CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria, se refiere a los vehículos que deben tener integrado para su propulsión: un motor de combustión interna y un motor eléctrico -en el contexto automotriz-.significa que el auto en cuestión se pone en movimiento tanto por un motor eléctrico como por un motor de combustión interna. Los 2 sistemas de propulsión pueden trabajar de forma independiente o simultanea para hacer girar las ruedas motrices con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes y ahorrar en costo de energía por kilómetro recorrido respecto a los vehículos que solo tiene motores de combustión interna.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

El invento tiene los siguientes objetivos:

1. Reducción o eliminación de emisiones contaminantes a la atmosfera en traslados en los que la densidad de trafico reduce significativamente la velocidad promedio hasta casi a vuelta de rueda.

2. Reducción o eliminación del consumo de energía en las paradas frecuentes que impiden el avance del vehículo por la densidad de tráfico.

3. Optimizar el espacio disponible en un Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna para que se pueda integrar el Sistema de Propulsión Eléctrico para convertirlo en Híbrido

Los Vehículos con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna tienen una eficiencia del 25%, con perdidas: por sistema de enfriamiento 33%, por tubos de escape 31% y perdidas y por fricción 11 % y los Vehículos con Sistema de Propulsión Eléctrico tienen una eficiencia de hasta 95%

Los objetivos se consiguen, según el invento, mediante las características indicadas en la reivindicación 1

ANTECEDENTES

Debido a los problemas que siguen teniendo los vehículos eléctricos, escasa energía que actualmente se obtiene de las baterías y su limitación en cuanto a velocidad, autonomía y costo prohibitivo, son los automóviles híbridos los que ofrecen una solución de compromiso más satisfactoria

Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico y un motor de combustión interna para realizar su trabajo.

Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor número de estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser pequeño.

Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga las baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar regenerativos.

Se conocen 3 sistemas de propulsión híbridos para los vehículos:

1 ) Híbrido en serie. En estos modelos, la tracción es siempre eléctrica. El motor de —combustión (también llamado térmico) no tiene conexión mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad, o bien cargando las baterías o suministrando la potencia directamente al motor eléctrico

2) -Híbrido en paralelo. En este caso, el motor térmico es la principal fuente de energía. El motor eléctrico actúa como apoyo al sistema, aportando más potencia cuando el sistema lo necesita.

3) Híbrido combinado: Este tipo de vehículo permite funcionar tanto en modo gasolina como eléctrico, o una combinación de ambos. El motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, sobre todo en distancias cortas.

A mayores velocidades, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. Esta modalidad reúne las ventajas de ahorro de combustible y bajas emisiones de un híbrido en serie con la aceleración de un híbrido en paralelo

Al margen de esta clasificación general, encontramos otra modalidad de coches: los híbridos conectadles o enchufadles (PHEV). A diferencia de los híbridos convencionales, estos pueden recargar las baterías al conectar a la red eléctrica.

Por lo anterior, también se pueden clasificar según sea la carga de las baterías: a). Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehículo b). Enchufadles se recargan conectándose a la red eléctrica BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS

Una comprensión más completa de la invención puede obtenerse por referencia a los dibujos adjuntos, cuando se considera en conjunto con la subsecuente detallada descripción. Las realizaciones ¡lustradas en los dibujos están destinadas únicamente a ejemplificar la invención y no debe ser interpretada como una limitación de la invención a las realizaciones ¡lustradas, en las que:

Figura 1 , vehículo con sistema de propulsión eléctrico

Figura 2, componentes básicos de un sistema de propulsión eléctrico

Figura 3, vehículo con sistema de propulsión con motor de combustión interna

Figura 4, perspectiva de la integración de motor de combustión interna y motor eléctrico o motoreductor a través del árbol intermedio modificado de la caja de velocidades para convertir el vehículo en híbrido.

Figura 5, Tablero de control encendido del vehículo convertido en híbrido.

La figura 6, Diagrama eléctrico de encendido del vehículo convertido en híbrido.

La figura 7, Diagrama eléctrico del control automático para monitorear las rpm de la polea montada en el árbol de transmisión intermedio híbrido de tracción delantero o trasera para cambiar de forma automática de un sistema de propulsión a otro.

