Titel

Verfahren zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs

Stand der Technik

Aus der DE102012018521A1 ist ein Verfahren zur Schadenserkennung in einem Steuergerät bekannt.

Offenbarung der Erfindung

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug als ein Fahrzeug eines spezifischen Typs mit spezifischen Fahrzeugdaten ausgebildet ist, wobei ein Schaden in zumindest zwei Gruppen eingeteilt wird, wobei ein Schaden einer ersten Gruppe eine größere Schwere des Schades als ein Schaden einer zweiten Gruppe aufweist. Ferner wird mittels eines Beschleunigungssensors eine Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt und/oder mittels eines Drehratensensors eine Drehrate des Fahrzeugs ermittelt. Ein Schaden der ersten Gruppe wird dann ermittelt, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs einen Schwellenwert der Beschleunigung überschreitet und/oder wenn die Drehrate des Fahrzeugs einen Schwellenwert der Drehrate überschreitet. Weiterhin werden die Beschleunigung und/oder die Drehrate mit für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernten Werten einer Beschleunigung und/oder einer Drehrate verglichen, wobei ein Schaden der zweiten Gruppe dann ermittelt wird, wenn in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten ein Schaden erkannt wird.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass sowohl größere Schäden als auch kleinere Schäden mittels des vorgeschlagenen Verfahrens erkannt werden können. Durch Bezugnahme auf verschiedene Spezifikationen des Fahrzeugs und der Vergleich mit eingelernten Werten, können insbesondere kleinere Schäden zuverlässig erkannt werden. Hierdurch kann, bei Verwendung des Fahrzeugs als Shared Fahrzeug, bei dem mehrere unterschiedliche Fahrer mit dem Fahrzeug unterwegs sind, erkannt werden, wenn der aktuelle Fahrer einen Schaden des Fahrzeugs verursacht. Hierdurch kann insbesondere ermittelt werden, ob eine sofortige bzw. eine schnelle Reparatur des Schadens notwendig ist. Durch die Ermittlung der Beschleunigung und/oder der Drehrate zum aktuellen Zeitpunkt kann insbesondere, durch Vergleichen der aktuellen Beschleunigungswerte bzw. Drehratenwerte mit Schwellenwerten, in Echtzeit ermittelt werden, ob ein Schaden an dem Fahrzeug verursacht wurde und somit insbesondere ob ein Unfall verursacht wurde. Hierdurch kann insbesondere ein entstandener Schaden direkt einem Fahrer zugeordnet werden, der im Moment das Fahrzeug fährt. Dies ist insbesondere von Vorteil bei der Anwendung des Verfahrens in Fahrzeugen, welche von verschiedenen Personen gemietet werden können, beispielsweise Fahrzeugen von Mobility Service- Provider. Beispielsweise kann ein Fahrer für den Verstoß oder für den entstandenen Schaden belangt werden. Weiterhin können Schäden an Fahrzeugen erkannt und somit behoben werden, wodurch die Fahrzeuge insbesondere in einem sicheren Zustand bzw. einem komfortablen Zustand gehalten werden können, insbesondere auch bei einem häufigen Wechsel der Fahrer.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt weiterhin darin, dass die Erkennung der Schäden nicht nur auf Schwellwerten basiert, sondern die Fahrzeugspezifika mit einbezogen werden und die Daten mit Schadensdaten, insbesondere bereits eingelernten bzw. historischen Schadensdaten, abgeglichen werden. Dadurch ist die Schadenserkennung präzise in der Klassifikation und insbesondere der Bestimmung der Schadensstelle. Durch eine zeitnahe Benachrichtigung des Fahrzeughalters, kann ein Schaden schneller behoben werden, wodurch das Fahrzeug stets in einem guten Zustand gehalten werden kann. Handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Flottenfahrzeug, wobei ein Flottenfahrzeug insbesondere einen Halter und mehrere Nutzer hat, kann außerdem zeitnah und objektiv bestimmt werden, wer den Schaden verursacht hat.

Das Fahrzeug kann als ein Personenkraftwagen ausgebildet sein. Ein Schaden kann als eine Beschädigung an der Außenhülle des Fahrzeugs ausgebildet sein. Ein Schaden kann beispielsweise bei einem Unfall entstehen, beispielsweise, wenn ein Fahrzeug auf einen anderen Gegenstand auffährt. Ein Schaden an einer Außenhülle eines Fahrzeugs kann insbesondere Eindellungen, Kratzer im Lack, oder andere Beschädigungen am Fahrzeug umfassen. Ein Schaden der ersten Gruppe kann beispielsweise bei einem Auffahrunfall entstehende Beschädigungen des Hecks oder Frontbereichs oder auch ein abgefahrener Seitenspiegel umfassen. Ein Schaden der zweiten Gruppe kann beispielsweise einen Kratzer im Lack umfassen oder eine kleinere Delle im Blech umfassen. Ein Schaden kann während der Fahrt, zum Beispiel bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf ein anderes Fahrzeug, beim Parken, zum Beispiel beim Streifen der Stoßstange mit dem Bordstein, oder im geparkten Zustand, zum Beispiel Beschädigung durch den Aufprall eines Einkaufswagens, entstehen. Je nach Geschwindigkeit und Fahrzeugbeschaffenheit kann es sich bei dem Schaden um einen Kratzer, eine Delle oder eine starke Beschädigung handeln. Insbesondere können Unterbodenschäden ermittelt werden, die während der Fahrt zum Beispiel über eine Bodenschwelle entstehen.

