La présente invention concerne un procédé d'identification des roues d'un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de localisation d'au moins une zone de transmission déficiente par radiofréquence entre une unité roue équipant une roue de véhicule automobile et une unité centrale de contrôle des roues embarquée dans le véhicule, un taux de réception de trames transmises entre l'unité roue et l'unité centrale sur un tour de la roue associée à l'unité roue étant établi pour chaque trame transmise.

La présente invention utilise pour sa mise en œuvre un codage d'angle de la roue indépendant de la transmission qui est par ailleurs effectué pour mesurer la rotation réelle de la roue à un instant donné, par exemple par un système d'anti-blocage des roues, aussi connu sous l'acronyme de système ABS.

La surveillance de la pression des pneus étant essentielle pour la sécurité des véhicules automobiles, des systèmes de contrôle de pression tels que les systèmes TPMS ont été créés pour assurer cette fonction et installés sur les véhicules automobiles.

Ils comprennent principalement des capteurs qui mesurent la pression des pneus et la transfèrent à une unité centrale de contrôle des roues qui est embarquée à bord du véhicule. Cette unité centrale collecte et analyse les données de pression des pneus par des liaisons sans fil. Le résultat de ces analyses est en général affiché sur le tableau de bord du véhicule. Un tel système peut donc informer le conducteur en temps réel de la pression des pneus ou uniquement produire une annonce visuelle ou sonore en cas d'anomalies de pression constatée par ce système.

Un flux de diverses informations provenant de chaque unité roue associée à une roue est transmis par radiofréquence à l'unité centrale de contrôle des roues du véhicule automobile. Les performances de ce lien sans fil sont directement impactées par les différents profils de plateformes véhicules, comme par exemple fourgon, berline, etc. Les paramètres rentrant en ligne de compte peuvent être la longueur du véhicule, le châssis, renforcé ou non, les matériaux utilisés pour la construction du véhicule. Certains véhicules vont présenter des zones de transmission déficientes, aussi dénommées en langue anglo-saxonne « black spots » ou points noirs, qui qualifient des zones pour lesquelles la transmission du signal sans fil n'est pas assurée.

Ces zones de transmission déficientes sont très problématiques. En effet, si une trame d'informations est transmise et qu'elle se trouve dans une telle zone, la trame est perdue. Ceci est particulièrement pertinent pour une assistance au gonflage de pneus d'un véhicule qui se fait quand le véhicule est à l'arrêt, ce qui est désigné par l'appellation mode immobilisation. Dans ces cas d'arrêt du véhicule, si l'unité roue est dans une zone de transmission déficiente, cette zone reste la zone d'émission de l'unité de roue pendant tout l'arrêt du véhicule. Le niveau de réception des signaux au niveau de l'unité centrale de contrôle des roues diminue au point que ces signaux peuvent devenir inaudibles et empêche la mise en œuvre de l'assistance au gonflage.

Ces zones de transmission déficiente peuvent être causées, par exemple, par la position de l'antenne émettrice d'une unité roue, par la réflexion au sol d'une partie ou de la totalité du signal émis, par la position relative de l'unité roue par rapport à l'unité centrale de contrôle des roues.

Pour pallier à ce problème de zones de transmission déficiente, il a été élaboré des protocoles standards qui vont envoyer des trames identiques par paquets de deux, trois ou quatre ou même plus, afin d'améliorer le taux de réception de l'information. La probabilité que l'information ne soit pas transmise diminue avec le nombre de trames émises. Ceci est fait en contrepartie d'une consommation de batterie plus importante et donc d'une durée de vie plus courte pour l'unité roue.

Il a aussi été élaboré un protocole avec un temps inter-trame fixe standard pour lequel la qualité de la réception est fonction d'une sensibilité prédéterminée de la réception des émissions d'informations entre une unité roue et l'unité centrale de contrôle des roues. Il n'y a cependant pas de correspondance entre un tel critère d'appréciation de la réception et le nombre de trames effectivement transmises, ce qui fait que ce critère n'est pas objectif.

Le problème à la base de la présente invention est de localiser au moins une zone de transmission déficiente par radiofréquence entre une unité roue équipant une roue de véhicule automobile et une unité centrale de contrôle des roues embarquée dans le véhicule afin tout d'abord de localiser l'unité roue dans le véhicule et ensuite d'optimiser les émissions entre l'unité roue et l'unité centrale de contrôle afin de permettre une identification, par ladite unité centrale embarquée dans le véhicule, d'au moins une roue dudit véhicule parmi les autres roues dudit véhicule.

