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Title:
METHOD FOR FAULT DETECTION IN A DRIVING-DYNAMICS CONTROL
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2023/280451
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention proposes a method for fault detection in a driving-dynamics control, in a system which comprises a power brake and a driving-dynamics control and is designed to couple the power brake hydraulically to the driving-dynamics control, the method involving: generating a first control signal and presenting the first control signal to the driving-dynamics control in order to provide a first hydraulic pressure by means of the driving-dynamics control; generating the first hydraulic pressure by means of the driving-dynamics control, wherein a second hydraulic pressure at the hydraulic coupling is controlled by means of the power brake in such a way that a hydraulic volume in the system remains constant; wherein, after the process of generating the first hydraulic pressure has ended, a third hydraulic pressure of the driving-dynamics control at the hydraulic coupling is determined in order to detect a fault in the driving-dynamics control.

Inventors:
BUBECK SAMUEL (DE)
Application Number:
PCT/EP2022/058538
Publication Date:
January 12, 2023
Filing Date:
March 31, 2022
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60T8/1755; B60T8/40; B60T8/88
Foreign References:
DE102019209396A12020-12-31
DE102017113563A12018-12-20
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung, in einem System aus einer Fremdkraftbremse (1000) und einer Fahrdynamikregelung (1100), das eingerichtet ist, die Fremdkraftbremse (1000) mit der Fahrdynamikregelung (1100) hydraulisch zu koppeln, mit:

Generieren eines ersten Steuersignals (S20), und Bereitstellen des ersten Steuersignals an die Fahrdynamikregelung (1100), um einen ersten hydraulischen Druck mittels der Fahrdynamikregelung (1100) bereitzustellen;

Generieren des ersten hydraulischen Drucks mittels der Fahrdynamikregelung (1100) (S30), wobei ein zweiter hydraulischer Druck an der hydraulischen Kopplung mittels der Fremdkraftbremse (1000) so gesteuert wird, dass ein hydraulisches Volumen in dem System konstant bleibt (S40); wobei nach einem Beenden des Generierens des ersten hydraulischen Drucks (S60) ein dritter hydraulischer Druck der Fahrdynamikregelung (1100) an der hydraulischen Kopplung bestimmt wird (S80), um einen Fehler in der Fahrdynamikregelung (1100) zu detektieren.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das hydraulische Volumen des Systems mittels eines Plungers (1060) der Fremdkraftbremse (1000) konstant gehalten wird.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei durch ein mechanisches Verfahren einer Position eines Kolbens des Plungers (1060) der Fremdkraftbremse (1000) aus einer Anfangslage das hydraulische Volumen des Systems konstant gehalten wird.

4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Generieren des ersten hydraulischen Drucks nach einem abgelaufenen Zeitintervall (S50) beendet wird.

5. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei nach dem abgelaufenen Zeitintervall ein Ventil (1111) geöffnet wird, um mittels des Ventils (1111) die Fremdkraftbremse (1000) und die Fahrdynamikregelung (1100) hydraulisch miteinander zu koppeln. 6. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei das Ventil (1111), ein insbesondere regelbares, Ventil der Fahrdynamikregelung (1100) ist.

7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste hydraulische Druck und/oder der zweite hydraulische Druck und/oder dritte hydraulische Druck mittels eines Drucksensors (1065) der Fremdkraftbremse (1000), an der hydraulischen Kopplung, bestimmt wird.

8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Steuersignal durch ein Steuergerät der Fremdkraftbremse (1000) bereitgestellt wird.

9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Steuersignal ein binäres Signal und/oder ein analoges Signal ist.

10. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, das vor einem Start einer mobilen Plattform durchgeführt wird.

11. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei vor dem ersten Schritt des Verfahrens eine Parkbremse der mobilen Plattform geschlossen wird.

12. System zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung (1100), in einem System aus einer Fremd kraftbremse (1000) und einer Fahrdynamikregelung (1100) aufweisend: eine Fremdkraftbremse (1000); eine Fahrdynamikregelung (1100), wobei das System eingerichtet ist, die Fremd kraftbremse (1000) mit der Fahrdynamikregelung (1100) hydraulisch zu koppeln; ein Steuergerät für die Fremdkraftbremse (1000); wobei die Fremd kraftbremse (1000) mit der Fahrdynamikregelung (1100) signalmäßig gekoppelt ist; und wobei das System eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.

13. Verwendung des Systems gemäß Anspruch 12, zum Bremsen zumindest eines Rades einer mobilen Plattform.

Description:
Beschreibung

Titel

Verfahren zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung Stand der Technik

Aktuelle Fahrzeugbremssysteme enthalten neben stabilisierenden Funktionen, beispielsweise in Form einer klassischen ESP/ABS Funktion, zunehmend erweiterte Funktionen, wie eine Unterstützung des Fahrers, respektive Krafteinbringung auf das Bremspedal bei der Bremsaktuation durch einen elektromechanischer Bremskraftverstärker (eBKV) oder auch assistierende oder teilassistierende Funktionen durch eine Einheit zur aktiven Modulierung des hydraulischen Bremsdrucks (z.B.: ESP, eBKV, Boost-Einheit, etc.), ohne aktive Beteiligung des Fahrers.

