossiles environ 59 milliards de tonnes d’oxygène contenu dans l’air atmosphérique et génère dans cette atmosphère environ 37 milliards de tonnes du dioxyde de carbone. Cette consommation d’oxygène de l’air entraîne une diminution de la concentration volumique de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre. D’après nos calculs, cette diminution de la concentration en oxygène de l’air (volume par volume) est d’environ 0.0007% (7 ppm) par an.

[15] La consommation de l’oxygène par l’activité humaine sur la terre et pour la respiration par les êtres humains terrestres est en moyenne par an et en poids, entre 1.4 et 1.5 fois plus élevée que la quantité du dioxyde de carbone émise par an par l’activité humaine. D'autre part, presque la totalité des 37 milliards de tonnes ou du moins la plus grosse partie du dioxyde de carbone émise par l’activité humaine est réabsorbée chaque année par les puits de carbone et est aussi éliminée par les 495 000 km3 d’eau par an issues des précipitations sous forme de carbonates et de bicarbonates (plus de 110 000 km3 (1.1x10 ¹⁷ litres) d’eau par an issues des précipitations sur les continents et 385 000 km3 d’eau issues des précipitations sur les océans). Les précipitations à elles seules (495 000 km3 par an) sont en mesure d’éliminer par dissolution la totalité des 37 milliards de tonnes de dioxyde de carbone émis chaque année dans l’atmosphère produisant ainsi de l'eau avec des concentrations en dioxyde de carbone dissout de l’ordre de 75 mg/l et un pH de 4.5 à 5. Compte tenu de la présence dans les nuages de certaines substances alcalines, la valeur moyenne du pH de cette eau se situe entre 5 et 6, valeur qui correspond exactement au pH de l’eau de pluie mesuré.

[16] Les 0.00015% (1.5 ppm) à 0.0002% (2 ppm) d’augmentation par an de la concentration en dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre ne seraient donc pas liés au rejet direct du dioxyde de carbone dans l’air par l'activité humaine mais à la diminution de 0.0007 % (7 ppm) de la concentration en oxygène de l’air. Cette diminution par an de la concentration volumique de l’oxygène d’environ 7 ppm dans l’atmosphère terrestre et liée à l’utilisation de l’air dans la combustion des combustibles fossiles par l’être humain dans ces activités est d’autant plus aggravée par la destruction des sources de production d’oxygène (destruction des forêts et élimination des phytoplanctons par la pollution des lacs, des rivières, des fleuves et des océans par l’activité humaine). [17] D’après les calculs de la demanderesse, la diminution de la concentration en oxygène dans l’air (volume par volume) liée à l’activité humaine et à la respiration humaine est par an d’environ 0.0054% (54 ppm) alors que l’augmentation de la concentration en dioxyde de carbone dans l’air observée chaque année est d’environ 0.00014% (1.4 ppm) à 0.0002% (2 ppm). Il y a donc 27 à 38 fois plus de diminution de l’oxygène dans l’air par an que d’augmentation du dioxyde de carbone. En 2015, il a été mesuré une diminution de l’oxygène dans l’air d’environ 0.002% (20 ppm).

[18] L’oxygène joue un rôle très important dans la limitation du réchauffement climatique (limitation de l’augmentation de la température de l’air et des océans). La diminution de sa concentration dans l’air est très néfaste pour l’humanité car :

[19] la diminution de la concentration de l’oxygène dans l’air entraîne une augmentation automatique de la concentration en dioxyde de carbone dans l’air lequel dioxyde de carbone provoque l'effet de serre par absorption du rayonnement infrarouge émis la nuit par la terre, ce qui peut avoir pour conséquence l’augmentation de la température de l’air et des océans (d’où le réchauffement climatique),

[20] dans l’air, l’oxygène lui-même absorbe une partie du rayonnement solaire incident émis par le soleil. Avec la diminution de la concentration en oxygène dans l’air, c’est une quantité plus importante de rayonnement solaire qui arrive sur la terre et donc un réchauffement climatique,

[21] l’ozone dans la stratosphère qui absorbe une grande partie du rayonnement solaire incident émis par le soleil est fabriqué à partir de l’oxygène. Moins d’oxygène dans la stratosphère, c’est moins d’ozone et c’est plus du rayonnement solaire qui arrive sur la terre avec comme conséquence l’augmentation de la température de l’air et des océans,

[22] la diminution de la concentration de l’oxygène dans l’air entraîne une diminution de la concentration de l’oxygène dissout dans les océans avec comme conséquence, la mort et/ou la diminution du nombre de beaucoup d'animaux aquatiques tels que les poissons.

[23] L’augmentation de la concentration en dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre est donc principalement liée à la diminution de la concentration de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre et par conséquent l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre (air + eau) due à l’augmentation du dioxyde de carbone qui est un gaz à effet de serre est principalement liée à la diminution de la concentration de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre, laquelle diminution de la concentration en oxygène est liée à la consommation de l’oxygène de l’air par les êtres humains à la surface de la terre pour leurs activités et pour leur respiration. Cette diminution de la concentration en oxygène dans l’atmosphère terrestre est aussi accentuée par la disparition de plus en plus croissante des sources de production d’oxygène à la surface de la terre (forêts et phytoplanctons).

[24] Deuxième constat

[25] D’autre part, les gaz de combustion des combustibles sont émis dans l’air à des températures supérieures à 200-300° Celcius. Ces gaz de combustion émettent un rayonnement thermique infrarouge dans des longueurs d’onde correspondant aux longueurs d’onde d’absorption de la vapeur d’eau présente dans l’atmosphère terrestre. Cette vapeur d’eau présente dans l’atmosphère absorbe donc ce rayonnement infrarouge émis par les gaz de combustion chauds provoquant ainsi une augmentation de la température de l’air et donc un réchauffement climatique. Ces gaz de combustion chauds contiennent non seulement une quantité d’énergie sous forme de chaleur sensible mais aussi une grosse quantité d’énergie sous forme de chaleur latente liée à la présence d’une grande quantité de vapeur d’eau dans ces gaz de combustion. Cette grande quantité de vapeur d’eau (plus de 15 milliards de tonnes par an) avec une énergie sous forme de chaleur latente (plus de 37.5x10 ¹⁵ Kj) peut provoquer une augmentation de la température de l’air d’environ 0.047°C par an, soit 0.47 °C tous les 10 ans soit 4.7°C tous les 100 ans. Si on tient compte de la contribution de la chaleur sensible de ces gaz de combustion dont la température d’émissions peut être de 200-300°C, on aboutit à une augmentation totale par an de la température de l’air de l’ordre de 0.073 °C soit 0.73°C par an ou 7.3°C tous les 100 ans.

[26] En résumé :

[27] Le rejet du dioxyde de carbone dans l’atmosphère n’est pas la principale cause du réchauffement climatique. Le réchauffement climatique actuel est bien lié à l'activité humaine MAIS ni le C02 ni son effet de serre n’en sont les causes majeures.

[28] L’augmentation de la teneur en dioxyde de carbone dans l’air d’environ 2ppm par an n’est pas due principalement aux rejets de plus en plus croissants du dioxyde de carbone dans l’atmosphère (ces rejets pouvant être totalement absorbés par les 495 000 km3 par an d’eau des précipitations sur les continents et sur les océans et par les forêts restantes), mais est la conséquence directe d’une diminution de la teneur en oxygène dans l’atmosphère provoquée :

[29] d’une part, par la surconsommation de l’oxygène de l’air par l’être humain pour ses activités (utilisation de l’air pour la combustion des combustibles fossiles et non fossiles) et par la surconsommation de l’oxygène de l’air liée à l’augmentation très importante de la population humaine sur la terre (utilisation de l’oxygène de l’air pour la respiration)

[30] d’autre part, par la destruction par l’être humain des sources de productions d’oxygène (destruction des forêts et élimination des phytoplanctons par la pollution des lacs, des rivières et des océans).

[31] Les causes du réchauffement climatique, c’est-à-dire l’augmentation de la température de l’air et des océans à la surface de la terre sont représentées selon l’iceberg illustré sur le dessin de la figure 6 où la référence 1 montre la partie visible de l'iceberg à savoir les causes mineures et mesurées. La référence 2 désigne la partie invisible de l'iceberg : où se trouvent les causes majeures non visibles et non mesurées. La référence 3 désigne le dioxyde de carbone (CO2) dans l’air, il est situé dans la partie visible puisque il est désigné aujourd'hui comme la cause du réchauffement.

