Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Abstandskontrolleinrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 19.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Brems- und Lenkassis ^¬ tenten für Kraftfahrzeuge bekannt, die in kritischen Situa ^¬ tionen den Fahrer unterstützen oder selbstständig einen Lenk- bzw. Eingriff in das Fahrzeugbremssystem durchführen. So beschreibt die DE 10 2008 019 781 AI beispielsweise ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen. Dabei wird zunächst ein Hindernis auf einer Fahrbahn detektiert und an ^¬ schließend die Information über das Hindernis mittels Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an in der Nähe befindliche Fahrzeuge weitergegeben. Fahrzeuge, die die Information über das Hindernis besitzen, geben eine Warnung an den Fahrer aus oder führen selbsttätig ein Brems- oder Ausweichmanöver aus.

Aus der DE 10 2008 048 163 AI ist ein Fahrzeugsystem zur Kollisionsaufzeichnung und Kollisionsvermeidung bekannt. Dazu verfügt das Fahrzeug über Ultraschallsensoren, die im Front- und/oder Seitenbereich angebracht sind und Hindernis ^¬ se detektieren, sobald diese in Sensorreichweite gelangen. Wenn eine bevorstehende Kollision festgestellt wird, kann das System automatisierte Lenkvorgänge zum Ausweichen und/oder Bremsvorgänge zum Anhalten vor einem Hindernis durchführen .

Alle aus dem Stand der Technik bekannten Systemen sind insofern nachteilbehaftet, da sie mittels eines Eingriffs in das Fahrzeugbremssystem das Fahrzeug stark abbremsen oder sogar zum Stillstand bringen, wodurch ein Auffahrrisiko für den Folgeverkehr geschaffen wird, bzw. mittels eines Eingriffs in das Fahrzeuglenksystem eine so starke Richtungsänderung des Fahrzeugs herbeigeführt wird, dass ein zusätzlicher Ein ^¬ griff des ESP-Systems zur Fahrzeugstabilisierung notwendig wird .

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in einer Fahrsituation eines Fahrzeugs mit nur geringem Seitenabstand zu einem Kollisionskörper eine Kollision zu vermeiden, ohne dabei durch den Eingriff eine zusätzliche Gefährdungs ^¬ situation für andere Verkehrsteilnehmer zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und die Abstandskontrolleinrichtung gemäß Anspruch 19 gelöst.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen eines Fahrzeugs in einer Fahrsituation mit geringem Seitenabstand zu einem Kollisionskörper, wobei Daten von Nahbereichssensoren und/oder Daten eines Fahrzeugkommunikationsmoduls genutzt werden und wobei ein Warnsignal ausgege ^¬ ben wird und/oder ein Eingriff in das Fahrzeugbremssystem und/oder das Fahrzeuglenksystem durchgeführt wird, wenn ein geschwindigkeitsabhängiger Mindestabstand des Fahrzeugs zu einem Kollisionskörper unterschritten wird oder die vorausberechnete Fahrtra ektorie eines oder mehrerer Fahrzeuge auf eine bevorstehende Kollision schließen lassen. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Eingriff in das Fahrzeugbremssystem derart durchgeführt wird, dass sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs kontrolliert verändert. Dadurch kann eine bevorstehende Kollision auf einfache Art und Weise vermieden werden, ohne den Umgebungs ^¬ verkehr zu beeinflussen. Da der Eingriff in das Fahrzeug- bremssystem ausschließlich der Fahrtrichtungsänderung zum Zweck der Kollisionsvermeidung dient, tritt nur eine geringfügige Fahrzeugverzögerung auf. Somit wird für nachfolgende Fahrzeuge keine Auffahrgefährdung geschaffen und eine ohnehin kritische Verkehrsituation nicht durch Erzeugen zusätzlicher Gefahren verschärft. Außerdem führt die Richtungsänderung durch den Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zu einer im Wesentlichen moderaten Fahrkurvenradiusbeeinflussung bzw. Fahrkurvenradiuserzeugung . Somit ergibt sich weiterhin der Vorteil, dass eine plötzliche und scharfe Richtungsände ^¬ rung, wie sie beispielsweise von einer automatisierten Lenkbewegung zum Ausweichen vor einem Hindernis verursacht wird, vermieden werden kann. Eine plötzliche und scharfe Richtungsänderung ist zudem häufig Auslöser für eine Instabilität im Fahrverhalten des Fahrzeugs, was weitere Fahrzeugre ^¬ geleingriffe, z.B. durch das ESP-System, notwendig macht. Außerdem ist eine plötzliche und scharfe Lenkbewegung stets mit einer Gefährdung des Umgebungsverkehrs verbunden, wel ^¬ cher dadurch ebenfalls zu einer entsprechenden Reaktion zur Unfallvermeidung gezwungen wird. Da das erfindungsgemäße Verfahren die Fahrtra ektorie des eigenen Fahrzeugs und ggf. weiterer Fahrzeuge vorausberechnet, kann die Richtungsände ^¬ rung mittels des Eingriffs in das Fahrzeugbremssystem be ^¬ reits derart frühzeitig durchgeführt werden, dass eine plötzliche und scharfe Richtungsänderung nicht notwendig wird sondern auch durch diese im Wesentlichen moderate Richtungsbeeinflussung eine Kollision vermieden werden kann. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt da ^¬ rin, dass bei einer Kurvenfahrt, bei welcher der Fahrer des Fahrzeugs einen bestimmten Lenkwinkel am Lenkrad einstellt um einen entsprechenden Kurvenradius zu fahren, keine Veränderung des Winkelzusammenhangs zwischen gelenkten Rädern und Lenkrad erfolgt. Insbesondere in einer Kurvensituation kann eine unerwartete Veränderung des Winkelzusammenhangs zwi- sehen Lenkrad und gelenkten Rädern zu Verunsicherung und Ir ritation des Fahrers führen. Indem nach einer bevorzugten Maßnahme die Ausgabe eines Warnsignals und oder ein Eingrif in das Fahrzeugbrems- bzw. das Fahrzeuglenksystem von einem geschwindigkeistabhängigen Mindestabstand abhängig gemacht wird, kann die Ausgabe unnötiger und somit vom Fahrer als störend empfundener Warnungen bzw. Eingriffe vermieden werden. Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrer eines sich langsam fortbewegenden Fahrzeugs eine genauere und Kontroll und einen besseren Überblick über sein Fahrzeug und die das Fahrzeug umgebenden Abstandszonen hat als der Fahrer eines sich schnell fortbewegenden Fahrzeugs. Insbesondere beim Einparken des Fahrzeugs in eine enge Parklücke kann es bei ^¬ spielsweise zu Situationen kommen, in denen ein unter norma len Umständen notwendiger Sicherheitsabstand deutlich unter schritten wird.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass bei einem Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung die linken oder rechten Räder paarweise gebremst werden. Ein derartiger Eingriff in das Fahrzeugbremssystem ist zur Fahrtrichtungsbeeinflussung besonders geeignet, da er die eine Fahr ^¬ zeugseite gegenüber der anderen Fahrzeugseite stärkstmöglich verzögern kann. Somit kann durch paarweises Bremsen der Räder einer Fahrzeugseite die größtmögliche Kurvenradiusbeein ^¬ flussung erzeugt werden. Auch ein unterschiedlich starkes Abbremsen der Räder einer Fahrzeugseite ist möglich.

