Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Bremsen eines Anhängers eines Fahrzeuggespanns mit einem Motorwagen und einem Anhänger, wobei der Motorwagen ein elektronisch steuerbares pneumatisches Motorwagen- Bremssystem und der Anhänger ein pneumatisches Anhängerbremssystem aufweist, wobei das Motorwagen-Bremssystem und das Anhängerbremssystem wenigstens durch eine Anhängersteuerleitung und eine Anhängerversorgungsleitung verbunden sind, und das Anhängerbremssystem mindestens einen Anhängerbremskreis mit einem Anhänger-Vorratsbehälter zum Bereitstellen eines Anhänger-Vorratsdrucks für den Anhängerbremskreis, Betriebsbremsaktuatoren und Federspeicheraktuatoren aufweist. Die Erfindung betrifft ferner ein elektronisch steuerbares pneumatisches Motorwagen- Bremssystem für einen Motorwagen eines Fahrzeuggespanns sowie einen Motorwagen mit einem elektronisch steuerbaren pneumatischen Motorwagen- Bremssystem.

Das hier vorgestellte Verfahren, Motorwagen-Bremssystem sowie Motorwagen zielen auf einen Anwendungsfall ab, bei dem der Motorwagen ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem aufweist und der Anhänger insbesondere ein rein pneumatisches Anhängerbremssystem mit einer elektrifizierten Feststellbremse aufweist. Beim Abstellen von Anhängern eines Fahrzeuggespanns müssen diese gesichert werden. Dies erfolgt in der Regel über eine zweifache Sicherung, nämlich einerseits durch entweder Einlegen von Federspeicheraktuatoren des Anhängers oder Betätigen der Betriebsbremse des Anhängers sowie ein manuelles Absichern über Keile, die händisch an den Rädern des Anhängers platziert werden, um ein Wegrollen des Anhängers zu verhindern. Typischerweise sind Anhänger so ausgelegt, dass entweder beispielsweise durch einen Fahrer in dem Motorwagen ein Feststellbremssignal bereitgestellt werden kann, was dann das Einlegen der Federspeicheraktuatoren im Anhänger bewirkt oder es wird lediglich die Versorgungsleitung zwischen Motorwagen und Anhänger gelöst, wodurch wiederum eine pneumatische Schaltung betätigt wird, die in diesem Fall entweder die Federspeicheraktuatoren entlüftet oder aber Betriebsbremsaktuatoren des Anhängers belüftet, um den Anhänger so festzustellen. Soll der Anhänger nun beispielsweise auf einem Hof rangiert werden, verfügen Anhänger typischerweise über einen manuellen Schalter, mit dem der Bediener am Anhänger selbst die Federspeicheraktuatoren bzw. Betriebsbremsaktuatoren lösen kann, um den Anhänger dann zu rangieren. Die manuell vorgesehenen Keile dienen einer zusätzlichen Absicherung für den Fall, dass die Federspeicheraktuatoren bzw. Betriebsbremsaktuatoren des Anhängers unbeabsichtigt gelöst werden, etwa durch Betätigen des manuellen Schalters am Anhänger.

Aus DE 10 2015 119 135 A1 ist eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug bekannt. Die pneumatische Bremseinrichtung hat wenigstens einen pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs und eine elektronische Parkbremseinrichtung mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer bistabilen Ventileinheit, wenigstens einer ersten Ventileinheit, mittels derer bei aktivierter Parkbremse des Nutzfahrzeugs eine Parkbremse des Anhängers des Nutzfahrzeugs deaktiviert werden kann und wenigstens eine zweite Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung der Parkbremse des Anhängers die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist. Diese zweite Ventileinrichtung kann beispielsweise einen Drucksensor aufweisen, mittels dessen ein Druckabfall des Systemdrucks für die Parkbremse des Anhängers unter einen vorgegebenen Schwellenwert ermittelbar und ein Signal generierbar ist, anhand dessen mittels der Steuerelektronik die Parkbremse des Anhängers aktiviert ist. DE 10 2015 119 135 A1 sieht also vor, bei einem Absinken des Systemdrucks, beispielsweise aufgrund einer längeren Standzeit oder eines Fehlers, ein Signal zu erzeugen und dann die Parkbremse des Anhängers zu aktivieren und diese einzulegen, um bei einem Wiederanstieg des Systemdrucks ein ungewolltes Wegrollen des Anhängers zu verhindern. Hierdurch kann aber nicht das Problem behoben werden, dass der Schalter zum Lösen der Feststellbremse des Anhängers unbeabsichtigt betätigt wird.

Weiterhin ist aus DE 10 2017 118 529 A1 eine elektronisch gesteuerte Anhänger-Bremssteuereinheit für einen Anhänger eines Nutzfahrzeugs bekannt. In die Anhänger-Bremssteuereinheit ist sowohl eine Modulatorventileinrichtung, welche als EBS-Steuereinheit ausgebildet sein kann, als auch eine Federspeicherbremsventileinrichtung integriert. Mittels der Federspeicherbremsventileinrichtung sind Federspeicherbremsfunktionen wie eine Parkfunktion, eine Lösefunktion, eine Override-Funktion, eine Federspeicherbremsimmobilisierfunktion, eine ungeregelte Notbremsfunktion, eine geregelte Federspeichernotbremsfunktion, eine behältergesteuerte Federspeicherbremsfunktion, eine automatische Parkbremsbetätigungsfunktion, eine Hilfsbremsfunktion, eine Streckbremsfunktion, eine Testfunktion oder eine Notbremsverhinderungsfunktion bereitstellbar. Ähnlich wie bereits mit Bezug auf DE 10 2015 119 135 A1 beschrieben, umfasst die Notbremsfunktion eine Funktionalität, bei der bei einem Abfall des Drucks an dem Kupplungskopfvorrat oder in der Vorratsleitung automatisch eine Notbremsung eingeleitet wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Sichern des Anhängers im Stillstand zu verbessern und insbesondere ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Anhängers zu vermeiden.

Die Erfindung löst die Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch, dass in Antwort auf eine Anforderung zum sicheren Bremsen des Anhängers der Motorwagen ein Absenken des Anhängervorratsdrucks in dem Anhängerbremskreis bewirkt, sodass die Federspeicheraktuatoren des Anhängers zuspannen und den Anhänger sicher bremsen.

