Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle, ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, ein Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, und ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug.

Mit anderen Worten betrifft die Offenbarung insbesondere eine Fehlerkennung und eine Fehlerreaktion bei Fahrzeugen mit einem höheren Automatisierungsgrad gemäß SAE J3016 Level 2 bis 5. Insbesondere liegt der Fokus dabei auf Fahrzeugen, die zur Vehicle-to-vehicle-, V2V-, und/oder Vehicle-to-everything-, V2X-Kommunikation eingerichtet sind, sowie auf Fahrzeugen mit SAE-Level 4 und Level 5. Jedoch kann das Fahrzeug auch einen anderen Automatisierungsgrad aufweisen und der Automatisierungsgrad ist nicht auf SAE J3016 Level 2 bis 5 beschränkt.

DE 10 2018 107 167 A1 offenbart ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Außenlampen, die jeweils angeordnet sind, um eine Lichtverteilung in einer Umgebung des Fahrzeugs zu bieten. Das Fahrzeug beinhaltet auch mindestens eine Bildgebungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, Bilddaten zu erfassen, die die Umgebung anzeigen, einschließlich mindestens eines Lichtmusters. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die darauf programmiert ist, eine Varianzmaßnahme durch eine bestimmte der Vielzahl von Außenleuchten zu verursachen, und um die Bilddaten auf eine Änderung in einem Lichtmuster zu überwachen, das der bestimmten Außenleuchte zugeordnet ist. Die Steuerung ist auch darauf programmiert, dass sie ein Signal erzeugt, das einen Fehlerzustand anzeigt, der mit der bestimmten der Außenleuchten in Reaktion auf eine Änderung des Lichtmusters assoziiert ist.

CN 11 1595562 A2 offenbart ein dynamisches Testsystem für einen Beleuchtungszustand eines Fahrzeugfrontscheinwerfers. Dabei erfasst ein Fahrzeug den Fahrzeugfrontscheinwerfer Informationen zur Auswertung und Diagnose des Beleuchtungszustands.

Aus dem Stand der Technik ist somit eine Diagnose des Beleuchtungssystems bekannt. Die Diagnose wird dabei von dem das zu diagnostizierende Beleuchtungssystem umfassenden Fahrzeug durchgeführt.

Jedoch ist damit keine Diagnose weiterer Bauteile möglich. Wünschenswert ist es, eine visuelle Inspektion durch einen Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs und ein Vermitteln von Warnungen, wie sie zwischen Fahrern manuell gefahrener Fahrzeuge ausgetauscht werden, durch ein automatisiertes Verfahren zu ersetzen. Bei einer manuellen Diagnose durch eine visuelle Inspektion durch den Fahrer und/oder Nutzer kann auf eine defekte und/oder falsch eingestellte Beleuchtungsvorrichtung hingewiesen werden und/oder allgemeiner eine visuelle Inspektion eines Fahrzeugs beispielsweise im Rahmen einer „Abfahrtskontrolle“ durchgeführt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und ein verbessertes Verfahren zur Fehlerverwaltung bereitzustellen. Insbesondere kann die Erfindung die Aufgabe lösen, eine umfassende Diagnose und Verwaltung von Fehlern zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie den Gegenständen nach den weiteren unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung an.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt. Dabei weist das Verfahren auf: Erfassen, durch eine Sensorvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle umfassenden zweiten Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, betreffenden Sensordaten; Klassifizieren der Sensordaten zum Ermitteln einer Fehlerklasse; Erstellen einer Warninformation anhand der Fehlerklasse; und Übermitteln der Warninformation an das zweite Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug über die Kommunikationsschnittelle und die zweite Kommunikationsschnittstelle.

Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wird im Folgenden als Fahrzeug bezeichnet. Analog wird das zweite Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, im Folgenden als zweites Fahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeug und das zweite Fahrzeug weisen je eine Kommunikationsschnittstelle auf, um Informationen miteinander austauschen zu können und insbesondere damit das Fahrzeug die Warninformation an das zweite Fahrzeug übermitteln kann. Das Fahrzeug weist ferner die Sensorvorrichtung zum Erfassen der Sensordaten auf. Die Sensordaten betreffen das zweite Fahrzeug, d. h., dass die Sensorvorrichtung einen Erfassungsbereich aufweist, in dem das zweite Fahrzeug angeordnet ist. Dabei kann der Erfassungsbereich beispielsweise durch einen Raumwinkel und/oder eine Entfernung relativ zu der Sensorvorrichtung definiert sein.

Die Fehlerklasse wird ermittelt, indem die Sensordaten klassifiziert werden. Dabei werden die Sensordaten verarbeitet und ausgewertet, um einen aus den Sensordaten ermittelbaren Fehler, beispielsweise einen Defekt an einer Komponente des zweiten Fahrzeugs, zu erkennen. Die Fehlerklasse gibt somit Aufschluss über den anhand der Sensordaten ermittelbaren Fehler. Das Fahrzeug erstellt die Warninformation anhand der Fehlerklasse. Die Warninformation kann beispielsweise ein Informationselement sein und wird derart erstellt, um über die Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeugs und die Kommunikationsschnittstelle des zweiten Fahrzeugs an das zweite Fahrzeug übermittelt zu werden.

Dabei wurde erkannt, dass zu detektierende Fehler beziehungsweise Defekte und/oder gefährliche Zustände von Fahrzeugbauteilen auch in Zuständen und Situationen vorliegen können, die von fahrzeugeigener Sensorik nicht ohne Weiteres erkannt werden können und/oder nur mit einem signifikanten Mehraufwand überwacht werden können. Indem nicht nur eigene Sensoren eines Fahrzeugs verwendet werden, sondern auch die Wahrnehmung eines anderen Fahrzeugs und dessen Sensorvorrichtung für eine Fehlerdiagnose und entsprechende Fehlerreaktion herangezogenen werden, kann eine Diagnose effizient durchgeführt werden.

Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung eine Kameravorrichtung und die Sensordaten umfassen Bilddaten. Die Kameravorrichtung kann kosteneffektiv vergleichsweise hochaufgelöste Bilddaten erfassen, die effektiv klassifizierbar sind. Die Kameravorrichtung kann zudem einen vorteilhaften Erfassungsbereich aufweisen, der über eine entsprechende Optik einstellbar sein kann. Dabei kann die Kameravorrichtung beispielsweise ein Zoomobjektiv umfassen, um Bilddaten mit verschiedenen Bildwinkeln zu erfassen.

Alternativ oder zusätzlich umfasst die Sensorvorrichtung eine Entfernungsmessvorrichtung und die Sensordaten umfassen Abstandsdaten. Anhand der Abstandsdaten können beispielsweise Tiefeninformationen erfasst werden, die beispielsweise Aufschluss über von dem zweiten Fahrzeug abragende Komponenten des zweiten Fahrzeugs geben können. Vorteilhaft kann die Entfernungsmessvorrichtung mit der Kameravorrichtung kombiniert werden, um die jeweiligen Vorteile auszunutzen.

Vorzugsweise weist das Verfahren auf: Feststellen eines Normalbetriebs, einer Konvoifahrt und/oder eines Ruhezustands des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Der Normalbetrieb, die Konvoifahrt und der Ruhezustand sind Zustände des Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs. Die Zustände des Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs können beispielsweise durch eine Nutzereingabe, durch eine über die Kommunikationsschnittellen übermittelte Information und/oder durch die Sensordaten ermittelt werden. Die Zustände des Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs können beim Klassifizieren der Sensordaten berücksichtigt werden. Die Zustände des Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs können alternativ oder zusätzlich als Bedingung verwendet werden, um das Erfassen und/oder Klassifizieren der Sensordaten auszulösen. Insbesondere ermöglicht ein Feststellen des Ruhezustands des zweiten Fahrzeugs eine Abfahrkontrolle, die durchgeführt werden kann, bevor das zweite Fahrzeug in den Normalbetrieb übergeht und losfährt. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Verfahren im normalen Fahrzeugbetrieb bei sich zufällig begegnenden Fahrzeugen durchgeführt werden.

