Titel

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn auszuführen. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, welches die Vorrichtung umfasst. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.

Stand der Technik

Die Offenlegungsschrift DE 10 2015 201 733 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst einen Schritt eines Erkennens einer bevorstehenden Kollision des Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt, beispielsweise mit einem erhöht gefährdeten Verkehrsteilnehmer, beispielsweise mit einem Fußgänger.

Das bekannte Verfahren umfasst weiter einen Schritt eines Abschätzens eines Aufprallbereichs des Kollisionsobjekts auf das Fahrzeug.

Das bekannte Verfahren umfasst weiter ein Bestimmen eines lateralen Versatzes des Fahrzeugs zur Vermeidung der Kollision abhängig von dem abgeschätzten Aufprallbereich.

Das bekannte Verfahren umfasst des Weiteren ein Herbeiführen des lateralen Versatzes zur Vermeidung der Kollision. Offenbarung der Erfindung

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

Empfangen von Umgebungssignalen, die eine mittels einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfasste Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren,

Verarbeiten der Umgebungssignale, um eine Verkehrssituation in der Umgebung zu detektieren, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte,

bei Detektion der Verkehrssituation Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen ein momentanes Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen (bzw. zu vergrößern), Ausgeben der erzeugten Steuersignale, um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.

Nach einem dritten Aspekt wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches die Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt umfasst. Nach einem vierten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.

Nach einem fünften Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem vierten Aspekt gespeichert ist.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass in bestimmten Verkehrssituationen, in welchen ein

Fußgänger potentiell auf die Fahrbahn treten könnte, präventiv ein

Reaktionszeitfenster einer Reaktion auf einen solchen Fußgänger, der vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tritt, erhöht wird, indem entsprechende

Steuersignale erzeugt und ausgegeben werden, um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

Dadurch wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass eine Gefährdung für einen Fußgänger, der vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tritt, gesenkt werden kann. Dies deshalb, da in vorteilhafter weise das

Reaktionsfenster auf einen solchen Fußgänger effizient erhöht wurde.

Dadurch wird also der technische Vorteil bewirkt, dass eine Sicherheit für einen solchen Fußgänger effizient erhöht werden kann.

Weiter wird dadurch der technische Vorteil bewirkt, dass ein Kollisionsrisiko einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem solchen Fußgänger effizient gesenkt werden kann.

Die Formulierung„zumindest teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen“ umfasst die folgenden Fälle: Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen,

hochautomatisiertes Steuern bzw. Führen, vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen, fahrerloses Steuern bzw. Führen. Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine

Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können.

Hochautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine

Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben. Der Fahrer muss also potentiell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen.

Vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine

Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. In dem spezifischen Anwendungsfall ist der Fahrer nicht erforderlich.

Fahrerloses Steuern bzw. Führen bedeutet, dass unabhängig von einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Die Längs- und Querführung des Fahrzeugs werden somit zum Beispiel bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umweltbedingungen automatisch gesteuert. Die vollständige Fahraufgabe des Fahrers wird somit automatisch übernommen. Der Fahrer ist somit nicht mehr erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann also auch ohne Fahrer von einer beliebigen Startposition zu einer beliebigen Zielposition fahren. Potentielle Probleme werden automatisch gelöst, also ohne Hilfe des Fahrers.

Eine Fahrbahn im Sinne der Beschreibung bezeichnet einen Verkehrsraum, welcher mit Fahrzeugen, beispielsweise Kraftfahrzeugen, beispielsweise

Fahrrädern, befahren werden darf.

Eine Fahrbahn im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise einen oder mehrere Fahrstreifen.

Beispielsweise ist vorgesehen, dass für eine Richtung ein oder mehrere

Fahrstreifen vorgesehen sind.

Beispielsweise ist vorgesehen, dass für eine Gegenrichtung ein oder mehrere Fahrstreifen vorgesehen sind.

Eine Fahrbahn im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise mittels

Fahrbahnmarkierungen festgelegt bzw. optisch begrenzt.