Anders als im Stand der Technik bekannt, nutzt die Erfindung ein gezieltes Absenken des Anhängervorratsdrucks in dem Anhängerbremskreis, um hierdurch die Federspeicheraktuatoren zuspannen zu lassen. Federspeicheraktuatoren sind derart aufgebaut, dass sie aufgrund einer Federkraft zuspannen und einen Druckraum aufweisen, der mit Druckluft belüftet werden kann, um die Bremsbeläge entgegen der Federkraft zu lösen. Das heißt, Federspeicheraktuatoren spannen drucklos zu, während sie unter Druck gesetzt belüftet öffnen. Die Erfindung macht sich dies zunutze und senkt gezielt den Anhängervorratsdruck ab, um das Zuspannen der Federspeicheraktuatoren zu nutzen. Ist der Anhänger in diesem Zustand abgestellt, wird auch bei einem versehentlichen Betätigen des Löseschalters am Anhänger selbst kein Druck ausgesteuert und Federspeicheraktuatoren können auch dann nicht gelöst werden. Hierdurch kann es unter Umständen ausreichen, den Anhänger in diesem Zustand abzustellen, ohne zusätzlich Keile an den Rädern vorzusehen. Es wird also erfindungsgemäß nicht lediglich durch eine Ventilschaltung die Feststellbremse des Anhängers eingelegt und Federspeicheraktuatoren entlüftet, sondern der Systemdruck des Anhängers wird derart abgesenkt, dass unabhängig von Schaltstellungen von Ventilen Federspeicheraktuatoren zuspannen. Hierdurch kann die Sicherheit des abgestellten Anhängers gegen Wegrollen erhöht werden.

Die Anforderung zum sicheren Bremsen wird erfindungsgemäß vom Motorwagen selbst ausgegeben. Dies umfasst, dass diese Anforderung zum sicheren Bremsen beispielsweise manuell durch einen Fahrer im Cockpit durch Betätigung eines entsprechenden Schalters oder automatisiert durch eine Einheit für autonomes Fahren bereitgestellt wird. Sie kann auch beispielsweise durch eine elektronische Luftaufbereitungseinheit oder andere Systeme im Motorwagen bereitgestellt werden. Besonders bevorzugt stellt das Motorwagenbremssystem die Anforderung zum sicheren Bremsen des Anhängers bereit, beispielsweise dann, wenn das Motorwagen-Bremssystem erkennt oder dazu angefordert wird, das Fahrzeuggespann insgesamt abzustellen. Denkbar und bevorzugt ist auch, dass die Anforderung zum sicheren Bremsen durch eine Backup-Einheit, vorzugsweise eine Backup- Einheit des Motorwagen-Bremssystems, in einem Notfall bereitgestellt wird. Sollte beispielsweise eine normale Bremsbetätigung des Anhängers nicht oder nicht mehr richtig möglich sein, kann die erfindungsgemäße Anforderung zum sicheren Bremsen bereitgestellt werden und in der Folge der Anhängervorratsdruck in dem Anhängerbremskreis abgesenkt werden, um auf diese Weise ein Zuspannen der Federspeicheraktuatoren zu bewirken und den Anhänger sicher zu bremsen.

Vorzugsweise wird der Anhängervorratsdruck auf einen Wert unterhalb eines Mindestdrucks, vorzugsweise des Lösedrucks der Federspeicheraktuatoren, im Anhänger abgesenkt. Der Mindestdruck kann beispielsweise 1 bar oder weniger betragen. Auch andere Mindestwerte sind denkbar, diese sollten aber jeweils so gewählt werden, dass ein sicheres Zuspannen der Federspeicheraktuatoren erfolgt.

Das Anhängerbremssystem kann rein pneumatisch beispielsweise als ABS- System ausgebildet sein, oder auch elektronisch steuerbar. In dem letzteren Fall ist in der Regel eine elektronische Verbindung (ISO-BUS) zwischen dem Motorwagen-Bremssystem und dem Anhänger-Bremssystem vorgesehen, über das ebenfalls Signale übertragen werden können.

In einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das Verfahren den Schritt: Verhindern einer Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung zum Verhindern eines Auffüllens des Anhänger-Vorratsbehälters. Hierdurch kann der sicher gebremste Zustand des Anhängers aufrechterhalten werden, auch wenn beispielsweise eine Luftdruckaufbereitungseinheit im Motorwagen Druckluft fördern sollte. Das Verhindern erfolgt vorzugsweise vor dem Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks in dem Anhängerbremskreis, um auch keine Förderung während des Absenkens durchzuführen.

Um die Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung zu verhindern, kann in einer ersten Variante die Anhängerversorgungsleitung zum Verhindern des Auffüllens des Anhänger-Vorratsbehälters getrennt werden. Hierzu kann beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugzugs manuell die Versorgungsleitung abkuppeln. Bevorzugt ist aber auch, dass ein automatisiertes Kupplungssystem vorgesehen ist, welches in diesem Fall das Trennen der Anhängerversorgungsleitung automatisiert durchführt. In einer weiteren Variante ist vorgesehen, dass das Verhindern der Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung dadurch umgesetzt wird, dass eine Druckluftförderung über die Anhängerversorgungsleitung deaktiviert wird. Hierzu kann beispielsweise ein Kompressor deaktiviert werden, sodass ein Wiederauffüllen des Anhänger-Vorratsbehälters verhindert ist. Vorzugsweise deaktiviert das Motorwagen-Bremssystem eine Druckluftförderung in einen motorwagenseitigen Anhängerbremskreis oder denjenigen Druckluftvorrat im Motorwagen, der die Anhängerversorgungsleitung mit Druckluft speist. Typischerweise ist zur Speisung des Anhänger-Vorratsbehälters ein separater Vorratsbehälter im Motorwagen vorgesehen, der zu diesem Zweck beispielsweise abgesperrt werden kann. Ist für den Anhänger ein separater Kompressor in dem Motorwagen vorgesehen, kann es ausreichen, diesen Kompressor zu deaktivieren. Die Druckaussteuerung soll derart verhindert bzw. reduziert werden, dass der im Anhänger verbrauchte Volumenstrom den nachfördernden Volumenstrom übersteigt, bevorzugt deutlich übersteigt.