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form ist es vorgesehen, dass bei einem Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung ein einzelnes Rad gebremst wird. Ein Eingriff in das Fahrzeugbremssystem an einem einzelnen Fahrzeugrad bietet den Vorteil, dass je nach Fahr ^¬ zeugart und vorliegender Fahrsituation der Eingriff weitest- gehend flexibel und im Wesentlichen optimal an die jeweili ^¬ gen Erfordernisse angepasst werden kann. So kann es unter Umständen in einer Kurvensituation im Hinblick auf die Fahrzeugstabilität von Vorteil sein, beispielsweise nur ein ein ^¬ zelnes Vorderrad zu bremsen. Auch während eines Regelvor ^¬ gangs eines Fahrerassistenzsystems kann ein Eingriff in das Fahrzeugbremssystem an nur einem einzelnen Rad sinnvoll sein. Ebenso ist es möglich, dass bei einer geringfügigen notwendigen Kurvenradiusbeeinflussung nur ein einzelnes Fahrzeugrad gebremst wird.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass der Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung einem ABS-Regelvorgang überlagert wird. Während eines ABS- Regelvorgangs befindet sich das Fahrzeug in der Regel in ei ^¬ nem Zustand, welcher hinsichtlich der Fahrstabilität kritisch ist. Dieser Zustand wird auch vom Fahrer wahrgenommen. Befindet sich das Fahrzeug gleichzeitig noch in einer Situa ^¬ tion mit geringem Seitenabstand zu einem Kollisionskörper, z.B. in einer engen Kurve, so ergibt sich für den Fahrer des Fahrzeugs eine in hohem Maße stressbeladene Situation, wel ^¬ che ihn oftmals überfordert. Durch die erfindungsgemäße Überlagerung eines ABS-Regelvorgangs mit einem Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung ergibt sich der Vorteil, dass nicht nur das Fahrzeug stabi ^¬ lisiert wird, sondern zusätzlich, insbesondere in einer Kurve, eine Kollision mit einem Kollisionskörper vermieden werden kann. Zusätzlich oder alternativ ist während eines ABS- Regelvorgangs auch ein Eingriff in das Fahrzeuglenksystem möglich .

In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung einem ESP- Regelvorgang überlagert wird. Ein im Fahrzeug vorhandenes ESP-System ermöglicht es, mittels gezielter Eingriffe an den einzelnen Radbremsen, das Fahrzeug in einer stabilitätskritischen Situation sicher in der vom Fahrer vorgegebenen Fahrspur zu halten. Durch die Überlagerung des erfindungsgemäßen Eingriffs in das Fahrzeugbremssystem zur Änderung der Fahrtrichtung kann darüber hinaus zusätzlich die vom Fahrer vorgegebene Fahrspur korrigiert werden, um eine Kollision zu vermeiden. Zusätzlich oder alternativ ist während eines ESP- Regelvorgangs auch ein Eingriff in das Fahrzeuglenksystem möglich .

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form ist es vorgesehen, dass der zusätzlich oder alternativ zum Eingriff in das Fahrzeugbremssystem durchgeführte Eingriff in das Fahrzeuglenksystem auf einen vorgegebenen, maximalen Lenkände- rungswinkel begrenzt ist. Eine Beeinflussung des Lenkwinkels stellt neben einer gezielten, einzelnen oder paarweisen Ab- bremsung von Fahrzeugrädern eine effektive Methode zu