Vorzugsweise wird die Warninformation derart erstellt, dass einem Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, eine Warnmeldung ausgegeben wird und/oder eine risikominimierende Maßnahme erfolgt. Dabei wurde erkannt, dass die Warninformation neben der Fehlerklasse auch eine Information zum Ausgeben der Warnmeldung und/oder zum Veranlassen einer risikominimierenden Maßnahme umfassen kann. Die Warnmeldung kann beispielsweise die Fehlerklasse umfassen und von dem zweiten Fahrzeug an einen Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs ausgegeben werden, damit dieser über einen Fehler informiert wird. Die risikominimierende Maßnahme ist eine Maßnahme, die zur Beseitigung und/oder Kompensation des Fehlers und/oder eines damit einhergehenden Risikos führen kann. Beispielsweise umfasst die risikominimierende Maßnahme eine automatisierte Fahrfunktion, bei der ein Risiko eines schädigenden Ereignisses minimiert wird (Minimal-Risk-Manöver). Dabei kann ein sogenannter virtueller Fahrer die Maßnahme ergreifen, indem dem virtuellen Fahrer, also der automatisierten Fahrfunktion, eine Kontrolle über eine Komponente des zweiten Fahrzeugs und/oder das zweite Fahrzeug erteilt wird. Der virtuelle Fahrer kann beispielsweise einem Fahren des zweiten Fahrzeugs vorbeugen, ein Bremsen durchführen und/oder ein Spurwechsel durchführen. Es können verschiedene Varianten von risikomindernden Maßnahmen ergriffen werden: Im einfachsten Fall kann schon ein Einschalten der Warnblinkanlage helfen das Risiko zu verringern. Daneben können sogenannte Minimal Risk-Manövern durchgeführt werden. Beispiele von Minimal Risk Manövern sind: Stop on Target; bei dem das Fahrzeug an einem bestimmten Punkt z.B. an einer Haltelinie zum Halten gebracht wird; Stop on Hard Shoulder, bei dem das Fahrzeug auf dem Standstreifen oder am Straßenrand zum Halten gebracht wird; Limp Home, bei dem das Fahrzeug mit verringerter Geschwindigkeit und eingeschalteter Warnblinkanlage zu einem Parkplatz oder zu einer Werkstatt gefahren wird. Vorzugsweise weist das Verfahren auf: Übermitteln einer der Warninformation entsprechenden Gefahreninformation an ein Verkehrsinfrastrukturelement, ein weiteres Fahrzeug, und/oder einen fahrzeugexternen Server. Dabei wurde erkannt, dass die Gefahreninformation in bestimmten Situationen, in denen durch einen Defekt des zweiten Fahrzeugs eine erhöhte Gefährdung beispielsweise für andere Verkehrsteilnehmer besteht, auch an den umgebenden Verkehr und/oder eine V2X- Infrastruktur erfolgen kann. Die Gefahreninformation kann auch von dem Fahrzeug an den externen Server übermittelt werden, damit der externen Server wiederum die Gefahreninformation an das weitere Fahrzeug und/oder das Verkehrsinfrastrukturelement übermittelt.