Eine Verhinderung der Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung kann in einer weiteren Variante dadurch bewirkt werden, dass wenigstens eine Ventilanordnung dazu veranlasst wird zu schalten, um die Anhängerversorgungsleitung zu sperren, zu entlüften und/oder zu drosseln. Vorzugsweise wird das Schalten der Ventilanordnung durch das Motorwagen-Bremssystem veranlasst. Auch durch ein Drosseln kann die Druckaussteuerung zum Auffüllen des Anhänger-Vorratsbehälters verhindert werden, da in einem gedrosselten Zustand lediglich eine geringe Luftmenge gefördert wird, die nicht ausreichend ist zum Auffüllen des Anhänger- Vorratsbehälters.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Ventilanordnung, die zum Schalten veranlasst wird, ein Abrisssicherheitsventil des Motorwagen-Bremssystems. Derartige Abrisssicherheitsventile sind typischerweise in Motorwagen- Bremssystemen vorgesehen, beispielsweise in einem sogenannten Anhängersteuerventil oder Anhängersteuermodul. Abrisssicherheitsventile sind derart ausgelegt, dass sie bei Abriss der Anhängerversorgungsleitung pneumatisch getriggert schalten und die Verbindung zwischen dem entsprechenden Kupplungskopf und dem motorwagenseitigen Vorrat versperren oder wenigstens drosseln. Gemäß der hier vorgeschlagenen Ausführungsform wird das Schalten des Abrisssicherheitsventils jedoch durch das Motorwagen-Bremssystem selbst ausgelöst bzw. angefordert, um auf diese Weise die weitere Druckaussteuerung an den Anhänger zu verhindern. Ein Abkoppeln der Anhängerversorgungsleitung ist in diesem Fall nicht erforderlich, denn auch durch die Schaltung des Abrisssicherheitsventils wird die Druckaussteuerung verhindert und die Federspeicheraktuatoren des Anhängers bleiben sicher zugespannt.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Abrisssicherheitsventil pneumatisch schaltbar und das Motorwagen-Bremssystem steuert einen Abriss-Steuerdruck derart an dem Abrisssicherheitsventil aus, dass dieses schaltet und die Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung verhindert. Das pneumatische Schalten des Abrisssicherheitsventils ist eine besonders einfache Möglichkeit, da diese typischerweise über eine pneumatische Rückführung und Selbsthaltung verfügen und damit in der Regel über einen pneumatischen Steueranschluss.

Es ist weiterhin bevorzugt, dass die Ventilanordnung eine elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit umfasst, die von dem Motorwagen ansteuerbar ist. Vorzugsweise ist die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit von dem Motorwagen-Bremssystem ansteuerbar. Die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit kann beispielsweise die Anhängerversorgungsleitung unmittelbar sperren oder drosseln, oder aber auch den Abriss-Steuerdruck für das Abrisssicherheitsventil bereitstellen. Zu diesem Zweck kann die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit einen Vorratsoder anderen Arbeitsdruck von einem im Motorwagen vorgesehenen Druckkreislauf empfangen, wie beispielsweise einen Druckluftvorratsbehälter, der nicht für den Anhänger vorgesehen ist oder in einem anderen System. Bevorzugt ist weiterhin, dass die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit einem Anhängersteuerventil des Motorwagen- Bremssystems pneumatisch vor- und/oder nachgeschaltet ist. Die elektromagnetische Deaktivierungsventil-einheit kann beispielsweise dadurch dem Anhängersteuerventil pneumatisch vorgeschaltet werden, indem die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit zwischen einem für das Anhängersteuerventil vorgesehen Druckluftvorrat und den entsprechenden am Anhängersteuerventil vorgesehenen Vorratsanschluss geschaltet ist. Durch Schalten der elektromagnetischen Deaktivierungsventileinheit kann diese die Verbindung zwischen dem Druckluftvorratsbehälter und dem Vorratsanschluss am Anhängersteuerventil unterbrechen und so eine Druckluftaussteuerung vom Anhängersteuerventil an den Anhänger verhindern. Andererseits kann die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit auch dem Anhängersteuerventil des Motorwagen-Bremssystems nachgeschaltet werden, indem dieses zwischen einem entsprechenden Anschluss des Anhängersteuerventils und dem Kupplungskopf für das Anschließen der Anhängerversorgungsleitung angeordnet ist und somit diese Verbindung unterbrechen kann.

Weiter bevorzugt kann die Ventilanordnung ein elektromagnetisches Anhängerentlüftungsventil im Anhängerbremssystem umfassen, welches von dem Motorwagen ansteuerbar ist. Ein derartiges Anhängerentlüftungsventil kann beispielsweise so an dem Anhänger-Vorratsbehälter angeordnet sein, dass dieser unmittelbar in die Umgebung entlüftet werden kann.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks ein Betätigen der Betriebsbremsaktuatoren des Anhängerbremssystems. Hierdurch kann einerseits ein rascherer Stillstand des Anhängers erreicht werden, da Betriebsbremsaktuatoren typischerweise etwas schneller reagieren können als Federspeicheraktuatoren, gleichzeitig wird aber auch der Luftverbrauch im Anhänger erhöht, sodass das Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks rascher erfolgen kann. Vorzugsweise werden die Betriebsbremsaktuatoren des Anhängerbremssystems derart betätigt, dass ein hoher Luftverbrauch erreicht wird.

Beispielsweise erfolgt das Betätigen der Betriebsbremsaktuatoren gepulst, nämlich durch wechselseitiges Belüften und Entlüften der Betriebsbremsaktuatoren. Werden die Betriebsbremsaktuatoren rasch hintereinander belüftet, entlüftet und wieder belüftet, ist der Luftverbrauch besonders hoch und das Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks erfolgt möglichst rasch. Auch hierdurch kann ein besonders rasches Bremsen des Anhängers erreicht werden.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform umfasst das Absenken des Anhängervorratsdrucks ein Betätigen einer Anhängerparkbremse.

