ST AM) DER TECHNIK

Die Erfindung betrifft ein Verfahien zur Verbesserung der Sicherheit und/oder zur Reduzierung der Unfallfolgen von an einem vorzeitig erkannten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern.

Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugsicheiheit lassen sich im Wesentlichen in zwei Bereiche unlei teilen Unfall v ermeidende Maßnahmen zur Herabsetzung der Unfallhaufigkeit fallen in den Bereich der aktiven Sicherheit Unfallfolgen mindernde Maßnahmen zur Begrenzung des zu erwar¬ tenden Schadens der Fahrzeuginsassen und anderer Unfallbeteihgter werden entsprechend dem Bereich der passiven Sicherheit zugeordnet. In der Vergangenheit waren die Aufgaben klar verteilt, indem das Unfallereignis beide Formen der Fahrzeugsicherheit voneinander trennte

Zu den aktiven Systemen zählen Bremshilfen wie ABS oder der Bremsassistent BAS sowie Fahrdy- namikhilfen wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) oder die aktive Fahrwerkskontrolle Active Body Control (ABC). Zu den Elementen der passiven Sicherheit gehören die Deformationszo¬ ne (Knautschzone) am Fahrzeug, die Sicherheitsfahrgastzelle und Rückhaltesysteme (RCS) wie Gurte, Gurtstraffer, Überrollbügel und Airbag Diese Systeme sind vielfach bekannt, so dass darauf nicht naher eingegangen werden muss

Durch den zunehmenden Einsatz von vorwiegend elektronischen Systemen in der unmittelbaren Pre- Crash-Phase ist eine strikte Aufteilung nach diesen Kriterien nicht mehr möglich, da diese sowohl einen Beitrag zur aktiven als auch zur passiven Sicherheit leisten können Bei diesen Pre-Crash- Systemen handelt es sich um vorausschauende Systeme, die das Fahrzeug in die Lage versetzen, eine potentielle, d.h zukünftige Unfallsituation selbständig zu erkennen. Mit ihrer Hilfe ergibt sich die Möglichkeit, bereits im Falle eines nahenden Unfalls geeignete Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten oder im Idealfall den Unfall sogar zu vermeiden Bei dem in einigen Kraftfahrzeugen der Firma DaimlerChrysler AG unter der Bezeichnung "Pre-Safe" eingebauten System handelt es sich um ein solches System, welches sowohl die Funktion der vorausschauenden Unfallvermeidung als auch die der Unfallfoltϊenverminderung vorsieht

Diese Systeme berücksichtigen jedoch nui das eigene Kraftfahrzeug sowie dessen Insassen Die Fahi zeugumgebung sowie ungeschützte am Verkehr beteiligte Personen weiden bei der Unfallver- meidung und Unfall folgenvermmderung nicht miteinbezogen

VORTEILE DER ERFINDUNG

Das ertiπdungsgemaßc Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 beseitigt diesen Mangel, indem es im Falle eines potentiellen Unfalls alle Umstände und Verkehrsteilnehmer mitberucksichtigt Dabei wird sow ohl dei Zustand des eigenen Kraftfahizeuges sowie der sich dann befindlichen

Insassen, als auch der Zustand des Umfeldes des Kraftfahrzeuges, beispielsweise andere Kraftfahr¬ zeuge oder Personen, in das Vei tahien miteinbezogen Miteinbezogen werden ebenfalls weitere für einen Unfall lelevante Informationen, wie die Unfallait (Fiontal-, Seiten- oder Autfahrunfall) und die Umgebung des eigenen Kraftfahrzeuges sow ie der weiteren Verkehrsteilnehmer Gleichzeitig berücksichtigt wird darüber hinaus die Verlasshchkeit der vorliegenden Informationen

Entscheidend bei dem ei findungsgemaßen Verfahren ist, dass der gesamte gesellschaftliche Schaden minimiert w ird, d h nicht nur der Schaden an dem eigenen Fahrzeug und seinen Insassen, was gegebenenfalls sogar auf Kosten von Unbeteiligten gehen wurde Es muss ebenfalls darauf geachtet werden, dass die Bewegung des eigenen Fahrzeuges so beemflusst wird, dass eine Gefahrdung von zwar nicht im Fahrzeug befindlichen Personen, jedoch am Verkehr beteiligten Personen oder andeien Fahrzeugen, vermieden wird Dass heißt, bei einer Vermeidung eines Unfalls oder einer Reduzierung der Unfalltolgen werden neben dem eigenen Kraftfahrzeug und dessen Insassen auch übrige Ver¬ kehrsteilnehmer aus dem Umfeld des Kraftfahrzeuges, z B andere Kraftfahrzeuge, Baume, Verkehrs- schilder, Ampeln, Gebäude, Personen, etc , berücksichtigt

