Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erhöhen der Crashfestigkeit eines Kraftfahrzeugs im Bereich der vorderen Karosseriesäule (A-Säule) insbesondere im Hin¬ blick auf Kräfte, die im Zusammenhang mit einem ver¬ setzten Frontaufprall (Offset-Crash) auf die Karosserie einwirken. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Blockelement, wie es bei einem derartigen Verfahren zum Einsatz kommt, und auf ein mit einem derartigen Blocke¬ lement ausgestattetes Kraftfahrzeug.

Zukünftig zu erwartende Anforderungen an die Festigkeit von Kraftfahrzeugkarosserien (Crashanforderungen) ins¬ besondere im Hinblick auf sogenannte Offset-Crash- Situationen gehen dahin, daß mit konstruktiven Mitteln erreicht werden soll, daß selbst nicht angeschnallte Personen auf den Vordersitzen in einer derartigen Un- fallsituation nicht mit dem Kopf auf die A-Säule tref¬ fen können (Kopfaufprallschutz) . Zur Erfüllung dieser Sicherheitsanforderung muß sichergestellt sein, daß bei einem Frontalaufprall die A-Säule nicht oder nicht nen¬ nenswert in den Innenraum hinein verformt wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß ein im Zuge der Her¬ stellung der Karosserie praktisch unvermeidlicher Spalt bzw. Zwischenraum zwischen einer vorderen Stirnseite einer Vordertür und einer gegenüberliegenden Außenseite der A-Säule mit einem als Crashabstützung wirkenden Blockelement zumindest teilweise überbrückt wird, so daß sich die A-Säule insbesondere bei einem versetzten Frontalaufprall bereits nach Durchlaufen eines minima¬ len Verformungswegs frühzeitig an die Stirnseite der Tür anlegt und an dieser abgestützt wird, so daß auf diese Weise eine Übertragung der Aufprallkräfte über die Tür in hintere Bereiche der Karosserie möglich ist. Die Tür bzw. die Türen sind dabei ebenfalls durch baus- eitige Maßnahmen wie Schachtverstärkung und Seitenauf- prallverstärkungen ausreichend verstärkt, um die auf¬ tretenden Kräfte sicher aufnehmen und übertragen zu können. Durch die beschriebene Maßnahme wird eine Bewe¬ gung bzw. Deformation der A-Säule, vor allem von deren oberem Teil, in den Fahrzeuginnenraum vermieden oder auf Minimum reduziert, so daß auch das Risiko von Kopf¬ verletzungen durch Aufschlag durch eine verformte A- Säule entscheidend gesenkt wird. Allerdings ist die Anordnung des genannten Blockelements mit einem relativ großen Anpassungsaufwand verbunden, wobei häufig das Blockelement den Zwischenraum nicht optimal überbrückt und als Folge davon ein nicht unerhebliches Risiko von Kopfverletzungen verbleibt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbesser¬ tes Verfahren zum Erhöhen der Crashfestigkeit eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem in einem Zwischen¬ raum zwischen einer vorderen, einer A-Säule benachbar¬ ten Stirnseite einer seitlichen Fahrzeugtür und einer dieser gegenüberliegenden Außenseite der A-Säule ein den Zwischenraum bei geschlossener Fahrzeugtür über¬ brückendes Blockelement angeordnet wird, wobei insbe¬ sondere auch die Montage erleichtert sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein derartiges Verfahren gelöst, welches sich durch folgende Schritte auszeichnet: Bereitstellen eines Blockelements, das zwei Blockteile aufweist, die so miteinander verbunden sind, daß sie in einem Ausgangszustand unter Einwirkung einer Einstellkraft relativ zueinander verlagerbar sind, wodurch eine Längenabmessung des Blockelements einstellbar ist, und die relativ zueinander fixierbar sind (Einbauzustand), so daß eine in Richtung der Län¬ genabmessung oder Kraftaufnahmerichtung einwirkende, bei einem Aufprall auftretende Kraft aufnehmbar ist; Anbringen des Blockelements bei geöffneter Fahrzeugtür, wobei eines der Blockteile an der Stirnseite der Fahr¬ zeugtür oder an der Außenseite der A-Säule befestigt wird und wobei die Blockteile relativ zueinander so angeordnet sind, daß das Blockelement eine größere Län¬ genabmessung aufweist als der Zwischenraum bei ge- schlossener Fahrzeugtür; Schließen der Fahrzeugtür, wobei das andere Blockteil an die A-Säule oder Fahr¬ zeugtür anstößt und die Blockteile selbsttätig relativ zueinander in eine Montageposition verlagert werden, in der sie bei geschlossener Fahrzeugtür den Zwischenraum im wesentlichen vollständig überbrücken; und Fixieren der Blockteile relativ zueinander in der Montagepositi¬ on.