Fahrtrichtungsänderung eines Fahrzeugs dar. Um die Richtungsänderung jedoch nicht abrupt und für den Fahrer überraschend und damit verunsichernd zu gestalten, wird vorteil ^¬ haft ein maximal zulässiger Lenkänderungswinkel vorgegeben. Der maximal zulässige Lenkänderungswinkel ist so ausgelegt, dass in der Regel eine Kollision mit vorhandenen Kollisions ^¬ körpern verhindert werden kann, sobald diese von den im Fahrzeug vorhandenen, seitlichen Nahbereichssensoren oder über das Fahrzeugkommunikationsmodul erfasst werden. Trotz ^¬ dem wird durch die Begrenzung der Lenkwinkeländerung eine heftige und auf den Fahrer verunsichernd wirkende Steuerbe ^¬ wegung vermieden. Aber auch ein kombinierter Eingriff in das Fahrzeugbrems- und das Fahrzeuglenksystem ist möglich. Hierdurch werden die Vorteile beider Eingriffsarten miteinander verbunden . Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass der Eingriff m das Fahrzeuglenksystem eine Empfehlung zur Änderung des ak ^¬ tuellen Kurvenradius an den Fahrer ist, indem dem Fahrzeuglenkrad ein zusätzliches Kraftmoment überlagert wird. Somit behält der Fahrer die alleinige Kontrolle über den einge ^¬ stellten Lenkwinkel und fühlt sich nicht bevormundet. Außer dem ergibt sich der Vorteil, dass durch die Empfehlung zur Änderung des Lenkwinkels auch eine Lenkwinkeländerung durch führbar ist, die größer als die Änderungsbegrenzung der autonomen Lenkwinkeländerung ist, ohne den Fahrer dadurch zu verunsichern oder zu bevormunden. Da die Anpassung des Lenk winkels vom Fahrer selbst vorgenommen wird, empfindet er sich jederzeit als im Besitz der vollen Fahrzeugkontrolle und wird somit durch eine selbst ausgeführte, ggf. auch ab ^¬ rupte Lenkbewegung nicht verunsichert. Zusätzlich zu der Empfehlung zur Änderung des aktuellen Kurvenradius mittels des Lenkrads ist ein autonomer Eingriff in das Fahrzeug ^¬ bremssystem zur Anpassung der Fahrtrichtung möglich.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Warnung akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ist. Durch die Ausgabe einer Warnung an den Fahrer kann dieser auf eine bevorstehende Kollision aufmerksam gemacht werden und ggf. selbst korrigierend in die Fahrzeugführung eingreifen. Somit kann ein Eingriff in das Fahrzeugbrems- und/oder Fahrzeuglenksys tem vermieden werden und der Fahrer behält stets die alleinige Fahrzeugkontrolle. Akustische, optische und haptische Warnungen verfügen jeweils über charakteristische Vorzüge, die einzeln oder in Kombination genutzt werden können. Während eine optische Anzeige, beispielsweise im Armaturen ^¬ brett, vergleichsweise unauffällig ist und damit auf den Fahrer unaufdringlich wirkt, kann eine akustische Warnung i der Regel eindringlicher auf den Fahrer einwirken. Darüber hinaus erlauben optische und akustische Warnsignale eine Ab stufung der Warnintensität, z.B. über den Farbton, die Tonhöhe des akustischen Signals oder die Ausgabeintensität. Haptische Warnungen hingegen werden vom Fahrer in der Regel am deutlichsten wahrgenommen, erlauben aber im Allgemeinen keine derart vielfältigen Abstufungen wie optische oder akustische Warnsignale. Insbesondere durch Kombinationen un ^¬ terschiedlicher Warnungsausgabearten mit ggf. jeweils unterschiedlichen Intensitäten kann der Fahrer flexibel und weitestgehend optimal angepasst vor einer jeweils vorliegenden Gefahrensituation gewarnt werden.

Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Fahrbahnbreite in einer zu durchfahrenden Kurve oder Engstelle vor dem Durchfahren der Kurve oder Engstelle mittels Umfeldsensorik und/oder Kartendaten und/oder des Fahrzeugkommunikationsmoduls er- fasst wird. Somit wird es überhaupt erst ermöglicht, eine Engstelle bzw. Kurve in Abhängigkeit der bestimmten Fahr ^¬ bahnbreite hinsichtlich der zu erwartenden Kollisionsgefahr zu bewerten und auf Basis dieser Bewertung ggf. eine Warnung an den Fahrer auszugeben. Eine Fahrbahnbreitenbestimmung mittels im Fahrzeug vorhandener Kartendaten bietet den Vorteil, dass in der Regel bereits weit vor der zu durchfahren ^¬ den Engstelle bzw. Kurve die Fahrbahnbreite aus dem Karten ^¬ material ausgelesen werden kann. Somit steht eine im Wesent ^¬ lichen ausreichend lange Zeitdauer für eine Warnung an den Fahrer und eine anschließende Reaktion des Fahrers zur Ver ^¬ fügung. Zudem ist eine Fahrbahnbreitenbestimmung mittels Kartendaten unabhängig von evtl. vorhandenen Sensoranordnungen oder von evtl. mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls empfangenen Botschaften. Der Nachteil einer Fahrbahnbreitenbestimmung auf Basis des Kartenmaterials besteht hingegen darin, dass abhängig von der Aktualität des Kartenmaterials nicht alle Gegebenheiten, beispielsweise neu eingerichtete Baustellen, zwingend bekannt sind. Eine Bestimmung der Fahr- bahnbreite durch die im Fahrzeug vorhandenen Sensoren bietet den Vorteil, dass die tatsächliche Fahrbahnbreite zuverläs ^¬ sig erfasst wird. Nachteilig ist hierbei, dass die Fahrbahn ^¬ breite erst dann bestimmt werden kann, wenn das Fahrzeug in Sensorreichweite ist. Dementsprechend ist die zur Verfügung stehende Warnzeit begrenzt. Wird die Fahrbahnbreite durch eine mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls empfangene Botschaft erfasst, so steht in der Regel nicht nur eine ver ^¬ gleichsweise große Zeitspanne zur Ausgabe einer Warnung zur Verfügung, sondern es kann auch davon ausgegangen werden, dass die erfasste Fahrbahnbreite der aktuellen Fahrbahnbrei ^¬ te entspricht. Eine besonders große Zuverlässigkeit der Fahrbahnbreitenbestimmung kann durch eine kombinierte Erfassung mittels mehrerer der beschriebenen Verfahren erzielt werden, da so die aufgeführten Nachteile einzelner Verfahren durch die Vorteile anderer Verfahren ausgeglichen werden können .

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass die zur Fahrbahnbreitenbestimmung verwendete Umfeldsensorik ein kameragestütztes Spurerkennungssystem ist. Derartige Systeme sind in vielen Fahrzeugen bereits teil der Serienausstattung und bieten somit den Vorteil einer im Wesentlichen kostenneutralen Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrensschritts zur Fahrbahnbrei ^¬ tenerkennung .

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass an den Fahrer eines ers ^¬ ten Fahrzeugs eine Warnung ausgegeben wird, wenn sich ein zweites, entgegenkommendes oder überholendes Fahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit einer vom ersten Fahrzeug zeit ^¬ gleich mit dem zweiten Fahrzeug zu durchfahrenden Kurve oder Engstelle nähert. Somit wird der Fahrer des ersten Fahrzeugs bereits gewarnt, bevor eine tatsächliche Kollisionsgefahr eintritt. Der Fahrer erhält vor dem betreffenden Streckenab- schnitt die Warnung, dass es beim Durchfahren einer Kurve oder Engstelle aufgrund des Fahrverhaltens eines weiteren Fahrzeugs zu einer erhöhten Kollisionsgefahr kommen kann. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer sein eigenes Fahrverhalten an die erhöhte Gefahr anpassen kann, um die zu durchfahrende Engstelle bzw. Kurve mit erhöhter Aufmerksam ^¬ keit zu passieren. Dies ermöglicht nicht nur die Vermeidung von Kollisionen, sondern bereits die Vermeidung oder zumindest Entschärfung von Situationen, die eine Kollisionsgefahr beinhalten .