Die der vorhegenden Erfindung zugrunde hegende Idee besteht dann, mittels vorausschauender Sensoπk. z B Radarsensoien, Infraiotsensoren, Videosensoren PMD-Sensoren etc , einen potentiellen Unfall im Voraus zu erkennen und geeignete Maßnahmen zur Vermeidung dieses Unfalles bzw zur Reduzierung der Unfallfolgen einzuleiten Bei den Sensoren kann es sich um solche fύr den Fern- und*Oder Nahbereich handeln, die vorteilhafterweise in Ihrer Funktion miteinander verknüpft sind Mittels im Kraftfahrzeug vorhandener Systeme zur Fahrzeusregelung, zum Motormanae;ement, ABS-, ISR-. ESP-Syteme, etc kann die Bewegungsπchtung des eigenen Fahrzeuges, dessen Geschwmdig-

keit und/oder dessen Lage geeignet verändert werden, um damit einen nahenden Unfall zu vermeiden bzvv die Unfallfolgen zu minimieren

Im Falle einer Ermittlung eines unvermeidbarei Unfall mittels des Unfallberechnungsalgorithmus wird das erfϊndungsgemaße Verfahren mit den sich infolge der eingeleiteten Maßnahmen geänderten Umfeldmformationen und/oder Fahrzeuginformationen fortgesetzt

Für die Schadensverringerungsstrategien werden typischerweise mehrdimensionale Matrizen verwen¬ det, die m einem Speicher einei programmgesteuerten Einheit, z.B. einem Mikroprozessor, abgelegt sind Diese Schadensverπngerungsstrategien werden typischerweise im Voraus festgelegt und nötigenfalls auf den Typ des Fahrzeuges angepasst.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden bereits vor Feststellung der Unvermeidbarkeit eines Unfalls Unfall- Vermeidungsstrategien und/oder Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien erm ittelt. Vorteilhafterweise werden diese Unfall-Vermeidungsstrategien vor Eintreten eines Unfalls und/oder die Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien unmittelbar nach Feststellung der Unvermeidhch-keit des Unfalls eingeleitet

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.

ZEICHNUNGEN:

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausfύh- rungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt dabei:

Figur 1 in einer schematischen Darstellung eine bevorstehende Unfallsituation;

Figur 2 anhand einer schematischen Blockdarstellung einen allgemeinen Ablauf des erfin- dungsgemäßen Verfahrens;

Figur 3 anhand einer detaillierten Blockdarstellung einen detaillierteren Ablatif des erfin¬ dungsgemäßen Regel Verfahrens

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Figui 1 zeigt anhand einer schematischen Darstellung eine bevorstehende Unfallsituation In Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein auf der Straße 5 in die mit dem Pfeil 6 bezeichnete Richtung fahrendes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Sensorsystem mit Sensoren 1.1 - 1 8 ausgestattet, wobei die Sensoren 1.1. 1.2 in Vorwaϊtsπchtung, die Sensoren 1 5, 1 6 in Ruckwärts- πchtung. die Sensoren 1 3, 1 4 in Fahrtrichtung nach rechts und die Sensoien 1 7, 1 S in Fahrtrichtung nach links gerichtet sind Diese Sensoren 1 1 - 1 S sind als Rundumsichtsensoren ausgebildet, die es erlauben, die Umgebung des Fahrzeuges zu überwachen. Bei den Sensoren 1.1. - 1.8 kann es sich um Ultraschallsensoren, Nah- und/oder Fernbereichssensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren. Video¬ sensoren, etc oder einer Kombination dieser Sensoren handeln. Ein solches Sensorsystem kann beispielsweise entspiechend dem m der deutschen Offenlegungsschπft DE 100 60 288 Al beschrie¬ benen System ausgebildet sein. Dort ist ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Sensor zur Detektion des Fahrzeugumfeldes angegeben. Das in der DE 100 60 288 Al beschriebene Sensorsystem wird hinsichtlich der Ausgestaltung und Funktionsweise der Sensoren voll inhaltlich in die vorhegende Patentanmeldung miteinbezogen.