[32] La partie invisible 2 comprend :

[33] - La référence 4 qui représente la réduction de la concentration en O2 dans l’atmosphère,

[34] - La référence 5 qui représente l’importante quantité d’énergie relarguée dans l’air par les gaz de combustion fossiles ou les calories de tout procédé générant de la chaleur, [35] - La référence 6 qui représente la vapeur d’eau issue de la combustion de carburants fossiles ou non fossiles ou de tout procédé générant de la vapeur d’eau.

[36] La partie émergée visible 1 est constituée par une cause secondaire et mineure ayant un impact limité sur le réchauffement climatique, cause mesurée et représentée par les rejets du dioxyde de carbone dans l’air 3.

[37] La partie immergée non visible 2 est constituée par des causes principales et majeures, ayant un grand impact sur le réchauffement climatique, lesquelles causes sont :

{38} l’énorme quantité de chaleur et la vapeur d’eau anthropologique émises par l’activité humaine ainsi que la destruction de l’oxygène atmosphérique par cette activité humaine qui sont les principales causes.

{38} Cette quantité d'énergie rejetée (1 1 x 10 ¹⁸ kJ de 1850 à 2010, 31 x 10 ¹⁸ kJ de 1850 à 2100), la vapeur d'eau sont les causes principales de l'augmentation de la température de l'atmosphère de 0,4°C à 0,7° Celsius tous les 10 ans, soit 4°C à 7°Celsius tous les 100 ans !

{40} La vapeur d’eau a un triple effet :

{44} Effet N° 1 : réchauffement direct de l’atmosphère par sa chaleur latente et sensible. Cela concerne la vapeur chaude issue de la combustion des combustibles fossiles et non fossiles et celle des refroidissements des procédés thermiques, ainsi que la vapeur d’eau issue de la respiration humaine soit une quantité de vapeur d’eau rejetée durant la période 1850 à 2010 de l’ordre de 3.86 x 10 ¹⁵ kg.

{42} Effet N° 2 : réchauffement de la terre par son puissant effet de serre par absorption et/ou réflexion du rayonnement thermique infrarouge émis par la terre. C’est le cas de la vapeur chaude issue de la combustion des combustibles fossiles et non fossiles et du refroidissement des procédés thermiques, soit une quantité de vapeur d’eau rejetée durant la période 1850 à 2010 de l’ordre de 3.86 x 10 ¹⁵ kg. (43} Cet effet de serre de la vapeur d’eau anthropologique que nous avons évalué à 1.7W/m2 durant la période 1850-2010 est en mesure d’augmenter la température de l’atmosphère terrestre de 3°C.

{44} Effet N° 3 : réchauffement des océans par blocage de l’évaporation de leurs eaux grâce à la diminution du gradient de pression de vapeur entre la surface de l'eau et l’air. Cela concerne la vapeur issue de l’irrigation, la vapeur chaude issue de la combustion des combustibles fossiles et non fossiles, la vapeur des refroidissements des procédés thermiques et la vapeur d’eau issue de la respiration humaine soit une quantité de vapeur d’eau rejetée durant la période 1850 à 2010 de l’ordre de 51 .3 x 10 ¹⁵ kg. Cette quantité de chaleur est largement supérieure à la quantité de vapeur qu’aurait relarguée dans l’atmosphère par la nature à cause du réchauffement des océans par le C02 (0.76 x 10 ¹⁵ kg durant la période 1850-2010). L’injection par l’activité humaine de 51 ,3 x 10 ¹⁵ kg dans l’air au-dessus de l’eau des océans et des continents a entraîné un blocage d’une énergie dans ces eaux de 273 x 10 ²¹ J. Cette énergie bloquée va augmenter la température de ces eaux. A titre de comparaison, le GIEC évalue l’énergie bloquée dans l’eau des océans et des continents à 273 x 10 ²¹ J, de 1971 à 2010, avec une augmentation de la température des océans de 1 °C environ.

{45} Avec la diminution du taux d’oxygène dans l’atmosphère provoquée par la destruction de l’oxygène de l’air lors de la combustion des combustibles fossiles (9.6 x 10 ¹⁵ kg de 02 durant la période 1850-2010) et non fossiles et par la destruction des sources naturelles de production d’oxygène, une part importante des rayonnements UV n’est plus absorbée par l’atmosphère et arrive directement sur les continents et les océans. Ces rayons UV non filtrés augmentent la température de la terre. De plus, cette diminution du taux d’oxygène dans l’atmosphère représente un grand danger pour la survie de l’espèce humaine et du monde du vivant en général car nous arrivons déjà au-dessus de certaines grandes villes industrielles et très peuplées à des seuils de déficience en oxygène, soit moins de 19.5%.

{46} De même, lorsqu’on détruit l’oxygène de l’atmosphère, l’oxygène dissout dans l’eau se dessolubilise et migre dans l’atmosphère pour compenser cette perte, provoquant la diminution du taux d’oxygène dans les mers et les océans. {47} Les expérimentations des demandeurs ont mis en évidence le fait que lorsque la concentration en oxygène dans l’air diminue, le taux de C02 augmente, sans qu'aucune combustion fossile n’ait lieu (cas d’utilisation des piles à combustible à hydrogène).

{48} De même, les expérimentations des demandeurs ont montré que le fait de détruire l’oxygène atmosphérique provoque automatiquement une augmentation du taux de C02 dans l’atmosphère par rupture de l’équilibre qui existait avant la période préindustrielle entre l’oxygène et le C02 de l’air (pour fabriquer un volume donné de C02, on détruit dans l'air un volume d’oxygène égal à 1.5 à 2 fois le volume de C02 produit). Cette rupture d’équilibre est accentuée par deux phénomènes parallèles : La surconsommation de l’oxygène liée à l’utilisation de l'oxygène de l’air pour la combustion des combustibles fossiles et non fossiles, par une population humaine passée d’1 milliard d'individus avant la période industrielle à 7 milliards maintenant, d’une part et la destruction par l’être humain des sources naturelles de production d’oxygène de l’air (phytoplanctons) d’autre part. Rappelons ici que les phytoplanctons sont responsables de la production des deux tiers de l’oxygène que nous respirons et que la pollution des lacs, des rivières, des mers et des océans et la destruction systématique des phytoplanctons qui en résulte est une catastrophe majeure qui ne pourra pas être compensée, même par le plus ambitieux des projets de plantation d’arbres. On ne peut se passer des phytoplanctons.

{49} De même, les expérimentations des demandeurs ont mis en évidence le fait que lorsque la concentration en oxygène dans les gaz de combustion des combustibles fossiles et non fossiles augmente (large utilisation de l’oxygène pur en excès dans les chambres de combustion), le taux de C02 dans ces gaz de combustion diminue. Ce taux de C02 est presque nul lorsque que la concentration en oxygène dans les gaz de combustion est proche de la concentration en oxygène de l’air atmosphérique c’est-à-dire environ 21%).

[50] Vouloir résoudre le problème de réchauffement climatique en ne s’attaquant qu’à la cause mineure qu’est le rejet du dioxyde de carbone dans l’air ne conduit pas à un résultat positif escompté car les solutions techniques actuelles proposées par les experts climatologues ne sont pas adaptées et viables : [51] l’abandon des énergies fossiles pour éviter la formation du dioxyde de carbone a un coût économique et sociétal très élevé qui empêche sa mise en œuvre,

[52] l'abandon des énergies fossiles au profit des batteries électriques peut provoquer la destruction des sources de production d’oxygène sur la terre par la déforestation et la pollution des lacs, des rivières et des océans lors de l’extraction des minerais pour la fabrication des batteries, ce qui va augmenter l’effet de serre et le réchauffement climatique par augmentation automatique de la teneur en dioxyde de carbone dans l’air et par la destruction de la couche d’ozone,

[53] l’adoption de façon massive de combustibles non fossiles utilisant de l’oxygène de l’air comme comburant (cas des piles à combustibles et autres) peut provoquer la diminution de la concentration de l’oxygène dans l'air engendrant ainsi que l’augmentation de l’effet de serre et le réchauffement climatique par augmentation automatique de la teneur en dioxyde de carbone dans l’air et par la destruction de la couche d’ozone. Cet abandon peut aussi entraîner l’augmentation de la température de l’air par des rejets très chauds des gaz de combustion des combustibles non fossiles contenant d’importantes quantités de chaleur sous forme de chaleur sensible et de chaleur latente de vaporisation de l’eau.

