VERFAHREN ZUR VERBESSERUNG DER KRAFTÜBERTRAGUNG ZWISCHEN RAD EINES FAHRZEUGS UND STRASSE

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftübertragung zwischen Rad und Straße. Weiter betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, ein Fahrzeug, ein Com puterprogramm produkt sowie ein Speichermedium.

Beim Betrieb von Fahrzeugen entstehen von Zeit zu Zeit Situationen, in denen sich die Dynamik eines Rades von der vorgegebenen Solldynamik unterscheidet. Dies ist insbesondere bei einem durch eine Bremsung blockierenden Rad der Fall. Ein anderer Fall ist beispielsweise das Durchdrehen eines angetriebenen Rades im Beschleunigungsfall oder bei Konstantfahrt, wenn ein zu hohes Antriebsmoment auf das Rad aufgebracht wird oder wenn sich der Reibwert der Straße ändert, beispielsweise wenn von einem trockenen in einen nassen Streckenabschnitt eingefahren wird.

Dabei ist vor allem nachteilig, dass das Rad in einen dynamischen Zustand gerät, in dem seine maximale Kraftschlussausnutzung überschritten ist und keine weitere Kraft mehr durch das Rad übertragen werden kann. Somit verliert das Rad die Fähigkeit genügend Antriebs-, Brems- oder Seitenführungskraft auf der Straße abzustützen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, wie diese Situationen vermieden werden oder zumindest verkürzt werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftübertragung zwischen einem Rad eines Fahrzeugs und der Straße vorgesehen. Das Verfahren weist folgende Schritte auf:

- Schritt A: Bestimmen einer Solldynamik eines Rades; und - Schritt B: Korrigieren der Dynamik des Rades durch eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs, indem diese aktiv ein Moment auf das Rad aufbringt, um die Solldynamik einzustellen.

Das aktive Aufbringen des Moments bedeutet, dass die Antriebsvorrichtung nicht lastfrei betrieben wird, sondern ein Moment zur Beeinflussung der Dynamik stellt. Soll das Rad beschleunigt werden, da es gegenüber der Solldynamik zu langsam ist, so stellt die Antriebsvorrichtung ein beschleunigendes Moment. Ist die Antriebsvorrichtung in der Lage ein bremsendes Moment aufzubringen, beispielsweise da sie eine elektrische Antriebsmaschine aufweist, so wird dieses bremsende Moment durch die Antriebsvorrichtung gestellt, um beispielsweise ein Rad, das sich zu schnell dreht, einer langsameren Solldynamik anzupassen.

Das Aufbringen des Moments kann direkt erfolgen, beispielsweise bei einem direkten oder radindividuellen Antrieb des Rades oder über Zwischenelemente, wie einem Getriebe.

Schritt B kann dabei die Vorgabe einer Sollgröße, wie einem Sollmoment, das auf das entsprechende Rad aufgebracht werden soll, umfassen. Die Sollgröße kann auch ein Sollantriebsmoment der Antriebsvorrichtung bei Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse und sonstigen Randbedingungen des Antriebsstrangs umfassen. Eine solche Vorgabe kann dann von einem unter- oder nachgelagerten Steuer- oder Regelkreis zur Steuerung oder Regelung der Antriebsvorrichtung bzw. des Antriebsstrangs umgesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich kann sich Schritt B auch direkt auf die Ansteuerung der Antriebsvorrichtung bzw. des Antriebsstrangs mittels eines solchen Steuer- oder Regelkreises beziehen, so dass Schritt B beispielsweise das tatsächliche Aufbringen eines Moments auf das Rad umfasst.

In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst Schritt B das Aufbringen eines antreibenden bzw. beschleunigenden Moments auf das Rad durch die Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs, um ein Blockieren des Rades zu verhindern oder aufzuheben und um dadurch die Solldynamik einzustellen. Durch das Verfahren wird somit vorteilhafterweise erreicht, dass ein unerwünschter Zustand des Rades, also ein Zustand der nicht der Solldynamik entspricht, durch das Aufbringen des Moments durch die Antriebsvorrichtung vermieden oder zumindest verkürzt wird. Der unerwünschte Zustand wird somit hin zu einer gewünschten Solldynamik korrigiert.