A cet effet, l'invention concerne un procédé d'identification par une unité centrale embarquée dans un véhicule automobile, d'au moins une roue d'un véhicule automobile parmi les autres roues du véhicule. Ce procédé est remarquable en ce que :

· une localisation d'au moins une zone de transmission déficiente est faite conformément à un procédé de localisation d'au moins une zone de transmission déficiente par radiofréquence entre une unité roue équipant une roue de véhicule automobile et une unité centrale de contrôle des roues embarquée dans le véhicule, un taux de réception de trames transmises entre l'unité roue et l'unité centrale sur un tour de la roue associée à l'unité roue étant établi pour chaque trame transmise, un codage d'angle de la roue indépendant de la transmission étant par ailleurs effectué pour mesurer la rotation réelle de la roue à un instant donné, et selon lequel il est émis à partir de l'unité roue un train de trames successives réalisant une couverture angulaire complète de la roue associée, le taux de réception étant analysé pour détecter au moins une zone de moindre réception correspondant à ladite au moins une zone de transmission déficiente, le codage d'angle donnant un angle de rotation de la roue à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente, et

• il est associé, à ladite au moins une zone de transmission déficiente un angle de rotation respectif de la roue atteint à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente, une mémorisation de l'angle de rotation respectif de la roue à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente pour l'unité roue associée à ladite au moins une roue étant effectuée afin d'établir pour ladite au moins une roue une signature respective formée par un couple de ladite au moins une zone de transmission déficiente avec l'angle de rotation à l'instant de détection, ladite au moins une roue étant reconnue parmi les autres roues du véhicule automobile par sa signature.

Le principal avantage d'une telle identification est que chaque roue possède une signature propre, qui est utilisée pour définir son emplacement sur le véhicule. Le procédé d'identification comme le procédé de localisation fonctionne aussi en conduite en ligne droite et ne nécessite pas de conditions de conduites spécifiques, comme par exemple des changements de direction du véhicule. Le temps de convergence en ligne droite est réduit.

La signature n'a pas besoin d'être apprise au préalable. Le procédé d'identification comme le procédé de localisation ne nécessitent pas d'utilisation supplémentaire ou de composant supplémentaire car les procédés utilisent simplement les fonctions de base d'un émetteur dans l'unité roue et d'un récepteur dans l'unité centrale de contrôle des roues.

Pendant la conduite, le récepteur qu'est l'unité centrale de contrôle des roues peut donc faire un apprentissage entre les performances radiofréquence et un identifiant de l'unité roue et ainsi identifier et localiser une roue. Quand les roues sont remplacées, le récepteur est capable de localiser un identifiant d'unité roue grâce à la performance radiofréquence de son lien, stockée en mémoire préalablement.

L'effet technique est de localiser la ou les zones de transmission déficiente par mesure précise de l'angle de roue pour lequel cette ou ces zones apparaissent. Il peut y avoir une ou plusieurs zones de transmission déficiente sur une même roue. Cela se fait en utilisant, d'une part, le taux de réception, en lui conférant une fonction autre que sa fonction première pour identifier de fortes baisses du taux de réception qui sont représentatives d'une zone de transmission déficiente. D'autre part, il est utilisé la mesure d'angle de la roue, déjà présente dans le véhicule par exemple pour un système d'antiblocage des roues du véhicule. Il s'ensuit que, comme ces deux fonctions étaient déjà présentes dans le véhicule, ceci permet d'avoir une solution de localisation ne demandant pas de grandes adaptations de l'ensemble des unités roue et de l'unité centrale de contrôle. Les modifications nécessitées par la mise en œuvre de la présente invention sont pratiquement toutes logicielles, ce qui réduit leur coût.

Avantageusement, le train de trames se compose d'un nombre x de salves comportant chacune N trames, les salves étant répétées au moins jusqu'à la couverture angulaire complète de la roue associée, chaque salve sauf la première débutant directement à la fin de la précédente salve.

Il est ainsi géré de façon dynamique le protocole de communication entre l'unité roue de la roue et l'unité centrale de contrôle des roues positionnée dans le véhicule, en s'assurant qu'aucune des trames n'occupent la même position angulaire quel que soit la vitesse du véhicule.

Un tel protocole à inter-trames standard permet d'exploiter le taux de réception des trames. Cette solution permet de construire les performances du lien radiofréquence. Quand le signal reçu est supérieur à la sensibilité du capteur, le taux de réception est maximal. Au contraire quand le signal est inférieur, le taux de réception s'effondre en étant représentatif d'une zone de transmission déficiente respective.

Avantageusement, les salves sont émises sur un ou plusieurs tours de roue consécutifs tant que ladite au moins une zone de transmission déficiente n'a pas été détectée.

Avantageusement, quand l'unité roue comprend un accéléromètre, selon une détection d'une vitesse courante du véhicule automobile obtenue à partir d'une mesure de l'accéléromètre, il est effectué, d'une part, un calcul d'une durée d'une rotation courante de la roue et, d'autre part, un calcul d'une plage d'angle pour la rotation courante de la roue correspondant à une durée d'émission prédéterminée de la trame.