[54] Partant de ces constats, pour réduire l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre due à l’augmentation de la concentration en dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre, la demanderesse a mené des travaux de recherche qui ont abouti à un procédé permettant de réduire l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre et l’augmentation de la teneur du dioxyde de carbone dans l’atmosphère (A) dues aux opérations de combustion de combustibles fossiles et non fossiles, remarquable en ce qu’il consiste à réduire l’augmentation de la température du globe et l’augmentation de la teneur du dioxyde de carbone dans l’atmosphère (A), lesquelles réductions de la température du globe terrestre et de la teneur de dioxyde de carbone se font par réduction de la chute de la teneur de l’oxygène dans l’atmosphère, laquelle réduction de la chute de la teneur en oxygène consiste à :

* fabriquer de l’oxygène pur ou fabriquer du peroxyde d’hydrogène, * utiliser pour la combustion des combustibles fossiles et non fossiles ledit oxygène ou ledit peroxyde d’hydrogène, pour réduire la consommation de l’oxygène contenu dans l’air lors desdites opérations de combustion.

[55] En effet, en utilisant un oxygène synthétique fabriqué et non extrait de l’air existant ou du peroxyde d’hydrogène pour les dispositifs existants pour lesquels l’oxygène était jusqu’ici nécessaire, le procédé évite de consommer l’oxygène de l’air existant et évite le déséquilibre ci-dessus décrit. Le terme teneur utilisé peut aussi bien désigner une concentration volumique qu’une concentration massique.

[56] Le fait de ne plus utiliser l’air dans la combustion des combustibles fossiles évite la formation des NOx qui sont très toxiques pour les êtres humains et qui sont responsables des pluies acides et de la disparition de certaines espèces végétales sur la terre.

[57] L’oxygène peut aussi être produit à partir du peroxyde d’hydrogène. Cette production peut se faire par décomposition catalytique du peroxyde d'hydrogène pour produire de l’oxygène et de l’eau. L’eau produite peut être séparée de l’oxygène avant introduction de l’oxygène dans la chambre de combustion des combustibles fossiles et non fossiles.

[58] L’oxygène peut être produit par photosynthèse en utilisant des phytoplanctons (culture) et du soleil.

[59] Le peroxyde d’hydrogène peut également être introduit directement dans la chambre de combustion.

[60] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’oxygène pur fabriqué est diffusé dans l’atmosphère sur l’endroit de sa production et est récupéré sur un autre endroit à des fins de combustion dudit oxygène avec des combustibles fossiles et non fossiles par extraction dans l'air. Le procédé de l'invention considère l’atmosphère comme un réservoir géant et comme un moyen de distribution global dans lequel de l’oxygène supplémentaire est fabriqué en un endroit et est exploité à un autre endroit. Il s’agit donc d’une extraction d’oxygène dans de l’air dans lequel est injecté à l’échelle de l’atmosphère terrestre, de l’oxygène fabriqué. [61] La demanderesse a donc imaginé un principe global de compensation d’oxygène : tout oxygène utilisé ayant du être fabriqué et injecté dans l’atmosphère préalablement.

[62] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé consiste à utiliser l’oxygène ou le peroxyde fabriqué en complément ou en complément et en remplacement partiel ou en complément et en

remplacement total du comburant (air atmosphérique) pour la combustion des carburants fossiles et non fossiles.

[63] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à injecter l’oxygène fabriquée dans une chambre de combustion de façon à maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la chambre de la combustion égal à celui de l’oxygène contenu dans l’air atmosphérique environnant dans lequel est situé ou évolue le dispositif de combustion.

[64] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la combustion égal à 21 %.

[65] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à maintenir un taux d’oxygêne dans les gaz de combustion en sortie de la chambre de combustion compris entre 4 et 21 %.

[66] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la chambre de combustion compris entre 2 et 21 %.

[67] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la chambre de combustion compris entre 15 et 21 %,

[68] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé consiste à maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la chambre de combustion compris entre 17 et 21 %.

[69] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé est remarquable en ce qu’il consiste à fabriquer de l’oxygène pur ou du peroxyde d’hydrogène avant son utilisation dans une combustion de sorte que toute consommation d’oxygène soit compensée au préalable par la fabrication d’oxygène ou de peroxyde d’hydrogène.

[70] Par exemple, il est prévu de produire un volume d’oxygène correspondant à 1 ,5 à et 2 fois le volume de dioxyde de carbone rejeté.

[71] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite extraction de l’oxygène se fait par refroidissement cryogénique de l’air atmosphérique ou par filtration de l'air atmosphérique sur des supports ou matériaux en zéolite.

[72] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’oxygène pur fait l’objet avant combustion d’une des opérations suivantes :

- humidification avec de l’eau,

- mélange avec de la vapeur d’eau sèche.

[73] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le peroxyde d’hydrogène fait l’objet avant combustion d’une des opérations suivantes :

- mise en solution,

- mise en solution et mélange avec de la vapeur d’eau.

[74] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’oxygène pur ou le peroxyde d’hydrogène sont produits à partir d’énergie électrique issue de moyens de production durable, des énergies vertes telles que les panneaux solaires, les éoliennes, le soleil, les barrages hydrauliques.

[75] Par exemple, le procédé de photolyse peut être exploité à cette fin.

[76] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l'oxygène pur est produit à partir d’une culture de phytoplanctons.

[77] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’oxygène est produit à partir du peroxyde d’hydrogène.

[78] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’oxygène pur est produit par décomposition catalytique du peroxyde d’hydrogène pour produire de l’oxygène et de l’eau, l’eau pouvant être séparée de l’oxygène avant introduction de l’oxygène dans la chambre de combustion. [79] Comme expliqué plus haut le réchauffement n’est pas exclusivement issu de la diminution du taux d'oxygène dans l’air mais également du rejet à haute température des gaz issus de la combustion.

[80] L’utilisation de l’oxygène pur fabriqué a pour avantage d’éviter le rejet non seulement de gaz polluants tel l’oxyde d’azote (NOx) mais également de rejeter de l’azote chaud dans l'atmosphère.

[81] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, pour réduire l’augmentation de la température à la surface du globe terrestre due au rejet de gaz chauds dans l'atmosphère terrestre, le procédé est remarquable en ce que les gaz de combustion sont refroidis à des températures de telle façon que la longueur d’onde du rayonnement thermique infrarouge émis à la température de refroidissement ne corresponde ni à la longueur d’onde d’absorption de la vapeur d’eau ni à la longueur d'onde d’absorption du dioxyde de carbone pour éviter qu'ils ne réchauffent l’air atmosphérique.

[82] Selon une autre caractéristique de l’invention particulièrement avantageuse de l’invention, les gaz de combustion sont refroidis de telle façon que la température des gaz refroidis soit en dessous de la température du point de rosée des gaz chauds de manière à condenser et à éliminer la vapeur d’eau contenue dans ces gaz chauds ainsi que leur chaleur latente pour éviter qu’ils ne réchauffent l’air atmosphérique. La condensation immédiate évite la transmission de la chaleur par les gaz.

[83] L’invention concerne également le dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé ci-dessus décrit.

[84] Selon l’invention, le dispositif est remarquable en ce que les gaz de combustion chauds sont refroidis au moyen d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur à condensation : de type gaz chauds et air avec le circuit gaz chaud et le circuit air séparés et fonctionnant à contre-courant ou de type gaz chauds et liquide avec le circuit gaz chaud et le circuit du liquide séparés et fonctionnant à contre-courant ou de type gaz chauds-liquide et air dont les circuits des gaz chauds, du liquide et d’air sont séparés l’un de l’autre avec le circuit air et le circuit du liquide fonctionnant d’une part en co-courant entre eux et d’autre part en contre-courant avec le circuit de gaz chauds.

[85] Les véhicules roulants ou non représentant une source importante de gaz chauds avec une importante quantité de chaleur sous forme sensible et sous forme latente (présence de vapeur d’eau) dans les gaz d’échappement issus de la combustion, l’invention concerne également un véhicule pour mettre en œuvre le procédé.

[86] Ce véhicule est un véhicule utilisant un moteur à explosion et peut être notamment :

- un véhicule roulant sur la chaussée tels une voiture ou un camion,

- un train,

- un bateau,

- etc...

[87] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le véhicule utilise un combustible fossile et de l’air contenant l’oxygène fabriqué pour la combustion du combustible fossile.

[88] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le véhicule comporte un échangeur de chaleur gaz chaud-air ou gaz chaud-liquide ou gaz chauds-liquide-air à condensation muni d’un collecteur de condensât permettant de collecter les condensats quelle que soit l’inclinaison du véhicule (en montée ou en descente). Conformément au procédé, cet échangeur de chaleur à condensation assure le refroidissement des gaz de combustion, lequel refroidissement se fait de façon à ce que la température des gaz refroidis soit en dessous de la température du point de rosée des gaz chauds de façon à condenser la vapeur d’eau contenue dans les gaz de combustion et lequel refroidissement se fait de façon à ce que la température des gaz refroidis soit telle que la longueur d’onde du rayonnement thermique infrarouge émis par les gaz refroidis ne corresponde ni à la longueur d’onde d'absorption de la vapeur d’eau ni à la longueur d’onde d’absorption du dioxyde de carbone. [89] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le dispositif est remarquable en ce qu’en regard du sens d’avancée du véhicule, l’entrée des gaz chaud sur le volume de l’échangeur se situe en aval (à l’arrière du véhicule) et la sortie des gaz refroidis sur le volume de l’échangeur se situe en amont.