Vorzugsweise wird zunächst die Anhängerparkbremse durch Entlüften der Federspeicheraktuatoren betätigt und dann die Betriebsbremsen gepulst betätigt. Verfügt der Anhänger über eine Anti-Compound-Schaltung, wird das Betätigen der Betriebsbremsen zu einem gleichzeitigen Belüften und damit Lösen der Federspeicheraktuatoren führen, um eine Überlastung der Aktuatoren zu verhindern. Werden die Betriebsbremsaktuatoren in diesem Fall sogar gepulst betätigt, wird ein besonders hoher Luftverbrauch erreicht, sodass das Absenken des Anhängervorratsdrucks besonders rasch erfolgen kann.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das Absenken des Anhängervorratsdrucks ein Betätigen eines alternativen Luftverbrauchers im Anhänger, vorzugsweise einer Niveauregulierung und/oder Liftachse, umfasst. Das Betätigen des alternativen Luftverbrauchers im Anhänger wird vorzugsweise durch das Motorwagen- Bremssystem angefordert, beispielsweise über den Anhänger-BUS. Es ist bevorzugt, dass die Anforderung zum sicheren Bremsen durch den Motorwagen bereitgestellt wird. Vorzugsweise wird die Anforderung zum sicheren Bremsen durch das Motorwagen-Bremssystem und besonders bevorzugt durch ein Subsystem des Motorwagen-Bremssystems veranlasst, wie beispielsweise ein Betriebsbremssystem, ein Feststellbremssystem, eine elektronische Luftaufbereitungseinheit und/oder eine Einheit für autonomes Fahren des Motorwagens bereitgestellt. Es ist auch denkbar, dass mehrere dieser Systeme die Anforderung zum sicheren Bremsen bereitstellen können, je nach Verfügbarkeit und auslösendem Ereignis der Anforderung. Wird beispielsweise der Fahrzeugzug insgesamt abgestellt und geparkt, kann es bevorzugt sein, dass die Anforderung durch das Feststellbremssystem des Motorwagen-Bremssystems bereitgestellt wird. Handelt es sich hingegen um eine Notbremsung in einem Fehlerfall, kann es bevorzugt sein, dass eine Einheit für autonomes Fahren des Motorwagens dieses Signal bereitstellt.

Es ist weiter bevorzugt, dass nach Abschluss des Absenkens des Anhänger- Vorrats ein Anfahren des Motorwagens gegen den sicher gebremsten Anhänger zum Prüfen der Bremswirkung umgesetzt wird. Hierzu kann vorgesehen sein, dass das System, welches auch die Anforderung zum sicheren Bremsen bereitgestellt hat, ein Signal zum Anfahren des Motorwagens bereitstellt. Hierbei reicht es aus, wenn nur eine sehr geringe Kraft bzw. Drehmoment aufgebracht wird, um ein Rollen des Anhängers zu prüfen. Anschließend kann ein Abkuppeln und ein sicheres Abstellen des Anhängers erfolgen.

In einem zweiten Aspekt löst die Erfindung die eingangs genannte Aufgabe bei einem eingangs genannten elektronisch steuerbaren pneumatischen Motorwagen-Bremssystem für einen Motorwagen eines Fahrzeuggespanns dadurch, dass dieses aufweist: ein Betriebsbremssystem mit einem Anhängersteuerventil mit einem Anhängerversorgungsanschluss zum Anschließen einer Anhängerversorgungsleitung und einem Anhängerbremsdruckanschluss zum Anschließen einer Anhängersteuerleitung und wenigstens einem motorwagenseitigen Anhängerbremskreis zum Versorgen des Anhängersteuerventils mit Vorratsdruck, wobei das Anhängersteuerventil an dem Anhängerversorgungsanschluss einen Anhänger- Vorratsdruck bereitstellt; und eine primäre Bremssteuereinheit zum Steuern des Betriebsbremssystems, wobei die primäre Bremssteuereinheit mit einer Einheit für autonomes Fahren verbunden ist und von dieser Bremsanforderungssignale empfängt, wobei das Motorwagen-Bremssystem dazu eingerichtet ist, in Antwort auf eine Anforderung zum sicheren Bremsen eines an den Motorwagen angeschlossenen Anhängers ein Absinken des Anhänger-Vorratsdrucks zu bewirken, sodass Federspeicheraktuatoren des Anhängers zuspannen und den Anhänger sicher bremsen.

Es soll verstanden werden, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und das elektronisch steuerbare pneumatische Motorwagen- Bremssystem gemäß dem zweiten Aspekt gleiche und ähnliche Unteraspekte aufweisen, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt sind. Insofern ist bevorzugt, dass das Motorwagen-Bremssystem dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen.

Vorzugsweise umfasst das Motorwagen-Bremssystem wenigstens eine Ventilanordnung zum Sperren des Anhängerversorgungsanschlusses. Die Ventilanordnung umfasst in einer bevorzugten Ausführungsform ein Abrisssicherheitsventil. Das Abrisssicherheitsventil ist vorzugsweise pneumatisch schaltbar und das Motorwagen-Bremssystem weist vorzugsweise eine elektromagnetische Auslöseventileinheit auf, zum Aussteuern eines Abrisssteuerdrucks an dem Abrisssicherheitsventil, derart, dass dieses schaltet und die Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung verhindert.

In einer bevorzugten Weiterbildung des Motorwagen-Bremssystems ist die Auslöseventileinheit in das Anhängersteuerventil integriert oder benachbart zu diesem angeordnet. Die Integration der Auslöseventileinheit in das Anhängersteuerventil hat Bauraumvorteile, während eine benachbarte Anordnung, vorzugsweise eine angeflanschte Anordnung der Auslöseventileinheit an das Anhängersteuerventil einfach umsetzbar und auch nachrüstbar ausgestaltet sein kann.

Vorzugsweise umfasst die Ventilanordnung eine elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit, die von dem Motorwagen-Bremssystem, vorzugsweise der primären Bremssteuereinheit, ansteuerbar ist. Die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit ist dem Anhängersteuerventil pneumatisch vor- und/oder nachgeschaltet. Sie kann auch von einer sekundären Bremssteuereinheit oder einer anderen elektronischen Steuereinheit des Motorwagens ansteuerbar sein.

In einer bevorzugten Weiterbildung wird zum Absenken des Anhänger- Vorratsdrucks ein Anhängerbremsdruck an dem Anhängerbremsdruckanschluss des Anhängersteuerventils ausgesteuert. Über den Anhängerbremsdruck wird eine Betätigung der Betriebsbremsaktuatoren des Anhängers angefordert, sodass ein Luftverbrauch im Anhänger hoch ist und ein Absenken des Anhängervorratsdrucks rasch erfolgen kann.