Zweckmäßigerweise weisen die Blockteile im wesentlichen ebene Außenflächen auf, mit denen sie gegen die Fahr¬ zeugtür und die A-Säule anliegen oder dieser mit gerin¬ gem Abstand gegenüberstehen. Um den Einstellvorgang beim Schließen der Fahrzeugtür zu erleichtern, kann vorgesehen sein, daß das nicht am Fahrzeug (A-Säule oder Fahrzeugtür) befestigte Blockteil an seiner Außen¬ fläche leicht ballig (nach außen konvex) geformt ist, damit das Blockteil beim Schließen der Fahrzeugtür auf der gegenüberliegenden Fläche, entweder der Fahrzeugtür oder A-Säule, abwälzen kann und sich leichter in die Montageposition bewegen läßt. In jedem Falle ist es zweckmäßig, wenn die Außenflächen der Blockteile im wesentlichen parallel sind.

Eine vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß die Blockteile keilartig ausgebildet sind, wobei die Längenabmessung des Blockelements eingestellt wird, indem die Blockteile unter einem Winkel zur Kraftaufnahmerichtung des Blockelements relativ zuein¬ ander verlagert werden.

Ferner können die Blockteile ineinandergreifende Berei- che aufweisen, entlang der sie relativ zueinander ver¬ lagert werden, um die Längenabmessung des Blockelements einzustellen.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Blockteile mittels mindestens einer Schraube in der Montageposition rela¬ tiv zueinander fixiert werden. Hierbei ist es besonders günstig, wenn mit der mindestens einen Schraube das Blockelement gleichzeitig an der Fahrzeugtür oder der A-Säule angebracht wird.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Blockteile durch Schweißen in der Montageposition relativ zueinander fixiert werden. Auch könnte eines der Blockteile an der Fahrzeugtür oder der A-Säule an- geschweißt werden. Zweckmäßigerweise wird vor dem Fixieren auf dem ande¬ ren, d.h. dem nicht angebrachten Blockteil eine Ab¬ standsfolie aufgebracht, die beispielsweise aus Kunst¬ stoff oder Gummi bestehen kann, eine Dicke von 1 mm oder 2 mm hat (je nach Bedarf) und nach dem Fixieren der Blockteile entfernt wird, um einen definierten mi¬ nimalen Abstand von bspw. 1 oder 2 mm zwischen Blocke¬ lementoberfläche und benachbarter lackierter Oberfläche (A-Säule oder Fahrzeugtür) zu gewährleisten.

Gegenstand der Erfindung ist weiterhin ein Blockelement als Crashabstützung bei einem Kraftfahrzeug zum Über¬ brücken eines Zwischenraums zwischen einer vorderen, einer A-Säule benachbarten Stirnseite einer seitlichen Fahrzeugtür und einer dieser gegenüberliegenden Außen¬ seite der A-Säule, mit zwei Blockteilen, die so mitein¬ ander verbunden sind, daß sie in einem Ausgangszustand unter Einwirkung einer Einstellkraft relativ zueinander verlagerbar sind, wodurch eine Längenabmessung des Blockelements einstellbar ist, und die relativ zueinan¬ der in einer Montageposition fixierbar sind, so daß in einem Einbauzustand eine in Richtung der Längenabmes¬ sung oder Kraftaufnahmerichtung einwirkende, bei einem Aufprall auftretende Kraft aufnehmbar ist.