Avantageusement, il est défini pour une trame a un temps de départ ta pris à partir du point d'émission de la première trame au démarrage du véhicule automobile selon l'équation suivante :

ta = f(360° . k) +∑tt. Na-1

k étant le nombre de tours de roue, f(360° .k) une fonction convertissant 360 ° .k en un temps, tt une durée d'émission prédéterminée de la trame et Na-1 le nombre de trames déjà émises avant la trame a.

Avantageusement, quand l'unité roue ne comprend pas d'accéléromètre, la vitesse du véhicule étant évaluée à partir du codage d'angle de roue, les salves de trames sont émises en continu, une durée d'émission de trames supérieure à une temporisation écoulée calibrable étant représentative d'un tour de roue effectué.

Avantageusement, le procédé est mis en œuvre pour chaque roue du véhicule automobile.

L'invention concerne enfin un ensemble d'une unité centrale de contrôle des roues, d'un système anti-blocage des roues et de roues d'un véhicule automobile, chaque roue comprenant une unité roue munie d'un dispositif d'émission, le système anti-blocage des roues comprenant un codeur d'angle mesurant la rotation réelle de chaque roue à un instant donné et des moyens d'émission des mesures de la rotation réelle de chaque roue vers l'unité centrale de contrôle des roues, le dispositif d'émission de l'unité roue de chaque roue émettant des ondes radiofréquences vers l'unité centrale de contrôle des roues, remarquable en ce que l'unité centrale de contrôle des roues met en œuvre un procédé de localisation ou un procédé d'identification tels que précédemment décrits, l'unité centrale de contrôle comprenant des moyens de détection d'au moins une zone de transmission déficiente et des moyens de mémorisation d'un couple formé par ladite au moins une zone de transmission déficiente avec un angle de rotation de la roue mesuré par le codeur d'angle du système anti-blocage des roues courant à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente.

La localisation des zones de transmission déficiente faite par l'unité centrale de contrôle des roues permet de renvoyer à l'unité roue la signature en dynamique de la roue et ainsi éviter d'émettre dans une zone de transmission déficiente. Ceci n'est cependant possible que si la transmission entre chaque unité roue et l'unité centrale de contrôle est bidirectionnelle. Ceci permet à l'unité centrale de contrôle des roues du véhicule de connaître la localisation des zones de transmission déficiente et de remonter, si besoin est, une information au conducteur.

Comme précédemment mentionné, l'ensemble d'une unité centrale de contrôle des roues, d'un système anti-blocage des roues et de roues d'un véhicule automobile avec leur unité roue spécifique utilise les fonctions déjà existantes dans l'unité roue, c'est-à-dire le microcontrôleur et, le cas échéant, le retour vitesse pour le calcul inter-trame dynamique mais également dans le récepteur qu'est l'unité centrale de contrôle des roues, c'est-à-dire le taux de réception des trames.

L'ensemble permet une évaluation qualitative précise à basse vitesse des performances du lien radiofréquence tout en garantissant une bonne reproductibilité de mesures. L'emplacement de l'unité roue dans le véhicule qui offre les meilleures performances du lien radiofréquence en est grandement facilitée. La localisation des zones de transmission déficiente est rendue plus facile, ce qui est particulièrement avantageux pour que le véhicule ne reste pas garé dans une position fixe de l'unité roue avec une zone de transmission déficiente.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :

La figure 1 illustre un ensemble d'une unité centrale de contrôle des roues, d'un système anti-blocage des roues et de roues d'un véhicule automobile, chaque roue comprenant une unité roue munie d'un dispositif d'émission, cet ensemble pouvant mettre en œuvre le procédé selon la présente invention,

La figure 2 montre des courbes de mesure de la puissance en réception d'un signal émis par une unité roue vers une unité centrale de contrôle des roues, la détection d'une ou de zones de transmission déficiente se faisant selon une sensibilité conformément à un procédé selon l'état de la technique,

La figure 3 montre une courbe taux de réception de trames par l'unité de centrale de contrôle des roues en fonction de l'angle de rotation de la roue portant l'unité roue, le taux de réception servant à la localisation d'une ou de zones de transmission déficiente dans un procédé conforme à la présente invention,

La figure 4 illustre une roue avec une salve de trois trames émises par l'unité roue et la figure 5 illustre une roue avec des salves de trois trames proches d'avoir fait une couverture complète du tour de roue, les émissions de salves se faisant conformément à un procédé selon la présente invention,

Les figures 6 et 7 montrent chacune un mode de réalisation respectif du procédé d'identification d'une roue après localisation d'une ou de plusieurs zones de transmission déficiente, le mode de réalisation de la figure 6 étant pour une unité roue comportant un accéléromètre et le mode de réalisation de la figure 7 étant sans accéléromètre pour l'unité roue.