In einem dritten Aspekt löst die Erfindung die eingangs genannte Aufgabe durch einen Motorwagen der eingangs genannten Art, insbesondere ein Nutzfahrzeug, dadurch, dass dieses ein elektronisch steuerbares pneumatisches Motorwagen-Bremssystem nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines Motorwagen- Bremssystems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufweist, sowie eine Einheit für autonomes Fahren.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsformen nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wenn dies zur Erläuterung dienlich ist, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Figur 1 ein Layout eines Fahrzeuggespanns in einem ersten Ausführungsbeispiel;

Figur 2 eine schematische Darstellung einer Ventilanordnung in einem ersten Ausführungsbeispiel;

Figur 3 eine schematische Darstellung einer Ventilanordnung in einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Figur 4 ein Layout eines Fahrzeuggespanns in einem zweiten Ausführungsbeispiel; und in

Figur 5 ein Layout eines Fahrzeuggespanns in einem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 illustriert zunächst ein Fahrzeuggespann 200 mit einem Motorwagen 202 und einem Anhänger 204. Der Motorwagen 202 weist ein Motorwagen- Bremssystem 1 auf und der Anhänger 204 weist ein Anhängerbremssystem 2 auf. Das Motorwagen-Bremssystem 1 ist als elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem ausgebildet. Es weist in grundsätzlich bekannter Weise eine primäre Bremssteuereinheit 100 auf, die über einen Fahrzeug-BUS 102 mit einer Einheit für autonomes Fahren 40 verbunden ist und von dieser Bremsanforderungssignale SBA empfängt. Das primäre Bremssteuergerät 100 stellt dann Vorderachsbremssignale SVA an einer Vorderachse VA des Motorwagens 202 bereit sowie Hinterachsbremssignale SHA an einer Hinterachse HA des Motorwagens 202. An der Vorderachse VA ist ein Vorderachsbremskreis 104 vorgesehen und an der Hinterachse HA ein Hinterachsbremskreis 106. Der Hinterachsbremskreis 106 wird über einen ersten Druckluftvorrat 108 gespeist und mit Vorratsdruck pV versorgt. Ferner ist ein Hinterachsmodulator 110 vorgesehen, der den Vorratsdruck pV von dem ersten Druckluftvorrat 108 empfängt und in Abhängigkeit von den empfangenen Hinterachsbremssignalen SHA einen Hinterachsbremsdruck pBHA an ersten und zweiten Hinterachsbremsaktuatoren 112a, 112b aussteuert. In gleicher Weise wird der Vorderachsbremskreis 104 durch einen zweiten Druckluftvorrat 114 versorgt, der ebenfalls Vorratsdruck pV bereitstellt. Ferner ist an der Vorderachse VA ein Vorderachsmodulator 116 vorgesehen, der den Vorratsdruck pV empfängt und in Abhängigkeit von den Vorderachsbremssignalen SVA einen Vorderachsbremsdruck pBVA an ersten und zweiten Vorderachsbremsaktuatoren 118a, 118b bereitstellt.

Das primäre Bremssteuergerät 100, der Hinterachsmodulator 110 und der Vorderachsmodulator 116 zusammen mit dem ersten und zweiten Druckluftvorrat 108, 114 bilden das Betriebsbremssystem des Motorwagen- Bremssystems 1 .

Darüber hinaus umfasst das Motorwagen-Bremssystem 1 noch ein Feststellbremsmodul 120, welches von einem dritten Druckluftvorrat 122 Vorratsdruck pV empfängt. Das Feststellbremsmodul 120 gehört zu einem Feststellbremssystem 121 und ist sowohl über den Fahrzeug-BUS 102 mit einer/der Einheit für autonomes Fahren 40 verbunden, als auch über einen internen BUS 123 mit dem primären Bremssteuergerät 100. Das Feststellbremsmodul 120 umfasst eine eigene Intelligenz und agiert in dem hier gezeigten Motorwagen-Bremssystem 1 auch als sekundäres Bremssteuergerät, welches das primäre Bremssteuergerät 100 im Fehlerfall teilweise ersetzen kann.

Schließlich ist ein Anhängersteuerventil 30 vorgesehen, welches einerseits Vorratsdruck pV vom dritten Druckluftvorrat 122 empfängt, andererseits Anhängerbremssignale SBT von dem primären Bremssteuergerät 100. Das Anhängersteuerventil 30 hat in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel keine eigene Intelligenz, in anderen Ausführungsbeispielen kann aber auch eine eigene Intelligenz für das Anhängersteuerventil 30 vorgesehen sein.

Das Anhängersteuerventil 30 ist in bekannter Weise mit einem Anhängerversorgungsanschluss 32 und einem Anhängerbremsdruckanschluss 34 verbunden, an die in ebenfalls bekannter Weise eine Anhängerversorgungsleitung 4 und eine Anhängersteuerleitung 6 anschließbar sind. Der Anhängerversorgungsanschluss 32 kann auch als roter Kupplungskopf ausgebildet oder mit diesem verbunden sein, der Anhängerbremsdruckanschluss 34 kann auch als gelber Kupplungskopf ausgebildet oder mit diesem verbunden sein.

Über den Anhängerversorgungsanschluss 32 wird dem Anhänger 2 Vorratsdruck bereitgestellt, und über den Anhängerbremsdruckanschluss 34 wird dem Anhänger 2 ein pneumatischer Steuerdruck zum Betätigen von Betriebsbremsen des Anhängers 2 bereitgestellt. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Motorwagen-Bremssystem 1 auch einen Anhänger-BUS 124, über den ebenfalls Signale bereitgestellt werden können. Über den Anhänger-BUS 124 können insbesondere unmittelbar Ventile im Anhänger geschaltet werden oder andere Signale übergeben werden. Die Erfindung ist aber nicht hierauf beschränkt und ebenso können rein pneumatische Anhänger verwendet werden, die lediglich über die Anhängerversorgungsleitung 4 und die Anhängersteuerleitung 6 gesteuert werden.

Das Anhängerbremssystem 2 ist in Fig. 1 ebenfalls nur beispielhaft gezeigt. Das Anhängerbremssystem 2 hat einen Anhängerbremskreis 3 und einen Anhänger-Vorratsbehälter 8, in dem Druckluft vorgespeichert wird. Der Anhänger-Vorratsbehälter 8 wird von dem Motorwagen-Bremssystem 1 aus über das Anhängersteuerventil 30 gespeist. Zu diesem Zweck ist der Anhänger- Vorratsbehälter 8 über ein Schutzventil 126 und ein im Grunde bekanntes sogenanntes Park-Löse-Sicherheitsventil 128 mit der Anhängerversorgungsleitung 4 verbunden. Die Anhängersteuerleitung 6 steht ebenfalls über das Park-Löse-Sicherheitsventil 128 dann unmittelbar einem Anhängersteuergerät und einem Anhängerparkbremsmodul 132 in Verbindung. Über das Anhängersteuergerät 130 und das Anhängerparkbremsmodul 132 werden in bekannter Weise Betriebsbremsaktuatoren 10a - 10f des Anhängerbremssystems 2 und Federspeicheraktuatoren 12a - 12d angesteuert.