In einer Variante kann eine zwischen den Blockteilen angeordnete, vorgespannte Feder vorgesehen sein, durch die die BlocJcteile in eine Stellung vorgespannt sind, in der das Blockelement eine maximale Längenabmessung aufweist. Zweckmäßigerweise haben die Blockteile im wesentlichen ebene oder eine ebene und eine leicht ballig (nach au¬ ßen konvex) geformte Außenfläche(n), mit denen sie ge¬ gen die Fahrzeugtür und die A-Säule anliegen oder die- ser mit minimalem Abstand gegenüberliegen. Zweckmäßi¬ gerweise sind die Außenflächen im wesentlichen parallel zueinander.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Blockteile keilartig ausgebildet sind, wobei die Längenabmessung des Blocke¬ lements durch Verlagerung der Blockteile relativ zuein¬ ander unter einem Winkel zur Kraftaufnahmerichtung ein¬ stellbar ist. Zusammenwirkende Keilflächen oder sonsti¬ ge Flächen, entlang denen die Blockteile verlagerbar sind, können mit Rastvorsprüngen wie Riffelungen o.a. versehen sein, um nach der Fixierung eine unerwünschte Verlagerung zu verhindern.

Es kann zweckmäßig sein, wenn die Blockteile ineinan- dergreifende Bereiche aufweisen, entlang der sie rela¬ tiv zueinander verlagerbar sind, wodurch die Längenab¬ messung des Blockelements einstellbar ist.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Blockteile mittels mindestens einer Schraube in der Montageposition rela¬ tiv zueinander fixierbar sind. Besonders günstig ist es, wenn das Blockelement mit der mindestens einen Schraube gleichzeitig an der Fahrzeugtür oder der A- Säule anbringbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Blockteile durch Schweißen in der Montageposition relativ zueinander fixierbar sind.

Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein Kraftfahr¬ zeug mit einer hinter einer A-Säule angeordneten seit¬ lichen Fahrzeugtür, bei dem in einem Zwischenraum zwi¬ schen einer vorderen Stirnseite der Fahrzeugtür und einer dieser gegenüberliegenden Außenseite der Ä-Säule ein den Zwischenraum bei geschlossener Fahrzeugtür überbrückendes Blockelement als Crashabstützung ange¬ ordnet ist, wobei sich das Kraftfahrzeug durch ein er¬ findungsgemäßes Blockelement auszeichnet, wobei eines der Blockteile an der Stirnseite der Fahrzeugtür oder an der Außenseite der A-Säule befestigt ist und das Blockelement den Zwischenraum bei geschlossener Fahr¬ zeugtür vollständig überbrückt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh¬ rungsbeispielen, wobei auf eine Zeichnung Bezug genom¬ men wird, in der

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs zeigt, das mit einem erfindungsgemäßen Blockelement als Crashabstützung versehen ist,

Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht des Bereichs des Blockelements aus Fig. 1 in einem vergrö- ßerten Maßstab zeigt, Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2 in nochmals vergrößertem Maßstab zeigt,

Fig. 4 bis 6 unterschiedliche Ansichten des in Fig. 1 bis 3 dargestellten erfindungsgemäßen Blockelements zeigen,

Fig. 7 eine Variante der Erfindung in einer schemati¬ schen Ansicht im Horizontalschnitt zeigt, und

Fig. 8 eine weitere Variante der Erfindung in einer schematischen Ansicht im Horizontalschnitt zeigt.