Vorzugsweise betreffen die Sensordaten eine Beleuchtungsvorrichtung, eine Tür, ein Fenster, ein Anbauteil, eine Beladung, einen Reifen und/oder eine Fahrwerkskomponente des zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Damit betreffen die Sensordaten effektiv durch die Sensorvorrichtung erfassbare Komponenten des zweiten Fahrzeugs. Dabei wurde erkannt, dass diese Komponenten bei einer Abfahrkontrolle typischerweise zu prüfende Komponenten sind. Wenn die Sensorvorrichtung die genannten Komponenten oder einen Teil davon erfasst, ist eine manuelle Abfahrkontrolle und/oder eine automatisierte Abfahrkontrolle in einem Kontrollpunkt (Gate) entbehrlich. Die Sensordaten können in anderen Ausführungsformen jedoch flexibel auch andere Komponenten des zweiten Fahrzeugs umfassen.

Gemäß der Erfindung wird auch ein Verfahren zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle bereitgestellt. Dabei weist das Verfahren auf: Empfangen einer Warninformation von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete Kommunikationsschnittstelle umfassenden Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, über die Kommunikationsschnittelle und die zweite Kommunikationsschnittstelle, wobei die Warninformation anhand einer Fehlerklasse erstellt wurde, wobei die Fehlerklasse durch ein Klassifizieren von Sensordaten ermittelt wurde, und wobei die Sensordaten durch eine Sensorvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs erfasst wurden; und Verarbeiten der Warninformation zum Ausgeben einer Warnmeldung und/oder Ergreifen einer risikominimierenden Maßnahme.

Dabei wurde erkannt, dass das oben beschriebene Verfahren für das Fahrzeug sowohl zum Warnen eines Fahrers und/oder Nutzers als auch zum Veranlassen von Maßnahmen durch ein automatisiertes System (virtueller Fahrer) geeignet ist. Das Verfahren für das zweite Fahrzeug kann vorteilhaft insbesondere zur Erstellung der Warninformation die mit Bezug zu dem Verfahren für das Fahrzeug beschriebenen Merkmale aufweisen.

Mit anderen Worten ist der Kern der Erfindung eine Vorrichtung sowie ein Verfahren eines Fahrzeugs bzw. Fahrzeugsystems, das dazu ausgebildet ist, mit einer fahrzeugeigenen Sensorvorrichtung beziehungsweise Umfeldsensorik (z.B. Kamera, Radar, Lidar) einen Defekt und/oder einen gefährlichen Zustand bei einem anderen Fahrzeug zu sensieren, eine entsprechende Fehlerklassifizierung vorzunehmen und über eine Funkschnittstelle (V2V) eine entsprechende Warninformation an das betreffende Fahrzeug auszusenden. Analog ist es Kern der Erfindung einen von der fahrzeugeigenen Umfeldsensorik (z.B. Kamera, Radar, Lidar) eines anderen Fahrzeugs detektierten Defekt oder einen gefährlichen Zustand des eigenen Fahrzeugs in Form einer dedizierten Warninformation zu erhalten und so zu verarbeiten und/oder so zu reagieren, dass je Fehlerklassifizierung der entsprechenden Situation risikominimierende Maßnahmen ergriffen werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium bereitgestellt. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das hier beschriebene Verfahren und/oder die Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchzuführen. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium kann Befehle umfassen, um als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Das Steuergerät ist dazu eingerichtet, das hier beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Steuergerät kann dazu eingerichtet sein, als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst das hier beschriebene Steuergerät, eine Sensorvorrichtung und eine Kommunikationsschnittstelle zur drahtlosen Kommunikation. Das Fahrzeug und/oder das Steuergerät kann dazu eingerichtet sein, als optional und/oder vorteilhaft beschriebene Schritte des Verfahrens durchzuführen, um einen entsprechenden technischen Effekt zu erzielen. Das Fahrzeug ist somit dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren für das Fahrzeug und/oder das oben beschriebene Verfahren für das zweite Fahrzeug durchzuführen. Damit das Fahrzeug das oben beschriebene Verfahren für das zweite Fahrzeug durchführen kann, ist eine Sensorvorrichtung entbehrlich.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sowie deren technische Effekte ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsformen. Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, und eines zweiten Fahrzeugs 300a, insbesondere Nutzfahrzeugs 300b, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, wird im Folgenden als Fahrzeug, 200a, 200b bezeichnet. Das zweite Fahrzeug 300a, insbesondere Nutzfahrzeug 300b, wird im Folgenden als zweites Fahrzeug 300a, 300b bezeichnet. Jedes der Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b ist ein Landfahrzeug.