Im Stand der Technik wird nun, wenn der Anhänger 204 abgestellt werden soll, beispielsweise die Parkbremse des Anhängers 204 betätigt, indem das Anhängerparkbremsmodul 132 die Federspeicheraktuatoren 12a - 12d entlüftet. Ein Fahrzeugführer kann nun mittels des Park-Löse-Sicherheitsventils 128 die Federspeicheraktuatoren 12a - 12d wieder belüften und damit lösen, um den Anhänger 204 zu rangieren. Zum Sichern gegen ungewolltes Wegrollen werden in der Regel Keile gegen die Räder des Anhängers gelegt, um diesen mechanisch zu sichern.

Im Fährbetrieb des Anhängers 204 sind die Federspeicheraktuatoren 12a - 12d belüftet und gelöst.

Die Erfindung sieht nun im Rahmen des Verfahrens zum sicheren Bremsen des Anhängers 204 vor, dass in Antwort auf eine Anforderung SPB zum sicheren Bremsen des Anhängers 204 der Motorwagen 202 ein Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks pVA in dem Anhängerbremskreis 3 bewirkt. Ein Absinken des Anhänger-Vorratsdrucks pVA in dem Anhängerbremskreis 3 führt dann automatisch dazu, dass die Federspeicheraktuatoren 12a - 12d des Anhängers 204 zuspannen und den Anhänger 204 auf diese Weise sicher bremsen. Da der Anhänger-Vorratsdruck pVA systemisch abgesenkt ist, kann auch bei Betätigung des Park-Löse-Sicherheitsventils 128 kein weiterer Druck in die Federspeicheraktuatoren 12a - 12f ausgesteuert werden, um diese zu lösen. Ein Wegrollen des Anhängers 204 ist sicher verhindert.

Die Anforderung SPB zum sicheren Bremsen kann beispielsweise durch die Einheit für autonomes Fahren 40 bereitgestellt werden über den Fahrzeug-BUS 102 und von dem primären Bremssteuergerät 100 empfangen und umgesetzt werden. Auch ist es denkbar und bevorzugt, dass die Anforderung SPB über einen Parkbremsschalter 134 des Motorwagen-Bremssystem 1 an beispielsweise dem Feststellbremsmodul 120 bereitgestellt wird, das die Anforderung SPB dann umsetzt, und entweder unmittelbar das Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks pVA bewirkt, oder zunächst ein entsprechendes Signal an das primäre Bremssteuergerät 100 bereitstellt, das dann wiederum das Anhängersteuerventil 30 entsprechend ansteuert oder auf andere Weise ein Absenken des Anhänger-Vorratsdrucks pVA bewirkt.

Um dies zu erreichen, wird einerseits der Anhänger-Vorratsbehälter 8 entlüftet, andererseits ein Nachfördern von Vorratsdruck pV von dem Motorwagen 202 aus zum Anhänger 204 verhindert. Das Entlüften des Anhänger- Vorratsbehälters 8 kann entweder unmittelbar geschehen, durch beispielsweise ein direkt am Anhänger-Vorratsbehälter 8 vorgesehenes Entlüftungsventil, das separat geschaltet wird, oder durch Verwenden von Verbrauchern im Anhänger 204, wie im Detail nachfolgend beschrieben.

Das Verwenden von Verbrauchern im Anhänger 204, um den im Anhänger- Vorratsbehälter 8 vorhandenen Druckluftvorrat zu entleeren, ist bevorzugt, da dann an dem Anhänger 204 selbst keine weiteren Modifikationen vorgenommen werden müssen, und ein Motorwagen 202, der mit dem entsprechenden Motorwagen-Bremssystem 1 ausgestattet ist, auch herkömmliche und nicht weiter modifizierte Anhänger 204 so betreiben und sicher abstellen kann, wie hierin beschrieben.

Das Verhindern des Nachförderns von Druckluft von dem Motorwagen 202 zum Anhänger 204 kann beispielsweise dadurch geschehen, dass eine elektronische Luftaufbereitungseinheit (in Fig. 1 nicht gezeigt), die den dritten Druckluftvorrat 122 speist, abgeschaltet wird. Der dritte Druckluftvorrat 122 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) dafür zuständig, den Anhänger 204 mit Druckluft zu versorgen. Wird der dritte Vorrat 122 nicht weiter durch eine Luftaufbereitungseinheit mit Druckluft aufgefüllt, wird auch der Anhänger- Vorratsbehälter 8 nicht wieder mit Druckluft aufgefüllt. Alternativ dazu kann der Fahrzeugführer auch manuell oder mittels einer automatisierten Abkoppeleinrichtung die Anhängerversorgungsleitung 4 lösen, sodass auch auf diese Weise ein Nachfördern von Druckluft von dem dritten Vorratsbehälter 122 zum Anhänger 204 verhindert ist.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Motorwagen- Bremssystem 1 eine Ventilanordnung 20, die geschaltet werden kann zum Sperren, Entlüften und/oder Drosseln der Anhängerversorgungsleitung 4. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Ventilanordnung 20 eine elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit 24, die schaltbar ist, um die Druckaussteuerung über die Anhängerversorgungsleitung 4 zu deaktivieren. Konkret ist die Deaktivierungsventileinheit 24 in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen den dritten Druckluftvorrat 122 und das Anhängersteuerventil 30 geschaltet, genauer gesagt, zwischen den dritten Druckluftvorrat 122 und einen Vorratsanschluss des Anhängersteuerventils 30. Damit ist die Deaktivierungsventileinheit 24 stromaufwärts bzw. pneumatisch vorgeschaltet dem Anhängersteuerventil 30. Die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit 24 kann zu diesem Zweck beispielsweise ein 2/2- Wegeventil oder 3/2-Wegeventil aufweisen, welches in einer ersten Schaltstellung die pneumatische Verbindung zwischen dem dritten Druckluftvorrat 122 und dem Anhängersteuerventil 30 herstellt und in einer zweiten Schaltstellung die Verbindung zwischen dem dritten Druckluftvorrat 122 und dem Anhängersteuerventil 30 trennt und bevorzugt den Vorratsanschluss des Anhängersteuerventils 30 entlüftet. Zu diesem Zweck ist die elektromagnetische Deaktivierungsventileinheit 24 in dem in Fig.1 gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem primären Bremssteuergerät 100 verbunden und empfängt ein Deaktivierungsschaltsignal SD von diesem. Das Deaktivierungsschaltsignal SD wird von dem primären Bremssteuergerät 100 in Antwort auf den Empfang der Anforderung SPB zum sicheren Bremsen des Anhängers 204 ausgesteuert. In anderen Ausführungsformen kann die Deaktivierungsventileinheit 24 auch mit weiteren elektrischen Steuereinheiten verbunden sein oder das Deaktivierungsschaltsignal sogar direkt von der Einheit für autonomes Fahren 40 empfangen.