Dans ce qui va suivre, il sera fait appel à toutes les références des figures prises en combinaison pour désigner un élément de l'ensemble ou une étape du procédé selon l'invention. On se référera donc à toutes les figures prises en combinaison.

En référence plus particulièrement au schéma de principe de la figure 1 , les quatre roues 1 a à 1 d d'un véhicule automobile, non représenté, sont chacune équipées d'une unité roue 3a à 3d. Ces unités roue 3a à 3d comportent des antennes 4a à 4d, formant un dispositif d'émission, qui émettent des signaux transmis par des liaisons radiofréquence 5a à 5d vers une unité centrale 2 de contrôle des roues du véhicule.

Les quatre roues 1 a à 1 d peuvent comporter également chacun un capteur de mouvement 6a à 6d, ce qui n'est pas obligatoire. Le véhicule automobile peut comporter plus de quatre roues en étant par exemple un camion avec plus de quatre roues. Le terme véhicule est à prendre dans son sens large en pouvant être un véhicule personnel comme un véhicule utilitaire ou un véhicule de transport collectif à plus de quatre roues.

Chacune des unités roue 3a à 3d transmet périodiquement au moyen d'une liaison sans fil symbolisé en pointillés des informations à l'unité centrale 2 de contrôle des roues.

L'unité centrale 2 de contrôle des roues peut recevoir aussi de l'extérieur une information en provenance d'un système indépendant de cette unité une information sur la position angulaire de chaque roue par un codeur d'angle 7 mesurant la rotation réelle de chaque roue à un instant donné et relié électriquement à l'unité centrale 2 de contrôle des roues. Ce codeur d'angle 7 fait partie d'un autre système que l'ensemble unité centrale 2 de contrôle et unités roues 3a à 3d.

L'unité centrale 2 de contrôle des roues est destinée à analyser en continu la ou les informations fournies par les unités roue 3a à 3d et, le cas échéant, par les capteurs de mouvement 6a à 6d : par exemple, pression, température, accélération et état « mouvement ou arrêt » dans l'exemple illustré.

L'unité centrale 2 de contrôle des roues comporte au minimum les éléments suivants : un microcontrôleur 2a, un récepteur 2b et une antenne 2c. Cette unité centrale 2 de contrôle des roues reçoit ainsi les signaux provenant des unités roue 3a à 3d avec des puissances respectives qui vont varier en fonction de la position des antennes 4a à 4d et de l'environnement des unités roue 3a à 3d et de l'unité centrale 2 de contrôle des roues.

Par exemple, le moteur et les équipements du véhicule peuvent influer sur l'environnement des unités de roue 3a à 3d et perturber les signaux par notamment par des réflexions sur le sol. Des zones de transmission déficiente peuvent ainsi être créées.

Ces variations de puissance peuvent induire des niveaux faibles de réception par l'unité centrale 2 de contrôle des roues. Après analyse des informations reçues, l'unité centrale 2 de contrôle des roues peut afficher sur un module d'affichage 9 les informations pertinentes pour le conducteur, en particulier sans que cela soit limitatif : avertissement immédiat en cas de baisse sévère de pression pour au moins un pneu et, pour les baisses mineures de pression, par exemple inférieure à 0,10 bars, avertissement communiqué uniquement au prochain arrêt du véhicule. Ceci peut aussi être fait sur l'écran d'un téléphone portable équipé de l'application adéquate.

Les signaux de chaque unité roue 3a à 3d vers l'unité centrale 2 de contrôle sont des signaux radiofréquence en modulation. L'unité centrale 2 de contrôle des roues peut communiquer en retour avec chaque unité roue 3a à 3d, avantageusement en basse fréquence.

En se référant à toutes les figures et plus particulièrement aux figures 1 , 3 à 5, la présente invention concerne un procédé de localisation d'au moins une zone de transmission déficiente Bs. Cette zone de transmission déficiente correspond à une plage angulaire spécifique s'étendant autour de la roue. La zone de transmission peut aussi être ponctuelle.

La transmission se fait par radiofréquence entre une unité roue 3a à 3d équipant une roue 1 a à 1 d de véhicule automobile et une unité centrale 2 de contrôle des roues embarquée dans le véhicule, un taux de réception Tram Ar de trames T1 à T3 transmises entre l'unité roue 3a à 3d et l'unité centrale 2 sur un tour de la roue 1 a à 1 d associée à l'unité roue 3a à 3d étant établi pour chaque trame T1 à T3 transmise.

En règle générale, il peut y avoir plusieurs zones de transmission déficiente Bs pour une même roue 1 a à 1 d et en aucun cas le procédé de localisation n'est limité qu'à une localisation d'une seule zone de transmission déficiente Bs et la localisation s'effectue sur tout le tour de roue.