[90] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le véhicule utilise un combustible fossile et de l’oxygène pur pour la combustion du combustible fossile.

[91] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le véhicule utilise un combustible non fossile et de l’oxygène pur pour la combustion du combustible non fossile.

[92] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le véhicule utilise un combustible fossile et de l’oxygène pur pour la combustion du combustible fossile.

[93] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le véhicule est muni d’un réservoir permettant de stocker les gaz de combustion refroidis et débarrassés de vapeur d’eau et au fur et à mesure de leur production et de la circulation du véhicule.

[94] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le réservoir de stockage des gaz refroidis composés principalement du dioxyde de carbone est muni d’une ou plusieurs entrées pour l’entrée du gaz refroidi lesquelles entrées sont munies de clapets anti-retour et d’une sortie munie d’un moyen d’ouverture ou de fermeture pour le soutirage (vidange) du gaz stocké lequel moyen d’ouverture ou de fermeture est à commande manuelle, pneumatique ou électrique.

[95] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le réservoir de stockage des gaz refroidis composés principalement du dioxyde de carbone contient un ou plusieurs réactifs chimiques sous forme solide et/ou liquide de dissolution et ou de neutralisation chimique du dioxyde de carbone.

[96] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’échangeur de chaleur à condensation gaz chaud-air ou gaz chaud-liquide ou gaz chauds-liquide-air est installé sous le véhicule dans un plan parallèle au plancher du véhicule. [97] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’échangeur de chaleur à condensation gaz chaud-air ou gaz chaud-liquide ou gaz chauds-liquide-air est installé sous le véhicule dans un plan parallèle au plancher du véhicule et est muni d’ailettes de refroidissement dont le plan est parallèle au sens (direction) de déplacement du véhicule.

[98] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’échangeur comprend des canalisations d’entrée et de sortie des gaz et est équipé d’une ou plusieurs cloisons séparant l’échangeur desdites canalisations. Une telle caractéristique évite un échange directe entre le corps des canalisations et le corps de l’échangeur.

[99] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse, le procédé consiste à :

[100] 1) Récupérer la chaleur et la vapeur d’eau contenues dans les fumées de combustion des combustibles fossiles et non fossiles des véhicules roulants et/ou des véhicules volants et/ou des véhicules maritimes et stocker cette chaleur sur ces véhicules, laquelle récupération de la chaleur de type latente et/ou de type sensible des gaz de combustion se fait par refroidissement des gaz de combustion en dessous de leur point de rosée, lequel refroidissement des gaz de combustion se fait par échange de chaleur des fumées de combustion avec un liquide refroidissement embarqué (LRE) stocké sur ces véhicules à travers un ou plusieurs échangeurs de chaleur fumées chaudes de combustion/liquide, lequel échangeur de chaleur est à condensation.

[101] 2) A stocker sur le véhicule le liquide de refroidissement (LRE) réchauffé après échange de chaleur avec les fumées de combustion et après condensation de l’eau contenue dans ces fumées

[102] 3) Récupérer le liquide de refroidissement (LRE) chaud stocké sur le véhicule à des fins d’usage du liquide lui-même ou à des fins d’extraction de la chaleur contenu dans le liquide de refroidissement (LRE) chaud.

[103] Selon une caractéristique de l’invention, la récupération de la chaleur du liquide de refroidissement (LRE) chaud stocké sur le véhicule se fait par échange de chaleur entre ce liquide de refroidissement (LRE) chaud et un gaz ou un liquide froid à travers un échangeur de chaleur (ECF) situé ou non à l’intérieur du récipient de stockage du liquide chaud, lequel échange de chaleur se fait en faisant circuler le gaz froid (GF) ou le liquide froid (LF) dont la température est inférieure à la température du liquide de refroidissement (LRE) chaud et laquelle circulation du gaz ou du liquide froid provoque le refroidissement du liquide de refroidissement (LRE) chaud.

[104] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide de refroidissement est de l’eau.

[105] Selon une autre caractéristique de l’invention, de l’eau déminéralisée peut être injectée dans les fumées de combustion avant l’entrée de ces fumées de combustion dans l’échangeur de chaleur à condensation. L’avantage de cette injection d’eau déminéralisée est d’une part de réduire la température des fumées de combustion par évaporation d'eau déminéralisée, d’autre part d’augmenter le taux de vapeur d’eau dans les fumées de combustion, laquelle vapeur d’eau une voie condensée dans l’échangeur de chaleur à condensation permet de réduire d’avantage le C02, les NOx et les microparticules contenus dans les fumées de combustion. Le fait d’utiliser l’eau déminéralisée pour l’injection dans les fumées de combustion au lieu de l’eau brute contenant des minéraux permet d’éviter le dépôt des minéraux dans le circuit des fumées de combustion et dans l’échangeur de chaleur à condensation.

[106] Selon une autre caractéristique de l’invention, le véhicule comporte un dispositif embarqué de production d’eau déminéralisée à partir d’eau brute elle- même embarquée sur le véhicule.

[107] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’eau issue de la condensation de la vapeur est récupérée puis traitée en vu de neutraliser son acidité.

[108] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’oxygène pur peut être produit à partir du peroxyde d’hypogène.

[109] Selon une autre caractéristique de l’invention, le circuit de récupération de la chaleur et de la vapeur d’eau des fumées de combustion comprends 2 circuits :

[110] - Un circuit primaire fonctionnant en circuit fermé et contenant un premier liquide de refroidissement qui récupère la chaleur des fumées de combustion à travers un échangeur de chaleur à condensation, [111] - Un deuxième circuit ouvert ou semi-ouvert ou fermé contenant un deuxième liquide de refroidissement qui récupère la chaleur contenu dans le premier liquide de refroidissement contenu dans le circuit primaire à travers un autre échangeur de chaleur.

[112] Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier liquide de refroidissement et le deuxième liquide de refroidissement sont identiques.

[113] Selon une autre caractéristique de l’invention, le premier liquide de refroidissement est de l’eau.

[114] Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième liquide de refroidissement est de l’eau.

[115] Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé peut être appliqué au véhicules terrestres (voitures, camions, trains), aux bateaux, aux véhicules volants, aux centrales thermiques, aux centrales nucléaires ou à toute installation qui rejette de la chaleur et/ou de la vapeur.

[116] Selon une autre caractéristique de l’invention, les gaz refroidis peuvent être stockés in situ dans un réservoir de stockage.

[117] Selon une autre caractéristique de l'invention, la chaleur stockée dans le liquide de refroidissement chaud peut être récupérée une fois le véhicule terrestre, ou aérien ou maritime est arrivé à son point de stationnement ou point d’arrêt.

[118] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide de refroidissement contient des substances chimiques permettant d’éviter le gel du liquide lorsqu’il fait froid.

[119] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide à réchauffer (LF) peut être de l’eau.

[120] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide à réchauffer (LF) peut être de l’eau et peut être destiné à des usages domestiques ou industriels.

[121] Selon une autre caractéristique de l’invention, le gaz à réchauffer (LF) peut être de l’air. [122] Selon une autre caractéristique de l’invention, le récipient hermétique, étanche et isotherme (RT) est un accumulateur de chaleur rotatif.

[123] Selon une autre caractéristique de l’invention, le récipient hermétique, étanche et isotherme (RT) est un accumulateur de chaleur statique.

[124] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le procédé est remarquable en ce que qu’il consiste à :

[125] - 1 ) Réduire la diminution du taux d’oxygène dans l’atmosphère par production et/ou utilisation, pour la combustion des combustibles fossiles et non fossiles de l’oxygène pur produit à partir des énergies renouvelables telles que les éoliennes, le solaire, les panneaux solaires et l’hydroélectricité.