Ist das Deaktivierungsschaltventil 24 in eine derartige Schaltstellung gebracht, dass der dritte Druckluftvorrat 122 pneumatisch nicht mit dem Anhängersteuerventil 30 verbunden ist, kann eine Druckluftförderung über die Anhängerversorgungsleitung 4 nicht erfolgen, und sobald der Druck in dem Anhänger-Vorratsbehälter 8 unter einen Mindestdruck, vorzugsweise den Lösedruck der Federspeicheraktuatoren 12a - 12f gefallen ist, spannen diese zu und können nicht wieder gelöst werden, solange die Deaktivierungsventileinheit 24 den dritten Druckluftvorrat 122 und das Anhängersteuerventil 30 trennt.

Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass die Druckluftförderung über die Anhängerversorgungsleitung 4 unmittelbar in oder an dem Anhängersteuerventil 30 verhindert wird.

Zu diesem Zweck zeigen die Fig. 2 und 3 weitere Ausführungsbeispiele. Fig. 2 und 3 zeigen jeweils einen schematischen Schaltplan eines Anhängersteuerventils 30. Das Anhängersteuerventil 30 (vgl. Fig. 2) weist wie üblich einen Vorratsanschluss 31 auf, an dem Vorratsdruck pV bereitgestellt wird, beispielsweise vom dritten Druckluftvorrat 122 (Fig. 1 ), einen Anhängerversorgungsanschluss 32 zum Aussteuern von Anhänger- Vorratsdruck pVA sowie einen Anhängerbremsdruckanschluss 34 zum Bereitstellen eines Anhängerbremsdrucks pBA. Im Inneren weist das Anhängersteuerventil 30 in bekannter Weise eine Vorsteuereinheit 35 sowie ein Relaisventil 36 auf, um die Anhängerbremssignale SBT umzusetzen und in Übereinstimmung mit den Anhängerbremssignalen SBT den Anhängerbremsdruck pBA auszusteuern.

In ebenfalls im Grunde bekannter Weise weist das Anhängersteuerventil 30 ein Abrisssicherheitsventil 22 auf, das hier in das Anhängersteuerventil 30 integriert ist, aber auch separat von diesem vorgesehen sein kann. Das Abrisssicherheitsventil 22 wird pneumatisch geschaltet und weist dazu einen Abrisssicherheitsventil-Steueranschluss 22.1 auf. Dieser ist im Stand der Technik typischerweise mit der Anhängerbremsdruckleitung 34 oder einem Vorsteuerpfad der Vorsteuereinheit 35 verbunden, sodass bei einem Abreißen der Anhängerversorgungsleitung, das heißt einem Entlüften des Anhängerversorgungsanschlusses 32, das Abrisssicherheitsventil 22 in die in Fig. 2 nicht gezeigte Schaltstellung gebracht wird, in der der Vorratsanschluss 31 des Anhängersteuerventils 30 mit dem Anhängerversorgungsanschluss 32 nur über die Drossel 22.2 verbunden ist, nicht jedoch über einen größeren Querschnitt wie in der federbelastet vorgespannten in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung.

Der Abrisssicherheitsventil-Steueranschluss 22.1 ist allerdings in der hier gezeigten Ausführungsform (Fig. 2) mit der Deaktivierungsventileinheit 24 verbunden. Die Deaktivierungsventileinheit 24 ist in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel als 3/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen ersten Deaktivierungsanschluss 24.1 , einen zweiten Deaktivierungsanschluss 24.2 und einen dritten Deaktivierungsanschluss 24.3 auf. Stromlos ist die Deaktivierungsventileinheit 24 in der in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung, in der der erste Deaktivierungsanschluss 24.1 mit dem dritten Deaktivierungsanschluss 24.3 verbunden ist. Der dritte Deaktivierungsanschluss 24.3 ist mit einer Entlüftung 7 verbunden, sodass auch der Abrisssicherheitsventil-Steueranschluss 22.1 entlüftet ist. Das Abrisssicherheitsventil 22 befindet sich folglich in der in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung, in der ein Fördern von Vorratsdruck pV von dem Vorratsanschluss 31 über das Abrisssicherheitsventil 22 zum Anhängerversorgungsanschluss 32 möglich ist. Wird hingegen die Deaktivierungsventileinheit 24 geschaltet durch Bereitstellen des Deaktivierungsschaltsignals SD, ist der erste Deaktivierungsanschluss 24.1 mit dem zweiten Deaktivierungsanschluss 24.2 verbunden, der seinerseits mit dem Vorratsanschluss 31 verbunden ist. Auf diese Weise wird ein Abrisssteuerdruck pSA an dem Abrisssicherheitsventil-Steueranschluss 22.1 ausgesteuert, welcher dafür sorgt, dass das Abrisssicherheitsventil 22 in die in Fig. 2 nicht gezeigte Schaltstellung schaltet, sodass der Vorratsanschluss 31 und der Anhängerversorgungsanschluss 32 getrennt bzw. lediglich über die Drossel 22.2 verbunden sind. Auf diese Weise kann ein Nachfördern von Vorratsdruck von dem dritten Druckluftvorrat 122 zum Anhänger 204 verhindert werden.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, wird beim Schalten des Abrisssicherheitsventils 22 gleichzeitig auch die Versorgung des Relaisventils 36 verhindert bzw. lediglich über die Drossel 22.2 möglich, sodass auch der Anhängerbremsdruck pBA zum Betätigen der Betriebsbremsaktuatoren 10a - 10f des Anhängers 204 nicht ausgesteuert werden kann. Fig. 3 zeigt eine Variante der Schaltung aus Fig. 2, bei der die Aussteuerung des Anhängerbremsdrucks pBA auch dann möglich ist, wenn das Abrisssicherheitsventil 22 geschaltet hat. Zu diesem Zweck ist das Relaisventil 36 so mit dem Vorratsanschluss 31 des Anhängersteuerventils 30 verbunden, dass das Abrisssicherheitsventil 22 nicht zwischen die beiden geschaltet ist, sondern die Versorgung des Relaisventils 36 unabhängig von der Schaltung des Abrisssicherheitsventils 22 ist.