Nach einer weiteren bevorzugten Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass nur dann eine Warnung ausgegeben wird, wenn bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in der Kurve eine Querbeschleunigung zu erwarten ist, die 0,3 übersteigt. Solange die durch die Kurvenfahrt bedingte Quer beschleunigung geringer als 0,3 g ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das Fahrzeug in der Regel ohne Probleme unter Kontrolle hält. Eine sich in den meisten Fäl len als unnötig herausstellende Warnung kann dadurch vermie den werden. Dies führt auf der einen Seite zu weniger Verun Sicherung beim Fahrer, da keine unnötigen Warnungen ausgege ben werden. Auf der anderen Seite führt dies zu mehr Vertrauen in das System, da der Fahrer schnell erkennt, dass auf eine Warnung in der Regel stets eine Situation folgt, welche eine tatsächliche Kollisionsgefahr birgt. Sollte trotz einer zu erwartenden Querbeschleunigung von weniger als 0,3 g eine Kollisionsgefahr auftreten, so kann das System jederzeit mittels eines autonomen Eingriffs in das Fahr zeugbrems- und/oder Fahrzeuglenksystem eine Anpassung der Fahrtra ektorie vornehmen. Auch eine spätere Warnung bei Er kennen einer Kollisionsgefahr ist möglich. Außerdem ist es vorteilhaft, dass nur dann eine Warnung aus ^¬ gegeben wird, wenn die Fahrbahnbreite einen geschwindig ^¬ keitsabhängigen Mindestwert unterschreitet. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird es für den Fahrer des Fahrzeugs schwieriger, das Fahrzeug in einer durch äußere Gegebenhei ^¬ ten, wie Fahrbahnbegrenzung oder Fahrbahnmarkierung, vorgegebenen Fahrspur zu halten. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit hingegen im Wesentlichen angepasst an die Fahrbahnbreite, so besteht eine nur geringfügige Kollisionsgefahr. In diesem Fall wird keine Warnung an den Fahrer ausgegeben, da davon ausgegangen wird, dass es aufgrund des situationsgerechten Fahrverhaltens nicht zu einer Kollision kommen wird. Sollte dennoch eine Kollisionsgefahr auftreten, so führt das System einen autonomen Bremsen- und/oder Eingriff in das Fahrzeuglenksystem zur Fahrtrichtungsänderung und Kollisionsvermeidung durch. Außerdem ist auch in diesem Fall eine Warnung bei Erkennen einer Kollisionsgefahr möglich.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mittels des Fahrzeugkom ^¬ munikationsmoduls mindestens einer der folgenden, von der eigenen Fahrzeugsensorik gemessenen Parameter an mindestens ein Fahrzeugkommunikationsmodul mindestens eines anderen Fahrzeugs übertragen wird:

- Fahrzeuggeschwindigkeit,

- Fahrzeugbeschleunigung,

- Lenkradwinkel,

- Lenkradwinkelgeschwindigkeit,

- Gierrate,

- Gierbeschleunigung,

- Querbeschleunigung,

- Fahrzeugposition,

- Raddrehzahlen,

- Fahrtrichtung und

- Fahrbahnbreite. Somit ergibt sich zum einen der Vorteil, dass andere Fahr ^¬ zeuge bereits frühzeitig eine Information über das sendende Fahrzeug erhalten und eine eventuell vom sendenden Fahrzeug ausgehende Gefährdung erkennen können. Falls beispielsweise auf einer engen und kurvigen Straße dem eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit entgegen ^¬ kommt, so kann dies z.B. mittels der Informationen „Fahrt ^¬ richtung", „Fahrzeugposition", „Fahrzeuggeschwindigkeit" und „Fahrbahnbreite" dem eigenen Fahrzeug mitgeteilt werden. Entsprechend ist es möglich, eine Warnung an den Fahrer auszugeben. Zum anderen ergibt sich der Vorteil, dass beim gemeinsamen Durchfahren zweier Fahrzeuge einer Engstelle ein Eingriff in die Lenkung oder die Bremse des eigenen Fahrzeugs durchgeführt werden kann, bevor die eigenen Sensoren das Bevorstehen einer Kollision erkennen. Der Eingriff wird in diesem Fall aufgrund der übertragenen Informationen über das weitere Fahrzeug durchgeführt. Aber auch eine Übertra ^¬ gung der Fahrbahnbreite an einem bestimmten Streckenab ^¬ schnitt kann Auslöser einer Warnung im empfangenden Fahrzeug sein. In diesem Fall werden die Informationen „Fahrzeugposition" und „Fahrbahnbreite" benötigt. Sofern ein anschließen ^¬ der Vergleich der empfangenen Positionsdaten mit den eigenen Routendaten, z.B. im Fahrzeugnavigationssystem, ergibt, dass das eigene Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt eine un ^¬ vorhergesehene Engstelle durchfahren wird, kann eine Warnung ausgegeben werden.

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Fahrtra ektorie des eigenen Fahrzeugs über mindestens zwei der folgenden Fahrparameter vorausberechnet wird:

- Fahrzeuggeschwindigkeit,

- Fahrzeugbeschleunigung,

- Lenkradwinkel, - Lenkradwinkelgeschwindigkeit,

- Gierrate,

- Gierbeschleunigung,

- Querbeschleunigung,

- Fahrzeugposition,

- Raddrehzahlen und

- Fahrtrichtung.

Die Bestimmung der Fahrtra ektorie bietet eine effektive Möglichkeit zur Kollisionsgefährdungserkennung bzw. zur Vorhersage einer unter Umständen bevorstehenden Kollision. Je mehr der oben aufgeführten Fahrparameter zur Verfügung stehen und in die Berechnung eingehen, desto genauer kann die Fahrtra ektorie und somit auch das Kollisionsrisiko bestimmt werden. Die Fahrtra ektorie kann somit dahingehend ausgewer ^¬ tet werden, ob eine Kollision mit einem stationären Hindernis (z.B. Baustellenbegrenzung auf der Autobahn oder Fahrbahnbegrenzung in einer engen Kurve) bevorsteht.

Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Fahrtraj ektorie eines weiteren Fahrzeugs mittels der von den Umfeldsensoren gemessenen Parameter und/oder mittels der über das Kommunikationsmodul empfangenen Parameter vorausberechnet wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass auch anhand der mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls empfangenen Parameter eines an ^¬ deren Fahrzeugs dessen Fahrtraj ektorie bestimmt werden und mit der eigenen Fahrtraj ektorie verglichen werden kann. Somit ist auch eine effektive Erkennung einer Kollisionsgefahr mit einem nicht-stationären Kollisionskörper möglich. Soweit das andere Fahrzeug über kein geeignetes Fahrzeugkommunika ^¬ tionsmodul verfügt, kann die Fahrtraj ektorie des anderen Fahrzeugs auch auf Basis der von den eigenen Umfeldsensoren erfassten Informationen bestimmt werden. Dies erlaubt eine im Wesentlichen autarke Bestimmung der Kollisionsgefährdung. Ebenso ist es möglich, die Fahrtraj ektorie eines anderen Fahrzeugs sowohl über die von den Umfeldsensoren erfassten Parameter als auch über die vom Fahrzeugkommunikationsmodul erfassten Parameter zu bestimmen. Durch die damit erzeugte Redundanz kann die Fahrtra ektorie des anderen Fahrzeugs be ^¬ sonders zuverlässig ermittelt werden. Aber auch eine nur teilweise Erfassung der Parameter des anderen Fahrzeugs mittels der Umfeldsensoren und eine nur teilweise Erfassung mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls ist möglich. Somit können Parameter ergänzt werden, die mittels des einen Erfassungsverfahrens nicht erfasst werden können. Werden ein ^¬ zelne Parameter mittels beider Verfahren erfasst, so liegen zumindest diese redundant vor und können zur Erhöhung der Zuverlässigkeit miteinander verglichen werden.

In einer vorteilhaften Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine dynamische Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße eine Fahrsituation mit geringem Seitenabstand darstellt. Ebenso wie auf einem engen Fahrbahnabschnitt kann es beispielsweise auf einer mehrspu ^¬ rigen Straße zu Situationen mit geringem Seitenabstand zu anderen Fahrzeugen kommen. Das Auftreten geringer Seitenabstände wird durch einen kurvenreichen Streckenverlauf und zusätzlich hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten stark begünstigt. In diesem Fall geht das Kollisionsrisiko vornehmlich von an ^¬ deren Fahrzeugen aus. Durch das Einordnen von dynamischen Kurvenfahrten auf einer mehrspurigen Straße als Fahrsituation mit geringem Seitenabstand ergibt sich damit der Vorteil, dass auch in diesen häufig auftretenden und oftmals kriti ^¬ schen Situationen eine Kollision mittels des erfindungsgemä ^¬ ßen Verfahrens vermieden werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form ist es vorgesehen, dass das Durchqueren eines Baustellenbereichs eine Fahrsituation mit geringem Seitenabstand darstellt. Obwohl Baustellenbereiche in der Regel keine steilen Kurven aufwei ^¬ sen und nur mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren werden dürfen, kommt es beispielsweise bei Überholmanövern im Baustellenbereich häufig zu Fahrsituationen, in welchen der seitliche Abstand zur Baustellenbegrenzung auf der einen Seite und zum überholten oder überholenden Fahrzeug auf der anderen Seite in einen kritischen Bereich gelangt. Um in diesen Situationen seitliche Kollisionen zu vermeiden, findet das erfindungsgemäße Verfahren auch in Baustellenberei ^¬ chen Anwendung. Indem nur eine geringfügige Fahrtrichtungs ^¬ änderung z.B. über die Bremsen durchgeführt wird, ergibt sich hier der weitere Vorteil, dass der Fahrtrichtungsände- rungseingriff weitestgehend optimal an die beengten Fahrspu ^¬ ren in Baustellen angepasst ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Abstandskontrollein- richtung, welche im Front- und/oder Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnete Nahbereichssensoren und/oder ein Fahrzeugkommunikationsmodul zum Senden und Empfangen von Fahrparame ^¬ tern und/oder von einer Fahrzeugsensorik gemessenen Parametern an/von andere/n Fahrzeugskommunikationsmodule/n um- fasst, wobei die Einrichtung ein Warnsignal ausgibt und/oder einen Eingriff in das Fahrzeugbremssystem und/oder das Fahrzeuglenksystem durchführt, wenn ein geschwindigkeitsabhängiger Mindestabstand des Fahrzeugs zu einem Kollisionskörper unterschritten wird oder die vorausberechnete Fahrtra ekto- rie eines oder mehrerer Fahrzeuge auf eine bevorstehende Kollision schließen lassen. Die Abstandskontrolleinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Einrichtung den Eingriff in das Fahrzeugbremssystem derart durchführt, dass sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs verändert. Somit bietet die er ^¬ findungsgemäße Abstandskontrolleinrichtung alle notwendigen Vorrichtungen und Module zur Durchführung des erfindungsge- mäßen Verfahrens und führt damit auch zu allen daraus resul ^¬ tierenden Vorteilen.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Nahbereichssensoren Nahbereichsradarsensoren und/oder Ultraschallsensoren sind. Durch die Verwendung von Sensoren wie Nahbereichsradar und/oder Ultraschall im Front- und/oder Seitenbereich des Fahrzeugs ergibt sich der Vorteil, dass hier oftmals auf be ^¬ reits vorhandene Sensoren, z.B. von einer Einparkhilfe, zu ^¬ rückgegriffen werden kann. Dadurch können sowohl der zusätzliche Einbauaufwand als auch die zusätzlichen Kosten gering gehalten werden. Zudem sind derartige Sensoren hinsichtlich ihrer Sensorreichweite in der Regel ausreichend, um die An ^¬ forderungen der erfindungsgemäßen Abstandskontrolleinrich- tung zuverlässig zu erfüllen. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch möglich, eigens für die Detektion von Kollisionskörpern während der Fahrt optimierte Sensoren mit ggf. größerer Sensorreichweite in das Fahrzeug zu integrieren, oder auch auf standardmäßig vorhandene Umfeldsensoren mit vergleichsweise größerer Reichweite, wie z.B. Lidar-, Radar ^¬ oder Lasersensoren zurückgreifen.