Zunächst sei auf Fig. 1 bis 3 Bezug genommen, in denen in vereinfachten schematischen Darstellungen ein mit einem erfindungsgemäßen Blockelement ausgestattetes Kraftfahrzeug dargestellt ist und anhand derer auch das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einer seitlichen Fahr¬ zeugtür 2 und einer in deren vorderem Bereich angeord¬ neten A-Säule 4, die in ihrem oberen Bereich in Form eines Windschutzscheibenrahmens 6 weitergeführt ist. Konstruktiv bedingt befindet sich1 allseitig zwischen der Fahrzeugtür 2 und angrenzenden Karosseriebereichen, also auch insbesondere im Bereich der A-Säule 4, ein Spalt bzw. Zwischenraum, der einerseits unvermeidlich ist, um unerwünschte Berührungen zwischen Fahrzeugtür und Karosserie zu vermeiden, und der andererseits zur Aufnahme von Dichtungen dient. Wie Fig. 2 und 3 zeigen, befindet sich zwischen einer vorderen Stirnseite 10 der Fahrzeugtür 2 und einer ge¬ genüberliegenden (entgegen der Fahrtrichtung 20 weisen¬ den) Außenseite 12 der A-Säule 4 ein derartiger Zwi- schenraum 14, in dessen seitlichen Bereichen Dichtungen 16 angeordnet sind.

Wie insbesondere Fig. 3 deutlich zeigt, befindet sich in dem Zwischenraum 14 ein erfindungsgemäßes Blockele- ment 18, das so angepaßt ist, daß seine Längenabmessung L (in Fahrtrichtung 20 gemessen) mit der entsprechenden Längenabmessung Ll des Zwischenraums 14 praktisch über¬ einstimmt, d.h. Ll ist gleich L zuzüglich eines defi¬ nierten kleineren Abstands d von etwa 1 bis 2 mm, so daß das Blockelement 18 den Zwischenraum 14 in Längs¬ richtung bzw. Fahrtrichtung 20 gesehen nahezu vollstän¬ dig überbrückt und einerseits an der vorderen Stirnsei¬ te 10 der Fahrzeugtür 2 und andererseits fast an der Außenseite 12 der A-Säule 4 anliegt, wenn die Fahrzeug- tür 2 geschlossen ist. Dadurch ist gewährleistet, daß bei einem Unfall auftretende und entgegen der Fahrt¬ richtung 20 (Kraftaufnahmerichtung 22) einwirkende Kräfte von der A-Säule unmittelbar über das Blockele¬ ment auf die Fahrzeugtür 2 übertragbar sind und dadurch abgefangen werden können, so daß die A-Säule im wesent¬ lichen ihre aufrechte Position beibehält.

Zur Erläuterung des Blockelements 18 sei auf Fig. 4 bis 6 Bezug genommen, in denen eine Ausführungsform in ver- schiedenen Ansichten dargestellt ist. Fig. 4 zeigt eine Draufsicht von oben in Richtung IV in Fig. 3, während Fig. 5 eine Seitenansicht in Richtung V in Fig. 3 und 4 und Fig. 6 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 3 zeigt.

Das Blockelement 18 besteht aus zwei Blockteilen 24 und 26, die keilartig ineinandergreifende Bereiche 24a, 26a aufweisen und mit einer Befestigungsschraube 28 anein¬ ander und relativ zueinander fixierbar sowie an der Stirnseite 10 der Fahrzeugtür 2 befestigbar sind. Wie man Fig. 4 entnimmt, können die Blockteile 24, 26 in einem Ausgangszustand bei lose eingedrehter oder leicht angezogener Befestigungsschraube 28 in Pfeilrichtung 30, 32 relativ zueinander verlagert werden, wodurch der gegenseitige Abstand von Außenflächen 34, 36 der Blockteile, der der Längenabmessung L entspricht, ver- größert werden kann. Umgekehrt kann durch Auseinander¬ rücken der Blockteile entgegen der Richtungen 30, 32 der gegenseitige Abstand der Außenflächen (Längenabmes¬ sung) verkleinert werden, bis der in Fig. 4 dargestell¬ te Zustand kleinster Längenabmessumg L erreicht ist. In jeder Verlagerungsposition kann <die eingestellte Län¬ genabmessung L durch Festziehen der Befestigungsschrau¬ be(n) 28 fixiert werden (Einbauzustand), wobei durch die keilförmige Ausbildung und ggf:. Rastmittel wie Rif¬ felungen o.a. auf den Keilflächen, sichergestellt ist, daß auch große, in Kraftaufnahmerichtung 22 auf die Außenflächen 34, 36 einwirkende Kräfte sicher aufgenom¬ men werden können, ohne daß eine erneute Verlagerung der Blockteile relativ zueinander eintritt.