Ein Fahrstreifen im Sinne der Beschreibung kennzeichnet eine Fläche, die einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, beispielsweise einem Fahrrad, für eine Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht. Ein Fahrstreifen im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise mittels

Fahrstreifenbegrenzungen festgelegt bzw. optisch begrenzt.

Ein Gehweg im Sinne der Beschreibung kennzeichnet einen Teil einer Straße, der für den Fußverkehr vorgesehen ist.

Ein Radweg im Sinne der Beschreibung kennzeichnet einen Teil einer Straße, der vorrangig oder ausschließlich für eine Benutzung mit einem Fahrrad vorgesehen ist.

Eine Straße im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise eine Fahrbahn.

Eine Straße im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise einen Gehweg.

Eine Straße im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise einen Radweg.

Eine Straße im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise eine oder mehrere Parkflächen.

Ein Fahrbahnrand im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise durch einen Bordstein gebildet.

Der Fahrbahnrand kann beispielsweise der rechte oder der linke Fahrbahnrand sein.

Die Richtungsangaben„rechts“ und„links“ sind zum Beispiel relativ zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs definiert bzw. festgelegt. Die Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs bezeichnet die Richtung, in der sich das Kraftfahrzeug bewegt oder bewegen soll. Ein technisch mögliches Rückwärtsfahren oder Seitwärtsbewegungen bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs werden bei dieser formalen Festlegung nicht als„Fahrtrichtung“ definiert.

In einer Ausführungsform ist bei Rechtsverkehr bei Detektion der

Verkehrssituation ein Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest

teilautomatisierten Steuern einer Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen ein momentanes Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom rechten Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen bzw. zu vergrößern.

In einer Ausführungsform ist bei Linksverkehr bei Detektion der Verkehrssituation ein Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen ein momentanes Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom linken Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen bzw. zu vergrößern.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer-und

Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen, um einen momentanen Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr zu erhöhen und den erhöhten Abstand zu halten, insbesondere mindestens zu halten. Nach einer Ausführungsform ist also allgemein vorgesehen, dass die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer-und Längsführung des

Kraftfahrzeugs umfassen, einen momentanen Abstand zur Fahrbahnmitte zu reduzieren und einen entsprechend reduzierten Abstand zu halten, insbesondere mindestens zu halten.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das

Reaktionsfenster effizient erhöht werden kann.

Das heißt also, dass bei Rechtsverkehr ein momentaner Abstand zum rechten Fahrbahnrand erhöht wird. Das heißt also, dass bei Linksverkehr ein

momentaner Abstand zum linken Fahrbahnrand erhöht wird. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug bei Rechtsverkehr weiter nach links geführt wird bzw. bei Linksverkehr weiter nach rechts geführt wird.

Die Begriffe„erhöhen“ und„vergrößern“ können synonym verwendet werden.

Die Begriffe„reduzieren“ und„verkleinern“ können synonym verwendet werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einem Fahren des Kraftfahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens der Fahrbahn die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen, um das Kraftfahrzeug außermittig links bei Rechtsverkehr bzw. außermittig rechts bei Linksverkehr in dem Fahrstreifen zu führen.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass ein momentaner Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr effizient erhöht werden kann, ohne dass das Kraftfahrzeug auf eine Nachbarfahrspur gerät und hierdurch

beispielsweise einen auf dieser Nachbarfahrspur fahrenden Verkehr gefährdet.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer-und

Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen, um das Kraftfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Maximalabstand zu einer linken Fahrstreifenmarkierung des Fahrstreifens bei Rechtsverkehr bzw. zu einer rechten Fahrstreifenmarkierung bei Linksverkehr zu führen.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient außermittig in dem Fahrstreifen geführt werden kann.

Das Kraftfahrzeug wird also beispielsweise an die linke Fahrstreifenmarkierung bei Rechtsverkehr bzw. an die rechte Fahrstreifenmarkierung bei Linksverkehr geführt. Das an die linke Fahrstreifenmarkierung bzw. an die rechte

Fahrstreifenmarkierung Führen bedeutet insbesondere, dass das Kraftfahrzeug soweit an die linke bzw. rechte Fahrstreifenmarkierung geführt wird, dass ein Volumen einer Gegenfahrbahn nicht durch ein ausladendes (also abstehendes) Bauelement des Kraftfahrzeugs durchdrungen wird. Ein solch ausladendes Bauelement ist zum Beispiel ein Außenspiegel.

Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei mehreren Fahrstreifen für eine Richtung und bei einem Fahren des Kraftfahrzeugs innerhalb einem der mehreren Fahrstreifen, welcher verschieden von dem äußeren linken

Fahrstreifen der mehreren Fahrstreifen bei Rechtsverkehr bzw. dem äußeren rechten Fahrstreifen der mehreren Fahrstreifen bei Linksverkehr ist, die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen, um mindestens einen Fahrstreifenwechsel von dem einen der mehreren Fahrstreifen in einen bezogen auf den einen der mehreren Fahrstreifen linken Fahrstreifen bei Rechtsverkehr bzw. rechten Fahrstreifen bei Linksverkehr durchzuführen.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass ein für eine Richtung zur Verfügung stehender Raum für das Kraftfahrzeug effizient genutzt werden kann, um einen Abstand des Kraftfahrzeugs vom rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. von einem linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr effizient zu erhöhen.

Ein Fahrstreifenwechsel kann beispielsweise auch als ein Spurwechsel bezeichnet werden.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verarbeiten der

Umgebungssignale ein Verarbeiten der Umgebungssignale umfasst, um einen Umgebungsverkehr zu detektieren, wobei bei Detektion eines

Umgebungsverkehrs die Steuersignale abhängig von dem detektierten

Umgebungsverkehr erzeugt werden.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass ein

Umgebungsverkehr effizient bei der Erzeugung der Steuersignale berücksichtigt werden kann. Das heißt also beispielsweise, dass die zumindest teilautomatisierte Steuerung der Quer- und Längsführung effizient einen

Umgebungsverkehr berücksichtigt.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer- und

Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen ein momentanes Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom

Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen, nur bei Abwesenheit eines Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines

Gegenverkehrs, erzeugt werden. Beispielsweise wird eine zeitliche Prädiktion durchgeführt, welche angibt, für welchen Zeitraum ein Umgebungsverkehr abwesend ist. Das heißt also insbesondere, dass eine Vorhersage bzw.

Prognose erstellt wird, für welchen Zeitraum ein Umgebungsverkehr abwesend sein wird. Abhängig von einem Ergebnis der zeitlichen Prädiktion bzw. Prognose werden beispielsweise die Steuersignale erzeugt.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und Längsführung des

Kraftfahrzeugs, um einen momentanen Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei

Linksverkehr zu erhöhen und den erhöhten Abstand zu halten, nur bei

Abwesenheit eines Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs, erzeugt werden.

Das heißt also insbesondere, dass bei Anwesenheit eines Umgebungsverkehrs, beispielsweise bei Anwesenheit eines Gegenverkehrs, der momentane Abstand des Kraftfahrzeugs nicht erhöht wird.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Anwesenheit eines

Umgebungsverkehrs anstelle oder zusätzlich zum nicht-Erhöhen des

momentanen Abstands eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert wird. Dadurch wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass das

Kraftfahrzeug nicht zu nah an den Gegenverkehr gerät.

Ein Umgebungsverkehr umfasst gemäß einer Ausführungsform einen

Gegenverkehr.

Ein Gegenverkehr bezeichnet einen Verkehr, welcher dem Kraftfahrzeug entgegenfährt.

Das heißt also beispielsweise, dass gemäß einer Ausführungsform vorgesehen ist, dass die Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs, um einen momentanen Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr zu erhöhen und den erhöhten Abstand zu halten, nur bei Abwesenheit eines Gegenverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs, erzeugt werden.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Detektion eines

Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs, nach einem

Ausgeben von erzeugten Steuersignalen, um einen momentanen Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr zu erhöhen und den erhöhten Abstand zu halten, weitere Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, um den erhöhten Abstand wieder zu reduzieren, wobei die erzeugten weiteren Steuersignale ausgegeben werden, um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten weiteren

Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine Gefährdung eines Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs, effizient gesenkt werden kann.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Verkehrssituation in der Umgebung, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte, eine der folgenden Verkehrssituationen ist: Vorhandensein eines entlang dem Fahrbahnrand verlaufenden Gehwegs, Vorhandensein von am Fahrbahnrand abgestellten Kraftfahrzeugen.

Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass besonders solche Verkehrssituationen berücksichtigt werden, in welchen mit hoher

Wahrscheinlichkeit Fußgänger vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten können. Insbesondere können dadurch Situationen berücksichtigt werden, in welchen Fußgänger unmittelbar, also plötzlich, auf die Fahrbahn treten können.

Insbesondere am Fahrbahnrand abgestellte Kraftfahrzeuge können Fußgänger verdecken bzw. können eine Erfassung mittels einer Umfeldsensorik des

Kraftfahrzeugs erschweren oder unmöglich machen. In einer solchen Situation ist es daher besonders sinnvoll und vorteilhaft, das entsprechende momentane Reaktionszeitfenster zu erhöhen, beispielsweise indem ein momentaner Abstand des Kraftfahrzeugs zum rechten Fahrbahnrand bei Rechtsverkehr bzw. zum linken Fahrbahnrand bei Linksverkehr erhöht wird und ein erhöhter Abstand gehalten wird.

Ein Erkennen einer solchen Verkehrssituation wird beispielsweise basierend auf einer digitalen Karte durchgeführt. Wenn eine solche digitale Karte zur Fahrbahn parallel verlaufende Fußgängerwege anzeigt, kann davon ausgegangen werden, dass eine solche Verkehrssituation vorliegt.

Ein Erkennen einer solchen Verkehrssituation umfasst beispielsweise eine Erfassung geparkter Kraftfahrzeuge und/oder teilverdeckter Fußgänger mittels einer kraftfahrzeugeigenen Umfeldsensorik. Hierbei kann auch eine Prädiktion eine Bewegung der erfassten Fußgänger anhand von situationsspezfischen Prädiktionsmodellen (zum Beispiel basierend auf DNN-Methoden (DNN steht für Deep Neural Network, also maschinelles Lernen unter Verwendung von künstlichen neuronalen Netzen) gelernt über gelabelte Verfahren) durchgeführt werden.

Ein Erkennen einer solchen Verkehrssituation wird beispielsweise basierend auf einem Wissen über zeitlich aggregierte Fußgängerdetektionen durchgeführt. Andere Kraftfahrzeuge erkennen beispielsweise Fußgänger, senden entsprechende Information an ein Backend (entfernter Server). Das Backend speichert entsprechende Daten chronologisch und georeferenziert. Auf Basis dieser Daten wird beispielsweise ein zeitliches und örtliches

Wahrscheinlichkeitsmodell für das Auftreten von Fußgänger generiert und dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt.

Um zu bestimmen, dass ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte, ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass basierend auf den Umgebungssignalen ein Wahrscheinlichkeitswert berechnet wird, welcher eine Wahrscheinlichkeit dafür angibt, dass ein Fußgänger vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tritt, wobei der berechnete

Wahrscheinlichkeitswert mit einem vorbestimmten

Wahrscheinlichkeitsschwellwert verglichen wird, wobei abhängig von dem Vergleich bestimmt wird, dass ein Fußgänger von dem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn potentiell treten könnte oder nicht. Zum Beispiel wird bestimmt, dass ein Fußgänger von dem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn potentiell treten könnte, wenn der berechnete Wahrscheinlichkeitswert größer oder größer-gleich dem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellwert ist. Zum Beispiel wird bestimmt, dass kein Fußgänger potentiell von dem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte, wenn der berechnete Wahrscheinlichkeitswert kleiner oder kleiner-gleich dem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellwert ist. Verfahren zur Ermittlung einer derartigen Wahrscheinlichkeit können z. B. mathematische Methoden der künstlichen Intelligenz sein, die auf Basis situationsspezifischer Trainingsdaten eine Fußgängerintentionserkennung durchführt.