In einer beispielhaften Ausgestaltung werden die für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernten Werten von bereits erkannten Schäden des spezifischen Fahrzeugtyps mittels Maschinellen Lernens eingelernt. Beispielsweise werden die Werte für mehrere verschiedene Fahrzeugtypen eingelernt. Hierdurch können insbesondere Schäden zuverlässig und/oder sicher wahrgenommen werden. Hierdurch können vorteilhafterweise auch kleinere Schäden erkannt werden, welche beispielsweise nicht über einer Mindestschwelle, insbesondere eine Schwelle der Beschleunigung bzw. Drehrate, liegen. Durch das Einlernen kann beispielsweise die Wahrscheinlichkeit von Fehlermeldungen von falsch erkannten Schäden reduziert werden.

In einer Weiterentwicklung bedingt ein Schaden einer ersten Gruppe insbesondere eine Reparatur des Schadens. Der Schaden der ersten Gruppe weist insbesondere eine höhere Schwere, insbesondere eine höhere Schadensschwere, insbesondere in Bezug zu einem Schaden der zweiten Gruppe, auf. Hierdurch kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug weiterhin benutzt werden kann oder nicht. Somit kann zuverlässig festgestellt werden, ob das Fahrzeug sofort repariert werden muss. Hierdurch kann insbesondere die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden, da verhindert werden kann, dass Fahrzeuge mit schweren Schäden im Straßenverkehr noch benutzt werden.

Vorteilhafterweise kann der erste Schwellenwert der Beschleunigung als ein Wert von ungefähr 2 g bis 3 g, insbesondere 2,3 g bis 2,5 g, insbesondere 2,3 g, ausgebildet sein. Hierdurch können Schäden der ersten Gruppe insbesondere sicher und zuverlässig erkannt werden. Schwere Schäden, welche insbesondere eine Reparatur bedingen, können beispielsweise zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit im Straßenverkehr führen. Somit kann eine sichere Erkennung schwere Schäden der ersten Gruppe die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.

Weiterhin können die spezifischen Fahrzeugdaten insbesondere Daten einer Fahrzeuggeometrie und/oder eines Achsabstandes und/oder eines Modells und/oder eines Body Types und/oder eines Gewichts des Fahrzeugs sein. Durch die unterschiedliche Fahrzeuggeometrie in bzw. Achsenabstände der verschiedenen Fahrzeugtypen ergeben sich charakterisierende Beschleunigung bzw. Dreh ratenwerte, welche auf bestimmte Schäden durch Unfälle hinweisen. Somit können durch die Einbeziehung der spezifischen Fahrzeugdaten Schäden, insbesondere auch kleinere Schäden, insbesondere kosmetische Schäden, sicher und/oder zuverlässig erkannt werden. Durch die in Bezugnahme der Fahrzeugspezifika wie beispielsweise die Fahrzeuggeometrie, den Achsabstand, das Modell, den Body Typ und/oder des Gewichts, ist das Verfahren vorteilhafterweise genauer als andere Verfahren ohne Bezugnahme der Fahrzeugspezifika.

In einer vorteilhaften Ausführung werden die Beschleunigung und/oder die Drehrate mit für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernten Werten einer Beschleunigung und/oder einer Drehrate dann verglichen, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs einen zweiten Schwellenwert der Beschleunigung überschreitet und einen ersten Schwellenwert der Beschleunigung unterschreitet und/oder wenn die Drehrate des Fahrzeugs einen ersten Schwellenwert der Drehrate überschreitet und einen ersten Schwellenwert der Drehrate unterschreitet. Hierdurch können insbesondere auch kleinere Schäden, welche insbesondere durch kleinere bzw. nicht so schwerwiegende Unfälle verursacht wurden, erkannt werden.

Vorteilhafterweise kann eine Position des Schadens an dem Fahrzeug in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten erkannt werden. Hierdurch kann insbesondere sicher und/oder zuverlässig eine Position des Schadens an dem Fahrzeug erkannt werden. Die Position kann insbesondere dokumentiert werden. Hierdurch kann eine Reparatur des Fahrzeugs vereinfacht werden. In einer Weiterentwicklung kann die Außenhülle des Fahrzeugs in zumindest neun unterschiedliche Zonen eingeteilt werden, wobei eine Position des Schadens in einem oder mehreren der neun Bereiche an dem Fahrzeug in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten erkannt wird. Hierdurch kann insbesondere das weitere Vorgehen, beispielsweise die Reparatur des Fahrzeugs vereinfacht werden, indem insbesondere die Position angegeben werden kann wo das Fahrzeug repariert werden sollte bzw. muss.