Fig. 4 zeigt andeutungsweise eine Feder 38, die zwi¬ schen den Blockteilen wirkt und diese in eine Stellung vorspannt, in der das Blockelement: seine maximale Län- genabmessung einnimmt , in j edem Fall aber eine Längen¬ abmessung, die größer ist als Ll oder zumindest gleich groß .

Wie Fig . 1 andeutungsweise zu entnehmen ist , ist es zweckmäßig, das Blockelement 18 im Bereich zwischen einem oberen und unteren Türscharnier unterzubringen, um einerseits eine möglichst hohe Anbringungsposition zu erzielen, weil die zu erwartenden Kräfte weiter oben über die Türbrüstung am besten aufgenommen werden kön¬ nen . Eine Höhe H des Blockelements 18 , wie in Fig . 6 angedeutet, sollte daher einem möglichst großen Teil der gesamten Türhöhe entsprechen, beispielsweise 50 % , 60 % oder auch 75 % oder mehr .

Das erfindungsgemäße Blockelement wird wie folgt in ein Kraftfahrzeug eingebaut. Vor dem Einbau des Blockele¬ ments wird die Fahrzeugtür 2 in den Karosserierohbau eingebaut und auf ihren Fugenverlauf passend zur Rohr- karosserie eingestellt. Anschließend wird das Blockele¬ ment an der Stirnseite 10 der Fahrzeugtür im Ausgangs¬ zustand vormontiert, d.h. die Befestigungsschraube(n) 28 wird (werden) leicht angezogen, so daß die Blocktei¬ le an der Tür angebracht sind, sich aber durch eine gewisse, in Kraftaufnahmerichtung 22 wirkende Einstell¬ kraft (Fig. 4) noch relativ zueinander verlagern las¬ sen. Alternativ zu einem leichten Anziehen der Schrau¬ be(n) 28 kann eine Feder 38 vorgesehen sein. Ein Ab¬ standsstreifen 40 (Fig. 4) wird auf die freie Außensei- te 36 des Blockteils 26 aufgebracht. Dabei wird eine Längenabmessung L eingestellt, die grö¬ ßer ist als die entsprechende Längenabmessung Ll des Zwischenraums 14. Danach wird die Fahrzeugtür 2 ge¬ schlossen, wobei das zur A-Säule 4 weisende Blockteil 26 mit seiner Außenfläche 36 bzw. dem Abstandsstreifen 40 gegen die Außenseite 12 der A-Säule 4 zur Anlage kommt, bevor die Tür vollständig geschlossen ist. Durch weiteres Schließen der Tür wird eine in Kraftaufnahme¬ richtung 22 wirkende Einstellkraft erzeugt, durch die das Blockteil 26 entgegen der in Fig. 4 angegebenen Pfeilrichtung 30 relativ zu dem mit der Tür verbundenen Blockelement 24 verlagert wird und die Längenabmessung L des Blockelements (ggf. einschließlich Abstandsstrei¬ fen) selbsttätig verringert wird, bis sie bei vollstän- dig geschlossener Tür praktisch exakt der Längenabmes¬ sung Ll des Zwischenraums 14 entspricht.