Das Verarbeiten der Umgebungssignale, um die Verkehrssituation in der Umgebung zu detektieren, umfasst beispielsweise ein Berechnen eines solchen Wahrscheinlichkeitswert und ein Vergleichen des berechneten

Wahrscheinlichkeitswerts mit dem vorbestimmten

Wahrscheinlichkeitsschwellwert.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt mittels der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt ausgeführt wird. Vorrichtungsmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden

Verfahrensmerkmalen und umgekehrt.

Das heißt also insbesondere, dass sich technische Funktionalitäten hinsichtlich der Vorrichtung analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens und umgekehrt ergeben.

Nach einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung bzw. das Kraftfahrzeug eine Umfeldsensorik zum Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs. Die Umfeldsensorik ist eingerichtet, basierend auf der erfassten Umgebung

Umgebungssignale zu erzeugen, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.

Die Umfeldsensorik umfasst beispielsweise einen oder mehrere Umfeldsensoren.

Ein Umfeldsensor ist z.B. einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Magnetfeldsensor, Infrarotsensor und

Videosensor.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erfassen der Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels der Umfeldsensorik.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen.

Nach einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung bzw. das Kraftfahrzeug eine Steuerungseinrichtung, die eingerichtet ist, die Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen zu steuern.

Die Abkürzung„bzw.“ steht für„beziehungsweise“.

Die Formulierung„beziehungsweise“ umfasst insbesondere die Formulierung „respektive“. Die Formulierung„respektive“ umfasst insbesondere die Formulierung „und/oder“.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten

Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn,

Fig. 2 eine Vorrichtung, die eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn auszuführen,

Fig. 3 ein Kraftfahrzeug,

Fig. 4 ein maschinenlesbares Speichermedium,

Fig. 5 eine erste Verkehrssituation, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf eine Fahrbahn treten könnte,

Fig. 6 eine zweite Verkehrssituation, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf eine Fahrbahn treten könnte, und

Fig. 7 ein Erhöhen eines Reaktionszeitfensters eines Kraftfahrzeugs, welches sich in der in Fig. 6 gezeigten zweiten Verkehrssituation befindet.

Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest

teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn.

Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Empfangen 101 von Umgebungssignalen, die eine mittels einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfasste Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Verarbeiten 103 der Umgebungssignale, um eine Verkehrssituation in der Umgebung zu detektieren, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte,

bei Detektion der Verkehrssituation Erzeugen 105 von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten

Steuersignalen ein momentanes Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom (bei Rechtsverkehr rechten bzw. bei Linksverkehr linken)

Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen, Ausgeben 107 der erzeugten Steuersignale, um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 201 , die eingerichtet ist, alle Schritte eines

Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn auszuführen.

Beispielsweise ist die Vorrichtung 201 eingerichtet, das in Fig. 1 gezeigte Verfahren auszuführen.

Die Vorrichtung 201 umfasst einen Eingang 203 zum Empfangen von

Umgebungssignalen, die eine mittels einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfasste Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.

Die Vorrichtung 201 umfasst ferner einen Prozessor 205 zum Verarbeiten der Umgebungssignale, um eine Verkehrssituation in der Umgebung zu detektieren, in weicher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte.

Der Prozessor 205 ist eingerichtet, bei Detektion der Verkehrssituation

Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen, um bei einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen ein momentanes

Reaktionszeitfenster des Kraftfahrzeugs bei einem vom (bei Rechtsverkehr rechten bzw. bei Linksverkehr linken) Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger präventiv zu erhöhen.

Die Vorrichtung 201 umfasst weiter einen Ausgang 207, der eingerichtet ist, die erzeugten Steuersignale auszugeben, um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

In einer Ausführungsform sind anstelle des Prozessors 205 mehrere

Prozessoren vorgesehen.

In einer Ausführungsform umfasst der Eingang 203 eine erste

Kommunikationsschnittstelle, welche eingerichtet ist, die Umgebungssignale über ein Kommunikationsnetzwerk zu empfangen.

Nach einer Ausführungsform umfasst der Ausgang 207 eine zweite

Kommunikationsschnittstelle, die eingerichtet ist, die erzeugten Steuersignale über das Kommunikationsnetzwerk auszugeben.