Indépendamment de la transmission de trames T1 à T3 par l'unité roue 3a à 3d, un codage d'angle par le codeur d'angle 7 de la roue est par ailleurs effectué pour mesurer la rotation réelle de la roue 1 a à 1 d à un instant donné. Ceci peut être fait par un système d'antiblocage des roues ou système ABS. En alternative, ceci peut être fait par un système de régulation électronique du comportement dynamique du véhicule connu sous l'acronyme ESP.

Selon la présente invention, il est émis à partir de l'unité roue 3a à 3d un train de trames T1 à T3 successives réalisant une couverture angulaire complète de la roue 1 a à 1 d associée. En effet, il est au moins nécessaire de faire un tour de la roue 1 a à 1 d pour situer toutes les zones de transmission déficiente Bs, la probabilité d'avoir plusieurs zones de transmission déficiente Bs étant en général plus élevée que d'avoir une seule zone de transmission déficiente Bs.

Le taux de réception Tram Ar est analysé pour détecter au moins une zone de moindre réception correspondant à la ou à des zones de transmission déficiente Bs sur la roue. Il est utilisé le codage d'angle 7 pour donner un angle de rotation de la roue 1 a à 1 d à l'instant de la détection de la ou de chaque zone de transmission déficiente Bs. On peut ainsi faire un ou des couples associant la ou chaque zone de transmission déficiente Bs avec un angle de rotation de la roue 1 a à 1 d à l'instant de la détection. Il s'ensuit que la ou les zones de transmission déficiente Bs sont détectées et localisées par rapport à la roue 1 a à 1 d associée avec détermination de leur plage angulaire.

Les figures 2 et 3, tout en se référant aussi à la figure 1 représentent un exemple de performances du lien radiofréquence entre une unité roue 3a à 3d dans une roue 1 a à 1 d et l'unité centrale 2 de contrôle des roues embarquée dans le véhicule. Le protocole de communication utilise ici avec un intervalle de temps fixe entre chaque trame T1 à T3.

La figure 2 illustre les performances du lien radiofréquence pour un tour de roue complet. L'antenne radiofréquence de l'unité roue 3a à 3d transmet de la puissance, les traits pleins montrent le RSSI qui est une mesure de la puissance en réception du signal reçu puissance en décibels ou dBm. Le signal, constitué de trois trames T1 à T3, est reçu par l'unité centrale 2 de contrôle des roues en fonction de l'angle de rotation Ang de la roue 1 a à 1 d exprimé en degré.

Selon l'état de la technique, il est utilisé la sensibilité du récepteur en dessous duquel le signal ne sera plus reçu, ce qui est jugé correspondre à des zones de transmission déficiente Bs. A la figure 2, trois zones de transmission déficiente Bs peuvent être distinguées respectivement sur une plage angulaire centrée sur les angles de roue de 0 ° , 87.5° et 287.5° . Sur la ligne horizotale en pointillés symbolisant la sensibilité du capteur, se distinguent les positions angulaires des trois trames espacées par un intervalle fixe qui peut être de 150 millisecondes et 120 millisecondes à la figure 2.

La figure 3 illustre l'évaluation de la valeur moyenne du taux de réception des trames référencée en ordonnée par Tram Ar qui est variable en fonction de l'angle de départ référencé Ang de la première trame en abscisse, l'angle étant mesuré en degré. En effet, sur un véhicule automobile, il n'est pas possible de prédire quel sera l'angle initial de départ pour la première trame. C'est pourquoi il est étudié toutes les configurations sur un tour de roue, c'est-à-dire de 0 ° à 360 ° d'angle.

Le procédé de localisation de la présente invention basé sur le taux de réception Tram Ar est valable quel que soit la valeur de la sensibilité du récepteur présente dans l'unité centrale 2 de contrôle des roues. Il est possible d'évaluer directement les performances du lien radiofréquence entre l'unité roue 3a à 3d et l'unité centrale 2 de contrôle des roues. Cette caractérisation peut être très précise à basse vitesse, par exemple inférieure à 20 km/h car l'occupation angulaire de la trame va définir le taux d'échantillonnage de la performance du lien radiofréquence.

La solution technique proposée est d'utiliser le taux de réception des trames

Tram AR afin de mesurer les performances du lien radiofréquence par le développement d'un protocole dynamique. Ceci sera ultérieurement plus précisément détaillé. Le principe du procédé selon l'invention est de gérer de façon dynamique le protocole de communication, entre l'unité roue 3a à 3d dans la roue 1 a à 1 d et l'unité centrale 2 de contrôle positionnée dans le véhicule, en s'assurant qu'aucune des trames n'occupent la même position angulaire quel que soit la vitesse du véhicule.

Ainsi, dans un mode préférentiel de réalisation de l'invention, en se référant notamment aux figures 4 et 5, le train de trames T1 à T3 se compose d'un nombre x de salves comportant chacune N trames T1 à T3, les salves étant répétées au moins jusqu'à la couverture angulaire complète de la roue 1 a à 1 d associée, chaque salve sauf la première débutant directement à la fin de la précédente salve.