In einer vorteilhaften Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugkommunikationsmodul auf Basis mindestens einer der folgenden Verbindungen mit mindestens einem anderen Fahrzeugkommunikationsmodul kommuniziert:

- WLAN-Verbindung,

ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band) ,

Infrarotverbindung und

- Mobilfunkverbindung.

Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vor- und Nachteile, je nach Art und Wellenlänge. WLAN- Verbindungen ermöglichen z.B. eine hohe Datenübertragungsra- te. Eine Datenübertragung um ein Hindernis herum ist jedoch nur begrenzt möglich. ISM-Verbindungen hingegen bieten zwar eine geringere Datenübertragungsrate, erlauben es aber, auch Daten um ein Sichthindernis herum auszutauschen. Ein ISM- Band stellt außerdem einen öffentlichen Frequenzbereich dar, wodurch sich der weitere Vorteil ergibt, dass keine speziel ^¬ le Zulassung für Geräte notwendig ist, die in diesem Band senden bzw. empfangen. Infrarotverbindungen wiederum bieten eine geringe Datenübertragungsrate, die bei fehlender Sicht ^¬ verbindung zudem stark eingeschränkt wird. Mobilfunkverbindungen schließlich werden durch Sichthindernisse nicht beeinträchtigt und bieten eine gute Datenübertragungsrate. Da ^¬ für ist der Verbindungsaufbau vergleichsweise langsam. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so die Nachteile einzelner Verbindungsarten ausge ^¬ glichen werden können.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Einrichtung zusätzlich ein sattelitengestütztes Positionsbestimmungsmodul um- fasst. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass stets aktuelle Fahrzeugpositionsdaten, beispielsweise in Form von GPS- Koordinaten, vorliegen. In Verbindung mit den von der

Umfeldsensorik gemessenen Parametern und den Fahrparametern ergibt sich somit der Vorteil, dass alle notwendigen Daten vorhanden sind, um andere Fahrzeuge mittels des Fahrzeugkom ^¬ munikationsmoduls z.B. vor erkannten Fahrbahnverengungen an einem bestimmten Fahrbahnabschnitt zu warnen. Auch durch die Übermittlung von Daten wie der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, den GPS-Koordinaten und der daraus abgeleiteten Fahrtrichtung kann in einem anderen Fahrzeug eine Warnung ausgegeben bzw. ein Eingriff durchgeführt werden. Eine Warnung kann beispielsweise dann ausgegeben werden, wenn sich ergibt, dass beide Fahrzeuge gleichzeitig die selbe Engstel- le durchfahren werden und somit in Abhängigkeit von den je ^¬ weiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein erhöhtes Kollisionsrisiko besteht. Die GPS-Koordinaten können allerdings auch als Basis für einen Eingriff in die Fahrzeuglenkung oder die Fahrzeugbremsen genutzt werden, z.B. wenn die Fahrzeuge die selbe Engstelle durchfahren, sich dabei aber noch außerhalb der gegenseitigen Sensorreichweite befinden. Mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls können so auch noch kurz vor einer bevorstehenden Kollision die für eine Warnung bzw. einen Eingriff notwendigen Daten erfasst bzw. ausgetauscht werden .

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Einrichtung zusätzlich ein Navigationssystem mit digitalem Kartenmaterial umfasst. Somit wird es ermöglicht, unabhängig von im Fahrzeug vorhan ^¬ denen Umfeldsensoren und unabhängig von mittels des Fahrzeugkommunikationsmoduls empfangenen Informationen eine War ^¬ nung auszugeben, falls das Fahrzeug auf eine Fahrbahnengstelle zusteuert, für welche die aktuelle Fahrzeuggeschwin ^¬ digkeit zu hoch ist. Selbst wenn im Fahrzeug geeignete

Umfeldsensoren vorhanden sind, so ist deren Sensorreichweite üblicherweise begrenzt. Auch ein anderes Fahrzeug ist häufig nicht in Sendereichweite oder verfügt nicht über die benö ^¬ tigten Informationen über den weiteren Streckenverlauf des eigenen Fahrzeugs. Durch die Verwendung digitalen Kartenmaterials kann ggf. bereits entsprechend frühzeitig und zuver ^¬ lässig eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Da ein Großteil der aktuell am Straßenverkehr teilnehmenden Fahrzeuge über Navigationssysteme verfügt, welche wiederum mit digitalem Kartenmaterial ausgestattet sind, muss kein zu ^¬ sätzlicher Aufwand für die Implementierung einer digitalen Karte aufgebracht werden. Das ohnehin vorhandene Kartenmate ^¬ rial wird einer zusätzlichen Verwendung zugeführt, wodurch ein Nutzmehrwert entsteht, ohne zusätzliche Kosten zu verur ^¬ sachen .

Weitere bevorzugte Aus führungs formen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand von Figuren.

Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine mögliche Konfiguration der erfindungsgemäßen Abstandskontrolleinrichtung,

Fig. 2 eine Fahrsituation in einer uneinsehbaren und engen Kurve mit Gegenverkehr, in der das erfindungs ^¬ gemäße Verfahren zum Einsatz kommt,

Fig. 3 eine Fahrsituation in einer Baustelle, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt und

Fig. 4 einen Abbiegevorgang zweier Fahrzeuge auf einer

Kreuzung, bei dem ebenfalls das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt.