La figura 8, Pedal del acelerador de vehículo convertido híbrido que integra a través de un mecanismo perno ranura entre el pedal del acelerador del motor de combustión interna y el pedal del acelerador del motor eléctrico o se fijan paralelos ambos pedales

La figura 9, perspectiva del Pedal del embrague integrado con un actuador para que pueda funcionar como vehículo convertido en híbrido

La figura 10, perspectiva de la integración de motor de combustión interna y motor eléctrico o motoreductor a través de la caja de velocidades utilizando el árbol intermedio modificado y un actuador en la palanca de velocidades para que funcione como vehículo híbrido utilizando un sistema de poleas

La figura 11 , En adición a la figura (10) perspectiva de un embrague magnético y rodamiento de apoyo instalado en el extremo del árbol intermedio modificado para reducir flexiones, montado este en un elemento de soporte

La figura 12, perspectiva de la integración de motor de combustión interna y motor eléctrico o motoreductor a través de la caja de velocidades utilizando el árbol intermedio modificado para convertirlo en híbrido con un actuador en la palanca de velocidades para que funcione como vehículo híbrido y utilizando un árbol de transmisión auxiliar con un sistemas de poleas (SPO) y (SPORL) La figura 13, En adición a figura (12) se instala rodamiento de apoyo en extremo de árbol intermedio modificado para reducir flexiones, ver diseños figura en círculo (A y B)

La figura 14, es una perspectiva de un motor eléctrico o motor y reductor conectado a un árbol de transmisión auxiliar instalado en un elemento de soporte sujetado en el cuerpo o carcasa del sistema de propulsión de motor de combustión interna con sus respectivas poleas de transmisión y tensores de todo el conjunto mecánico para conectar al árbol de transmisión intermedio modificado de la caja de velocidades. la figura 14A, Este esquema se diferencia del anterior porque no se usa a un reductor de velocidad y se visualizan los rodamientos de apoyo con sus marcos soporte.

La figura 15, perspectiva de un vehículo con un sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción delantera convencional

La figura 16, perspectiva de un sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción delantera con un actuador conectado al pedal para el embrague convencional y la modificación del árbol de transmisión intermedio de la caja de velocidades, incrementando su longitud en un extremo hacia fuera de la carcasa

La figura 17, perspectiva de integración de un sistema de propulsión eléctrico a un sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción delantera conectado a través del árbol de transmisión intermedio modificado de la caja de velocidades, con un sistema de poleas

La figura 18, perspectiva de integración de un sistema de propulsión eléctrico a un sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción delantera conectado a través del árbol de transmisión intermedio modificado de la caja de velocidades, con un rodamiento de apoyo ensamblado en un elemento de soporte, utilizando un árbol de transmisión auxiliar con 2 sistema de poleas

La figura 19, perspectiva de los componentes internos de un Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna longitudinal convencional con tracción trasera, con las juntas cardan, árbol de tracción cardan y diferencial

La figura 20, perspectiva del Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna longitudinal con la modificación del árbol de transmisión intermedio

La figura 21 , perspectiva de un Vehículo Convertido a Híbrido de tracción trasera con 2 ejes intermedios o contraejes (caja principal y caja auxiliar) con 2 motores eléctricos

La figura 22, perspectiva de integración de un sistema de propulsión de eléctrico a través del árbol de transmisión intermedio modificado de la caja de velocidades, con un sistema de poleas, y con un rodamiento de apoyo instalado en un marco soporte La figura 23, perspectiva de integración de un sistema de propulsión eléctrico a un sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción trasera conectado a través del árbol de transmisión intermedio modificado de la caja de velocidades, con un rodamiento de apoyo ensamblado en un elemento de soporte, utilizando un árbol de transmisión auxiliar con doble sistema de poleas por cada árbol de transmisión.

La figura 24, perspectiva de sistema de transmisión de poleas por banda y su tensor.