Auf der Straße 5 befindet sich m derselben Spur des Kraftfahrzeuges 1 ein weiteres Kraftfahrzeug 2, welches beispielsweise an der Ampel 8 hält. Femer befindet sich ein drittes Kraftfahrzeug 3, welches sich auf den Fußgängerüberweg 9 zu bewegt, auf der Gegenfahrbahn. Auf der Höhe der Ampel 8 befinden sich mehrere Passanten 7 Femer befinden sich feststehende Hindernisse 4.1 - 4.3 (z.B. Baume, Verkehrsschilder) am Rand der Straße 5. Falls das Kraftfahrzeug 1 sich mit mehr oder weniger unangebremster Geschwindigkeit auf die Ampel 8 und somit auf das Kraftfahrzeug 2 zu bewegt und dieses Fahrzeug 2 zu spät erkannt wird, kann es zu einem Auffahrunfall kommen. Mit den Bezugszeichen 10 und 11 sind mögliche Ausweichbewegungen bezeichnet.

Anhand der allgemeinen schematischen Darstellung in Figur 2 in Verbindung mit Figur 1 soll nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren zur Reduzierung der Unfallfolgen z.B. im Falle eines drohenden Auffahrunfalls beschrieben werden.

Je nach Anzahl und Art der Sensoren 1.1. - 1.8 können mehr oder weniger viele Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeuges 1 gewonnen werden. So können die Fahrzeuge 2. 3, die Ampel 8, die wartenden Passanten 7 und gegebenenfalls vorhandene weitere Hindernisse 4 1 - 4.3 von den Sensoren 1 1. - l .S erkannt werden. Mittels geeigneter Wahl der Anzahl und Art der Sensoren 1.1. -

1 8 kann weiterhin unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft befindet, so dass aufgrund dieser Information die Strategie bei der Vermeidung bzw. Reduzierung der Unfallfolgen angepasst wird. Die von diesen Sensoren 1.1 - 1 S gewonnenen Informationen werden zunächst hinsichtlich des eigenen Kraftfahrzeuges 1, der fremden Kraftfahr- zeuge 2, 3 sowie der Umgebung 4.1 - 4.3. 7, 8 ausgewertet (2.1 ). Anschließ end wird der potentielle Unfallschaden sowohl ohne einen Eingriff als auch mit einem oder mehreren möglichen Eingriffen sowie eine potentielle Schadensverringerung im Falle eines Schadens abgeschätzt (2.2) In Abhängig¬ keit davon werden mögliche Eingriffe beispielsweise auf das Bremssystem, das Lenksystem, das Fahrwerksystem, die Motorsteuerung, Rückhaltesysteme etc berechnet und eingeleitet (2.3). Mit diesen Eingriffen wird die Bewegung des Kraftfahrzeuges 1 , z B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die

Fαhrzeugposition. die Fahrtrichtung 10, 1 1 , etc , zur Vermeidung eines Unfalles bzw zur Reduzierung der Untalltolgen beeinflusst

Figur 3 zeigt in einer schematischen Blockdarstellung einen detaillierten Ablauf des erfindungsgema- ßen Verfahrens