Das Fahrzeug 200a, 200b ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu Figur 3 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen. Dafür weist das Fahrzeug 200a, 200b eine Sensorvorrichtung 220, ein Steuergerät 250 und eine Kommunikationsschnittstelle 210 auf.

Das zweite Fahrzeug 300a, 300b gemäß Figur 1 ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu Figur 4 beschriebene Verfahren 400 durchzuführen. Dafür weist das Fahrzeug 300a, 300b eine Sensorvorrichtung 320, ein Steuergerät 350 und eine zweite Kommunikationsschnittstelle 310 auf. Die Sensorvorrichtung 320 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist in der Ausführungsform gemäß Figur 1 optional.

Die Sensorvorrichtung 220 des Fahrzeugs 200a, 200b umfasst eine Kameravorrichtung 221 und eine Entfernungsmessvorrichtung 222. Die Kameravorrichtung 221 weist beispielweise einen Sensor mit einer Mehrzahl von Pixeln auf, um in einer Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b Bilddaten 261 zu erfassen. Die Entfernungsmessvorrichtung 222 basiert beispielsweise auf LI DAR-, RADAR- und/oder Ultraschall-Sensoren, um einen Abstand zwischen der Entfernungsmessvorrichtung 222 und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b zu erfassen. Wenn das zweite Fahrzeug 300a, 300b in der Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b angeordnet ist, also beispielsweise in einem durch die Sensorvorrichtung 220 definierten Erfassungsbereich, kann die Sensorvorrichtung 220 das zweite Fahrzeug 300a, 300b betreffende Sensordaten 220 erfassen.

Insbesondere umfassen die Sensordaten 260 Bilddaten 261 und Abstandsdaten 262. Dabei betreffen die Sensordaten 260, je nach Anordnung des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b relativ zu der Sensorvorrichtung 220 eine Beleuchtungsvorrichtung 301 , eine Tür 302, ein Fenster 303, ein Anbauteil 304, eine Beladung 305, einen Reifen 306 und/oder eine Fahrwerkskomponente 307 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b. Optional können die Sensordaten 220 weitere Komponenten des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b umfassen. Das Steuergerät 250 umfasst einen Prozessor 251 und einen Speicher 252. Der Prozessor 251 ist dazu eingerichtet, Informationen wie die Sensordaten 260 zu verarbeiten, und der Speicher 252 ist dazu eingerichtet, Informationen wie die Sensordaten 260 zu speichern und/oder zur weiteren Verarbeitung zwischenzuspeichern.

Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, anhand der Sensordaten 260, anhand einer über die Kommunikationsschnittstelle 210 von dem zweiten Fahrzeug 300a, 300b empfangene Information und/oder durch eine Eingabe eines Nutzers und/oder Fahrers, festzustellen, ob das Fahrzeug 200a, 200b und das zweite Fahrzeug 300a, 300b je in einem Normalbetriebs- N, einer Konvoifahrt- K und/oder einem Ruhezustand R sind. Der Zustand des Fahrzeugs 200a, 200b kann durch das Steuergerät 250 selbst festgestellt werden. In dem Normalbetrieb N fährt das Fahrzeug 200a, 200b und/oder das zweite Fahrzeug 300a, 300b. Bei einer Konvoifahrt K fahren das erste Fahrzeug 200a, 200b und das zweite Fahrzeug 300a, 300b zusammen in einem Konvoi, beispielsweise vor- oder hintereinander, mit einer bestimmten Geschwindigkeit und/oder mit einem bestimmten Abstand. In Rahmen einer automatisierten Fahraufgabe können die Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b gemeinsam in einem Konvoi fahren und die Fahrzeuge 200a, 200b, 300a, 300b können sich insbesondere bei bestimmten Fahraufgaben gegenseitig mit der jeweiligen Sensorvorrichtung 260, 360 überwachen. In einem Ruhezustand R eines der Fahrzeugs 200a, 200b, 300a, 300b ruht das jeweilige Fahrzeug 200a, 200b, 300a, 300b und steht somit an einem Ort.

Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, die Sensordaten 260 zum Ermitteln einer Fehlerklasse 270 zu klassifizieren. Das Klassifizieren erfolgt beispielsweise gestützt durch maschinelles Lernen. Dabei werden in den Sensordaten 260 Objekte erkannt. Die Objekte können dabei einer Komponente und/oder einem Fehler einer Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b entsprechen und werden nach dem Erkennen klassifiziert, um die Fehlerklasse 270 zu ermitteln. Die Fehlerklasse 270 kann eine Information umfassen, die die Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b identifiziert und den Fehler der Komponente angibt. Alternativ oder zusätzlich kann die Fehlerklasse 270 eine Information umfassen, wie schwerwiegend ein erkannter Fehler einer Komponente des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist. Beispielsweise kann anhand der Fehlerklasse 270 festgestellt werden, ob eine Warnmeldung 280 ausreichend ist, eine risikominimierende Maßnahme 285 zu erfolgen hat und/oder eine Gefahreninformation 290 auszusenden ist.

Das Steuergerät 250 ist dazu eingerichtet, anhand der Fehlerklasse 270 eine Warninformation 275 zu erstellen. Die Warninformation 275 wird dabei derart erstellt, dass einem Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs 300a, Nutzfahrzeugs 300b, eine Warnmeldung 280 ausgegeben wird und/oder eine risikominimierende Maßnahme 285 erfolgt.

Die Kommunikationsschnittelle 210 ist dazu eingerichtet, die Warninformation 275 an das zweite Fahrzeug 300a, 300b über die zweite Kommunikationsschnittstelle 310 zu übermitteln. Ferner ist die Kommunikationsschnittelle 210 dazu eingerichtet, eine der Warninformation 275 entsprechende Gefahreninformation 290 an ein Verkehrsinfrastrukturelement 500, ein weiteres Fahrzeug 505 und an einen fahrzeugexternen Server 510 zu übermitteln. Die Kommunikationsschnittstelle 210 des Fahrzeugs 200a, 200b ist dafür zur kabellosen Kommunikation eingerichtet. Beispielsweise kann die Kommunikationsschnittstelle 210 eine Vehicle-to-vehicle- Schnittstelle und/oder Vehicle-to-everything-Schnittstelle sein. Dabei kann die Kommunikationsschnittstelle 210 dazu eingerichtet sein, über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) und/oder ein Mobilfunknetz (3G, LTE, 5G) zu kommunizieren.

Der fahrzeugexterne Server 510 kann beispielsweise ein Server 510 eines Flottenbetreibers und/oder eines Herstellers sein. Der fahrzeugexterne Server 510 kann dazu eingerichtet sein, nach dem Empfangen einer Gefahreninformation 290 eine Wartung und/oder eine Reparatur des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b zu veranlassen. Der fahrzeugexterne Server 510 kann die Gefahreninformation 290 an das Verkehrsinfrastrukturelement 500 und an das weitere Fahrzeug 505 übermitteln. Die Gefahreninformation 290 kann eine Ausgabe auf einer Ausgabevorrichtung des weiteren Fahrzeugs 505 veranlassen, damit ein Nutzer und/oder Fahrer des weiteren Fahrzeugs gewarnt wird. Das zweite Fahrzeug 300a, 300b empfängt die über die Kommunikationsschnittstelle 210 des Fahrzeugs 200a, 200b übermittelte Warninformation 275 durch die zweite Kommunikationsschnittstelle 310. Das zweite Fahrzeug 300a, 300b bzw. das Steuergerät 350 des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ist dazu eingerichtet, die Warninformation 275 zu verarbeiten. Dabei wird eine Warnmeldung 280 auf eine Ausgabevorrichtung des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b ausgegeben. Damit kann ein Fahrer und/oder Nutzer des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b über einen Fehler des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b informiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät 350 eine risikominimierenden Maßnahme 285 ergreifen. Insbesondere, wenn das zweite Fahrzeug 300a, 300b dazu eingerichtet ist, eine automatisierte Fahrfunktion durch einen sogenannten virtuellen Fahrer durchzuführen, können effektiv risikominimierende Maßnahmen 285 ergriffen werden.