[126] - 2) Récupérer la chaleur et la vapeur d'eau contenues dans les fumées de combustion des combustibles fossiles et non fossiles et stocker cette chaleur, laquelle récupération de la chaleur de type latente et/ou de type sensible des gaz de combustion se fait par refroidissement des gaz de combustion en dessous de leur point de rosée, lequel refroidissement des gaz de combustion se fait par fusion des substances chimiques thermofusibles (SCT)de nature organique ou de nature minérale ou de nature organique et minérale contenues dans un ou plusieurs récipients hermétique, étanche et isotherme (RT) et dont la température de fusion est située en dessous du point de rosée des gaz de combustion, laquelle fusion se fait par échange de chaleur entre les gaz chauds issus de la combustion des combustibles fossiles et non fossiles et les substances chimiques thermofusibles (SCT) à travers un échangeur de chaleur ECC monté à l’intérieur du récipient (RT) contenant les substances chimiques thermofusibles (SCT),

[127] - 3) Récupérer la chaleur stockée dans les substances chimiques thermofusibles (SCT) fondues par échange de chaleur entre ces substances chimiques fondues et un gaz ou un liquide froid à travers un échangeur de chaleur (ECF) situé à l’intérieur du récipient de stockage (RT) des substances chimiques fondues et non fondues, lequel échange de chaleur se fait par récupération de la chaleur latente de fusion des substances chimiques thermofusibles (SCT) en faisant circuler le gaz froid (GF) ou le liquide froid (LF) dont la température est inférieure à la température de fusion des substances chimiques à l’intérieur dudit échangeur de chaleur (ECF) et laquelle circulation du gaz ou du liquide froid provoque la recristallisation ou la solidification des substances chimiques thermofusibles (SCT).

[128] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape 3 du procédé se déroule après l’étape 2 et ne sont pas réalisés simultanément.

[129] Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé peut comporter que les étapes 2 et 3.

[130] Selon une autre caractéristique de l’invention, une partie des gaz de combustion refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est recyclée puis mélangée à l'oxygène pur en vue de l’introduction de ce mélange dans la chambre de combustion des combustibles fossiles et non fossiles.

[131] Selon une autre caractéristique de l'invention, la totalité des gaz de

combustion refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est filtrée sur des filtres contenant des substances chimiques telles que LiH02, Li02, NaH02, KH02, NaOH, H202, K202, LiOH, KOH puis une partie des gaz refroidis et filtrés est recyclée, puis mélangée à l’oxygène pur en vue de l’introduction de ce mélange dans la chambre de combustion des combustibles fossiles et non fossiles.

[132] Selon une autre caractéristique de l’invention, une partie des gaz de

combustion refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est non recyclée puis est filtrée sur des filtres contenant des substances chimiques telles que LiH02, Li02, NaH02, KH02, NaOH, H202, K202, LiOH, KOH avant d’être rejetée dans l’atmosphère.

[133] Selon une autre caractéristique de l’invention, une partie des gaz de

combustion refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est recyclée puis mélangée à l’oxygène pur en vue de l’introduction de ce mélange dans la chambre de combustion des combustibles fossiles et non fossiles et en vue de maintenir un taux d’oxygène dans les gaz de combustion en sortie de la combustion compris entre 4 et 21 %, et de préférence dans cet intervalle entre 2 et 21 %, et de préférence dans cet intervalle entre 15 et 21%, et de préférence dans cet intervalle entre 17 et 21%.

[134] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’eau issue de la condensation de la vapeur est récupérée puis traitée en vue de neutraliser son acidité. [135] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’oxygène pur peut être produit à partir du peroxyde d’hypogène.

[136] Selon une autre caractéristique de l’invention, le peroxyde d’hydrogène peut être utilisé directement à la place de l’oxygène pur.

[137] Selon une autre caractéristique de l’invention, le peroxyde d’hydrogène peut être produit à partir des énergies vertes telles que les éoliennes, le solaire, les panneaux solaires et l’hydroélectricité.

[138] Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé peut être appliqué au véhicules terrestres (voitures, camions, trains), aux bateaux, aux véhicules volants, aux centrales thermiques, aux centrales nucléaires ou à toute installation qui rejette de la chaleur et/ou de la vapeur.

[139] Selon une autre caractéristique de l’invention, les gaz refroidis peuvent être stockés in situ dans un réservoir de stockage.

[140] Selon une autre caractéristique de l’invention, la chaleur stockée dans les substances chimiques thermofusibles (SCT) peut être récupérée une fois le véhicule terrestre, ou aérien ou maritime est arrivé à son point de stationnement ou point d’arrêt.

[141] Selon une autre caractéristique de l’invention, le récipient (RT) contient en plus des substances chimiques thermofusibles (SCT) d’autres substances permettant d’éviter la surfusion des substances chimiques (SCT).

[142] Selon une autre caractéristique de l’invention, les substances permettant d’éviter la surfusion des substances chimiques thermofusibles sont intimement mélangées à ces substances thermofusibles (SCT).

[143] Selon une autre caractéristique de l’invention, les substances permettant d’éviter la surfusion des substances chimiques thermofusibles ne sont pas thermofusibles.

[144] Selon une autre caractéristique de l'invention, les substances chimiques thermofusibles (SCT) ont une température de fusion comprise entre 20 et 55 ^e C ou entre 55 et 70°C ou entre 70 et 85°C ou entre 85 et 100°C.

[145] Selon une autre caractéristique de l'invention, les substances chimiques thermofusibles (SCT) ont une chaleur latente de fusion comprise entre 1 et 10 kwh/m3 ou entre 10 et 50 KWh/m3 ou entre 50 et 100 Kwh/m3 ou entre 100 et 150 Kwh/m3 ou entre 150 et 200 Kwh/m3 ou entre 200 et 250 Kwh/m3 ou entre 250 e 300 Kwh/m3.

[146] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide à réchauffer (LF) peut être de l’eau.

[147] Selon une autre caractéristique de l’invention, le liquide à réchauffer (LF) peut être de l’eau et peut être destiné à des usages domestiques ou industriels.

[148] Selon une autre caractéristique de l’invention, le gaz à réchauffer (LF) peut être de l’air.

[149] Selon une autre caractéristique de l’invention, le récipient hermétique, étanche et isotherme (RT) est un accumulateur de chaleur rotatif.

[150] Selon une autre caractéristique de l’invention, le récipient hermétique, étanche et isotherme (RT) est un accumulateur de chaleur statique.

[151] L’invention concerne également une station de service, de maintenance permettant d’exploiter le véhicule. Selon l’invention, cette station comprend une pluralité de citernes associées à des canalisations aptes à se connecter simultanément au véhicule, avec

- une citerne de carburant fossile ou non pour alimenter le réservoir du véhicule,

- une citerne de vidange du réservoir de stockage des gaz équipant le véhicule.

[152] Lorsque le véhicule comprend un réservoir de peroxyde d’hydrogène ou d’oxygène, la station comprend en outre une citerne d’oxygène fabriqué ou de peroxyde d’hydrogène fabriqué pour alimenter le réservoir d’oxygène fabriqué ou de peroxyde d’hydrogène du véhicule.

[153] Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif, plusieurs modes de réalisation d’un procédé, d’un dispositif, d’un véhicule et d’une station conformes à l’invention.

[154] BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES [155] La figure 1 est une représentation schématique d’une situation antérieure du globe terrestre et de son atmosphère ;

[156] La figure 2 est une représentation schématique de la situation actuelle du globe terrestre et de son atmosphère ;

[157] La figure 3 est une représentation schématique d’un exemple de l’art antérieur de mode de combustion des combustibles fossiles ;

[158] La figure 4 est une présentation d’un exemple de mode de combustion des carburants fossiles selon l’invention avec utilisation de l'oxygène fabriqué à la place de l'air atmosphérique ;

[159] La figure 5 est une présentation d’un exemple de mode de combustion des carburants fossiles selon l’invention avec utilisation du peroxyde d’hydrogène fabriqué à la place de l’air atmosphérique ;

[160] La figure 6 est une présentation illustrant selon le modèle Iceberg, le diagnostic des causes du réchauffement climatique ayant amené l’invention ;

[161] La figure 7a est un dessin schématique d’un mode de réalisation d’un moteur de véhicule utilisant la combustion avec l’oxygène pur ;

[162] La figure 7 b est un dessin schématique d’un mode de réalisation d’un moteur de véhicule utilisant la combustion avec l’oxygène extrait de l’air atmosphérique ;

[163] La figure 7c est une présentation d’un mode de production/compensation susceptible d’alimenter le moteur de la figure 7b ;

[164] La figure 8 est un dessin schématique d’un véhicule à roues équipé d’un dispositif de refroidissement des gaz de combustion ;

[165] La figure 9 est un dessin schématique du véhicule de la figure 8 avec stockage des gaz de combustion refroidis ;

[166] La figure 10a est un dessin schématique d’un véhicule utilisant l’oxygène pur pour la combustion des combustibles avec refroidissement des gaz de combustion et stockage des gaz de combustion refroidis ;

[167] La figure 10b est un dessin schématique d’un véhicule équivalent à celui de la figure 10a et équipé d’un moyen d’extraction de l’oxygène de l’air pour alimenter la combustion ; [168] La figure 1 1 a est un dessin schématique d’une station de remplissage en oxygène et en carburant et vidange des gaz de combustion du véhicule ;

[169] La figure 1 1 b est dessin schématique d’une station de remplissage en en carburant et de vidange des gaz de combustion du véhicule,

[170] La figure 12a est un dessin schématique d'une installation d'alimentation en oxygène et de récupération de la chaleur d’une chambre à combustion ;

[171 ] La figure 12b est un dessin schématique d’une autre installation d'alimentation en oxygène et de récupération de la chaleur d’une chambre à combustion ;

[172] La figure 12c est un dessin schématique d’une autre installation d'alimentation en oxygène et de récupération de la chaleur d’une chambre à combustion ;

[173] La figure 13 est un dessin schématique de l’alimentation en oxygène et de la récupération de la chaleur d’un moteur d’aéronef ;

[174] La figure 14 est un dessin schématique d’un véhicule récupérant et stockant la chaleur au moyen d’eau chaude ;

[175] La figure 15 est un dessin schématique d’un véhicule récupérant et stockant la chaleur au moyen de produit thermofusible ;

[176] La figure 16 est une installation récupérant l’eau chaude produite ou la chaleur stockée issue des véhicules des figures 14 et 15 ;

[177] La figure 17 est une installation récupérant l’eau chaude produite ou la chaleur stockée issue des véhicules des figures 14 et 15.