La figure 4 montre une salve de trois trames T1 , T2 et T3 et la figure 5 montre les salves consécutives de trois trames T1 , T2 et T3 vers la fin de la complétion par les trames T1 à T3 d'un tour de roue non encore effectué. Les zones de transmission déficiente sont référencées Bs. Quand une des trames T1 , T2 et T3 est envoyée à un angle correspondant à une zone de transmission déficiente Bs, cette trame T1 à T3 ne parvient pas à l'unité centrale 2 de contrôle. Aux figures 4 et 5, les zones de transmission déficiente Bs sont localisées respectivement aux angles 90 ° , 135° et 180 ° , ce qui n'est pas limitatif. La roue 1 a à 1 d tourne selon le sens de rotation de la roue Sr.

L'impact angulaire des salves T1 , T2 et T3 quand le véhicule est en mouvement est représenté ici sur la figure 4 qui illustre l'envoi de la première salve. Le temps inter-trame est défini de telle sorte que la deuxième salve commence à la fin de la première salve, que la troisième salve commence à la fin de la deuxième salve et ainsi de suite jusqu'à l'obtention d'une couverture angulaire complète de la roue 1 a à 1 d, qui peut s'effectuer au bout de N salves.

Aux figures 4 et 5, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 sont les repères des angles de rotation autour de la roue 1 a à 1 d, un angle de 360 ° non référencé aux figures 4 et 5 signifiant un tour complet de la roue 1 a à 1 d. Les salves peuvent être émises sur un ou plusieurs tours de roue consécutifs tant que la ou les zones de transmission déficiente Bs n'ont pas été détectées.

Les figures 6 et 7 montrent respectivement un logigramme d'un mode préférentiel de réalisation du procédé de localisation selon la présente invention, procédé de localisation qui peut être intégré dans un procédé d'identification par une unité centrale 2 embarquée dans un véhicule automobile d'au moins une roue 1 a à 1 d d'un véhicule automobile parmi les autres roues du véhicule.

En effet, après une localisation d'une ou de plusieurs zones de transmission déficiente Bs faite conformément à un procédé de localisation tel que précédemment décrit ou qui dont des modes de réalisation vont être décrits en regard des figures 6 et 7 tout en se référant aussi aux autres figures, il est associé à la ou à chaque zone de transmission déficiente Bs un angle de rotation respectif de la roue 1 a à 1 d atteint à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs. Il peut aussi être associé à la zone de transmission déficiente Bs une plage angulaire quand cette zone est relativement large.

L'unité centrale 2 mémorise l'angle de rotation respectif de la roue 1 a à 1 d à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs pour l'unité roue 3a à 3d associée à ladite au moins une roue 1 a à 1 d. L'unité centrale 2 établit alors pour ladite au moins une roue 1 a à 1 d une signature respective formée par un couple de ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs avec l'angle de rotation à l'instant de détection, ladite au moins une roue 1 a à 1 d étant reconnue par l'unité centrale 2 parmi les autres roues du véhicule automobile par sa signature.

La figure 6 est relative à un mode de réalisation du procédé de localisation faisant partie d'un procédé d'identification de la roue 1 a à 1 d pour une unité roue 3a à 3d comprenant un accéléromètre tandis que l'unité roue 3a à 3d mise en œuvre dans le mode de réalisation de la figure 7 ne comprend pas d'accéléromètre.

A la figure 6, tout en se référant aussi à la figure 1 , à partir d'une mesure de l'accéléromètre de l'unité roue 3a à 3d, ce qui est référencé 1 1 à cette figure 6, il est déterminé en 12 une vitesse du véhicule. Ceci peut être fait par un microcontrôleur intégré dans l'unité roue 3a à 3d. Il est alors procédé en 14 à un calcul de la durée pour effectuer un tour de roue compte tenu de la vitesse du véhicule.

Ainsi, quand l'unité roue 3a à 3d comprend un accéléromètre, selon une détection d'une vitesse courante du véhicule automobile obtenue à partir d'une mesure de l'accéléromètre, il est effectué, d'une part, un calcul 14 d'une durée d'une rotation courante de la roue 1 a à 1 d et, d'autre part, un calcul 14a d'une plage d'angle pour la rotation courante de la roue 1 a à 1 d en correspondance avec une durée d'émission prédéterminée de la trame.

Le calcul 14a de la plage d'angle, aussi appelé impact angulaire de la trame, se fait compte tenu de la vitesse du véhicule mais aussi de la dimension temporelle de la trame exprimée par exemple en millisecondes. Ceci est fait en fonction d'une information sur le protocole référencée par 13 à la figure 6.