Bei der zweiten Kommunikationsschnittstelle kann es sich beispielsweise um die erste Kommunikationsschnittstelle handeln. Das heißt also insbesondere, dass eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen ist, die die Funktionalitäten der ersten Kommunikationsschnittstelle und der zweiten Kommunikationsschnittstelle implementiert.

Eine Kommunikationsschnittstelle im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eine CAN-Kommunikationsschnittstelle.

Ein Kommunikationsnetzwerk im Sinne der Beschreibung umfasst beispielsweise ein CAN-Kommunikationsnetzwerk.

Fig. 3 zeigt ein Kraftfahrzeug 301. Das Kraftfahrzeug 301 umfasst die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung 201.

Das Kraftfahrzeug 301 umfasst als Umfeldsensorik einen Radarsensor 303, welcher frontseitig am Kraftfahrzeug 301 angeordnet ist.

Das Kraftfahrzeug 301 umfasst als Umfeldsensorik weiter eine Videokamera 305 umfassend einen Videosensor 306, wobei die Videokamera 305 dachseitig am Kraftfahrzeug 301 angeordnet ist.

Der Radarsensor 303 und der Videosensor 306 erfassen entsprechend eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 301 und erzeugen entsprechende

Umgebungssignale. Diese Umgebungssignale werden dann vom Radarsensor 303 bzw. vom Videosensor 306 an den Eingang 203 der Vorrichtung 201 gesendet.

Der Eingang 203 der Vorrichtung 201 empfängt diese Umgebungssignale.

Der Prozessor 205 der Vorrichtung verarbeitet diese Umgebungssignale, wie vorstehend und/oder nachstehend beschrieben, und erzeugt bei Detektion der entsprechenden Verkehrssituation entsprechende Steuersignale, wie vorstehend und/oder nachstehend beschrieben.

Die mittels des Prozessors 205 erzeugten Steuersignale werden mittels des Ausgangs 207 an eine Steuerungseinrichtung 307 des Kraftfahrzeugs 301 ausgegeben.

Die Steuerungseinrichtung 307 steuert basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen zumindest teilautomatisiert eine Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs 301 , um das Kraftfahrzeug basierend auf den erzeugten

Steuersignalen zumindest teilautomatisiert auf der Fahrbahn zu führen.

Fig. 4 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 401 , auf welchem ein Computerprogramm 403 gespeichert ist. Das Computerprogramm 403 umfasst Befehle, die bei Ausführung des

Computerprogramms 403 durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung 201 , diesen veranlassen, ein Verfahren zum zumindest

teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn auszuführen.

Fig. 5 zeigt eine erste Verkehrssituation, in welcher ein Fußgänger potentiell von einem Fahrbahnrand auf die Fahrbahn treten könnte.

Gezeigt ist eine Straße 501 umfassend eine zweispurige Fahrbahn 503. Je Richtung ist genau ein Fahrstreifen 505, 507 vorgesehen.

Das heißt also, dass die Fahrbahn 503 einen ersten Fahrstreifen 505 umfasst, welche eine erste Richtung vorgibt, welche bezogen auf die Papierebene von unten nach oben zeigt.

Die Fahrbahn 503 umfasst also einen zweiten Fahrstreifen 507, welcher eine Richtung vorgibt, welche bezogen auf die Papierebene von oben nach unten zeigt.

Der zweite Fahrstreifen 507 kann bezogen auf den ersten Fahrstreifen 505 auch als ein Gegenfahrstreifen für den ersten Fahrstreifen 505 bezeichnet werden.

Die Fahrbahn 503 ist an ihren beiden Seiten durch jeweils eine erste

Fahrbahnbegrenzung 509 und eine zweite Fahrbahnbegrenzung 511 begrenzt.

Die beiden Fahrstreifen 505, 507 sind mittels einer gestrichelten Mittellinie 513 voneinander getrennt.

Auf dem ersten Fahrstreifen 505 fährt das in Fig. 3 gezeigte Kraftfahrzeug 301. Der Übersicht halber ist lediglich das Kraftfahrzeug 301 gezeichnet ohne die weiteren in Fig. 3 dargestellten Elemente.

Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 301 ist mit einem Pfeil mit dem

Bezugszeichen 515 symbolisch dargestellt. Für das Kraftfahrzeug 301 bildet die Mittellinie 513 eine linke Fahrstreifenbegrenzung bzw. eine linke Fahrstreifenmarkierung.

Für das Kraftfahrzeug 301 bildet die erste Fahrbahnmarkierung 509 eine rechte Fahrbahnmarkierung bzw. einen rechten Fahrbahnrand.

Bezogen auf die Fahrtrichtung 515 fährt vor dem Kraftfahrzeug 301 ein weiteres Kraftfahrzeug 517. Eine Fahrtrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs 517 ist mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 519 symbolisch dargestellt.

Auf dem Gegenfahrstreifen 507 fährt ein drittes Kraftfahrzeug 521. Eine

Fahrtrichtung des dritten Kraftfahrzeugs 521 ist symbolisch mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 523 dargestellt.

Bezogen auf das Kraftfahrzeug 301 befindet sich rechts neben dem ersten Fahrstreifen 505 ein Gehweg 523, auf welchem ein erster Fußgänger 527 und ein zweiter Fußgänger 529 gehen.

In einer solchen Verkehrssituation ist potentiell damit zu rechnen, dass einer der Fußgänger 527, 529 vom rechten Fahrbahnrand 525 bezogen auf das

Kraftfahrzeug 301 auf die Fahrbahn 503 treten wird.

Weiter ist ein Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen 531 eingezeichnet, welcher symbolisch einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 301 und dem rechten Fahrbahnrand 525 kennzeichnet.

Fig. 6 zeigt eine zweite Verkehrssituation, in welcher potentiell mit einem vom Fahrbahnrand auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger gerechnet werden muss.

Die in Fig. 6 gezeigte Darstellung entspricht im Wesentlichen der Darstellung gemäß Fig. 5.

Als ein Unterschied ist das dritte Kraftfahrzeug 521 auf dem Gegenfahrstreifen 507 nicht vorhanden. Weiter sind drei Kraftfahrzeuge 601 , 603, 605 am rechten Fahrbahnrand 525 bezogen auf das Kraftfahrzeug 301 abgestellt.

Diese drei abgestellten Kraftfahrzeuge 601 , 603, 605 können beispielsweise die Fußgänger 527, 529 verdecken und beispielsweise eine Erfassung dieser Fußgänger 527, 529 mittels der Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs 301 erschweren bzw. verhindern.

Auch in einer solchen Verkehrssituation können Fußgänger zwischen diesen abgestellten Kraftfahrzeugen 601 , 603, 605 plötzlich auf die Fahrbahn 503 treten.

Fig. 7 zeigt ein Verhalten des Kraftfahrzeugs 301 entsprechend dem hier beschriebenen Konzept zum zumindest teilautomatisierten Führen eines

Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn.

Das Kraftfahrzeug 301 hat den Abstand 531 zum rechten Fahrbahnrand 525 erhöht. Sollte dann einer der Fußgänger 527, 529 plötzlich auf die Fahrbahn 503 treten, so weist das Kraftfahrzeug 301 einen größeren Abstand zu diesem Fußgänger auf verglichen mit dem in Fig. 6 gezeigten Abstand 531.

Durch diesen größeren Abstand steht dem Kraftfahrzeug 301 mehr Reaktionszeit zur Verfügung, als wenn das Kraftfahrzeug 301 den Abstand 531 nicht erhöht hätte.

Zusammenfassend basiert das hier beschriebene Konzept unter anderem darauf, ein Verhalten und eine Trajektorie derart zu planen, dass eine Reaktionszeit auf einen spontan auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger erhöht wird, wodurch in vorteilhafter Weise ein Risiko einer Gefahrensituation reduziert werden kann.