Vorzugsweise weist das Verfahren einen weiteren Schritt auf, bei dem eine Überwachung der Dynamik Rades durchgeführt wird. Hier wird insbesondere geprüft, ob die Solldynamik vorliegt. Vorzugsweise wird durch das Überwachungsergebnis dieses Schritts der Verfahrensschritt B ausgelöst, beispielsweise dadurch, dass eine Abweichung von der Solldynamik einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Schritt B kann jedoch auch ohne eine Auslösung durch ein solches Überwachungsergebnis durchgeführt werden, insbesondere indem Schritt B im Sinne einer Vorsteuerung betrieben wird und eine Korrektur durch die Antriebsvorrichtung durchgeführt wird, ohne dass eine Abweichung von der Solldynamik vorliegt oder ohne dass die Abweichung von der Solldynamik einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Vorzugsweise wird Schritt B ausgeführt, falls die Solldynamik nicht vorliegt oder um bei Vorliegen der Solldynamik diese beizubehalten. Schritt B kann somit vorteilhafterweise im Rahmen eines Steuerverfahrens, insbesondere im Rahmen einer Vorsteuerung, dazu genutzt werden, eine Abweichung von der Solldynamik zu vermeiden.

Vorzugsweise weist die Antriebsvorrichtung eine elektrische Antriebsmaschine auf. Das Fahrzeug kann in diesem Fall als rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ausgebildet sein, das durch Strom aus einer Traktionsbatterie oder einer Brennstoffzelle angetrieben wird. Die elektrische Antriebsmaschine kann aber auch Teil eines hybridischen Antriebsstrangs sein. Eine elektrische Antriebsmaschine hat zur Durchführung der Korrektur gemäß Schritt B den Vorteil, dass sie sehr schnell geregelt werden kann und sowohl antreibendes als auch bremsendes Moment zur Verfügung stellen kann. Dies schließt jedoch grundsätzlich die Verwendung anderer Antriebsformen nicht aus, wie beispielsweise verbrennungsmotorische Antriebsformen. Vorzugsweise entspricht die Solldynamik einer Dynamik des Rades, bei der eine optimale Kraftschlussausnutzung des Rades vorliegt. Dabei wird beispielsweise bei einer Bremsung gefordert, die Radgeschwindigkeit bzw. die Raddrehzahl so einzustellen, dass sich ein optimaler Radschlupf einstellt und das Rad so die maximal mögliche Bremskraft aufbringen kann. Die Vorgabe der Solldynamik kann beispielsweise auch auf eine Kraftschlussausnutzung abzielen, die den Aufbau einer geforderten Seitenkraft zulässt.

Vorzugsweise wird die Solldynamik gemäß Schritt A basierend auf einer Sollgröße bestimmt, die insbesondere einer Radzielgeschwindigkeit, einem Radzielschlupf, einer Radzieldrehzahl und/oder einer Radzielbeschleunigung entspricht. Diese Zielgröße wird vorzugsweise im Zusammenhang mit einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bestimmt. Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund an. Abhängig von dieser Größe kann dann eine entsprechende Sollgröße bestimmt werden, um die gewünschte Solldynamik des Rades zu beschreiben. Beispielsweise kann dies eine Radzielgeschwindigkeit sein, bei der sich ein optimaler Radschlupf zur Erzeugung einer möglichst großen Bremskraft und/oder Seitenführungskraft einstellt.

Vorzugsweise wird Schritt B während oder nach einem Ereignis durchgeführt, das ein Abweichen der Dynamik des Rades von der Solldynamik verursacht. Ein solches Ereignis kann ein Blockieren des Rades bei einer Bremsung sein. Es kann aber auch das Durchdrehen eines Rades aufgrund eines Antriebsmoments sein, das nicht mehr in voller Flöhe auf der Straße abgestützt werden kann.

Vorzugsweise wird Schritt B während oder nach einem Bremseingriff ausgeführt. Üblicherweise setzt bei der Bremsung, bei der das Rad die Bremskraft bzw. das Bremsmoment auf der Straße abstützt, eine Abweichung der Dynamik des Rades von der Solldynamik ein. Ist diese Abweichung zu groß, kann das Rad nicht mehr die volle Bremskraft auf der Straße abstützen. Dabei kann es auch zum Blockieren des Rades kommen. Die Solldynamik basiert beispielsweise auf einer Radzielgeschwindigkeit, einem Radzielschlupf, einer Radzieldrehzahl und/oder einer Radzielbeschleunigung. . Typischerweise greift in einem solchen Fall ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs ein, das die Bremskraft bzw. einen Bremsdruck reduziert, um das Rad wieder durch die Fahrzeugträgheit zu beschleunigen. Hier wird gemäß Schritt B die Beschleunigung des Rades durch die Antriebsvorrichtung unterstützt, indem diese das Rad mit einem antreibenden Moment beaufschlagt und so die Dynamik des Rades schneller als bei einer Beschleunigung des Rades rein durch die Fahrzeugträgheit wieder auf die Solldynamik einstellt. Dabei kann die Beaufschlagung des Rades mit dem antreibenden Moment erfolgen, wenn der Bremsdruck oder die Bremskraft soweit abgebaut ist, dass sich das Rad wieder alleine durch die Trägheit des Fahrzeugs dreht.. Die Beaufschlagung des Rades mit dem antreibenden Moment kann jedoch auch bereits dann erfolgen, wenn noch Bremsdruck anliegt oder Bremskraft wirkt. In diesem Fall wird das Rad schneller beschleunigt, da derZeitpunkt der Beschleunigung des Rades bereits einsetzt, sobald die sich abbauende Bremskraft überwunden ist. Dadurch wird die Dynamik des Rades vorteilhafterweise möglichst früh wieder auf die Solldynamik eingestellt. Ferner kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Antriebsvorrichtung die Korrektur gemäß Schritt B bereits dann durchführt, wenn noch keine Abweichung von der Solldynamik vorliegt, oder die Abweichung noch nicht einen vorbestimmten Wert überschreitet, der einen Eingriff des Antiblockiersystems auslösen würde. So kann die Antriebsvorrichtung genutzt werden, um das Rad aktiv bei einer gewünschten Solldynamik zu halten.