In einer beispielhaften Ausführung wird bei Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle des Fahrzeugs insbesondere eine Meldung ausgegeben. Hierdurch kann ein Schaden beispielsweise an einen Server gemeldet werden. Weiterhin kann der Schaden insbesondere mittels der Meldung abgespeichert werden. Durch die Meldung des Schadens können insbesondere weitere Aktionen ausgelöst werden. Beispielsweise kann bei Erkennen eines schweren Schadens eine Reparatur nötig sein, wobei dies beispielsweise an einen Server gemeldet werden kann. In einer Weiterentwicklung kann die Reparatur mittels der Meldung ausgelöst bzw. beantragt werden.

Weiterhin vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist ein Verfahren zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs durchzuführen.

In einer Weiterentwicklung kann die Vorrichtung einen Beschleunigungssensor zum Ermitteln einer Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder einen Drehratensensor zum Ermitteln einer Drehrate des Fahrzeugs aufweisen. Hierdurch kann insbesondere die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs bzw. die aktuelle Drehrate des Fahrzeugs ermittelt werden. Durch Vergleichen der aktuellen Beschleunigungswerte bzw. Drehratenwerte mit Schwellenwerten kann insbesondere in Echtzeit ermittelt werden, ob ein Schaden an dem Fahrzeug verursacht wurde.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert. Für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente werden gleiche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung der Elemente verzichtet wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Erkennen eines Schadens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Erkennen eines Schadens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Diagramms gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Ausführungsformen der Erfindung:

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 20 zum Erkennen eines Schadens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 20 ist ausgebildet zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs. Das Verfahren 20 kann insbesondere auf einer Vorrichtung gemäß der Vorrichtung gemäß Fig. 5 und/oder gemäß Fig. 6 ausgeführt werden.

Vorzugsweise basiert das Verfahren 20 insbesondere auf den Fahrdynamikdaten, zum Beispiel einer Beschleunigung und/oder einer Drehrate, die von der Vorrichtung erfasst werden.

Das Fahrzeug ist in dieser Ausführung als ein Fahrzeug eines spezifischen Typs mit spezifischen Fahrzeugdaten ausgebildet. In einer beispielhaften Ausgestaltung können die spezifischen Daten Fahrzeugdaten einer Fahrzeuggeometrie, eines Modells, eines Body Types, eines Gewichts und/oder eines Achsabstandes des Fahrzeugs sein. Mit anderen Worten ist das Fahrzeug, dessen potentieller Schaden erkannt werden soll, ein Fahrzeug eines bestimmten Fahrzeugtyps, mit spezifischen Daten. Das Verfahren kann insbesondere für verschiedene Fahrzeugtypen durchgeführt bzw. optimiert werden. Hierfür können die Daten bzw. die Fahrzeugdaten verschiedener Fahrzeugtypen eingelernt werden. Mit anderen Worten kann das Verfahren spezifisch für verschiedene Fahrzeugtypen ausgelegt werden. Vorzugsweise ist das Verfahren in der Lage zu unterscheiden, um welches Fahrzeug es sich handelt, um die Schadenserkennung auf einen speziellen Fahrzeugtyp zu optimieren.

In einem ersten Schritt 22 des Verfahrens 20 wird mittels eines Beschleunigungssensors eine Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt und/oder mittels eines Drehratensensors eine Drehrate des Fahrzeugs ermittelt. Vorzugsweise wird die Beschleunigung des Fahrzeugs mittels eines Beschleunigungssensors und/oder die Drehrate des Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors gemessen. In einer Weiterentwicklung können weitere Einflussgrößen, wie zum Beispiel der Einschlagswinkel gemessen werden. Mit anderen Worten kann mit Hilfe der Sensoren erfasst werden, ob es am Fahrzeug eine ungewöhnliche Beschleunigung bzw. Verzögerung gab und/oder ob sich die Drehrate des Fahrzeugs im Vergleich zur Fahrtrichtung geändert hat. Hierdurch kann ermittelt werden, ob am Fahrzeug ein Schaden entstanden ist.