Es können verschiedene Varianten von risikomindernden Maßnahmen ergriffen werden: Im einfachsten Fall kann schon ein Einschalten der Warnblinkanlage helfen das Risiko zu verringern. Daneben können sogenannte Minimal Risk-Manöver durchgeführt werden. Beispiele von Minimal Risk Manövern sind: Stop on Target; bei dem das Fahrzeug in derselben Fahrspur en einem bestimmten Punkt, z.B. an einer Haltelinie zum Halten gebracht wird; Stop on Hard Shoulder, bei dem das Fahrzeug auf dem Standstreifen oder am Straßenrand zum Halten gebracht wird; Limp Home, bei dem das Fahrzeug mit verringerter Geschwindigkeit und eingeschalteter Warnblinkanlage zu einem Parkplatz oder zu einer Werkstatt gefahren wird.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, und eines zweiten Fahrzeugs 300a, insbesondere Nutzfahrzeugs 300b, je gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Figur 2 wird mit Bezug zu Figur 1 beschrieben.

Figur 2 illustriert ein Beispiel für eine Fehlerverwaltung. Ein Beispiel hierfür ist ein falsch eingestelltes, verschmutztes und/oder anderweitig blockiertes Teil der Beleuchtungsvorrichtung 301. Das Teil der Beleuchtungsvorrichtung 301 ist somit fehlerhaft, was schematisch durch einen Blitz illustriert ist. Unter der Annahme, dass ein Leuchtmittel der Beleuchtungsvorrichtung 301 noch funktioniert, kann elektrisch durch die Eigendiagnose des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b kein Fehler festgestellt werden, obwohl bspw. ein verschmutzter und/oder beschlagener Blinker von außen möglicherweise nicht mehr ausreichend wahrgenommen werden kann. Das Fahrzeug 200a, 200b detektiert den Fehler jedoch durch die Sensorvorrichtung 220. Weitere Beispiele dafür sind: ein allgemeiner Zustand der Beleuchtungsvorrichtung 301 , offen e/defekte Türen 302 oder Fenster 303, lose Komponenten beziehungsweise Anbauteile 304 am zweiten Fahrzeug 300a, 300b und/oder dessen Beladung 305 besonders einem toten Winkel der fahrzeugeigenen Sensorvorrichtung 320, ein Zustand der Reifen 306 und Radaufhängung sowie weiterer Fahrwerkskomponenten 307, Porosität und weitere Verscheiß- und Abnutzungserscheinungen etc.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 zur Fehlerverwaltung für ein Fahrzeug 200a, 200b, mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten Kommunikationsschnittstelle 210. Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b ist mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Bei der Beschreibung der Figur 3 wird auf Figuren 1 und 2 sowie deren Beschreibung Bezug genommen.

Gemäß Figur 3 erfolgt ein Feststellen 105 eines Normalbetriebs N, einer Konvoifahrt K und/oder eines Ruhezustands R des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder des zweiten Fahrzeugs 300a, 300b.