Alternativ oder zusätzlich wird Schritt B während oder nach einer Beschleunigung ausgeführt. Auch hier kann eine Einstellung der Dynamik des Rades mit der Antriebsmaschine erreicht werden. Weicht ein Rad beispielsweise von der Solldynamik ab, weil es beginnt durchzudrehen, so kann durch die Antriebsmaschine ein bremsendes Moment auf das Rad aufgebracht werden, um die Dynamik wieder an die Solldynamik anzupassen.

Vorzugsweise wird Schritt B durchgeführt, wenn das Rad die maximale Kraftschlussausnutzung überschritten hat und insbesondere durchdreht oder blockiert.

Vorzugsweise wird Schritt B so durchgeführt, dass die Solldynamik ohne Überschwingen eingestellt wird, wobei dafür insbesondere die Antriebsvorrichtung entsprechend angesteuert wird und/oder die Dynamik des Rades mit einer Bremse beeinflusst wird. Soll das Rad wieder beschleunigt werden, um es auf die Solldynamik zu führen, so kann dies durch ein hohes beschleunigendes Moment der Antriebsvorrichtung erfolgen, wobei das Rad bei Erreichen der Solldynamik durch die Antriebsmaschine und/oder durch die Bremse abgefangen wird, so dass kein Überschwingen der Dynamik des Rades über die Solldynamik hinaus erfolgt.

Vorzugsweise wird Schritt B radindividuell oder achsweise durchgeführt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens vorgesehen. Die Vorrichtung weist folgendes auf:

- eine Schnittstelle, um eine Antriebsvorrichtung zur Aufbringung eines Moments auf das Rad anzusteuern; und

- eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, das vorstehend beschriebene Verfahren durchzuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, aufweisend:

- eine Antriebsvorrichtung; und

- eine vorstehend beschriebene Vorrichtung oder wobei das Fahrzeug zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist.

Vorzugsweise weisen die oben beschriebene Vorrichtung und das oben beschriebene Fahrzeug auch entsprechende Merkmale auf, die oben bei der Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens erwähnt wurden.

Als weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt mit Codemitteln, die, wenn sie auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt werden, diese dazu veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Die Datenverarbeitungseinheit ist vorzugsweise die, die in oben beschriebener Vorrichtung vorgesehen ist. Als weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Speichermedium zum Auslesen durch eine Datenverarbeitungseinheit vorgesehen, wobei das Speichermedium ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt aufweist. Dadurch kann die Erfindung weitergegeben werden. Das Speichermedium umfasst vorzugsweise einen USB-Stick, eine Speicherkarte und/oder eine CD-ROM.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine beispielhafte Beeinflussung eines Rades eines Fahrzeugs bei einer Bremsung mit Eingriffen eines Antiblockiersystems,

Fig. 2 ein Fahrzeug mit einem achsweisen Antrieb und

Fig. 3 ein Fahrzeug mit einem radindividuellen Antrieb.

Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Beeinflussung eines Rades eines Fahrzeugs bei einer Bremsung mit Eingriffen eines Antiblockiersystems.

Es ist eine Zeitachse gezeigt, die den Ablauf der Zeit t von links nach rechts zeigt.

Darüber sind die Zeitverläufe einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit VRef, einer Radzielgeschwindigkeit VTargetRad und einer Radgeschwindigkeit VRad gezeigt.

Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit VRef entspricht der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund. Diese wird beispielsweise direkt ermittelt oder über ein Schätzverfahren bestimmt.