Fahrerassistenzsysteme finden in heutigen Kraftfahrzeugen zunehmend in unterschiedlichen Ausprägungsstufen Verbreitung. Sie greifen teilautomatisiert oder automatisiert in Antrieb, Steuerung, wie z.B. eine Lenkung oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeugs, ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittsteilen den Fahrer kurz vor oder während kritischer Situationen. Typischerweise weist ein Bremssystem einen elektronischer Bremskraftverstärker (eBKV) und ein ESP-System auf. In dieser Kombination kann die Mehrheit der Bremssysteme Funktionen mittels eines ESP-Systems realisieren und der Bremskraftverstärker wird als externer Steller benutzt, um dynamischen Druck aufzubauen. Alternativ können in OneBox Bremssystemen ein Bremskraftverstärker und ESP-Funktionen in einem Gerät, zur Steuerung einer entsprechenden Hydraulik, kombiniert sein.

Offenbarung der Erfindung

Entsprechend gültiger Gesetze zu Zulassung und Betrieb von Fahrzeugen muss jedes Bremssystem für ein solches Fahrzeug eine Mindestverzögerung von 2.44 m/s 2 bei 500 Newton Pedalkraft im Einfachfehler sicherstellen können. Dieses Ziel und weitere strengere Richtlinien potentieller Kunden können maßgeblich die hydraulische Auslegung des Bremssystems bestimmen.

So wird insbesondere der Master-Zylinder eines solchen Bremssystems so ausgelegt, dass bei entsprechender Eingangskraft ein entsprechend sinnhafter Hydraulikdruck ohne zusätzliche Verstärkung des Drucks an den Radbremsen eingestellt werden kann. Eine solche Auslegung verhindert aber zugleich, dass aufgrund der unterschiedlich hohen Volumenaufnahme, alle Fahrzeugtypen respektive alle möglichen Bremssättel mit einer Bremssystemauslegung bedient werden können, ohne den Master-Zylinder und/oder den Pedalweg stark zu verlängern.

Gemäß Aspekten der Erfindung wird ein Verfahren zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung, in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung, ein System zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung und eine Verwendung des Systems, gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

In dieser gesamten Beschreibung der Erfindung ist die Abfolge von Verfahrensschritten so dargestellt, dass das Verfahren leicht nachvollziehbar ist.

Der Fachmann wird aber erkennen, dass viele der Verfahrensschritte auch in einer anderen Reihenfolge durchlaufen werden können und zu dem gleichen oder einem entsprechenden Ergebnis führen. In diesem Sinne kann die Reihenfolge der Verfahrensschritte entsprechend geändert werden. Einige Merkmale sind mit Zählwörtern versehen, um die Lesbarkeit zu verbessern oder die Zuordnung eindeutiger zu machen, dies impliziert aber nicht ein Vorhandensein bestimmter Merkmale.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung vorgeschlagen, wobei das System eingerichtet ist, die Fremd kraftbremse mit der Fahrdynamikregelung hydraulisch zu koppeln, wobei das Verfahren die folgenden Schritte enthält:

In einem Schritt wird ein erstes Steuersignal generiert, und das ersten Steuersignal der Fahrdynamikregelung bereitgestellt, um einen ersten hydraulischen Druck mittels der Fahrdynamikregelung bereitzustellen. In einem weiteren Schritt wird der erste hydraulische Druck mittels der Fahrdynamikregelung generiert, wobei ein zweiter hydraulischer Druck an der hydraulischen Kopplung mittels der Fremdkraftbremse so gesteuert wird, dass ein hydraulisches Volumen in dem System konstant bleibt, und wobei nach einem Beenden des Generierens des ersten hydraulischen Drucks ein dritter hydraulischer Druck der Fahrdynamikregelung an der hydraulischen Kopplung bestimmt wird, um einen Fehler in der Fahrdynamikregelung zu detektieren.

Ein solches System kann beispielsweise einen entkoppelten elektrischen Bremskraftverstärker (eng.: decoupled power brake; DPB) als Bremskraftbremse beinhalten, bei dem der Fahrer im normalen Betrieb in einen Simulator einbremst und der eigentliche Bremsdruck mittels eines Plungers erzeugt wird. Über zwei Bremsleitungen kann dieser Vordruck an eine Fahrdynamikregelung weitergeleitet werden. In einem solchen Bremssystem kann, unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals, mit einem Plunger der Fremdkraftbremse oder einer Pumpe der Fahrdynamikregelung Bremsdruck aufgebaut werden. Dabei übernimmt die Fremdkraftbremse hauptsächlich einen notwendigen dynamischen Aufbau eines Bremsdrucks und kann konfiguriert sein, längsdynamische Bremsassistenzfunktionen auszuführen. Die Fahrdynamikregelung kann Stabilisierungsfunktionen und gegebenenfalls benötigte Notfallfunktionen, wie beispielsweise einen Aufbau eines hydraulischen Bremsdrucks, im Fehlerfall bereitstellen.