Wie bereits vorstehend erwähnt wurde, nehmen die Sensoren 1.1 - 1 8 Informationen über das eigene Kraftfahrzeug 1 sowie fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 und der unmittelbaren Umgebung 7, 8 auf (3 1 ). Diese aufgenommenen Informationen werden mit Informationen von im Fahrzeug befindlichen Systemen und deren Sensoren verknüpft (3.2, 3.3, 3.4). Dabei handelt es sich beispielsweise um Informationen, die von einem ABS, ASR, ESP System, dem Fahrwerksregelungssystem, einem Ruckhaltesystem RCS, dem Motorsteuerungssystem und anderer Systemen gewonnen werden. Mit den so ermittelten Informationen wird der gegenwärtige Zustand Z l(t) des eigenen Kraftfahrzeuges (3.2), die Zustände Z2(t), Z3(t) an einem potentiellen Unfall beteiligter fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 (3.3) und der Zustand der Umgebung ZU(t) (3.4) bestimmt. Aus diesen Informationen wird der potentielle Unfall und die sich daraus ergebenden Unfallfolgen, d.h. die verursachte Gefährdung der unmittelbaren und mittelbaren Verkehrsteilnehmer, abgeschätzt (3.5). Mit dem so ermittelten poten¬ tiellen Unfall werden unter Verwendung der Zustände Zi(t) mögliche Einwirkungen auf das eigene Kraftfahrzeug 1 bestimmt (3.6) und daraus wiederum die geschätzten Fahrzustände Zi ^e (t) des eigenen Fahrzeugs und der beteiligten Fahrzeuge (3 7, 3.S) und der geschätzte Zustand der Umgebung nach der Einwirkung (3 9 ) bestimmt. Mit diesen geschätzten Fahrzustanden Zi ^e ( t) wird wiederum der Gesamtschaden des Unfalls nach der Einwirkung bestimmt (3.10). Der Gesamtschaden mit Einwir¬ kung wird mit einem Gesamtschaden ohne Einwirkung verglichen (3.1 1 ). Im Falle einer Verringerung des berechneten Gesamtschadens im Falle der Einwirkung wird diese Einwirkung ausgeführt (3.12).

Die Abschätzung der Folgen einer Veränderung der Fahrtzustände Zi ^e (t) bereits vor der Einleitung stellt sicher, dass möglichst keine wertvolle Regelungszeit verloren geht

Durch eine Verknüpfung von bereits in dem Kraftfahrzeug befindlichen Systemen und Sensoπnfor- mationen wird die Zuverlässigkeit der ermittelten Informationen über einen potentiellen Unfall und ggf. daraus berechneten Eingriffsmöglichkeiten erweitert. Beispielsweise kann mittels eines vorhan¬ den Navigationssystems zuverlässig entschieden werden, wo sich das Kraftfahrzeug befindet, beispielsweise ob es sich innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft bewegt. Mittels eines ESP-Systems können absolute und relative Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugπchtung des Kraftfahrzeugs 1 und somit auch die relative Geschwindigkeit und Fahrtrichtung von Fremdfahrzeugen 2, 3 bestimmt werden. Je nach Art und Anordnung der Rundumsichtsensoren 1.1 - 1.8 können Informationen über die Art der Hindernisse ermittelt werden, z B. ob es sich bei den Fremdfahrzeugen 2, 3 um einen PKW, einen LKW, ein Motorrad oder ein Fahrrad handelt, welche Ausmaße diese Verkehrsteilnehmer haben, ob es sich um einen ortsfesten Verkehrsteilnehmer, (z.B. ein Baum, eine wartende Person, ein Verkehrsschild, eine Ampel, etc.) oder um einen sich bewegenden Verkehrsteilnehmer handelt. Mit Informationen aus der Motorsteuerung ist es möglich, Bewegungsveränderungen des eigenen Kraftfahrzeuges im Voraus zu ermitteln, z.B. ob das eigene Kraftfahrzeug beschleunigt oder bereits angefangen hat zu bremsen, wie stark der Bremsvorgang ist, in welche Richtung das Kraftfahrzeug fahrt und/oder ob sich das Fahrzeug dreht bzw. bereits außer Kontrolle geraten ist. Über das Rückhal- tesystem können Informationen über die Anzahl der Fahrzeuginsassen und deren Sitzplatz, Bremsver¬ zögerungen in die drei Raumrichtungen und eine Drehung um die Längs- und/oder Querachse ermittelt werden. Diesen ermittelten Ergebnissen und Informationen wird eine Verlässhchkeit zugewiesen, je nachdem wie zuverlässig die ermittelten Ergebnisse und Informationen sind. Diese Verlässhchkeit bestimmt den Grad der weiteren Verwendung der Informationen: Je höher diese Verlässhchkeit ist, umso eher werden diese Information genutzt, um Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer, beispielsweise durch Manipulation der Fahrzeugbewegung und/oder Geschwin¬ digkeit, einzuleiten.