Danach wird die Fahrzeugtür geöffnet und der Einbauzu¬ stand hergestellt, d.h. die Befestigungsschraube(n) 28 werden fest angezogen. Sollte sich hierbei aufgrund eines zwischen den Blockteilen 24, 26 vorhandenen Spiels eine merkliche Verringerung der Längenabmessung L des Blockelements 18 ergeben, kann so vorgegangen werden, daß bei der Einstellung die Fahrzeugtür 2 nicht vollständig geschlossen wird, wobei auf diese Weise ggf. auch ein geringfügiges Übermaß der Längenabmessung des Blockelements gegenüber der des Zwischenraums er¬ zeugt werden kann, um eine absolut spiel- bzw. spalt¬ freie Überbrückung des Zwischenraums 14 bei vollständig geschlossener Tür zu erreichen. Danach wird die Ab¬ standsfolie bzw. der Abstandsstreifen 40 entfernt, um einen minimalen Spalt von ca. 1 bis 2 mm (nach Bedarf) zu erhalten, der eine Lackschädigung und Geräuschbil¬ dung verhindert.

Durch die selbsttätige Einstellung der Längenabmessung des Blockelements während der Montage wird eine erheb¬ liche Zeiteinsparung erreicht, da ein aufwendiges Mes¬ sen und Einstellen in der Produktion umgangen wird.

Alternativ zu der vorstehend beschriebenen Ausführungs¬ form eines Blockelements der Höhe H könnte die Anord¬ nung mehrerer kürzerer Blockelemente vorgesehen sein, was insbesondere dann zweckmäßig sein kann, wenn sich die Längenabmessung Ll des Zwischenraums 14 über dessen Höhe ändert. Ferner könnte vorgesehen sein, zusätzlich zu einem zwischen den Türscharnieren angebrachten Blok- kelement ein zusätzliches, oberhalb des oberen Tür¬ scharniers befindliches Blockelement anzuordnen, was aufgrund der erfindungsgemäßen, wenig zeitaufwendigen Montage durchaus vertretbar sein kann.

Fig. 7 zeigt eine Abwandlung eines erfindungsgemäßen Blockelements 18, bei dem das vordere, der A-Säule 4 zugewandte Blockteil 26 keine ebene, sondern eine bal- lig geformte Außenfläche 36 aufweist. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Schwenkachse der Fahrzeugtür 2, um die diese beim Schließen, d.h. beim Einstellvorgang des Blockelements 18, gedreht wird, relativ nah an dem Blockelement 18 liegt, so daß es zu ungünstigen Anlage- Verhältnissen der Außenfläche 36 kommen kann, wenn die¬ se parallel zur Außenfläche 34 des an der Fahrzeugtür 2 befestigten Blockteils 24 ausgebildet ist, wie dies in Fig. 2 bis 6 dargestellt ist. Die ballige, nach außen konvexe Form der Außenfläche 36 nach Fig. 7 stellt so¬ mit einen Kompromiß zwischen guter Einstellbarkeit und großer, zur Verfügung stehender Anlagefläche gegen die A-Säule 4 dar.

Fig. 8 zeigt in einer Fig. 7 entsprechenden Ansicht eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Blockele¬ mentes 18, bei dem im Unterschied zu den zuvor be- schriebenen Ausführungsformen keine lineare, sondern eine schwenkende Verlagerung der beiden Blockteile re¬ lativ zueinander vorgesehen ist. Ein erstes Blockteil 24 ist in nicht näher dargestellter Weise, bspw. mit¬ tels Schrauben oder durch Schweißen, mit der vorderen Stirnseite 10 der Fahrzeugtür 2 verbunden., während ein zweites Blockteil 26 durch eine Scharnierachse 44 (senkrecht zur Darstellungsebene) schwenkbar mit dem ersten Blockteil 24 verbunden ist. Durch eine Schwenk¬ bewegung im Uhrzeigersinn kann ersichtlich die Außen- fläche 36 des zweiten Scharnierelements 26 näher an die Tür 2 oder die Außenfläche 34 des ersten Blockteils 24 herangeführt werden und dadurch die vorstehend be¬ schriebene Längenabmessung L des Blockelements 18 ver¬ ringert werden, während eine Schwenkbewegung im Ge- genuhrzeigersinn die Längenabmessung L vergrößert.