Die Fahrdynamikregelung des Systems kann somit im Notfall einen benötigten Bremsdruck, basierend auf dem Fahrerwunsch, aufbauen. Alternativ oder zusätzlich kann ein Bremssystem, das auf diesem System basiert, ausgelegt sein, beim Ausfall der Fremdkraftbremse oder bei einer hydraulischen Leckage in dem System, der bewirkt, dass eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestverzögerung nicht mehr ermöglicht wird, den notwendigen Bremsdruck mittels der Fahrdynamikregelung aufzubauen. Für eine solche sicherheitskritische Auslegung einer solchen Notfall-Funktion muss die Fahrdynamikregelung eine sehr hoher Verfügbarkeit haben.

Eine hohe Verfügbarkeit kann mit dem beschriebenen Verfahren zur Fehlerdetektion abgesichert werden, um einen latenten Fehler der Fahrdynamikregelung zu detektieren, da ein solcher Fehler verhindern könnte, dass beim Ausfall der Fremdkraftbremse, wie beispielsweise einem entkoppelten Bremskraftverstärker und/oder einer hydraulischen Leckage in der Fahrdynamikregelung, eine Notfall-Funktion korrekt aktiviert werden kann. Das Verfahren zur Fehlerdetektion kann zum Beispiel beim Starten des Motors mit noch geschlosser elektronischer Parkbremse durchgeführt werden. Der Test kann jedoch während eines Stillstands des Fahrzeugs auch zu anderen Zeitpunkten durchgeführt werden. Das Verfahren zur Fehlerdetektion kann auch während der Fahrt durchgeführt werden, insbesondere wenn ein dabei erzeugter Radbremsdruck zu einer aktuellen Fahrsituation und einem aktuellen Bremswunsch passend ist und/oder wenn der bei dem Verfahren erzeugte Radbremsdruck kompatibel mit einer bestimmten Fahrsituation ist.

Dabei kann das Verfahren zur Fehlerdetektion mittels der Fremdkraftbremse, also insbesondere von einem Steuergerät der Fremdkraftbremse, gesteuert werden. Für das Bereitstellen des ersten Steuersignals können Schnittstellen verwendet werden, die auch andere Funktionen zwischen der Fremdkraftbremse und der Fahrdynamikregelung signalmäßig koppeln.

Eine Höhe des ersten hydraulischen Drucks, der aufgrund des ersten Steuersignals mittels der Fahrdynamikregelung aufgebaut wird, kann konfigurierbar sein und kann von der Fremdkraftbremse in dem Verfahren zur Fehlerdetektion angefordert werden. Die Höhe des ersten hydraulischen Drucks kann einem Bremsdruck entsprechen, der der gesetzlich vorgeschriebenen Notfallfunktion entspricht.

Die Fahrdynamikregelung kann mit einer Pumpe, aufgrund der Anforderung durch das erste Steuersignal, den angeforderten Druck aufbauen, indem hydraulisches Volumen, das von der Fremdkraftbremse bereitgestellt wird, dazu verwendet wird. Mit anderen Worten kann hydraulisches Volumen von der Fahrdynamikregelung aus der Fremdkraftbremse gesaugt werden.

Da das System aus Fremdkraftbremse und Fahrdynamikregelung, beispielsweise als Bremssystem, geschlossen ist, kann eine Schnittstelle vorgesehen sein, die es der Fahrdynamikregelung ermöglicht, ein Saugen von hydraulischen Volumen, wie beispielsweise Bremsflüssigkeit, der Fremdkraftbremse zu übermitteln. Dabei kann die Fremdkraftbremse eingerichtet sein, zu verhindern, dass nicht gewünschtes zusätzliches hydraulisches Volumen in das System, wie beispielsweise Bremskreise des Systems, gelangt.

Dafür kann die Fremdkraftbremse einen Plunger aufweisen und diesen, in einer sogenannten Saug-Unterstützung, so regeln, dass kein Unterdrück in dem System, bzw. insbesondere in der Fremdkraftbremse, entsteht. Denn bei einem ausreichenden hohen Unterdrück kann in der Fremdkraftbremse, durch Sicherheitsventile, wie beispielsweise BSV-Ventile, hydraulisches Volumen aus einem Vorratstank angesaugt werden. Diese Möglichkeit aus dem Vorratstank hydraulisches Volumen, wie beispielsweise Bremsflüssigkeit, zu saugen, kann für Sondersituationen vorgesehen sein und in einem normalen Betrieb zu vermeiden sein, um eine einwandfreie Funktion des Systems zu gewährleisten.

Wenn der erste hydraulische Druck erfolgreich in der Fahrdynamikregelung aufgebaut wurde, liegt der gewünschte hydraulische Druck, beispielsweise an den Bremszylindern der jeweiligen Räder, beziehungsweise in einem jeweiligen hydraulischen Hochdruck-Kreis der Fahrdynamikregelung an. Dabei wird der zweite hydraulische Druck an der hydraulischen Kopplung der Fremdkraftbremse, beispielsweise mittels eines Plungers so gesteuert bzw. geregelt, dass ein hydraulisches Volumen in dem System konstant bleibt. Mit anderen Worten, wird das für den Druckaufbau in der Fahrdynamik benötigte hydraulische Volumen durch ein hydraulisches Volumen aus dem Plunger, dessen Kolben dazu entsprechend Verfahren wird, bereitgestellt. Mit anderen Worten wird das, für den Druckaufbau in der Fahrdynamikregelung, benötigte hydraulische Volumen von der Fremdkraftbremse, insbesondere durch ein hydraulisches Volumen des Plungers, bereitgestellt, indem beispielsweise der Kolben des Plungers an eine vordere Position gefahren wird.