In einem zweiten Schritt 24 des Verfahrens 20 wird ein potentieller Schaden ermittelt. Ein Schaden kann in zumindest zwei Gruppen eingeteilt werden, wobei ein Schaden einer ersten Gruppe eine größere Schwere des Schades als ein Schaden einer zweiten Gruppe aufweist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung bedingt ein Schaden einer ersten Gruppe eine Reparatur des Schadens. Eine Gruppe kann beispielsweise auch als Schadensklasse bezeichnet werden. In einer ersten Gruppe können beispielsweise Schäden eingeteilt werden, die eine gewisse Schwere aufweisen und insbesondere eine Reparatur nach sich ziehen. Zumindest sollte das Fahrzeug für welches ein Schaden der ersten Gruppe erkannt wurde, insbesondere nicht ohne eine Inspektion weitergefahren werden. In der zweiten Gruppe können insbesondere Schäden eingeteilt werden, welche eine geringere Schwere als die Schäden der ersten Gruppe aufweisen. Beispielsweise können signifikante Schäden oder kosmetische Schäden in der zweiten Gruppe aufgenommen werden. Insbesondere kann die zweite Gruppe weiterhin unterteilt werden in eine erste Untergruppe mit signifikanten Schäden, welche zügig repariert werden sollten, jedoch ein Weiterfahren des Fahrzeugs möglich ist und in eine zweite Untergruppe mit kosmetische Schäden, zum Beispiel leichte Kratzer welche nicht sofort repariert werden müssen. Mit anderen Worten kann ein Schaden als eine Beschädigung an der Außenhülle des Fahrzeugs ausgebildet sein. Mit anderen Worten werden die erfassten Daten mit Hilfe von Algorithmen untersucht und klassifiziert.

Vorzugsweise kann ein Schaden in drei Klassen eingeteilt werden, eine erste Klasse der schwereren Schäden, zum Beispiel Kratzer oder Dellen, eine zweite Klasse der signifikanten Schäden und einer dritten Klasse der kosmetischen Schäden zugeteilt werden. Mit anderen Worten erfolgt eine Unterscheidung in den Klassen: kosmetischer Schaden (Kratzer, Delle), signifikanter und schwerer Schaden.

Zur Ermittlung des Schadens werden insbesondere die aktuellen Beschleunigungswerte und/oder Drehratenwerte mit gespeicherten Schwellenwerten verglichen. Ein Schaden der ersten Gruppe wird dann ermittelt, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs einen Schwellenwert der Beschleunigung überschreitet und/oder wenn die Drehrate des Fahrzeugs einen Schwellenwert der Drehrate überschreitet.

Vorteilhafterweise kann in einer Weiterentwicklung der Schwellenwert der Beschleunigung als ein Wert ausgebildet sein, der zu einem deutlich sichtbaren Schaden an der Außenhülle des Fahrzeugs führt. Vorteilhafterweise kann in einer Weiterentwicklung der Schwellenwert der Beschleunigung als ein Wert von ungefähr 2 g bis 3 g, insbesondere 2,3 g bis 2,5 g, insbesondere 2,3 g, ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der Schwellenwert der Beschleunigung ein Wert der nicht aus einem Rohsignal hervorgeht, sondern aus einem tiefpassgefiltertem Signal, zum Beispiel ein gleitender Mittelwert über 60 ms. Ferner können die verschiedenen Signalanteile in X- Richtung, Y-Richtung und Z-Richtung gewichtet werden. Dies heißt, dass im Signal eine Amplitude von mehr als 2,3 g bzw. 2,5 g, beispielsweise 7 g, ausgebildet sein kann, dies aber nicht dazu führen muss, dass der Schwellenwert der Beschleunigung als ein Wert von ungefähr 2 g bis 3 g, insbesondere 2,3 g bis 2,5 g, insbesondere 2,3 g, erreicht wird.

Weiterhin werden die Beschleunigung und/oder die Drehrate mit für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernten Werten einer Beschleunigung und/oder einer Drehrate verglichen. Ein Schaden der zweiten Gruppe wird dann ermittelt, wenn in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten ein Schaden erkannt wird. Mit anderen Worten basiert die Erkennung von Schäden an dem Fahrzeug auf zwei Arten, zum einen durch die Überschreitung von Schwellenwerten der Beschleunigung bzw. Verzögerung am Fahrzeug und/oder der Drehrate und zum anderen durch den Vergleich mit eingelernten Werten. In einer Weiterentwicklung kann ein Schaden der ersten Gruppe dann ermittelt werden, wenn in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten ein Schaden der ersten Gruppe erkannt wird.

Vorteilhafterweise werden die für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernte Werte von bereits erkannten Schäden des spezifischen Fahrzeugtyps mittels Maschinellen Lernens eingelernt. Mit anderen Worten werden Werte eingelernt, welche mittels Versuchsreihen eines spezifischen Fahrzeugtyps durchgeführt werden. Hierfür können Versuchsreihen mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen durchgeführt werden, sodass das Verfahren zum Erkennen eines Schadens für mehrere verschiedene Fahrzeugtypen durchgeführt werden kann. Zur Verbesserung der eingelernten Werte, wird der Algorithmus insbesondere für die Schadenserkennung auf das bestimmte Fahrzeug bzw. auf den bestimmten Fahrzeugtyp zugeschnitten. Mit anderen Worten wird im Verfahren berücksichtigt, um welchen Fahrzeugtyp es sich handelt. Als Fahrzeugtyp kann beispielsweise die Marke und/oder die Größe und/oder die Art des Fahrzeugs verstanden werden. Weiterhin werden spezifische Fahrzeugdaten berücksichtigt, wie die Länge, Breite, der Achsabstand, Gewicht und weitere.