Die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad beschreibt eine Solldynamik des Rades, die bestimmt wird, um eine gewünschte Übertragungsfähigkeit der Bremskraft durch das Rad auf die Straße sicherzustellen. Dies erfolgt durch einen Abgleich der Radzielgeschwindigkeit VTargetRad mit der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit VRef. So kann durch die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad ein gewünschter Radschlupf eingestellt werden, der erreicht werden soll, um die Bremskraft auf der Straße abzustützen.

Während der Bremsung wird die Dynamik des Rades an die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad angepasst. Die Bremsung erfolgt dabei beispielsweise durch eine Reibbremse, wie eine Scheiben- oder Trommelbremse oder durch eine elektrodynamische Bremse.

In jedem Fall wird auf das Rad ein Bremsmoment aufgebracht.

Erfolgt die Bremsung zu stark, erfolgt ein Blockieren des Rades. Dies ist durch die gestrichelten Einbrüche der Radgeschwindigkeit VRad zu erkennen, bei denen die Radgeschwindigkeit VRad mit steilen Gradienten abnimmt. Ist die Abweichung der Radgeschwindigkeit VRad von der Radzielgeschwindigkeit VTargetRad zu hoch bzw. überschreitet die Abweichung einen vorbestimmten Grenzwert, so wird die Bremsung an diesem Rad beendet bzw. die Bremskraft reduziert, so dass das Rad durch die Fahrzeugträgheit wieder beschleunigt wird und auf die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad gebracht werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Zeit bis das Rad wieder die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad erreicht verkürzt, so dass die Radgeschwindigkeit VRad wieder optimal zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit VRet eingestellt ist.

Dazu wird mittels der Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs ein beschleunigendes Moment auf das Rad aufgebracht, um es zusätzlich zur Wirkung der Fahrzeugträgheit zu beschleunigen. Ein sich daraus ergebender Verlauf der Radgeschwindigkeit VRad' ist mit einer entsprechenden durchgezogenen Linie dargestellt. Durch die beschleunigende Wirkung des Moments der Antriebsvorrichtung wird im Vergleich zur reinen Beschleunigung des Rades durch die Trägheit des Fahrzeugs erreicht, dass die Radgeschwindigkeit VRad' schneller die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad erreicht. Die Dynamik des Rades wird somit schneller auf die optimale Solldynamik zurückgeführt, wodurch wieder der Zustand optimaler Kraftübertragung hergestellt wird. Auf diese Weise kann der Bremsweg verkürzt werden. In Fig. 1 ist weiter der Zeitpunkt dargestellt, ab dem die Antriebsvorrichtung das Moment zur Beschleunigung des Rades aufbringt. Exemplarisch ist beim ersten Einbruch der Radgeschwindigkeit VRad der Bremsdruck p gezeigt, der der Bremse zugeführt wird. Der Bremsdruck p wird bis zu einem Zeitpunkt ti aufgebaut. Danach greift das Antiblockiersystem ein und der Bremsdruck p wird wieder abgebaut. Ab einem Zeitpunkt t2 ist der Bremsdruck so weit abgebaut, dass die Fahrzeugträgheit ausreicht, um das Rad wieder zu beschleunigen, wie am gestrichelten Verlauf der Radgeschwindigkeit VRad erkennbar ist, da der Umkehrpunkt der Radgeschwindigkeit VRad bei t2 liegt. Ferner ist am Verlauf von VRad' erkennbar, dass durch den beschleunigenden Eingriff der Antriebsvorrichtung erreicht wird, dass der Umkehrpunkt früher, also zeitlich vor t2, liegt. Dabei wird in diesem Beispiel angenommen, dass die Antriebsvorrichtung das beschleunigende Moment auf das Rad aufbringt, sobald der Zeitpunkt ti überschritten ist, also sobald der Eingriff des Antiblockiersystems erfolgt.