Der zweite hydraulische Druck, der in einem Bereich zwischen dem Plunger der Fremd kraftbremse und dem Koppelventil der Fahrdynamikregelung herrscht, kann dabei auf einer geringen Höhe, beispielsweise mittels eines Drucksensors der Fremdkraftbremse, der in diesem Bereich angeordnet ist um den hydraulischen Druck zu bestimmen, geregelt werden.

Die Fremdkraftbremse und/oder die Fahrdynamikregelung kann eingerichtet sein, miteinander gekoppelt zu werden, indem ein Koppelventil der Fremd kraftbremse und ein Koppelventil der Fahrdynamikregelung eingerichtet sind, hydraulisch miteinander gekoppelt zu werden. D. h. die hydraulische Kopplung des Systems mit der Fremdkraftbremse und der Fahrdynamikregelung kann zwischen dem Koppelventil der Fahrdynamikregelung und dem Koppelventil der Fremd kraftbremse eingerichtet sein, um die Fremdkraftbremse und die Fahrdynamikregelung hydraulisch miteinander zu koppeln.

Das Generieren des ersten hydraulischen Drucks kann nach einer vorher festgelegten Zeit beendet werden, indem beispielsweise die Fremdkraftbremse ein entsprechendes End-Signal an die Fahrdynamikregelung aussendet. In einem weiteren Schritt kann das Koppelventil der Fahrdynamikregelung zwischen der Fremdkraftbremse und der Fahrdynamikregelung geöffnet werden, um einen hydraulischen Druckausgleich bis zum Plunger der Fremdkraftbremse zu erreichen. Dabei wird der Plunger der Fremdkraftbremse so gesteuert, dass eine vorherige Stellung des Kolbens des Plungers gehalten wird, um einen Druckanstieg in einer so angekoppelten hydraulischen Leitung bis zum Plunger zu erreichen. Mittels des Plunger-Drucksensors kann der dritte hydraulische Druck bestimmt werden, um den Fehler in der Fahrdynamikregelung zu detektieren. D.h. wenn der dritte hydraulische Druck eine gewisse erwartete Höhe erreicht und/oder überschreitet, wurde ein ausreichend hoher zweiter hydraulischer Druck in der Fahrdynamikregelung aufgebaut, und somit nachgewiesen, dass die Fahrdynamikregelung ausreichend funktionsfähig ist.

Vorteilhafterweise kann das Verfahren zur Fehlerdetektion einen aktiven Funktionstest, zum Beispiel beim Start des Fahrzeugs, durchführen, um zu diesem Zeitpunkt das Vorhandensein eines latenten Fehlers in der Hydraulik der Fahrdynamikregelung und den zugehörigen Elektronikkomponenten auszuschließen. Dabei kann der Funktionstest das Verfahren zur Fehlerdetektion enthalten um einen latenten Fehler in der Hydraulik der Fahrdynamikregelung zu bestimmen.

Vorteilhafterweise kann durch die Verwendung des Verfahrens zur Fehlerdetektion ein deutlich höherer Freiheitsgrad in der hydraulischen Auslegung des Bremssystems erreicht werden, womit eine höhere Flexibilität der gesamten Bremssystem-zu-Fahrzeug Auswahlmöglichkeiten für einen OEM und einen Zulieferer erreicht werden kann. Somit kann ein Bremssystem so ausgelegt werden, dass es für viele Fahrzeugklassen flexibel einsetzbar ist.

Es kann also eine Auslegungsrichtlinie für das Bremssystem durch die Verwendung des Verfahrens zur Fehlerdetektion ausgeweitet werden, indem die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls der Bremskraft-Unterstützung für einen Fahrer, der ein so ausgestattetes Fahrzeug führt, hinreichend minimiert wird. Denn eine Verfügbarkeit einer Notfallfunktion, wie beispielsweise eine Bremskraftunterstützung, die durch die Fahrdynamikregelung in einem Fehlerfall bereitgestellt werden soll, kann durch das Verfahren zur Fehlerdetektion gewährleistet werden. Vorteilhafterweise kann mit einer Fremdkraftbremse, die zu einem Fahrer entkoppelt ist, das Verfahren zur Fehlerdetektion jederzeit ohne gesonderte Maßnahmen unterbrochen werden.