Mit anderen Worten wird der Algorithmus für eine zuverlässige Erkennung der Schäden trainiert. Hierfür wurden verschiedene Fahrzeugtypen, insbesondere unterschiedliche Modelle mit der Vorrichtung ausgestattet und reale Feldversuche gemacht. Vorzugsweise wurden die gesammelten Daten zum einen als Schadensdatenbank angelegt, zum anderen wurde die Algorithmen nach und nach verfeinert. Diese Art der Verbesserung kann vorzugsweise kontinuierlich weitergeführt werden, so dass die Datenbank immer umfangreicher und die Erkennung immer genauer wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Beschleunigung und/oder die Drehrate mit für den spezifischen Fahrzeugtyp eingelernten Werten einer Beschleunigung und/oder einer Drehrate dann verglichen werden, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs einen zweiten Schwellenwert der Beschleunigung überschreitet und einen ersten Schwellenwert der Beschleunigung unterschreitet und/oder wenn die Drehrate des Fahrzeugs einen zweiten Schwellenwert der Drehrate überschreitet und einen ersten Schwellenwert der Drehrate unterschreitet.

Der zweite Schritt 24 des Verfahrens 20 kann in einer Cloud durchgeführt werden. Hierfür werden die erfassten Daten, der Beschleunigung bzw. Drehrate, an eine Cloud übermittelt. In der Cloud können in einer Weiterentwicklung weitere Einflussfaktoren mit einbezogen werden, beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um den Schaden zu klassifizieren und insbesondere einen Ort der Beschädigung zu ermitteln. In einer alternativen Ausführungsform kann der zweite Schritt 24 des Verfahrens 20 auch auf der Vorrichtung ausgeführt werden.

In einem dritten Schritt 26 des Verfahrens 20 kann in einer Weiterentwicklung bei Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle des Fahrzeugs eine Meldung ausgegeben werden. Beispielsweise kann bei erkanntem Schaden die gemessenen Beschleunigungswerte und/oder Drehratenwerte oder weitere Werte, wie beispielsweise die Zeit zu der der Schaden erkannt wurde, als Meldung ausgegeben werden. In einer Weiterentwicklung kann mittels der Meldung ferner GPS Daten und somit die Position des Fahrzeugs und/oder ein Diagramm, auf welchem die Beschleunigung bzw. die Drehrate über die Zeit dargestellt wird und/oder eine Wahrscheinlichkeit mittels welcher der Schaden festgestellt wird und/oder eine Straßensicht der Umgebung des Fahrzeugs übermittelt werden. Die Meldung kann insbesondere an einen Server gesendet werden. In einer Weiterentwicklung kann die Meldung gespeichert werden. Die Meldung kann beispielsweise lokal gespeichert werden oder in dem Server gespeichert werden. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann ein Mobility Service Provider über den Schaden durch die Meldung informiert werden.

Mit anderen Worten wird in dem dritten Schritt 26 des Verfahrens 20 der Schaden an den Fahrzeughalter gemeldet. Hierzu können die erfassten Daten insbesondere mit weiteren Informationen angereichert werden, so dass nicht nur die Schadenklasse und der Ort der Beschädigung gemeldet wird, sondern beispielsweise auch das Datum und die Uhrzeit des Schadens. Die Schadensmeldung erfolgt über eine Push-Schnittstelle zwischen einer Cloud und dem Fahrzeughalter, insbesondere einer Cloud des Fahrzeugbesitzers oder via Email. Neben den übermittelten Daten, kann der Fahrzeughalter in einer Weiterentwicklung zusätzliche Informationen über den Schaden in einem Customer Dashboard einsehen. Hierzu können beispielsweise GPS- Koordinaten eines Ortes, an dem der Schaden entstanden ist oder ein Streetview zählen. Ferner kann im Dashboard hinterlegt sein, welche Geschwindigkeit das Fahrzeug hatte und das Diagramm mit den Beschleunigungswerten auf allen drei Achsen kann hinzugefügt werden. Der Fahrzeughalter kann hierdurch nachvollziehen, wie, wann und wo der Schaden entstanden ist.

Mit anderen Worten kann der ermittelte Schaden zeitnah an den Fahrzeughalter gemeldet werden, so dass dieser in Aktion treten kann. Dafür kann ein Schadensevent insbesondere über eine Cloud in das Backend des Fahrzeughalters gepuscht oder eine E-Mail-Benachrichtigung ausgelöst werden. Der Fahrzeughalter kann dann entscheiden, basierend auf den Daten, ob er das Fahrzeug reparieren lässt.