Fig. 1 zeigt schematisch ein beispielhafte Aus führungs form der erfindungsgemäßen Abstandskontrolleinrichtung 11. Abstandskontrolleinrichtung 11 umfasst Speicher 12, auf welchem digitales Kartenmaterial abgelegt ist, Nahbereichssen ^¬ soren 13, Fahrzeugkommunikationsmodul 14 und Umfeldsensoren 15. Die Nahbereichssensoren 13 umfassen wiederum Nahbe- reichsradarsensoren 131 und Ultraschallsensoren 132. Beide Sensorgattungen sind sowohl im Front- als auch im Seitenbereich des mit der Abstandskontrolleinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs (nicht dargestellt) angeordnet. Das Fahrzeugkommu ^¬ nikationsmodul 14 verfügt über unterschiedliche, zur Fahr- zeug-zu-Fahrzeug- und zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur- Kommunikation geeignete Kommunikationsmittel: WLAN- Verbindungsmittel 141, ISM-Verbindungsmittel 142, Infrarot- Verbindungsmittel 143 und Mobilfunkverbindungsmittel 144. Außerdem umfasst die beispielhaft dargestellte Abstandskont rolleinrichtung Umfeldsensoren 15, welche sich in diesem Ausführungsbeispiel aus Stereokameramodul 151 und

Lidarsensor 152 zusammensetzen. Über die Warnmittel 16 kann eine optische, akustische und/oder haptische Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, sobald eine Kollisionsgefahr erkannt wurde. Sofern es zur Kollisionsvermeidung notwendig ist, wird außerdem ein begrenzter Eingriff in das Fahrzeuglenksystem über die Lenkeingriffsmittel 17 und/oder ein Ein griff in das Fahrzeugbremssystem über die Bremseneingriffsmittel 18 durchgeführt.

In Fig. 2 ist beispielhaft eine Verkehrssituation darge ^¬ stellt, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt. Zu sehen ist Straße 21, die um Kurve 22 führt. Fahr ^¬ zeuge 23 und 24 nähern sich aus entgegengesetzten Richtunge Kurve 22. Die jeweiligen Fahrtrichtungen der beiden Fahrzeu ge sind durch einen Pfeil in Bewegungsrichtung dargestellt. Wegen am Straßenrand wachsender Baumbestände 25 können die Fahrer der Fahrzeuge 23 und 24 das jeweils andere Fahrzeug nicht wahrnehmen. Fahrzeug 24 ist mit der erfindungsgemäßen Abstandskontrolleinrichtung ausgestattet, die in diesem Aus führungsbeispiel unter anderem seitlich an Fahrzeug 24 ange ordnete Ultraschallsensoren als Nahbereichssensoren verwendet. Obwohl Fahrzeug 23 nicht über die erfindungsgemäße Ab ^¬ standskontrolleinrichtung verfügt, besitzt es trotzdem ein zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geeignetes Kommunika tionsmodul, über das es eine ISM-Funkverbindung zu Fahrzeug 24 herstellen kann. Mittels dieser Funkverbindung sendet Fahrzeug 23 unter anderem seine GPS-Koordinaten, seine aktu eile Geschwindigkeit, seine Beschleunigung und seine Fahrt ^¬ richtung. Diese Daten werden von Fahrzeug 24 empfangen und von der Abstandskontrolleinrichtung in Fahrzeug 24 verarbeitet. Durch einen Abgleich der empfangenen Koordinaten und mithilfe von digitalem Kartenmaterial erkennt die Abstands ^¬ kontrolleinrichtung, dass sich Fahrzeug 23 auf der selben Straße wie Fahrzeug 24 befindet. Anhand der übertragenen Fahrtrichtung von Fahrzeug 23 erkennt die Abstandskontroll ^¬ einrichtung außerdem, dass Fahrzeug 23 Fahrzeug 24 entgegenkommt. Aus dem digitalen Kartenmaterial und unter Berück ^¬ sichtigung der eigenen Fahrzeugposition und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt die Abstandskontrolleinrichtung wei ^¬ terhin, dass beide Fahrzeuge zeitgleich Kurve 22 durchfahren werden. Die digitalen Kartendaten besagen des Weiteren, dass die Fahrbahnbreite in Kurve 22 beschränkt ist. Die Abstands ^¬ kontrolleinrichtung in Fahrzeug 24 erkennt außerdem, dass die aktuelle Geschwindigkeit von Fahrzeug 23 zu hoch für die beschränkte Fahrbahnbreite in Kurve 22 ist und zudem auf ^¬ grund des Kurvenradius eine Querbeschleunigung von mehr als 0,3 g zu erwarten ist. Da die von Fahrzeug 23 gesendeten Beschleunigungsdaten keinen Bremsvorgang erkennen lassen, gibt die Abstandskontrolleinrichtung eine Warnung an den Fahrer von Fahrzeug 24 aus. Der Fahrer reduziert daraufhin die Ge ^¬ schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, um die Kollisionsgefahr zu verringern und das eigene Fahrzeug besser kontrollieren zu können. Zudem wird er aufgrund der Warnung beim Durchfahren der Kurve Fahrzeug 24 besondere Aufmerksamkeit widmen.

Fig. 3 zeigt Straße 31, die nach Verengung 32 in Baustellenbereich 33 übergeht. Die Fahrbahn wird auf der linken Seite durch Fahrbahnbegrenzung 39 begrenzt. Auf der rechten Spur von Fahrbahn 31 befindet sich in diesem Ausführungsbeispiel LKW 37 mit Anhänger 38. Die Bewegungsrichtung aller abgebildeten Fahrzeuge wird durch Pfeile dargestellt. Aufgrund der Dimensionierung und insbesondere der Breite von LKW 37, wird die Fahrbahnbreit von Fahrbahn 31 in Baustellenbereich 33 auf Höhe von LKW 37 stark eingeschränkt. Dadurch entsteht für überholenden PKW 34 eine Situation, welche ein erhöhtes seitliches Kollisionsrisiko beinhaltet. Da PKW 34 in diesem Ausführungsbeispiel mit der erfindungsgemäßen Abstandskont- rolleinrichtung ausgerüstet ist, welche über seitlich am Fahrzeug angeordnete Nahbereichsradarsensoren verfügt, führt die Abstandskontrolleinrichtung einen Eingriff in das Fahrzeugbremssysteme an den Fahrzeugrädern durch, um den seitlichen Abstand sowohl zu LKW 37 als auch zur linken Fahrbahnbegrenzung 39 konstant zu halten. Da der Eingriff in das Fahrzeugbremssysteme nur geringfügig ist und nur zu einer relativ schwachen Fahrzeugverzögerung führt, wird durch den Eingriff kein Auffahrrisiko für den dicht folgenden PKW 35 geschaffen. Zudem hat der Fahrer von Fahrzeug 34 zu jedem Zeitpunkt das Gefühl, die volle Kontrolle über sein Fahrzeug zu besitzen, da die Fahrtrichtungsänderung ohne einen für den Fahrer wahrnehmbaren Eingriff in die Fahrzeuglenkung erfolgt.