Für das Bereitstellen des ersten Steuersignals an die Fahrdynamikregelung kann vorteilhafterweise eine existierende Schnittstelle für Signale zwischen der Fremd kraftbremse und der Fahrdynamikregelung verwendet werden. Das Verfahren zur Fehlerdetektion kann von der Fremdkraftbremse gesteuert werden und muss dadurch nicht auf zwei Systeme verteilt werden, wodurch eine Austauschbarkeit der Fahrdynamikregelung mit Produkten von anderen Herstellern einfacher durchgeführt werden kann.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste Steuersignal mittels der Fremdkraftbremse, insbesondere einem Steuergerät der Fremdkraftbremse, generiert wird.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass die Fremdkraftbremse ein entkoppelter elektrischer Bremskraftverstärker (eng.: decoupled power brake; DPB) ist und/oder die Fahrdynamikregelung ein ESP-System (Electronic Stability Control System) ist.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das hydraulische Volumen des Systems mittels eines Plungers der Fremdkraftbremse konstant gehalten wird.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass der Plunger keine Schnüffelbohrung aufweist. Mit dem Verfahren zur Fehlerdetektion kann vorteilhafterweise ein Plunger verwendet werden, der keine Schnüffelbohrung aufweist, wodurch der Bauraum für das System klein gehalten werden kann.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass durch ein mechanisches Verfahren einer Position eines Kolbens des Plungers der Fremdkraftbremse aus einer Anfangslage das hydraulische Volumen des Systems konstant gehalten wird.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das Generieren des ersten hydraulischen Drucks nach einem abgelaufenen Zeitintervall beendet wird.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass nach dem abgelaufenen Zeitintervall ein Ventil geöffnet wird, um mittels des Ventils die Fremdkraftbremse und die Fahrdynamikregelung hydraulisch miteinander zu koppeln. Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das Ventil, ein, insbesondere regelbares, Ventil der Fahrdynamikregelung ist.

Insbesondere kann das Ventil ein Koppelventil der Fahrdynamikregelung sein.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass der erste hydraulische Druck und/oder der zweite hydraulische Druck und/oder dritte hydraulische Druck mittels eines Drucksensors der Fremdkraftbremse, an der hydraulischen Kopplung, bestimmt wird. Insbesondere kann der Drucksensor der Fremdkraftbremse ein Plunger-Drucksensor sein.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste Steuersignal durch ein Steuergerät der Fremdkraftbremse bereitgestellt wird. Dabei kann das Steuergerät der Fremd kraftbremse insbesondere ein Steuergerät für die Fremdkraftbremse und/oder ein Steuergerät sein, das dediziert mit der Fremdkraftbremse eine Einheit, für das Steuern der Fremdkraftbremse, bildet.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das erste Steuersignal ein binäres Signal und/oder ein analoges Signal ist.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das Verfahren vor einem Start einer mobilen Plattform durchgeführt wird.

Gemäß einem Aspekt wird vorgeschlagen, dass das Verfahren zur Fehlerdetektion vor dem ersten Schritt des Verfahrens eine Parkbremse der mobilen Plattform geschlossen wird.

Es wird ein System zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung, in einem System aus einer Fremd kraftbremse und einer Fahrdynamikregelung vorgeschlagen, wobei das System eine Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung beinhaltet, und das System eingerichtet ist, die Fremdkraftbremse mit der Fahrdynamikregelung hydraulisch zu koppeln. Zusätzlich enthält das System ein Steuergerät für die Fremdkraftbremse, wobei die Fremdkraftbremse mit der Fahrdynamikregelung signalmäßig gekoppelt ist, und dabei das System eingerichtet ist, eines der oben beschriebenen Verfahren auszuführen.

Vorteilhafterweise kann mit einem solchen System das Verfahren leicht in unterschiedliche mobile Plattformen integriert werden. Es wird eine Verwendung des oben beschriebenen Systems, zum Bremsen zumindest eines Rades einer mobilen Plattform vorgeschlagen.

Unter einer mobilen Plattform kann ein zumindest teilweise automatisiertes System verstanden werden, welches mobil ist, und/oder ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs. Ein Beispiel kann ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrzeug bzw. ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem sein. Das heißt, in diesem Zusammenhang beinhaltet ein zumindest teilweise automatisiertes System eine mobile Plattform in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Funktionalität, aber eine mobile Plattform beinhaltet auch Fahrzeuge und andere mobile Maschinen einschließlich Fahrerassistensystemen. Weitere Beispiele für mobile Plattformen können Fahrerassistenzsysteme mit mehreren Sensoren, mobile Multisensor-Roboter wie z.B. Roboterstaubsauger oder Rasenmäher, ein Multisensor- Überwachungssystem, eine Fertigungsmaschine, ein persönlicher Assistent oder ein Zugangskontrollsystem sein. Jedes dieser Systeme kann ein vollständig oder teilweise automatisiertes System sein.

Es wird eine mobile Plattform, und insbesondere ein zumindest teilautomatisiertes Fahrzeug, vorgeschlagen, das ein oben beschriebenes System aufweist. Vorteilhafterweise kann eine solche mobile Plattform alle Vorteile des Verfahrens zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung realisieren.

Ausführungsbeispiele

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird mit Bezug auf die Figuren 1 bis 6 dargestellt und im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein schematisches Ablaufschema des Verfahrens zur Fehlerdetektion;

Figur 2 ein System aus einer Fremd kraftbremse und einer Fahrdynamikregelung beim Druckaufbau in der Fahrdynamikregelung;

Figur 3 ein System aus einer Fremdkraftbremse und einer

Fahrdynamikregelung bei einer Auswertung eines resultierenden Drucks; Figur 4 ein System aus einer Fremd kraftbremse und einer

Fahrdynamikregelung bei der Auswertung eines ersten Kreises der Fahrdynamikregelung;

Figur 5 ein System aus einer Fremdkraftbremse und einer

Fahrdynamikregelung bei der Auswertung eines zweiten Kreises der Fahrdynamikregelung;

Figur 6 ein System aus einer Fremd kraftbremse und einer

Fahrdynamikregelung bei einer alternativen Auswertung des zweiten Kreises der Fahrdynamikregelung;

Figur 1 skizziert schematisch ein Ablaufschema des Verfahrens zur Fehlerdetektion in einer Fahrdynamikregelung 1100, in einem System aus einer Fremd kraftbremse 1000 und einer Fahrdynamikregelung 1100, das eingerichtet ist, die Fremdkraftbremse 1000 mit der Fahrdynamikregelung 1100 hydraulisch zu koppeln.