In einer Weiterentwicklung kann das Verfahren erneut gestartet werden. Sollte über einen längeren Zeitraum kein Schaden festgestellt werden, so kann das Verfahren und somit die Vorrichtung auf dem das Verfahren ausgeführt wird in einen Stand-by Modus versetzt werden. Somit kann die Vorrichtung in einem low-power Modus betrieben werden. Hierdurch kann Energie eingespart werden. Mit anderen Worten kann die Vorrichtung mit der Spannungsversorgung der Batterie des Fahrzeuges verbunden sein. Um die Batterie nicht zu belasten, kann die Vorrichtung in einer beispielhaften Ausführung drei Betriebszustände aufweisen, der aktive Modus während der Fahrt, der low-power Modus, wenn das Fahrzeug für mehr als 15 min nicht bewegt wird und der ultra-low power Modus, wenn das Fahrzeug für mehr als 14 Tage nicht bewegt wird.

Vorteilhafterweise kann das Verfahren während eines Fahrens des Fahrzeugs oder im geparkten Zustand des Fahrzeugs durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann die Schadenserkennung während der Fahrt, als auch im geparkten Zustand funktionieren und somit insbesondere unabhängig vom Betriebsmodus. In einer Weiterentwicklung kann das Verfahren gestartet werden, wenn ein bestimmter Beschleunigungsschwellwert bzw. Drehratenschwellwert überschritten wird.

Mit anderen Worten werden zur Ermittlung eines Schadens, die Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs erfasst, insbesondere eine Beschleunigung und/oder eine Drehrate. Hierzu wird im Fahrzeug eine Vorrichtung, insbesondere ausgebildet als Sensorbox, angeordnet. Die Vorrichtung kann mit Hilfe eines Algorithmus die Fahrdynamik des Fahrzeugs untersuchen und bei der Überschreitung von Schwellwerten, die Sensordaten an eine Cloud schicken. In der Cloud werden die Daten erneut durch Algorithmen untersucht und klassifiziert. Liegt ein schwerer Schaden vor, wird der Schaden an den Fahrzeugbesitzer, insbesondere an einen Mobility Service Provider, gemeldet. Liegt ein signifikanter oder kosmetischer Schaden vor, werden die erfassten Daten mit Schadensdaten aus eine Datenbank mit eingelernten Daten verglichen, um bestimmen zu können, um welche Art Schaden es sich handelt, insbesondere ein kosmetischer Schaden oder ein signifikanter Schaden. Neben der Klassifizierung der Schäden, kann in einer Weiterentwicklung ermittelt werden, wo der Schaden an der Außenhülle des Fahrzeugs entstanden ist.

Vorzugsweise kann eine Transformation des einbaulagenabhängigen Sensorkoordinatensystems der Vorrichtung ins zentrale Fahrzeugkoordinatensystem vorgenommen werden. Mit Hilfe der fahrzeugspezifischen Einbauinformationen der Vorrichtung kann, insbesondere durch Verdrehung durch Windschutzscheibe und Verschiebung relativ zum Fahrzeugschwerpunkt, in Kombination mit den Drehraten die Beschleunigungswerte so korrigiert werden, als ob sie zentral im Fahrzeug gemessen werden würden. Hierdurch können Fehlauslösungen des Systems reduziert bzw. verhindert werden. Mit anderen Worten kann eine die Transformation der an der geneigten Windschutzscheibe gemessenen Sensordaten auf ein Koordinatensystem im Fahrzeugschwerpunkt mit den dort üblichen längs/quer/vertikal Achsen erfolgen. Vorzugsweise werden gefilterte Beschleunigungswerte kontinuierlich gegen eine Eingangsschwelle verglichen. Dies kann insbesondere als Trigger ausgebildet sein.

Zur Klassifizierung des Schadens können insbesondere Werte berechnet werden, die die Signalcharakteristik der Beschleunigungen und Drehraten beschreiben. Diese können vorzugsweise in teils fahrzeugklassenspezifischen Bereichen liegen, damit der Schaden einer bestimmten Klasse zugeordnet wird. Ferner kann insbesondere ein Einschlagwinkel und dem sich daraus ergebende Bereich am Fahrzeug ermittelt werden. Für schwere Schäden kann mit Hilfe der Drehraten vorverarbeiteten Beschleunigungswerte gegen eine Schwelle verglichen werden.

Ferner kann ein Korrekturmodel ausgebildet sein, die Schadenssensitivität verschiedener Fahrzeugbereiche zu berücksichtigen. Vorzugsweise können weiche Teile des Fahrzeugs bei gleicher Einwirkung einen größeren Schaden aufweisen als eine starre Bereiche des Fahrzeugs, die bei gleicher Einwirkung einen kleineren Schaden aufweist als weiche Bereiche. Beispielsweise können weiche Ecken bei gleicher Einwirkung einen größeren Schaden aufweisen als eine starre Stoßstange, die bei gleicher Einwirkung einen kleineren Schaden aufweist als weiche Ecken.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 20 zum Erkennen eines Schadens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 20 ist ausgebildet zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs. Das Verfahren 20 kann insbesondere auf einer Vorrichtung gemäß der Vorrichtung gemäß Fig. 5 und/oder gemäß Fig. 6 ausgeführt werden. Das Verfahren 20 kann die Schritte des Verfahrens 20 gemäß Fig. 1 aufweisen, somit einen ersten Schritt 22, einen zweiten Schritt 24 und einen dritten Schritt 26.