Das zweite Blockteil 26 weist einen Fixierungsschenkel 46 auf, der mit einer zylindermantelförmigen Innenflä¬ che 48 versehen ist, wobei die Zylinderachse mit der Scharnierachse 44 übereinstimmt. Ein Verriegelungskeil 50 ist mittels einer im Quer¬ schnitt T-förmigen Führungsleiste 52 in einer entspre¬ chenden Führungsnut 54 des ersten Blockteils 24 in ver¬ tikaler Richtung (senkrecht zur Fahrtrichtung) ver- schieblich geführt und weist eine sich nach oben ko¬ nisch erweiternde Außenfläche 56 auf, so daß durch Ein¬ treiben des Verriegelungskeils in vertikaler Richtung von oben nach unten eine Klemm- und Verriegelungswir¬ kung zwischen Außenfläche 56 und Innenfläche 48 und damit zwischen zweitem Blockteil, Verriegelungskeil und erstem Blockteil erreichbar ist.

Vorteilhafterweise sind in dem zweiten Blockteil 26 Sicherungsschrauben 58 vorgesehen, deren Längsachse tangential zur Scharnierachse 44 verläuft und die gegen eine radial zur Scharnierachse 44 verlaufende Siche¬ rungsfläche 60 des Verriegelungskeils 50 anlegbar sind.

Weiterhin kann ein nicht dargestelltes Federelement vorgesehen sein, um die Blockteile 24, 26 in Richtung einer maximalen Längenabmessung auseinanderzudrücken, d.h. um in Fig. 8 das zweite Blockteil 26 relativ zu dem ersten Blockteil 24 im Gegenuhrzeigersinn vorzu¬ spannen.

Zur Montage des in Fig. 8 dargestellten Blockelements 18 wird die Fahrzeugtür 2 mit dem daran angebrachten, vormontierten bzw. im Ausgangszustand befindlichen Blockelement 18 geschlossen, wobei sich auch hier auf der Außenfläche 36 des zweiten Blockeleinents 26 eine Abstandsfolie befinden kann. Anschließend wird der Ver¬ riegelungskeil 50 in die Führungsnut 54 eingesetzt und von oben so weit eingetrieben, daß eine feste Blockie¬ rungswirkung zwischen den beiden Blockteilen erreicht ist . Anschließend werden die Sicherungsschrauben 58 , die im Ausgangszustand zurückgedreht waren, eingedreht und gegen die Sicherungsf läche 60 angelegt , so daß eine zusätzliche Sicherheit gegen unerwünschte Zurückverla¬ gerung des Blockteils 26 im Falle eines Aufpralls be¬ steht . Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug 2 Fahrzeugtür 4 A-Säule 6 Windschutzscheibenrahmen 10 vordere Stirnseite (von 2) 12 Außenseite (von 4) 14 Zwischenraum 16 Dichtung 18 Blockelement 20 Fahrtrichtung 22 Kraftaufnahmerichtung 24, 26 Blockteil 24a, 2βa ineinandergreifender Bereich 28 Befestigungsschraube 30, 32 Verlagerungsrichtung 34 Außenfläche (von 24) 36 Außenfläche (von 26) 38 Feder 40 Abstandsfolie 44 Schwenkachse 46 Fixierungsschenkel (von 26) 48 Innenfläche (von 26) 50 Verriegelungskeil 52 Führungsleiste 54 Führungsnut 56 Außenfläche (von 50) 58 Sicherungsschraube 60 Sicherungsfläche (von 50) .

L Längenabmessung (von 18) Ll Längenabmessung (von 14) H Höhe (von 18) d Dicke (von 40)