Nach einem Start des Verfahrens zur Fehlerdetektion S10, der beispielsweise in einer Startsequenz einer mobilen Plattform, wie beispielsweise eines Fahrzeugs, getriggert werden kann, wird ein erstes Steuersignal generiert S20 und dieses erste Steuersignal wird der Fahrdynamikregelung 1100 bereitgestellt, um einen ersten hydraulischen Druck mittels der Fahrdynamikregelung, beispielsweise für Bremszylinder eine Fahrzeugbremse, bereitzustellen.

Beim Generieren des ersten hydraulischen Drucks mittels der Fahrdynamikregelung 1100 wird ein zweiter hydraulischer Druck an der hydraulischen Kopplung mittels der Fremd kraftbremse 1000 so gesteuert, dass ein hydraulisches Volumen in dem System konstant bleibt S40, während der erste hydraulische Druck durch die Fahrdynamikregelung 1100 aufgebaut wird S30. Nach einem abgelaufenen Zeitintervall S50 wird das Generierens des ersten hydraulischen Drucks beendet und ein Koppelventil SCC 1111 bzw. 1112 geöffnet, um an der hydraulischen Kopplung mittels des Plunger-Drucksensors 1065 einen dritten hydraulischen Druck der Fahrdynamikregelung 1100 zu bestimmen S80, um einen Fehler in der Fahrdynamikregelung zu detektieren. Dabei wird beim Öffnen des Koppelventils SCC 1111 bzw. 1112 ein Volumen des Plungers 1060 konstant gehalten S70, d. h. ein Kolben des Plungers 1060 behält seine Position bei, um zu erreichen, dass sich vor dem Plunger 1060 der dritte hydraulische Druck aufbauen kann.

Wenn der dritte hydraulische Druck einen definierten Mindestwert übersteigt, kann von einer aktuellen Funktionsfähigkeit der Fahrdynamikregelung 1100 ausgegangen werden, sodass eine Notfallfunktion der Fahrdynamikregelung 1100 bei Ausfall der Fremd kraftbremse 1000 gewährleistet ist. Figur 2 skizziert schematisch ein System aus einer Fremdkraftbremse 1000 und einer Fahrdynamikregelung 1100 mit Ventilstellungen beim Aufbau des ersten hydraulischen Drucks, wobei das System eingerichtet ist, die Fremdkraftbremse 1000 mit der Fahrdynamikregelung 1100 mittels eines ersten und zweiten Koppelventils der Fremdkraftbremse PSV 1,2 1021 bzw. 1022 und einem ersten und zweiten Koppelventil der Fahrdynamikregelung SCC 1111 und 1112 hydraulisch zu koppeln und damit eine hydraulische Kopplung zu bilden.

Dabei ist sowohl die Fremdkraftbremse 1000 als auch die Fahrdynamikregelung 1100 zweikreisig ausgelegt.

Ein Hauptzylinder 1050 kann manuell durch ein Pedal, das mit dem Hauptzylinder mechanisch verbunden ist, betätigt werden, um hydraulisch mittels eines ersten bzw. zweiten Kreistrennungs-Ventils CSV 1, 2 1011 bzw. 1012 mittels jeweils zugeordneter Kreise der Fahrdynamikregelung 1100 auf Bremszylinder 1101, 1102 bzw. 1103 und 1104 zu wirken, um eine Not- Bremswirkung zu erzielen. Dabei ist der Hauptbremszylinder 1050 mit einem Reservoir für Hydraulikflüssigkeit 1030 mittels zweier Schnüffelbohrungen hydraulisch verbunden.

Für den Druckaufbau im Normalbetrieb kann die Bremswirkung an den Bremszylindern 1101, 1102 bzw. 1103 und 1104 mittels eines Plungers 1060 bewirkt werden, indem der Plunger 1060 hydraulisches Volumen über die Koppelventile der Fremdkraftbremse PSV 1,2 1021 bzw. 1022 in die zwei Kreise der Fahrdynamikregelung 1100 verschiebt. Der Plunger 1060 kann über ein Ventil POV 1061 mit dem hydraulischen Reservoir RSV 1,2 1030 hydraulisch gekoppelt werden. Der Plunger 1060 ist mit einem Elektromotor gekoppelt um mittels eines Kolbens hydraulisches Volumen abzugeben oder aufzunehmen zu können. Der Elektromotor kann durch eine Steuerung, die mit einer Sensorik zur Bestimmung der Elektro-Motorstellung RPS 1062 gekoppelt ist, geregelt werden. Der Druck des Hauptzylinders 1050 kann mittels eines Hauptzylinder- Drucksensors 1053 bestimmt werden.