Es erfolgt ein Erfassen 110, durch eine Sensorvorrichtung 220 des Fahrzeugs 200a, 200b, von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete zweite Kommunikationsschnittstelle 310 umfassenden zweiten Fahrzeug 300a, 300b betreffenden Sensordaten 260.

Es erfolgt ein Klassifizieren 120 der Sensordaten 260 zum Ermitteln einer Fehlerklasse 270.

Es erfolgt ein Erstellen 130 einer Warninformation 275 anhand der Fehlerklasse 270. Es erfolgt ein Übermitteln 140 der Warninformation 275 an das zweite Fahrzeug 300a, insbesondere Nutzfahrzeug 300b über die Kommunikationsschnittelle 210 und die zweite Kommunikationsschnittstelle 310.

Es erfolgt ein Übermitteln 145 einer der Warninformation 275 entsprechenden Gefahreninformation 290 an ein Verkehrsinfrastrukturelement 500 und/oder einen fahrzeugexternen Server 510.

Dabei sind das Feststellen 105 und das Übermitteln 145 der Gefahreninformation 290 optionale Schritte des Verfahrens 100. Der Fachmann erkennt, dass Schritte des Verfahrens 100 in einer anderen Reihenfolge und/oder dauerhaft durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das Erfassen 110 der Sensordaten 260 dauerhaft erfolgen.

Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren 400 ist ein Verfahren 400 zur Fehlerverwaltung für ein zweites Fahrzeug 300a, 300b mit einer zur drahtlosen Kommunikation eingerichteten zweiten Kommunikationsschnittstelle 310. Ein derartiges Fahrzeug 300a, 300b ist mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Bei der Beschreibung der Figur 4 wird auf Figuren 1 bis 3 sowie deren Beschreibung Bezug genommen.

Gemäß Figur 4 erfolgt ein Empfangen 410 einer Warninformation 275 von einem eine zur drahtlosen Kommunikation eingerichtete Kommunikationsschnittstelle 210 umfassenden Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, über die Kommunikationsschnittelle 210 und die zweite Kommunikationsschnittstelle 310, wobei die Warninformation 275 anhand einer Fehlerklasse 270 erstellt wurde, wobei die Fehlerklasse 270 durch ein Klassifizieren von Sensordaten 260 ermittelt wurde, und wobei die Sensordaten 260 durch eine Sensorvorrichtung 210 des Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b erfasst wurden.

Es erfolgt ein Verarbeiten 420 der Warninformation 275 zum Ausgeben einer Warnmeldung 280 und/oder Ergreifen einer risikominimierenden Maßnahme 285. Bezugszeichen (Teil der Beschreibung):

100 Verfahren für ein Fahrzeug

105 Feststellen

110 Erfassen von Sensordaten

120 Klassifizieren der Sensordaten

130 Erstellen einer Warninformation

140 Übermitteln der Warninformation

145 Übermitteln einer Gefahreninformation

200a Fahrzeug

200b Nutzfahrzeug

210 Kommunikationsschnittstelle

220 Sensorvorrichtung

221 Kameravorrichtung

222 Entfernungsmessvorrichtung

250 Steuergerät

251 Prozessor

252 Speicher

260 Sensordaten

261 Bilddaten

262 Abstandsdaten

270 Fehlerklasse

275 Warninformation

280 Warnmeldung

285 Maßnahme

290 Gefahreninformation

300a zweites Fahrzeug

300b zweites Nutzfahrzeug

301 Beleuchtungsvorrichtung

302 Tür

303 Fenster 04 Anbauteil 05 Beladung 06 Reifen

307 Fahrwerkskomponente

310 zweite Kommunikationsschnittstelle

320 Sensorvorrichtung

350 Steuergerät 00 Verfahren für ein zweites Fahrzeug

410 Empfangen einer Warninformation

420 Verarbeiten der Warninformation

500 Verkehrsinfrastrukturelement

505 weiteres Fahrzeug

510 Server

N Normalbetrieb

K Konvoifahrt

R Ruhezustand