Bei bekanntem Ist-Zustand Z l (t) und Zielzustand Z l ^z (t) des Kraftfahrzeuges 1 werden Regelungs¬ maßnahmen für die im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Systeme eingeleitet, so dass der Zielzustand Zl ^z (t) möglichst schnell erricht wird. Diese Regelungsmaßnahmen sind typischerweise abhängig von der Art des zu erwartenden Unfalls, von den am Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern einschließlich des eigenen Fahrzeugs und der Umgebung. So kann z.B. bei einem Fahrzeug mit hohem Schwerpunkt

und vorhandener Luftfederung (z.B. eine so genannte ,,SUV"-Federung) das Fahrwerk aktiv abge¬ senkt werden, um Länssträger der beteiligten Kraftfahrzeuee auf die gl eiche Höhe zu brinuen. Dies würde die Unfallfolgen der beteiligten Kraftfahrzeuge erheblich minimieren. Bei bereits vom Führer des eigenen Kraftfahrzeuges 1 eingeleiteter Bremsung kann der Bremsedruck vom vorhandenen ESP- 5 System erhöht werden. Falls der Führer des Kraftfahrzeuges 1 noch gar nicht gebremst hat. kann eine Notbremsung aktiv eingeleitet werden. Falls ein aktives Fahrwerk vorhanden ist, kann die Neigung des Fahrzeuges so beeinflusst werden, dass ein Eintauchen der vorderen Rader verhindert wird, um ein Abtauchen der Längstra ^' ger unter den am potentiellen Unfall beteik gten Verkehrsteilnehmer zu verhindern Auch der Aufprallwinkel und eine flächenbezogene Überdeckung kann je nach Art der

L O beteiligten Verkehrsteilnehmer bedarfsgemäß minimiert oder maximiert werden. Falls eine Überde¬ ckung klein ist, so kann eine Minimierung der Unfallfolgen durch aneinander Vorbeischrammen 10 der Kraftfahrzeuge versucht werden, falls sich der Unfall z.B. nicht eia er Stadt ereignet oder sich keine Personen in der Umgebung befinden. Falls der Unfall nicht frontal stattfindet, so kann versucht werden, das eigene Fahrzeug so zu drehen und damit die Fahrtrichtung so abzuändern, dass ein Unfall

15 gänzlich vermieden wird. Falls sich andererseits Personen in der vermutlichen Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeuge befinden, sollte der flächenbezogene Überlapp im Falle des potentiellen Unfalls maximiert werden, um die beteiligten Personen zu schützen. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass die Insassen der beiden Kraftfahrzeuge typischerweise über Insassensc hutzmittel deutlich besser geschützt werden als beteiligte Passanten, die quasi ungeschützt sind. Em Falle eines Seitenaufpralls 0 kann versucht werden, entweder auf den vorderen Motorbereich oder den Kofferraumbereich eines fremden Kraftfahrzeuges aufzufahren, da in diesen Bereichen die Knautschzone eines Kraftfahrzeuges die Fahrzeuginsassen in der Fahrgastzelle besser schützt. Alternativ kann auch versucht werden, das Fahrzeug zu drehen, um mit der Seite des Kraftfahrzeuges auf den am potentiellen Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmer aufzuprallen und so die auftretenden Deformationskräfte auf eine möglichst große 5 Fläche zu verteilen. Für den Fall, dass es sich bei dem fremden Kraftfahrzeug um einen LKW handelt, kann versucht werden, auf dessen Achsen aufzufahren, um ein Untertauchen unter den LKW, was schwerwiegendere Folgen hätte, zu vermeiden. Bei einem im Voraus erkannten Unfall gegen einen Baum kann die Fahrzeugbewegung so beeinflusst werden, dass der Baum statt in einem Bereich des Fahrzeuges, dessen Knautschzone im Vergleich zu der im Frontbereicti sehr weich ist und wo der 0 Baum somit sehr tief in das Fahrzeug eindringen würde, mit einem der Längsträger des Fahrzeuges getroffen wird.