Der zweikreisig ausgelegte Hauptzylinder 1050, kann über ein Ventil SSV 1051 mit einem Brems-Simulator PFS 1052 hydraulisch gekoppelt werden, um einem Fahrer, der das Bremspedal betätigt, einen hydraulischen Druckaufbau zu simulieren. Dabei wird dann das hydraulische Volumen im Normalbetrieb mittels des Plungers 1060 für die Fahrdynamikregelung 1100 bereitgestellt, um an den Bremszylindern 1101, 1102 bzw. 1103 und 1104, die mit der Fahrdynamikregelung 1100 hydraulisch gekoppelt sind, eine Bremswirkung zu erzielen. Eine mechanische Stellung des Bremspedals kann durch einen Wegaufnehmer s/U, der mit dem Bremspedal mechanisch gekoppelt ist, bestimmt werden, um den Plunger 1060, insbesondere abhängig von der mechanischen Stellung des Bremspedals, zu steuern.

Ein zweiter hydraulischer Druck, der durch den Plunger 1060 generiert wird, kann mit einem Plunger-Drucksensor 1065 bestimmt werden. Mittels eines ersten Rückschlagventils BSV 1,2 1041 bzw. 1042 kann dem hydraulischen System aus Fremd kraftbremse 1000 und Fahrdynamikregelung 1100 Hydraulikflüssigkeit nachgeliefert werden.

Die beiden Kreise der Fahrdynamikregelung 1100 entsprechen sich weitgehend, so dass es ausreichend ist, einen Kreis zu beschreiben.

In zumindest einem der zwei Kreise der Fahrdynamikregelung 1100 kann ein Druck an der hydraulischen Kopplung mittels eines Drucksensors 1190 bestimmt werden.

Die Fremdkraftbremse 1000 ist mittels des Koppelventils der Fremdkraftbremse PSV 1,2 1021 bzw. 1022 mit dem Koppelventil der Fahrdynamikregelung SCC 1111 bzw. 1112 hydraulisch gekoppelt, und bildet damit eine hydraulische Kopplung zwischen der Fremdkraftbremse 1000 und der Fahrdynamikregelung 1100.

Die Ventile des Systems der Figur 2 sind für einen Aufbau des ersten dynamischen Drucks mittels der Fahrdynamikregelung 1100 gestellt.

Dabei ist die Fahrdynamikregelung 1100 eingerichtet, mit der jeweiligen Pumpe 1131 bzw. 1132 den ersten dynamischen Druck für die Fahrdynamikregelung 1100 bereitzustellen.

Wenn der Fahrdynamikregelung 1100 ein erstes Signal zum Aufbau des ersten dynamischen Drucks, beispielsweise beim Start des Verfahrens zur Fehlerdetektion, beispielsweise durch eine Steuerung der Fremdkraftbremse 1000, bereitgestellt wird, startet die Fahrdynamikregelung 1100 das Generieren des ersten dynamischen Drucks in der Fahrdynamikregelung 1100.

Das dazu notwendige hydraulische Volumen wird der Fahrdynamikregelung 1100 durch die Fremdkraftbremse 1000 an der hydraulischen Kopplung bereitstellt.

Um das hydraulische Volumen an der hydraulischen Kopplung bereitzustellen, wird ein zweiter hydraulischer Druck durch die Fremdkraftbremse 1000 mittels des Plungers 1060 generiert, mittels dem Plunger-Drucksensor 1065 kontrolliert und der hydraulischen Kopplung durch die Fremdkraftbremse 1000 an der hydraulischen Kopplung der Fahrdynamikregelung 1100 bereitgestellt, damit die Fahrdynamikregelung 1100 den ersten hydraulische Druck mittels des bereitgestellten hydraulischen Volumens aufbauen kann.

Dazu wird das jeweilige Koppelventil der Fahrdynamikregelung SCC 1111 bzw. 1112 geschlossen und das Hochdruckventil HSR 1121 bzw. 1122 geöffnet, um die jeweilige Pumpe der Fahrdynamikregelung 1131 bzw. 1132 mit der hydraulischen Kopplung hydraulisch zu koppeln. Dabei dient der zweite hydraulische Druck, der von dem Plunger 1060 generiert wird, dazu, dass das benötigte hydraulische Volumen nicht dem Reservoir 1030 entnommen wird, sondern durch den Plunger 1060 für den Druckaufbau des ersten dynamischen Drucks durch die Fahrdynamikregelung 1100 bereitgestellt wird, da der zweite dynamische Druck verhindert, dass die jeweiligen Rückschlagventile BSV 1,2 1041 bzw. 1042 geöffnet werden.

Der so generierte erste hydraulische Druck der Fahrdynamikregelung 1100 wird über die offenen jeweiligen Ventile ICF 1141 1171 bzw. 1142, 1172 den Bremszylindern 1101, 1102 bzw. 1103, 1104 bereitgestellt, um eine Bremswirkung zu erzielen.