Weiterhin weist das Verfahren 20 gemäß Fig. 2 einen vierten Schritt 28 auf, wobei der vierte Schritt 28 parallel zum zweiten Schritt 24 ausgeführt werden kann bzw. zusammen mit dem zweiten Schritt 24. In dem vierten Schritt 28 des Verfahrens 20 wird eine Position des Schadens an dem Fahrzeug in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten erkannt. Mit anderen Worten kann eine Position des Schadens an einer Außenhülle des Fahrzeugs mithilfe der eingelernten Werte und mithilfe der Beschleunigungswerte und/oder der Drehratenwerte erkannt werden. Hierfür kann die Außenhülle des Fahrzeugs in einer vorteilhaften Ausgestaltung, zum Beispiel gemäß der Ausführung gemäß Fig. 5, in zumindest neun unterschiedliche Zonen eingeteilt werden und wobei eine Position des Schadens in einem oder mehreren der neun Bereiche an dem Fahrzeug in Abhängigkeit des Vergleichs mit den eingelernten Werten erkannt wird. Mit anderen Worten wird zusätzlich zu der Schadensklasse bzw. der Schwere des Schadens, erkannt an welchem Ort sich der Schaden befindet. Mit anderen Worten kann mittels des Verfahrens der Ort bzw. die Position an dem Fahrzeug erkannt werden, an dem der Schaden entstanden ist. Vorzugsweise kann durch einen Vergleich der aktuellen Beschleunigungswerte und/oder Dreh ratenwerte mit gespeicherten Schwellenwerten der Ort bzw. die Position des erkannten Schadens ermittelt werden. Vorzugsweise können die Position bzw. der Ort an dem der Schaden erkannt wurde mittels der Meldung gemäß dem dritten Schritt 26 ausgegeben werden, gespeichert werden und/oder an einen Server übertragen werden.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms 30 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In dem Diagramm 30 wird eine Funktion der Beschleunigung des Fahrzeugs über die Zeit dargestellt. Insbesondere wird eine Funktion 32 der Beschleunigung des Fahrzeugs in X-Richtung des Fahrzeugs, also in Fahrtrichtung dargestellt. Weiterhin wird eine Funktion 34 der Beschleunigung des Fahrzeugs in Y- Richtung des Fahrzeugs, also senkrecht zur Fahrtrichtung, insbesondere nach rechts und links in Bezug zur Fahrtrichtung, dargestellt. Ferner wird eine Funktion 36 der Beschleunigung des Fahrzeugs in Z- Richtung des Fahrzeugs, also insbesondere nach oben und unten in Bezug zur Fahrtrichtung, dargestellt.

Zum Zeitpunkt 38 kann insbesondere ein erhöhter Ausschlag der drei Funktionen 32, 34, 36 erkannt werden. Hierdurch kann durch den Vergleich des Ausschlags der Funktionen mit Schwellenwerten und/oder dem Vergleich des Ausschlags mittels eingelernten Werten ein Schaden erkannt und insbesondere in verschiedene Gruppen bzw. Schadenklassen eingeteilt werden.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 40, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Autos, mit einem Fahrzeuginsassen 42. Das Fahrzeug 40 weist eine Vorrichtung 44 zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle eines Fahrzeugs 40 auf. Auf der Vorrichtung 44 kann insbesondere ein Verfahren gemäß dem Verfahren gemäß Fig. 1 und/oder gemäß Fig. 2 ausgeführt werden. Die Außenhülle des Fahrzeugs 40 kann beispielsweise als Außenbereich des Fahrzeugs 40 bezeichnet werden.