[178] DESCRIPTION DE L’INVENTION EN APPUI DES DESSINS

[179] Comme illustré sur le dessin de la figure 1 , le globe terrestre accueillant la couverture forestière, les usines, les voitures et la population humaine est référencé G. L’atmosphère est référencée A et est illustrée avec ses éléments principaux représentés dans des cercles :

[180] - diazote =>cercles N2,

[181] - dioxygène => cercles 02, [182] - dioxyde de carbone => cercles C02.

[183] Ce dessin représente la situation au début de l’apparition des véhicules à moteurs à explosion, où il y avait une présence plus importante de la couverture forestière, très peu d’usines, très peu de voitures et une population humaine faible. Il y avait aussi une présence très importante (non représentée) de phytoplanctons.

[184] Le dessin de la figure 2 illustre la situation actuelle du globe terrestre G et de l’atmosphère A avec une disparition importante de la couverture forestière, beaucoup d’usines, beaucoup de voitures et une forte population humaine. Il y a de moins en moins de phytoplanctons (non représentés). On note une diminution de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre.

[185] Le dessin de la figure 3 illustre le mode actuel de combustion des combustibles fossiles par utilisation de l’air de l’atmosphère A. Le foyer référencé 30 positionné sur le globe terrestre G comprend une chambre de combustion 31 alimentée par du carburant fossile (flèche 32) et par de l'air (flèche 33) issu de l’atmosphère A c’est-à dire notamment par un mélange de diazote N2 et de dioxygène 02. Les rejets (flèches 34) sont des gaz chauds qui comprennent notamment du dioxyde de carbone et de l’oxyde d’azote NOx. Les rejets de vapeur d’eau et d’azote chaud sont représentés par la flèche 35.

[186] Les conséquences de l'exploitation de ce type de combustion sont :

[187] - une réduction de la teneur en oxygène dans l’atmosphère terrestre A,

[188] - un réchauffement par injection de gaz chauds dans l’atmosphère terrestre A (dont de l’azote chaud), et

[189] - une production de substances nocives telles que les NOx.

[190] La figure 4 illustre une des solutions techniques de l’invention à des fins de préserver la teneur en oxygène de l'air de l’atmosphère A consistant à utiliser un foyer 40 avec une chambre de combustion 41 recevant un carburant fossile (flèche 42) et de l’oxygène pur 45 fabriqué destiné à son injection (flèche 43) dans la chambre de combustion 41 du foyer 40. On note en comparaison avec le dessin de la figure 3, une absence de production des NOx et une présence plus importante de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre A et une réduction de la concentration du dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre puisque l’oxygène de l’air n’est plus consommé. L’utilisation d’oxygène pur évite en outre le rejet d’azote chaud.

[191] Comme décrit ci-dessus, l’oxygène peut être fabriqué et être directement injecté dans ledit foyer, moteur, etc... ou être fabriqué à des fins de compensation de celui utilisé ailleurs.

[192] La figure 5 illustre une autre des solutions techniques de l’invention à des fins de préserver la teneur en oxygène de l’air de l’atmosphère A consistant à utiliser un foyer 50 avec une chambre à combustion 51 recevant un carburant fossile (flèche 52) et de l’oxygène pur 56 issu de la décomposition de peroxyde d'hydrogène 55 fabriqué. On note là aussi en comparaison avec le dessin de la figure 3, une absence de production des NOx et une présence plus importante de l’oxygène dans l’atmosphère terrestre A et une réduction de la concentration du dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre puisque l’oxygène de l’air n’est plus consommé. L’utilisation d’oxygène pur évite en outre le rejet d’azote chaud.

[193] La figure 7a illustre un mode de réalisation d’un moteur 70d utilisant de l’oxygène pur. Comme illustré, ce moteur 70d comprend une chambre de combustion 70c alimentée par de l’oxygène venant d’un réservoir d’oxygène pur 70a et par un carburant fossile venant d’un réservoir de carburant fossile 70b. Un échangeur de chaleur 70e assure le refroidissement du moteur 70d. Une pompe 70f assure le déplacement du liquide de refroidissement 70g.

[194] Selon une option possible, les gaz chauds 70h issus de la combustion sont recyclés (grâce à la pompe 70i pour être mélangés au mélange carburant fossile/oxygène pur et être injectés (référence 70k) dans le moteur 70d à des fins d’optimisation de la combustion.

[195] Pour éviter de détériorer les pièces moteur, la capacité de refroidissement de l’échangeur 70e est largement supérieure (jusqu’à deux fois) à la capacité des échangeurs de chaleur des véhicules courants actuels. En conséquence, la pompe 70i est également de capacité supérieure aux pompes actuelles.

[196] La figure 7b illustre un mode de réalisation d’un moteur 70d’ utilisant de l’oxygène extrait de l’air atmosphérique. Conformément à l’invention, ce mode de réalisation est associé à une compensation en oxygène pur produit à distance. Il reprend les différents éléments du moteur 70d illustré par le dessin de la figure 7a. Il a pour seule différence avec le mode de réalisation illustré par le dessin de la figure 7a qu’il est équipé en amont du réservoir d’oxygène pur 70a’ d’un extracteur d’oxygène de l’air 70G.

[197] La figure 7c illustre un mode de réalisation d’une production ou d’une compensation de l’oxygène pouvant s’associer au fonctionnement du moteur 70d’ ci-dessus décrit. Ce mode de réalisation comprend les étapes suivantes :

[198] - une étape de production d’oxygène (O2) par la culture des phytoplanctons 70n dans des océans, mers, rivières, lacs (référencés 70m),

[199] - une étape de rejet de cet oxygène produit par les phytoplanctons 70n dans l’atmosphère terrestre 70p et,

[200] - une étape d’extraction de cet oxygène (O2) dans l’air atmosphérique 70q au moyen d’un extracteur 70G illustré sur le dessin de la figure 7b et envoi de cet oxygène extrait (O2) vers le réservoir de stockage 70a’.

[201] Cette même figure peut servir d’illustration à un autre mode de réalisation dont la seule différence réside dans le fait que la production d’oxygène se fait par électrolyse de l’eau par moyen solaire (photolyse) et non par culture de phytoplanctons.

[202] Le dessin de la figure 8 illustre une mise en oeuvre d’un refroidissement des gaz de combustion participant au fonctionnement d’un véhicule à roues référencé 80.

[203] La figure 8 illustre un dispositif de refroidissement des gaz de combustion participant au fonctionnement d’un véhicule à roues référencé 80 dans son ensemble. Ce dispositif comprend un échangeur de chaleur à condensation gaz chaud - air 81 qui reçoit par l’entrée 82 des gaz chauds de combustion qui ressortent une fois refroidis par la sortie 83. Le dispositif comprend un tuyau d’amenée 84 de gaz chauds 86 de combustion en provenance du moteur du véhicule 80 vers l’échangeur de chaleur 81 et un tuyau de sortie 85 des gaz de combustion refroidis 87, débarrassés de la vapeur d’eau, ramenés vers l’arrière du véhicule 80. L’air de refroidissement 88 est reçu à l’avant du véhicule 80 lors de son déplacement (flèche F1 ). L’air 89 ayant servi au refroidissement des gaz de combustion et à la condensation de la vapeur d’eau contenue dans ces gaz est évacué à l'arrière du véhicule 80. Néanmoins, comme illustrée, l’entrée 82 des gaz chauds de combustion est située sur la partie arrière de l’échangeur 81 alors que la sortie 83 des gaz refroidis est disposée à l’avant de l’échangeur 81. L’enceinte formée par l’échangeur 81 est en outre équipée de moyen d’évacuation des condensats représentés par des robinets. Des cloisons référencées Cl séparent les canalisations 84 et 85 du corps de l’échangeur 81 pour éviter un échange direct entre canalisations et échangeur.