Die Figur 3 skizziert schematisch eine Ventilstellung des Systems aus Fremd kraftbremse 1000 und Fahrdynamikregelung 1100 zur Bestimmung des dritten hydraulischen Drucks. Dazu wird das das Hochdruckventil HSR 1121 bzw. 1122 der Fahrdynamikregelung geschlossen und das jeweilige Koppelventil der Fahrdynamikregelung SCC 1111 bzw. 1112 geöffnet, so dass mittels des offenen Koppelventils der Fremdkraftbremse PSV 1,2 1021 bzw. 1022 der dritte hydraulische Druck am Plunger-Drucksensor 1065 bestimmt werden kann. Das Volumen des Plungers 1060 wird durch ein Fixieren der Stellung des Kolbens des Plungers dabei konstant gehalten, damit sich der dritte hydraulische Druck aufbauen kann.

Wenn dieser dritte hydraulische Druck größer als ein vorbestimmter Wert ist, kann von einer intakten Fahrdynamikregelung 1100 ausgegangen werden, die dann Notfunktionen bereitstellen kann.

Die Figur 4 beschreibt eine Ventilstellung des Systems aus Fremdkraftbremse 1000 und Fahrdynamikregelung 1100 zur Detektion einer Funktionsfähigkeit nur eines der zwei Kreise der Fahrdynamikregelung 1100, indem das Koppelventil der Fremdkraftbremse PSV 2 1022 nach dem Aufbau des dritten hydraulischen Drucks geschlossen bleibt, kann der entsprechende andere Kreis mit dem offenen Koppelventil der Fremdkraftbremse PSV 1 1021 ausschließlich detektiert werden, um in diesem Kreis, der mit dem Plunger-Drucksensor 1065 hydraulisch verbunden ist, einen Fehler zu detektieren.

Die Figur 5 beschreibt eine Ventilstellung des Systems aus Fremdkraftbremse 1000 und Fahrdynamikregelung 1100 zur Detektion einer Funktionsfähigkeit des zweiten Kreises, der in dem Verfahren gemäß der Beschreibung der Figur 4 nicht detektiert wurde. Dazu wird nach dem Verfahren, wie es mit der Figur 4 beschrieben wurde, das Koppelventil der Fremdkraftbremse PSV 2 1022 geöffnet. Wenn der mit dem Plunger-Drucksensor 1065 bestimmte dritte hydraulische Druck weiterhin einen Druck größer als ein vorbestimmter Wert bestimmt, kann auch von einem funktionsfähigen zweiten Kreis der Fahrdynamikregelung 1100 ausgegangen werden, da bei einem Defekt in dem zweiten Kreis der durch den ersten Kreis aufgebaute dritte Druck fallen würde.

Die Figur 6 beschreibt eine alternative Ventilstellung des Systems aus Fremd kraftbremse 1000 und Fahrdynamikregelung 1100 zur Detektion einer Funktionsfähigkeit des zweiten Kreises, in dem nach dem Aufbau des Drucks und der Fehlerdetektion in dem ersten Kreis, wie er mit Bezug auf die Figur 4 erläutert wurde, der dritte hydraulische Druck in dem zweiten Kreis mittels des Koppel-Drucksensors 1165 bestimmt wird, der hydraulisch so angeordnet ist, dass er den Druck an der hydraulischen Kopplung, des zweiten Kreises der Fahrdynamikregelung 1100, bestimmen kann. Wenn der mit dem Koppel- Drucksensor 1165 bestimmte Wert größer als ein vorbestimmter Wert ist, kann auch hier von einem funktionsfähigen zweiten Kreis der Fahrdynamikregelung 1100 ausgegangen werden, bzw. ein Fehler detektiert werden, wenn der mit dem Koppel-Drucksensor 1165 bestimmte Wert kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Mit anderen Worten kann durch getrenntes Öffnen der Koppelventile der Fahrdynamikregelung SCC 1111 bzw. 1112 oder dem Schließen eines Koppelventils der Fremdkraftbremse PSV 1,2 1021 bzw. 1022 die Fehlerdetektion auch kreisweise gemacht werden. Hierzu wird erst ein Kreis mit dem Plunger-Drucksensor 1065 verbunden und im zweiten Kreis die Koppelventile so geschalten, dass die Verbindung zum Drucksensor nicht offen ist. Der Druck im ersten Kreis kann jetzt ausgewertet werden. Für die Auswertung im zweiten Kreis gibt es zwei unterschiedliche Möglichkeiten. Es kann entweder im nächsten Schritt auch der zweite Kreis mit dem Plunger-Drucksensor 1065 verbunden werden und damit der von der Fahrdynamikregelung 1100 im zweiten Kreis erzeugte dritte hydraulische Druck ausgewertet werden oder der dritte hydraulische Druck im zweiten Kreis wird mit ohne Verbindung zum Plunger- Drucksensor 1065 vom Koppel-Drucksensor 1190 ausgewertet.

Daraufhin wird der Test beendet, indem die Fremdkraftbremse 1000 wieder in einen passiven Zustand bzw. einen Ruhezustand gesteuert wird.

Ein Druck in den Bremszylindern 1101, 1102 bzw. 1103 und 1104 kann mittels der Auslassventile 1151, 1161 bzw. 1152, 1162 aus den Bremszylindern von der Fahrdynamikregelung 1100, insbesondere über die Akkumulatoren 1183 und 1184 über das Rückschlagventil 1181, 1182 wieder aufgenommen werden und/oder über die Hochdruckpumpe 1131 bzw. 1132 wieder in den

Hochdruckkreis der Fahrdynamikregelung 1100 gepumpt werden.