Der Vorteil, dass der Anhängerbremsdruck pBA auch dann ausgesteuert werden kann, wenn das Abrisssicherheitsventil 22 in der in Fig. 3 nicht gezeigten Schaltstellung ist, liegt insbesondere darin, dass die Betriebsbremsaktuatoren 10a - 10f des Anhängers 204 auch bei Verhindern der Druckluftnachförderung zum Anhänger-Vorratsbehälter 8 betätigt werden können. Hierdurch ist es möglich, im Anhänger 204 Druckluft zu verbrauchen und den Anhänger-Vorratsbehälter 8 leerlaufen zu lassen, ohne diesen weiter von dem Motorwagen aus zu befüllen.

Fig. 4 zeigt eine Variante des Fahrzeuggespanns 200 in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Gleiche und ähnliche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und insofern wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen. Im Folgenden sind insbesondere die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) hervorgehoben. In dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Ventilanordnung 20 wiederum eine Deaktivierungsventileinheit 24, die pneumatisch zwischen den Anhängerversorgungsanschluss 32 und die Anhängerversorgungsleitung 4 geschaltet ist. Insbesondere kann die Deaktivierungsventileinheit 24 zwischen den Anhängerversorgungsanschluss 32 und einen roten Kupplungskopf geschaltet werden (hier nicht gezeigt), an den dann die Anhängerversorgungsleitung 4 ankuppelbar ist.

Die Deaktivierungsventileinheit 24 umfasst hier ein erstes 2/2-Wegeventil 26 und ein zweites 2/2-Wegeventil 28, die so verschaltet sind, dass der Anhängerversorgungsanschluss 32 sperrbar und die Anhängerversorgungsleitung 4 bzw. der rote Kupplungskopf entlüftet werden kann. Die ersten und zweiten 2/2-Wegeventile 26, 28 können in einer anderen Ausführungsform auch durch ein einziges 3/2-Wegeventil ersetzt werden.

Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) wird die Deaktivierungsventileinheit 24 unmittelbar und direkt von der Einheit für autonomes Fahren 40 angesteuert, die an diesen das Deaktivierungsschaltsignal SD bereitstellt. Alternativ kann die Deaktivierungsventileinheit 24 auch von dem primären Bremssteuergerät 100 geschaltet werden und unmittelbar mit diesem verkabelt sein. Weiterhin ist denkbar, dass die Einheit für autonomes Fahren 40 die Anforderung SPB an dem primären Bremssteuergerät 100 bereitstellt und dieses dann das Deaktivierungsschaltsignal SD an der Deaktivierungsventileinheit 24 aussteuert. Weitere Varianten sind denkbar, insbesondere ist denkbar, dass jedes Steuergerät, das über eine eigene Intelligenz verfügt, wie beispielsweise der Hinterachsmodulator 110, das Feststellbremsmodul 120, oder eine elektronische Luftbereitungseinheit (nicht gezeigt).

Fig. 5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugzugs und wiederum sind gleiche und ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 4 bezeichnet. Wiederum werden im Folgenden insbesondere die Unterschiede hervorgehoben, während auf Übereinstimmungen nicht weiter eingegangen wird.

Zusätzlich zu der in Fig. 1 gezeigten Deaktivierungsventileinheit 24 ist dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ein Anhängerentlüftungsventil 29 vorgesehen, welches unmittelbar den Anhänger-Vorratsbehälter 8 entlüften kann. Über das Anhängerentlüftungsventil 29 lässt sich der Anhänger- Vorratsbehälter 8 unmittelbar in die Umgebung entlüften, um so den Anhänger- Vorratsdruck pVA rasch abzusenken. Dazu kann das Anhängerentlüftungsventil 29 ein oder mehrere Schaltventile, wie beispielsweise ein 3/2-Wegeventil oder zwei 2/2-Wegeventile umfassen, die dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel durch ein Anhängerschaltsignal SA angesteuert werden können. Das Anhängerschaltsignal SA wird über den Anhänger-BUS 124 von dem Motorwagen 202 bereitgestellt, insbesondere von dem Motorwagen- Bremssystem 1 . Konkret wird das Anhängerschaltsignal SA von dem primären Bremssteuergerät 100 ausgegeben, welches dieses in Antwort auf den Empfang der Anforderung SPB zum sicheren Bremsen des Anhängers 204 aussteuert.

Bezugszeichen (Teil der Beschreibung):

1 Motorwagen-Bremssystem

2 Anhängerbremssystem

3 Anhängerbremskreis

4 Anhängerversorgungsleitung

6 Anhängersteuerleitung

8 Anhänger-Vorratsbehälter

20 Ventilanordnung

22 Abrisssicherheitsventil

22.1 Abrisssicherheitsventil-Steueranschluss

22.2 Drossel

24 Deaktivierungsventileinheit

24.1 erster Deaktivierungsanschluss

24.2 zweiter Deaktivierungsanschluss

24.3 dritter Deaktivierungsanschluss

26 erstes 2/2-Wegeventil

28 zweites 2/2-Wegeventil

29 Anhängerentlüftungsventil

30 Anhängersteuerventil

31 Vorratsanschluss

32 Anhängerversorgungsanschluss

34 Anhängerbremsdruckanschluss

35 Vorsteuereinheit

36 Relaisventil

40 Einheit für autonomes Fahren

100 primäre Bremssteuereinheit

102 Fahrzeug-BUS

104 Vorderachsbremskreis

106 Hinterachsbremskreis

108 erster Druckluftvorrat

110 Hinterachsmodulator

112a, 112b erste und zweite Hinterachsbremsaktuatoren 114 zweiter Druckluftvorrat

116 Vorderachsmodulator

118a, 118b erste und zweite Vorderachsbremsaktuatoren

120 Feststellbremsmodul

121 Feststellbremssystem

122 dritter Druckluftvorrat

123 interner BUS

124 Anhänger-BUS

126 Schutzventil

128 Park-Löse-Sicherheitsventil

130 Anhängersteuergerät

132 Anhängerparkbremsmodul

200 Fahrzeuggespann

202 Motorwagen

204 Anhänger pBHA Hinterachsbremsdruck pBVA Vorderachsbremsdruck pV Vorratsdruck pVA Anhänger-Vorratsdruck pSA Abriss-Steuerdruck

SA Anhängerschaltsignal

SBA Bremsanforderungssignal

SBT Anhängerbremssignale

SD Deaktivierungsschaltsignal

SVA Vorderachsbremssignal

SHA Hinterachsbremssignal