Zur weiteren Verbesserung des hier beschriebenen Verfahrens kann auch vorgesehen sein, dass das beschleunigende Moment durch die Antriebsvorrichtung bereits vor dem Zeitpunkt ti, also vor dem Eingriff des Antiblockiersystems, aufgebracht wird. Auf diese Weise kann die beschleunigende Wirkung durch die Antriebsvorrichtung direkt ab dem Zeitpunkt ti einsetzen. Ist das aufgebrachte Moment groß genug, so kann die beschleunigende Wirkung auch die Bremskraft der Bremse überkompensieren, so dass die beschleunigende Wirkung bereits vor dem Zeitpunkt ti einsetzt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Moment durch die Antriebsvorrichtung so aufgebracht wird, dass die beschleunigende Wirkung bereits vor dem Einbruch der Radgeschwindigkeit VRad einsetzt. Auf diese Weise kann im Zusammenspiel von Bremse und Antriebsvorrichtung erreicht werden, dass ein Einbruch der Radgeschwindigkeit VRad ausbleibt und die Radgeschwindigkeit VRad stattdessen annähernd dauerhaft oder ausschließlich dauerhaft auf der Radzielgeschwindigkeit VTargetRad gehalten wird. So kann gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform eine weitere Verbesserung der Kraftübertragung zwischen Rad und Straße erreicht werden.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit einem achsweisen Antrieb. Das dargestellte Fahrzeug weist eine Achse 1 auf, die nicht angetrieben ist. Eine zweite Achse 2 des Fahrzeugs wird durch eine Antriebsvorrichtung M angetrieben. Dazu ist ein Getriebe G vorgesehen, das die Leistung der Antriebsvorrichtung M an die Räder Ri,

R2 der Achse verteilt.

Das Fahrzeug ist dazu eingerichtet, die Dynamik der Räder Ri, R2 mittels der Antriebsvorrichtung M an eine vorgegebene Solldynamik anzupassen. Die Antriebsvorrichtung M ist deshalb dazu eingerichtet, ein entsprechendes Moment an das Getriebe G abzugeben worüber es an die Räder Ri, R2 verteilt wird.

Bei einer Bremsung kann eines der Räder Ri, R2 oder auch beide Räder Ri, R2 ins Blockieren geraten oder zumindest in einen Zustand, bei dem eine Abweichung der Radgeschwindigkeit VRad von der Radzielgeschwindigkeit VTargetRad einen vorbestimmten Wert übersteigt, wie vorstehend zu Fig. 1 beschrieben.

Liegt ein solcher Zustand vor, so wird die Antriebsvorrichtung M ein entsprechendes Moment über das Getriebe G auf die Räder Ri, R2 aufbringen, um deren Radgeschwindigkeit VRad an die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad anzupassen oder die Radzielgeschwindigkeit VTargetRad beizubehalten. In diesem Fall kann dies durch Aufbringen eines beschleunigenden Moments durch die Antriebsvorrichtung M erfolgen.

Auch wenn keine Bremsung vorliegt kann die Antriebsmaschine M genutzt werden, um die Dynamik des Rades an die Solldynamik anzupassen.

Beschleunigt das Fahrzeug und beginnt eines der Räder Ri, R20der beide Räder Ri, R2 durchzudrehen, so kann durch ein entsprechendes Moment, das durch die Antriebsvorrichtung M und über das Getriebe G auf die Räder Ri, R2 aufgebracht wird, eine Bremswirkung auf diese aufgebracht werden, so dass diese wieder eingebremst werden. Dies setzt voraus, dass die Antriebsvorrichtung M dazu ausgebildet ist, ein entsprechendes Moment aufzubringen. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Antriebsvorrichtung M eine elektrische Antriebsmaschine aufweist. Dies trifft auch für den Fall zu, bei dem sich der Untergrund der Räder Ri, R2 ändert, wie eingangs erwähnt. D.h. eine Abweichung der Dynamik der Räder Ri, R2 von einer Solldynamik kann bei einer Konstantfahrt, einer Bremsung oder einer Beschleunigung vorliegen, wobei dann die Solldynamik an den Rädern Ri, R2 durch die Antriebsvorrichtung M entsprechend eingestellt werden kann.

In der gezeigten Ausführungsform muss das Getriebe G entsprechend ausgebildet sein, um das Moment der Antriebsvorrichtung M bedarfsgerecht an die Räder Ri, R2 zu verteilen.

Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug mit einem radindividuellen Antrieb.

Im Unterschied zu der Ausführungsform von Fig. 2 ist hier jedem Rad Ri, R2 der Achse 2 eine separate Antriebsvorrichtung M zugeordnet. Somit ist eine radindividuelle Beeinflussung der Dynamik hin zu einer Solldynamik möglich, wohingegen bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform eine Möglichkeit gefunden werden muss, um ein Moment zur Beeinflussung durch die Antriebsvorrichtung M an das Rad zu leiten, dessen Dynamik von der Solldynamik abweicht. Ansonsten entspricht die Arbeitsweise dieser Ausführungsform derjenigen, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Achse

2 Achse

G Getriebe

M Antriebsvorrichtung

P Bremszylinderdruck

Ri Rad

R ₂ Rad t Zeit ti Zeitpunkt t ₂ Zeitpunkt

VRef Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit

VTargetRad Radzielgeschwindigkeit

VRad Radgeschwindigkeit

VRad' Radgeschwindigkeit