Falls ein potentieller Unfall vorzeitig erkannt wird, falls die Verlässhc hkeit der ermittelten Informati¬ onen sehr hoch ist und falls es die Umgebung der am Unfall beteiligen Fahrzeuge zulässt, können

sogar Maßnahmen zur Unfallvenπeidung ergriffen werden Unter Maß nahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen sind daher nicht ausschließlich solche Maßnahmen zu verstehen, die das Ausmaß eines nahenden Unfalles reduzieren, sondern im Idealfall auch den Unfall selbst vermeiden. Die Maßnah¬ men zur Reduzierung der Unfallfolgen können beispielsweise dann bestehen, dass außerhalb einer Ortschaft nach einem ungewollten Verlassen der Straße noch versucht wird, einen Aufprall auf ein festes Hindernis (z B einen Baum) zu vermeiden, indem daran vorbei gesteuert wird Andererseits erfasst das erfmdungsgemaße Verfahren auch den Fall, dass zur Vermeidung eines Bagatellunfalles innerhalb einer Oi tschaft keine Ausweichbewegung 1 1 in eine in der unmittelbaren Umgebung stehende Personengruppe eingeleitet wird Das erfmdungsgemaße Verfahren wurde eben diesen Tatbestand mitbei ueksichtigen und eine solche Ausweichbewegung 1 1 , die einen sicherlich höheren Gesamtunfallbchaden als den Bagatell-Auffahi Unfall zur Folge hatte, n icht vornehmen

In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung dieses erfindungigemaßen Verfahrens ist eine mehrdimensi¬ onale Matrix vorgesehen, in der verschiedene Unfallsszenaπen und verschiedene Umgebungsbedin- gungeπ abgelegt sind und die entsprechenden Strategien für die Einleitung von Maßnahmen zur

Reduzierung der Unfall folgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer zugeordnet sind Auf dieser Matrix können bei bekannten Informationen über Ist- und Ziel-Zustände geeignete Maßnahmen ausgewählt werden, deren Möglich¬ keiten zur Schadensminderung berechnet werden und entsprechend diesem Resultat die optimalen Maßnahmen eingeleitet werden Diese Schadensverminderungsstrategien sind typischerweise in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps unterschiedlich gewählt Femer werden diese Schadensverminde¬ rungsstrategien auch unterschiedlich sein, je nachdem, ob das eigene KLraftfahrzeug der Verursacher eines potentiellen Unfalls ist oder das unverschuldet in Mitleidenschaft gezogene Kraftfahrzeug ist Diese Strategien werden typischerweise in einer Apphkationsphase des erfindungsgemäßen Verfah- rens festgelegt und auf den jeweiligen Fahrzeugtyp optimal angepasst und anschließend m der Matrix abgelegt Diese Matrix kann beispielsweise in einer programmgesteuerten Einheit des Kraftfahrzeuges abgelegt sein.

Besonders vorteilhaft ist es , wenn nicht nur das Kraftfahrzeug 1 ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist, sondern auch möglichst andere Kraftfahrzeuge 2, 3 eben mit einem solchen System ausgestattet sind. In einer sehr vorteilhaften We iterbildung der Erfindung können diese Systeme in den unterschiedlichen Kraftfahrzeugen 1 , 2, 3 miteinander kommunizieren und interagieren, um dadurch bei einem nahenden Unfall die Unfall vermeidenden bzw. Unfallfolgen vermindernden Maßnahmen miteinander abzustimmen

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem bereits bestehenden elektronischen System, z.B. einem Rückhaltesystem, einer Steuereinrichtung für das Sensorsystem, etc , implementiert sein oder auch getrennt in einem speziell dazu ausgelegten Sicherheitssystem realisiert sein.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die berechneten Unfallfolgen eines vorzeitig erkannten potentiellen Unfalles unter Berücksichtigung sämtlicher Verkehrsteilnehmer optimiert werden. D.h. es werden hier nicht nur das eigene Kraftfahr¬ zeug und dessen Insassen, sondern auch andere Kraftfahrzeuge, deren Insassen, Passanten und sonstige Verkehrsteilnehmer und Verkehrsobjekte berücksichtigt.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfaltige Weise modifizierbar.

Beispielsweise kann die Erfindung in beliebigen Kraftfahrzeugen, d.h. in Personenkraftfahrzeugen,

Lastkraftfahrzeugen, Motorrädern vorgesehen sein. Auch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend genannten Sensorarten und -typen beschränkt, sondern lässt sich selbstverständlich auf alle denkbaren Sensorarten, die zur Erfassung der Umgebung eines Kraftfahrzeuges geeignet sind, erweitern. Auch ist die Anzahl und die Anordnung dieser Sensortypen nicht auf die vorstehend beschriebenen Anordnungen und Positionen beschränkt.