Le microcontrôleur intégré à l'unité roue 3a à 3d peut alors calculer en 15 un intervalle entre chaque trame. Il peut être défini pour une trame a un temps de départ ta, ou temps de début d'émission de la trame, pris à partir du point d'émission de la première trame au démarrage du véhicule automobile selon l'équation suivante :

ta = f(360° .k) +∑tt. Na-1 k étant le nombre de tours de roue, f(360° .k) une fonction convertissant 360° . k en un temps, tt une durée d'émission prédéterminée de la trame et Na-1 le nombre de trames déjà émises avant la trame a.

En effet, 360 ° .k est exprimé en degrés d'angle et langle total obtenu après un nombre k de tours de roue peut être converti en un temps en millisecondes pour être compatible avec le deuxième terme du deuxième membre de l'équation précédemment mentionnée, ce deuxième membre∑ tt. Na-1 représentant un temps.

Il est alors incrémenté le nombre de trames en 16 qui passe de a à a+1 .

L'étape suivante, référencée 18, concernant une analyse du taux de réception, référencé Tram Ar à la figure 3, est une étape essentielle de la présente invention.

On peut analyser à un instant t le nombre de trames reçues par le récepteur de l'unité centrale. On définit ainsi un taux de réception en comparant le nombre de trames émises par une unité roue qui est l'unité émettrice et le nombre de trames effectivement reçues par l'unité réceptrice qui est l'unité centrale. Ceci est fait systématiquement à intervalles de temps écoulé prédéterminés selon l'état de la technique.

Par contre l'apport inventif de la présente invention réside dans une compilation de toutes les trames reçues par le récepteur et lorsque la couverture totale des 360° de la roue est établie, il est possible dutiliser le taux de réception Tram AR afin de déterminer des zones de transmission défaillante. Ces zones sont singulières à l'unité roue. Dans un second temps, ce taux de réception de trames en fonction de l'unité roue permettra de référencer une signature de taux de trames en fonction de la position de l'unité roue sur le véhicule.

A chaque zone de transmission déficiente détectée, il est effectué un codage d'angle établi par un autre système que l'unité roue 3a à 3d ou l'unité centrale 2 de contrôle des roues pour donner un angle de rotation de la roue 1 a à 1 d à l'instant de la détection de la ou de chaque zone de transmission déficiente Bs, l'information sur l'angle de rotation de la roue 1 a à 1 d étant référencée 17. La ou chaque zone de transmission déficiente Bs est alors repérée angulairement sur la roue 1 a à 1 d associée.

Il est procédé à un premier questionnement 19 pour déterminer si une couverture de la roue 1 a à 1 d sur un tour complet a été faite par les trames regroupées en salves consécutives. Si tel est le cas, ce qui est montré par la sortie référencée O pour oui de ce premier questionnement 19, il est procédé à un deuxième questionnement 20 pour déterminer s'il y a eu reconnaissance d'une signature de la roue 1 a à I d.La couverture à 360 ° de la roue a été réalisée. Le taux de réception Tram AR en fonction de la position angulaire du capteur de l'unité roue par rapport à la roue montre des zones de transmissions défaillantes. Cette signature singulière est formée d'un ou plusieurs couples de zones de transmission déficiente Bs avec leur angle de détection ou une plage angulaire de détection.

Si tel est le cas, ce qui est montré par la sortie référencée O pour oui de ce deuxième questionnement 20, il est considéré que la roue 1 a à 1 d a été identifiée ce qui est référencée 21 . Il existe alors une signature de la roue 1 a à 1 d, avec autant de couples zone de transmission déficiente Bs et angle de rotation de la roue 1 a à 1 d pour cette zone de transmission déficiente qu'il y de zones de transmission déficiente Bs.

Si la réponse au premier questionnement 19 ou au deuxième questionnement 20 est non, ce qui est symbolisé par la sortie N pour chacun de ces premier et deuxième questionnements 19 et 20, il est retourné à l'étape initiale de détermination 12 de la vitesse du véhicule.

Il est en effet considéré que, pour le premier questionnement 19, un tour de roue complet n'a pas été effectué donc qu'il est possible qu'une ou des zones de transmission déficiente Bs n'ont pas encore été détectées. Il est aussi considéré que, pour le deuxième questionnement 20, aucune signature d'une ou de zones de transmission n'a été reconnue et que donc la roue 1 a à 1 d n'a pas pu être identifiée.

A la figure 7, comme l'unité roue 3a à 3d ne comprend pas d'accéléromètre, c'est à partir d'une information sur vitesse 1 1 donnée par le système de codage angulaire qu'est déterminé en 12 une vitesse du véhicule. Ceci peut être fait par un microcontrôleur intégré dans l'unité roue 3a à 3d en tenant compte d'une information concernant le protocole. Il est alors procédé en 14b à un envoi des salves de trames T1 à T3 en continu.