[204] La figure 9 illustre un véhicule 80’ équipé d’un dispositif de refroidissement des gaz de combustion participant au fonctionnement du véhicule équivalent à celui illustré sur le dessin de la figure 8 mais avec pour spécificité de stocker les gaz d’échappement refroidis. Pour ce faire, le véhicule 80’ est équipé d’un sous- ensemble de récupération desdits gaz refroidis. Ainsi, la sortie 83’ de l’échangeur 81’ débouche sur un réservoir de stockage 100’ des gaz de combustion refroidis. Une pompe de compression 101’ et un clapet anti retour 102’ commande le remplissage de ce volume à partir de la sortie 83’. Une vanne 103' commande le vidage dudit réservoir 100’. En alternative ou en complément de la concentration, ledit réservoir de stockage contient un ou plusieurs réactifs chimiques sous forme solide et/ou liquide de dissolution et ou de neutralisation chimique du C02. Ce mode de réalisation est également équipé de cloisons ici référencées CI’.

[205] Le véhicule 200 illustré par le dessin de la figure 10a comprend les moyens de refroidissement et de stockage des gaz de combustion du véhicule 80’ de la figure 9 avec en addition des moyens de remplissage en oxygène pur, en combustible et de vidange des gaz de combustion stockés. Ainsi, en addition des différents sous-ensembles décrits pour le véhicule 80’, ce véhicule 200 comprend un réservoir d’oxygène pur 201 avec une conduite 202 de départ vers le moteur (non illustré) du véhicule 200 et une conduite de remplissage 203 donnant sur l’extérieur. Le réservoir de combustible apparaît ici sous la référence 204 avec une conduite de départ 205 vers le moteur (non illustré) du véhicule 200 et une conduite de remplissage 206 donnant sur l’extérieur. Selon le mode de réalisation non limitatif illustré, les entrées de carburant et d’oxygène et la sortie des gaz séquestrés sont regroupées à proximité les unes des autres. Une telle configuration va permettre de regrouper les opérations de remplissage et de vidange du véhicule. [206] Le dessin de la figure 10b illustre un véhicule 200’ équivalent à celui référencé 200 illustré par la figure 10a mais qui est équipé d’un moyen d’extraction de l’oxygène de l’air. Ainsi, en addition des différents sous- ensembles décrits pour le véhicule 200, ce véhicule 200’ comprend un extracteur d’oxygène de l’air 207’ avec une conduite 208’ assurant la connexion entre l’extracteur d’oxygène 207’ et le réservoir à oxygène 201’.

[207] La figure 1 1 a illustre un mode de réalisation d’une station référencée 300 qui comprend trois réservoirs associés à des pompes afin de gérer l’alimentation en carburant, en oxygène et la récupération des gaz d’échappement. La station 300 comprend ainsi une citerne d’oxygène liquide 326 associée à une pompe à oxygène liquide 327 pour le remplissage en oxygène du véhicule (non représenté mais correspondant à celui équipés d’un réservoir de carburant, d’un réservoir d’oxygène et d’un réservoir de stockage des gaz). La station 300 comprend également un réservoir de stockage des gaz de combustion 328 associé à une pompe 329 de soutirage des gaz de combustion stockés dans le réservoir du véhicule. Cette pompe 329 sert aussi de compresseur.

[208] La station comprend enfin une citerne 330 de combustible liquide ou gazeux associée à une pompe de remplissage 331 du véhicule en combustible liquide ou gazeux. Chaque réservoir ou citerne est équipé d’une conduite sur laquelle est branchée la pompe à laquelle ils sont associés.

[209] Les extrémités de ces conduites sont assemblées et équipées chacune d’un embout à connecter de façon à se connecter avec les entrées et les sorties du véhicule par exemple pour le véhicule 200 de la figure 10a. Les embouts sont réunis sur un pistolet de service 338 permettant à un utilisateur de manipuler les trois embouts simultanément lors de la phase de remplissage des réservoirs de carburant et d’oxygène et de vidange des gaz.

[210] La figure 1 1 b présente une station 300’ de remplissage en carburant et de vidange des gaz de combustion du véhicule variante de la station 300 en ce qu’elle est adaptée au remplissage et à la vidange d’un véhicule équipé d’un extracteur d’oxygène tel le véhicule 200’ illustré par le dessin de la figure 10b. La station 300’ ne comprend alors que deux réservoirs : [211] - un réservoir de stockage des gaz de combustion 328’ associé à une pompe 329' de soutirage des gaz de combustion stockés dans le réservoir du véhicule. Cette pompe 329’ sert aussi de compresseur,

[212] - une citerne 330' de combustible liquide ou gazeux associée à une pompe de remplissage 331’ du véhicule en combustible liquide ou gazeux.

[213] Chaque réservoir ou citerne est équipé d’une conduite sur laquelle est branchée la pompe à laquelle ils sont associés.

[214] Les extrémités de ces conduites sont assemblées et équipées chacune d’un embout à connecter de façon à se connecter avec les entrées et les sorties du véhicule par exemple pour le véhicule 200’ de la figure 10b. Les embouts sont réunis sur un pistolet de service 338’ permettant à un utilisateur de manipuler les deux embouts simultanément lors de là phase de remplissage du réservoir de carburant et de vidange des gaz.

[215] Les figures 12a, 12b et 12c illustrent des modes de réalisation d'installations de récupération de la chaleur.

[216] Selon le mode de réalisation de la figure 12a, l’installation comprend les sous- ensembles suivants :

[217] P1 = Pompe d’alimentation du carburant

[218] E1 = Entrée d’air atmosphérique

[219] V1 = Vanne d’arrêt d’entrée d’air atmosphérique ou vanne de régulation du débit d’air atmosphérique

[220] R1 = Réservoir de C02 sous pression

[221] V2 = Vanne d’arrêt de C02 ou vanne de régulation du débit de C02

[222] R2 = Réservoir d’02 pur

[223] V3 = Vanne d’arrêt d’02 ou vanne de régulation du débit d’02

[224] S1 = Sortie pompe à vide

[225] P3 = Pompe à vide

[226] V4 = Vanne d’arrêt circuit pompe à vide

[227] R3 = Réservoir de mélange [228] R4 = Réservoir de carburant

[229] C1 = Chambre de combustion

[230] V6 = Vanne de recyclage primaire des gaz de combustion

[231] EC1 = Échangeur de chaleur

[232] V5 = Vanne d’arrêt ou de réglage du débit d’évacuation des gaz de

combustion

[233] S2 = Sortie (évacuation) excès des gaz de combustion

[234] V7 = Vanne d’arrêt ou de réglage du débit de recyclage secondaire des gaz de combustion

[235] P2 = Pompe éventuelle de recyclage des gaz de combustion

[236] EC2 = Échangeur de chaleur (air-gaz de combustion ou liquide-gaz de

combustion ou air-liquide-gaz de combustion) - Échangeur à condensation.

[237] F1 = Filtre de neutralisation de C02, CO et pouvant contenir UH02, Li02, NaH02, KH02, NaOH, H202, K202, LiOH, KOH

[238] V8 = Vanne bypass (optionnelle)

[239] Une partie des gaz de combustion issus de C1 refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est recyclée puis mélangée dans R3 à l’oxygène pur issu de R2 en vue de l’introduction de ce mélange dans la chambre de combustion C1 des combustibles fossiles et non fossiles.

[240] Le mode de réalisation de la figure 12b diffère de celui de la figure 12a en ce qu’il comprend les sous-ensembles suivants :

[241] - S3 sortie pour l’évacuation des excès de gaz,

[242] -V9 vanne de régulation du débit de gaz de combustion et arrête

d’évacuation des gaz.

[243] - CA : clapet anti retour.

[244] La présence du réservoir R1 est optionnelle. De plus, la pompe à vide P3 ne marche pas en permanence. Elle ne sert au début qu’à faire du vide, si on veut fonctionner sans air atmosphérique pour éliminer l’air dans le circuit. [245] La totalité des gaz de combustion refroidis et débarrassée de la vapeur d’eau est filtrée sur des filtres F1 contenant des substances chimiques telles que LiH02, Li02, NaH02, KH02, NaOH, H202, K202, LiOH, KOH puis une partie des gaz refroidis et filtrés est recyclée, puis mélangée à l’oxygène pur en vue de

l’introduction de ce mélange dans la chambre de combustion C1 des

combustibles fossiles et non fossiles.