Hierfür kann die Vorrichtung 44 insbesondere einen Beschleunigungssensor zum Ermitteln einer Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder einen Drehratensensor zum Ermitteln einer Drehrate des Fahrzeugs aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann der Beschleunigungssensor und/oder der Drehratensensor in dem Fahrzeug angeordnet sein, wobei die Daten, welche mittels der Sensoren im Fahrzeug ermittelt werden, an die Vorrichtung 44 übermittelt werden bzw. von der Vorrichtung 44 empfangen werden. Die Vorrichtung 44 kann beispielsweise an der Windschutzscheibe 46 des Fahrzeugs 40 angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung bzw. eine weitere Vorrichtung an dem Fahrzeugdach 48 angeordnet sein. Die Vorrichtung 44 kann in einer Weiterentwicklung stoffschlüssig an der Windschutzscheibe 46 angeordnet sein, beispielsweise mittels eines Klebstoffs, zum Beispiel mittels eines Klebepads, insbesondere eines doppelseitigen Klebebandes bzw. Klebepads. Alternativ kann die Vorrichtung 44 formschlüssig und/oder kraftschlüssig an einem Fahrzeugdach 48 angeordnet werden. In einer alternativen Ausführungsform kann die Vorrichtung 44 am Armaturenbrett bzw. am Instrument Cluster des Fahrzeugs 40 angeordnet sein. In einer Weiterentwicklung kann die Vorrichtung 44 an einer Säule des Fahrzeugs 40 oder in der Mitte des Fahrzeugs 40, beispielsweise in einer Armlehne, angeordnet sein.

Vorzugsweise kann die Vorrichtung 44 zur Spannungsversorgung mit einer Batterie 50 des Fahrzeugs 40 verbunden werden. Mit anderen Worten kann die Vorrichtung 44 beispielsweise an die Fahrzeugbatterie 50, insbesondere zum Betreiben der Vorrichtung 44, angeschlossen werden.

In einer Weiterentwicklung weist die Vorrichtung 44 eine mobile Sendeeinheit auf, welche ausgebildet ist zum Senden von Daten nach extern bzw. nach außerhalb des Fahrzeugs, zum Beispiel an einen externen Service- Provider und/oder an einen Server und/oder an eine Cloud.

Mit anderen Worten kann die Vorrichtung 44 als Sensorbox ausgebildet sein, Die Sensorbox ist als Hardware ausgebildet, die zum Beispiel an der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angebracht werden kann. Die Sensorbox umfasst einen oder mehrere Beschleunigungssensoren und/oder einen oder mehrere Drehratensensoren. Ferner kann die Vorrichtung 44 weiterhin ein Modem und/oder eine SIM Karte aufweisen. Dadurch kann die Box autark die erhobenen Daten vorzugsweise an eine Cloud schicken.

Vorzugsweise ist die Vorrichtung an die Spannungsversorgung 50 des Fahrzeugs 40 angeschlossen. Mit anderen Worten wird die Vorrichtung von dem Fahrzeug mit Spannung versorgt, zum Beispiel von einer Batterie des Fahrzeugs. Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Draufsicht eines Fahrzeugs 40, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Autos, mit einer Vorrichtung 44 zum Erkennen eines Schadens an einer Außenhülle des Fahrzeugs 40. Das Fahrzeug 40 gemäß Fig. 6 kann gemäß dem Fahrzeug 40 gemäß Fig. 5 ausgebildet sein. Die Vorrichtung 44 kann insbesondere gemäß der Vorrichtung 44 gemäß Fig. 5 ausgebildet sein. Auf der Vorrichtung 44 kann insbesondere ein Verfahren gemäß dem Verfahren gemäß Fig. 1 und/oder Fig. 2 ausgeführt werden.

In dieser vorteilhaften Ausführung wird das Fahrzeug 40 bzw. die Außenhülle des Fahrzeugs 40 in neun Bereiche eingeteilt. Vorzugsweise kann das Fahrzeug 40 einen ersten Bereich 52 aufweisen, welcher vorne im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin kann das Fahrzeug 40 einen zweiten Bereich 54 aufweisen, welcher vorne links im Frontbereich des Fahrzeugs 40 und dem Übergang zur Seite angeordnet ist. Im linken Seitenbereich kann das Fahrzeug 40 einen dritten Bereich 56 aufweisen. Im linken, hinteren Bereich des Hecks kann das Fahrzeug 40 einen vierten Bereich 58 aufweisen, welcher sich von dem Seitenbereich in den hinteren Bereich des Hecks erstreckt. Vorzugsweise weist das Fahrzeug einen fünften Bereich 60 im Bereich des Hecks auf. Im rechten, hinteren Bereich des Hecks kann das Fahrzeug 40 einen sechsten Bereich 62 aufweisen. Im rechten Seitenbereich kann das Fahrzeug 40 einen siebten Bereich 64 aufweisen. Im rechten, vorderen Bereich, des Frontbereich des Fahrzeugs 40 kann das Fahrzeug 40 einen achten Bereich 66 aufweisen. Weiterhin weist das Fahrzeug 40 einen neunten Bereich 68 auf, welcher im unteren Bereich somit unterhalb des Fahrzeugs angeordnet ist.

Vorzugsweise kann ein erkannter Schaden in einem der Bereiche 52 bis 68 erkannt bzw. lokalisiert werden. Mit anderen Worten kann ein Schaden einem der Bereiche 52 bis 68 zugeordnet werden. Hierdurch kann ein Schaden insbesondere bei einer Inspektion leichter gefunden werden. Beispielsweise können hierdurch auch eine Speicherung des Schadens und eine Speicherung der Position des Schadens ermöglicht werden.