Il est alors incrémenté le nombre de trames T1 à T3 en 16 qui passe de a à a+1 . L'étape suivante référencée 18 est l'étape essentielle de la présente invention similaire à celle mentionnée à la figure 6. Ce qui a été énoncé en regard de la figure 6 peut être repris pour le mode de réalisation illustré à la figure 7 avec l'information sur l'angle de rotation étant référencée 17 et s'effectuant par codage d'angle. La ou chaque zone de transmission déficiente Bs est alors repérée angulairement sur la roue 1 a à 1 d associée.

Il est procédé à un premier questionnement 19a pour déterminer si une durée prédéterminée a été écoulée. Cette durée a été prédéterminée pour correspondre à une couverture de la roue 1 a à 1 d sur un tour complet par les trames T1 à T3 regroupées en salves consécutives. Une marge de temps peut être ajoutée à cette durée afin d'être sûr que la couverture de la roue 1 a à 1 d est complète. Si tel est le cas, ce qui est montré par la sortie référencée O pour oui de ce premier questionnement 19a, il est procédé à un deuxième questionnement 20 pour déterminer si il y a eu reconnaissance d'une signature de la roue 1 a à 1 d, la signature étant formée d'un ou plusieurs couples de zones de transmission déficiente Bs avec leur angle de détection.

Si tel est le cas, ce qui est montré par la sortie référencée O pour oui de ce deuxième questionnement 20, il est considéré que la roue 1 a à 1 d a été identifiée ce qui est référencée 21 . Il existe alors une signature de la roue 1 a à 1 d, avec autant de couples zone de transmission déficiente Bs et angle de rotation de la roue 1 a à 1 d pour cette zone de transmission déficiente qu'il y a de zones de transmission déficiente Bs.

Si la réponse au premier questionnement 19a ou au deuxième questionnement 20 est non, ce qui est symbolisé par la sortie N pour chacun de ces premier et deuxième questionnements 19a et 20, il est retourné à l'étape initiale 12 de détermination de la vitesse du véhicule.

Il est en effet considéré que pour le premier questionnement 19a, un tour de roue complet n'a pas été effectué donc qu'il est possible qu'une ou des zones de transmission déficiente Bs n'ont pas encore été détectées. Il est aussi considéré que pour le deuxième questionnement 20, aucune signature d'une ou de zones de transmission n'a été reconnue et que donc la roue 1 a à 1 d n'a pas pu être identifiée.

A la figure 7, quand l'unité roue 3a à 3d ne comprend pas d'accéléromètre, la vitesse du véhicule étant évaluée à partir de l'information sur l'angle de rotation de la roue 17 par codage d'angle de roue, les salves de trames sont émises en continu, une durée d'émission de trames supérieure à une temporisation écoulée calibrable étant représentative d'un tour de roue effectué.

Le procédé peut être mis en œuvre pour chaque roue 1 a à 1 d du véhicule automobile et toutes les roues peuvent ainsi être identifiées. Sans que cela soit limitatif ou obligatoire, une identification préalable des roues 1 a à 1 d peut être faite lors d'une fabrication du véhicule automobile avec mémorisation des couples de ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs et de l'angle de rotation à l'instant de détection pour chaque roue 1 a à 1 d. Leur position sur le véhicule automobile est alors connue, l'unité centrale 2 de contrôle des roues reconnaissant chaque roue 1 a à 1 d par comparaison des couples courants et des couples mémorisés.

En se référant plus particulièrement à la figure 1 , pour la mise en œuvre des procédés de localisation d'une ou de plusieurs zones de transmission déficiente, la présente invention concerne aussi un ensemble d'une unité centrale 2 de contrôle des roues, d'un système anti-blocage des roues 1 a à 1 d et de roues 1 a à 1 d d'un véhicule automobile.

Dans cet ensemble, chaque roue 1 a à 1 d comprend une unité roue 3a à 3d munie d'un dispositif d'émission 4a à 4d qui émet des ondes radiofréquences vers l'unité centrale 2 de contrôle des roues. Le système anti-blocage des roues 1 a à 1 d comprend un codeur d'angle 7 mesurant la rotation réelle de chaque roue 1 a à 1 d à un instant donné et des moyens d'émission des mesures de la rotation réelle de chaque roue 1 a à 1 d vers l'unité centrale 2 de contrôle des roues. C'est ce codeur d'angle 7 qui communique à l'unité centrale 2 l'information sur l'angle de rotation de la roue.

Selon l'invention, l'unité centrale 2 de contrôle des roues comprend des moyens de détection d'au moins une zone de transmission déficiente Bs et des moyens de mémorisation d'un couple formé par ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs avec un angle de rotation de la roue 1 a à 1 d mesuré par le codeur d'angle 7 du système anti-blocage des roues 1 a à 1 d courant à l'instant de la détection de ladite au moins une zone de transmission déficiente Bs.