[246] Le mode de réalisation de la figure 12c diffère du précédent en ce qu’il

comprend les sous-ensembles suivants :

[247] - F3 : filtre de neutralisation du C02, CO, NOx identique à F1 (contenant du LiH02 ou LÏ02 ou NaH02 ou KH02 ou NaOH ou H202.

[248] Le filtre F1 peut être supprimé dans ce mode de réalisation du fait de la

présence de F2. De plus, comme pour le mode de réalisation précédent, le réservoir R1 peut être supprimé.

[249] Dans ce mode réalisation, une partie des gaz de combustion refroidis et

débarrassée de la vapeur d’eau est non recyclée puis est filtrée sur des filtres F3 contenant des substances chimiques telles que LÎH02, Li02, NaH02, KH02, NaOH, H202, K202, LiOH, KOH avant d’être rejetée dans l’atmosphère.

[250] Le mode de réalisation illustré par le dessin de la figure 13 décrit une

application lié à l’exploitation d’un moteur d’aéronef. Il comprend les éléments suivants :

[251] R1 = Réservoir carburant

[252] P1 = Pompe carburant

[253] V = Vanne d’arrêt et de réglage

[254] E1 = Entrée carburant

[255] C1 = Chambre de combustion

[256] H1 = Hélice

[257] E2 = Entrée comburant dans la chambre de combustion

[258] S1 = Sortie gaz de combustion

[259] E3 = Entrée air [260] A1 = Air ambiant

[261] R2 = Réservoir d’02 pur

[262] X1 = Echangeur de chaleur à condensation air - gaz de combustion ou air- liquide-gaz de combustion ou liquide-gaz de combustion

[263] S2 = Sortie excès gaz de combustion

[264] Y1 = Recyclage gaz de combustion.

[265] L’installation s’organise autour d’un moteur d’hélice H1 , ledit moteur étant équipé d’une chambre à combustion C1.

[266] En effet, une partie des gaz issus de la combustion est recyclé vers le moteur en étant mélangé à l’oxygène pur.

[267] Les figures 14, 16 et 17 illustrent la mise en œuvre du procédé où la figure 14 illustre un dispositif de refroidissement des gaz chauds de combustion, de récupération et de stockage de la chaleur (sensible et latente) des gaz chauds de combustion, participant au fonctionnement d'un véhicule à roues référencé 80 dans son ensemble. Ce dispositif comprend un accumulateur de chaleur 349 contenant un liquide de refroidissement 342, un circuit 340 d'échange de chaleur entre les gaz chauds de combustion et liquide de refroidissement 342, un circuit 341 d'échange de chaleur entre un liquide ou un gaz froid à réchauffer 343 et le liquide de refroidissement 342 des moyens 347 de remplissage en liquide de refroidissement 342 de l'accumulateur de chaleur 349, des moyens 348 de soutirage (vidange) du liquide de refroidissement 342 de l'accumulateur 349. Le circuit d'échange 341 comprend une entrée 344 pour le liquide ou le gaz à réchauffer et une sortie 345 pour la sortie du liquide ou du gaz réchauffé. L'entrée 344 et la sortie 345 peuvent être munies de bouchons de fermeture. Le circuit 341 peut contenir une pompe de circulation. Le circuit d'échange 341 peut comporter des vannes d'isolation Ve et Vs. Ces vannes peuvent être pilotées à distance.

[268] Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif comprend un second échangeur de chaleur 346 de type gaz de combustion-air, gaz de combustion-eau ou gaz de combustion-air-eau permettant un refroidissement secondaire et une condensation de la vapeur d'eau résiduelle contenue dans les gaz de combustion sortant de 83. Ce second échangeur 346 est relié à l'accumulateur de chaleur 349. [269] En roulant, les gaz chauds de combustion 86 réchauffent le liquide de refroidissement 342 à travers le circuit d'échange 340. Le liquide de refroidissement 342 se réchauffe reste contenu dans l'accumulateur de chaleur 349. Les gaz refroidis passent ensuite dans l'échangeur de chaleur 346 dans lequel ils subissent un refroidissement secondaire et dans lequel ils sont débarrassés de leur vapeur d'eau résiduelle avant de ressortir par la sortie 87. Une fois le véhicule arrivé à domicile ou sur un lieu de récupération de la chaleur, l'entrée 344 est connectée à la source de gaz ou du liquide à réchauffer et la sortie 345 est connectée au réservoir de stockage du liquide ou gaz réchauffé.

[270] La figue 16 est un exemple de réalisation d'une infrastructure de récupération de la chaleur installée au point de stationnement ou au point d'arrêt du véhicule. Cette infrastructure comprend les sous-ensembles suivants :

[271] 352 = Pompe

[272] 351 = Réservoir stockage liquide ou gaz à réchauffer

[273] 354 = Sortie liquide ou gaz froid à réchauffer et à connecter à la sortie 345 du véhicule

[274] 356 = Entrée du liquide ou gaz froid dans le réservoir de stockage 351

[275] 357 = Soutirage du liquide ou gaz réchauffé du réservoir de stockage 351

[276] 358 = Domicile ou centre de récupération de chaleur

[277] La figure 17 est un exemple de réalisation du réservoir de stockage du liquide (LF) ou gaz (GF) et d’utilisation de ce liquide ou de ce gaz réchauffé.

[278] Le réservoir 351 comprend en outre les éléments suivants :

[279] 358 = Membrane ou paroi souple extensible (déformable)

[280] 359 = Liquide ou gaz froid à réchauffer

[281] 360 = Liquide ou gaz réchauffé par le véhicule

[282] Les figures 15, 16 et 17 illustrent une mise en œuvre du procédé où La figure 15 illustre un dispositif de refroidissement des gaz chauds de combustion, de récupération et de stockage de la chaleur (sensible et latente) des gaz chauds de combustion, participant au fonctionnement d’un véhicule à roues référencé 80 dans son ensemble. Ce dispositif comprend un accumulateur de chaleur 349’ contenant des substances thermofusibles 342’, un circuit 340’ d’échange de chaleur entre les gaz chauds de combustion et les substances thermofusibles 342’, un circuit 341’ d’échange de chaleur entre un liquide ou un gaz froid à réchauffer 343 et les substances chimiques 342’ fondues par récupération de la chaleur sensible et latente des gaz chauds de combustion 86, des moyens 347’ de remplissage en substances thermofusibles 342’ de l’accumulateur de chaleur 349’, des moyens 348’ de soutirage (vidange) des substances thermofusibles 342’ de l’accumulateur 349’. Le circuit d’échange 341’ comprend une entrée 344’ pour le liquide ou le gaz à réchauffer et une sortie 345’ pour la sortie du liquide ou du gaz réchauffé. L’entrée 344’ et la sortie 345’ peuvent être munies de bouchons de fermeture. Le circuit 341’ peut contenir une pompe de circulation. Le circuit d’échange 341’ peut comporter des vannes d’isolation Ve’ et Vs’. Ces vannes peuvent être pilotées à distance.

[283] Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend un second échangeur de chaleur 346' de type gaz de combustion-air, gaz de combustion-eau ou gaz de combustion-air-eau permettant un refroidissement secondaire et une condensation de la vapeur d’eau résiduelle contenue dans les gaz de combustion sortant de 83. Ce second échangeur 346’ est relié à l’accumulateur de chaleur 349’.

[284] En roulant, les gaz chauds de combustion 86 font fondre les substances thermofusibles 342’ à travers le circuit d’échange 340’. Les substances chimiques thermofusibles fondues forment un liquide qui reste contenu dans l’accumulateur de chaleur 349’. Les gaz refroidis passent ensuite dans l’échangeur de chaleur 346’ dans lequel ils subissent un refroidissement secondaire et dans lequel ils sont débarrassés de leur vapeur d’eau résiduelle avant de ressortir par la sortie 87. Une fois le véhicule arrivé à domicile ou sur un lieu de récupération de la chaleur, l’entrée 344’ est connectée à la source de gaz ou du liquide à réchauffer et la sortie 345’ est connectée au réservoir de stockage du liquide ou gaz réchauffé.

[285] La figure 16 illustre une infrastructure de récupération de la chaleur installée au point de stationnement ou au point d’arrêt du véhicule et de stockage. [286] La figure 17 est un exemple de réalisation du résen oir de stockage du liquide (LF) ou gaz (GF) et d’utilisation de ce liquide ou de ce gaz réchauffé.

[287] On comprend que le procédé, le dispositif, les véhicules et les stations, qui viennent d’être ci-dessus décrits et représentés, l’ont été en vue d’une divulgation plutôt que d’une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés aux exemples ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.