Ebenfalls in Fig. 3 dargestelltes Fahrzeug 36 befindet sich in Verengung 32 und fährt in Baustellenbereich 33 ein. Da der Fahrer von Fahrzeug 36 bis kurz vor Erreichen von Verengung 32 darauf verzichtet hat, einen Verzögerungsvorgang einzuleiten, nähert sich Fahrzeug 36 mit hoher Geschwindig ^¬ keit Fahrzeug 35 an. Der Fahrer von Fahrzeug 36 ist daher gezwungen, maximal zu verzögern und gleichzeitig Fahrzeug 36 durch die Verengung zu steuern. Durch die starke Verzögerung und die gleichzeitige Lenkbewegung wird Fahrzeug 36 instabil und das ESP-System greift ein, um Fahrzeug 36 wieder zu sta ^¬ bilisieren. Beispielsgemäß verfügt Fahrzeug 36 außerdem über eine erfindungsgemäße Abstandskontrolleinrichtung, welche mittels seitlich am Fahrzeug angeordneter Ultraschallsenso- ren den seitlichen Abstand zu möglichen Kollisionshindernis ^¬ sen erfasst. Da der Fahrer von Fahrzeug 36 mit der vorlie ^¬ genden Situation überfordert ist, nähert sich Fahrzeug 36 während des ESP-Regelvorgangs stark an Fahrbahnbegrenzung 39 an, was von der Abstandskontrolleinrichtung registriert wird. Um eine seitliche Kollision zu vermeiden, überlagert die Abstandskontrolleinrichtung dem ESP-Regelvorgang einen Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur Fahrtrichtungsänderung. Da der Eingriff in das Fahrzeugbremssystem zur

Fahrtrichtungsänderung alleine keine zur Kollisionsvermei ^¬ dung ausreichend große Fahrtrichtungsänderung bewirkt, stellt die Abstandskontrolleinrichtung weiterhin einen sich verringernden Seitenabstand zu Fahrbahnbegrenzung 39 fest. Um die bevorstehende Kollision noch zu vermeiden, führt die Abstandskontrolleinrichtung zusätzlich zum Eingriff in das Fahrzeugbremssystem einen Eingriff in das Fahrzeuglenksystem durch. Der Eingriff in das Fahrzeuglenksystem ist dabei auf einen maximalen Lenkänderungswinkel begrenzt, um Fahrzeug 36, das sich ohnehin in einem ESP-Regelvorgang befindet, nicht weiter zu destabilisieren. Durch den kombinierten Eingriff in das Fahrzeuglenks- und in das Fahrzeugbremssystem kann eine seitliche Kollision mit Fahrbahnbegrenzung 39 vermieden werden.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 4 zeigt Straße 41 mit Abbie- gung 42. Auf Straße 41 befinden sich Fahrzeug 43 und Fahrzeug 44. Fahrzeug 43 führt an Abbiegung 42 einen

Rechtsabbiegevorgang aus (dargestellt durch den Pfeil an Fahrzeug 43), während Fahrzeug 44 zeitgleich einen

Linksabbiegevorgang an Abbiegung 42 ausführt. Da Fahrzeug 44 den Abbiegevorgang zu früh beginnt, gelangt es während des Abbiegens auf die Fahrbahnseite von Fahrzeug 43. Beide Fahr ^¬ zeuge verfügen über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-

Kommunikationsmittel auf Basis von WLA . Mittels der Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel erfährt die in Fahr ^¬ zeug 43 angeordnete Abstandskontrolleinrichtung den Lenkradwinkel und die Geschwindigkeit von Fahrzeug 44. Über die in Fahrzeug 43 ebenfalls vorhandene Stereokamera, welche zur Abstandmessung geeignet ist, bestimmt die Abstandskontroll ^¬ einrichtung in Fahrzeug 43 die relative Position von Fahrzeug 44 zu Fahrzeug 43. Aus den Lenkradwinkeldaten und der Geschwindigkeit von Fahrzeug 44 kann die Abstandskontroll ^¬ einrichtung die Fahrtra ektorie von Fahrzeug 44 vorausbe ^¬ rechnen. Ausgehend von der Relativposition der beiden Fahrzeuge und der eigenen Geschwindigkeit sowie des eigenen Lenkradwinkels erkennt die Abstandskontrolleinrichtung, dass es zu einer seitlichen Kollision kommen wird, wenn nicht eines der beiden Fahrzeuge seine Fahrtra ektorie verändert. Daher wird eine akustische Warnung an den Fahrer von Fahrzeug 43 ausgegeben, um ihn auf die vorliegende Gefährdung aufmerksam zu machen. Gleichzeitig wird dem Fahrzeuglenkrad ein zusätzliches Kraftmoment überlagert, um dem Fahrer eine Empfehlung zur Korrektur der Fahrtra ektorie zur Kollisionsvermeidung zu geben. Da der Fahrer jedoch auf die Warnung nicht reagiert und der Empfehlung zur Lenkradwinkeländerung nicht nachkommt, nähern sich beide Fahrzeuge auf ihren ur ^¬ sprünglichen Fahrtra ektorien weiter an. Sobald ein bestimmter seitlicher Abstand der beiden Fahrzeuge zueinander unterschritten wird, gelangt Fahrzeug 44 in Sensorreichweite der Ultraschallsensoren von Fahrzeug 43. Da die Abstandskontrolleinrichtung auch die Signale der Ultraschallsensoren auswertet, kann sie die vorausberechnete Kollisionsgefahr auf diesem Weg verifizieren. Um die bevorstehende Kollision doch noch zu vermeiden, führt die Abstandskontrolleinrichtung einen Bremseneingriff an den rechten Fahrzeugrädern von Fahrzeug 43 durch. Dadurch verringert sich der gefahrene Kurvenradius von Fahrzeug 43 und die Kollision kann vermie ^¬ den werden.