Das hier beschriebene Konzept umfasst insbesondere ein Bewerten eines Umfelds des Kraftfahrzeugs basierend auf den Umgebungssignalen auf

Verkehrssituationen, in denen ein Fußgänger potentiell auf die Fahrbahn treten könnte. Zu einer solchen Verkehrssituation zählen beispielsweise Straßenzüge mit parallel zur Fahrbahn verlaufenden Gehwegen. Zu einer solchen

Verkehrssituation zählt beispielsweise ein Straßenzug mit parallel und/oder quer zur Fahrbahn abgestellten Kraftfahrzeugen, die zu einer Verdeckung von Fußgängern führen können.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erzeugten Steuersignale Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und

Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen, um das Kraftfahrzeug bis an die linke Markierungsgrenze, beispielsweise an die linke Fahrstreifenmarkierung, des eigenen Fahrstreifens zu führen. Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass solche Steuersignale nur dann erzeugt werden, wenn kein Gegenverkehr vorhanden ist. Das heißt also insbesondere, dass nur bei einer Abwesenheit eines Gegenverkehrs diese Steuersignale erzeugt werden.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erfassen einer

Umgebung des Kraftfahrzeugs.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Erzeugen von der erfassten Umgebung entsprechenden Umgebungssignalen.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Verarbeiten der

Umgebungssignale.

Das Verarbeiten der Umgebungssignale umfasst ein Ermitteln potentieller Gefahrensituationen (die hier beschriebene Verkehrssituation).

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Ermitteln, beispielsweise ein vorausschauendes Ermitteln (also eine Prädiktion), einer eigenen

Fahrstreifengeometrie und/oder ein Ermitteln, beispielsweise ein

vorausschauendes Ermitteln (also eine Prädiktion), einer Fahrspurgeometrie eines Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs. Das Ermitteln wird beispielsweise basierend auf den Umgebungssignalen durchgeführt.

Nach einer Ausführungsform ist ein Erfassen einer Abwesenheit eines

Umgebungsverkehrs, beispielsweise eines Gegenverkehrs, basierend auf den Umgebungssignalen vorgesehen. Nach einer Ausführungsform ist ein Planen einer Trajektorie (, was zum Beispiel von dem Erzeugen der Steuersignale umfasst sein kann,) und ein Umsetzen (, was zum Beispiel von dem Ausgeben der erzeugten Steuersignale und/oder von dem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfasst sein kann,) der geplanten Trajektorie vorgesehen, die das Kraftfahrzeug an den linken Fahrstreifenrand bzw. an die linke

Fahrstreifenmarkierung führt und dort hält.

Nach einer Ausführungsform ist bei Detektion eines herannahenden

Gegenverkehrs eine Bewertung vorgesehen, ob eine Breite des Gegenverkehrs dazu führt, dass das Kraftfahrzeug wieder zurück in eine

Fahrstreifenmittenposition geführt werden muss. Für diese Bewertung ist beispielsweise vorgesehen, dass neben einer Kraftfahrzeugbreite auch eine Prädiktion des entgegenkommenden Verkehrs, also des Gegenverkehrs, durchgeführt wird.

Diese Bewertung wird beispielsweise basierend auf den Umgebungssignalen durchgeführt.

Sofern beispielsweise mehrere Fahrstreifen in einer Richtung vorgesehen sind, ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass bei Detektion der

Verkehrssituation entsprechende Steuersignale erzeugt werden, um das

Kraftfahrzeug auf dem äußeren linken Fahrstreifen bei Rechtsverkehr bzw. auf dem äußeren rechten Fahrstreifen bei Linksverkehr zu führen. Das heißt also insbesondere, dass das Kraftfahrzeug in vorteilhafter Weise auf oder innerhalb demjenigen Fahrstreifen geführt wird, welcher von einem Gehweg bzw. einer potentiellen Gefahrensituation abgewandt ist.

Das hier beschriebene Konzept weist insbesondere den Vorteil einer Erhöhung eines Reaktionszeitfensters eines zumindest teilautomatisiert fahrenden

Kraftfahrzeugs auf spontan auf die Fahrbahn tretende Fußgänger auf.

Ein weiterer Vorteil des hier beschriebenen Konzepts liegt insbesondere in einer Reduktion eines Unfallrisikos mit Fußgängern.