La figura 25, perspectiva de sistema de transmisión de poleas por banda y su tensor integrando una rueda libre en una de las poleas, la que se montada en el árbol de transmisión intermedio o contraeje de la caja de velocidades, modificado en su longitud

La figura 26, perspectiva de un Vehículo Convertido a Híbrido de tracción delantera La figura 27, perspectiva de sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción delantera con árbol intermedio modificado, su polea y rodamiento de apoyo sujeto en elemento de soporte; instalado dentro del cuerpo del vehículo, además de sus soportes (sp1 ), (sp2) y (sp3) que se adecúan para mover el motor en los ejes X,Y,Z

La figura 28, , perspectiva de sistema de propulsión de motor de combustión interna de tracción trasera con árbol intermedio modificado con rodamiento para apoyo sujeto en un elemento de soporte; éste instalado dentro del mismo cuerpo del vehículo

La figura 29, perspectiva de un sistema de sujeción con amortiguamiento para el rodamiento montado en el árbol de transmisión intermedio o contraeje modificado, La figura 30, perspectiva de un sistema de poleas de un motor de combustión interna

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere al método de integración de un sistema de propulsión eléctrico (SPE) figura (2) en un Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (VSPMCI) figura (3) o (19) para transformarlo a Vehículo Convertido Híbrido (VCH) figura (21 ) o (26), y se parte de un Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) disponible para su instalación, configurado en base al peso, autonomía y velocidad requerido para la conversión del Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (SPMCI) figura (3) o (15) o (19).

El Vehículo Convertido Híbrido (VCH) puede funcionar como si fuera un Vehículo con Sistema de Propulsión Eléctrico (VSPE) figura (1 ) convencional o como si fuera un Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (VSPMCI) convencional y alternarse entre los sistemas de propulsión o simultáneamente funciona con ambos modos (SPE). Y (SPMCI); desactivando el actuador (act).

El Vehículo Convertido Híbrido parte de 2 tipos de Motor de Combustión Interna (mci)

1 . Motor de combustión interna transversal (mcit) figura (3) tiene el cigüeñal (cg) figura (4) de forma paralela al eje de las llantas (lit) figura (3)

2. Motor de combustión interna longitudinal (mcil) figura (19) tiene el cigüeñal (cg) figura (19) de forma perpendicular al eje de las llantas (lit) figura (19)

Estos Vehículos con Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna son de tracción delantera figura (3) o tracción trasera figura (21 )

Ambos motores (mcit) y (mcil), se conectan con un embrague (Eb) figura (3) con una caja de velocidades (cv) figura (4) o (15) o (19) que contiene un árbol de transmisión de entrada (ate) figura (4) o (15) o (19), un árbol de transmisión intermedio o contraeje (ati) (4) o (15) o (19) -hay cajas de velocidades con hasta con 2 contraejes-, y un árbol de transmisión de salida (ats) (4) o (15) o (19) que se encarga de cambiar a las distintas velocidades por medio de una palanca de velocidades (pvmci), el método de integración de un Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) en vehículos con un Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (SPMCI) para transformarlo a Vehículo Convertido Híbrido (VCH) se realiza incrementando en su longitud al árbol de transmisión intermedio (ati) hacia fuera de la carcasa, de 2 formas:

:1. Integrando mecánicamente en el extremo del árbol de transmisión intermedio (ati) una extensión de sección revolución u otra -no se representa- para aumentar su longitud

2. Un árbol de transmisión intermedio o (ati) de mayor longitud en el extremo.

Para identificar la modificación anterior, se le llamará árbol de transmisión intermedio híbrido (atih); puede ser delantero (atihd) o trasero (atiht), y para ensamblar el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) se maquina un agujero -no se representa- en la carcasa (ccs) de la caja de velocidades (cv) en la parte que se localiza el extremo del árbol de transmisión intermedio (ati) y en el agujero de la carcasa (ccs) se instala un rodamiento adecuado -no se representa- y un reten -no se representa-, y esa extensión del árbol de transmisión intermedio (ati) se utiliza para montar un copie universal (cp) figura (4) o polea (pol) figura (16), en caso de requerirse, los soportes (sp1 ), (sp2) y (sp3) figura (27) que soportan al motor (mol) se pueden adecuar para que el motor se mueva en los ejes X, Y, y Z para dar más espacio para la instalación del copie (cp) o sistema de poleas (SPORL).

Cabe señalar que, los elementos mecánicos tanto copie universal (pe) o polea (polB) son los que pueden conectar mecánicamente el motor eléctrico (me) o motoreductor - no se representa-, para integrar de esta forma el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) en un Vehículo con un Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (VSPMCI) convencional.

Por otro lado, también para ese fin se puede utilizar el árbol de transmisión de salida (ats) figura (4); pero, realizando una modificación de forma similar al del árbol de transmisión intermedio (ati); Sin embargo, cuando se selecciona la opción (SPE) -al utilizar cualquiera de los 2 arboles (ati) o (ats)- a través del Tablero de Control del Vehículo Eléctrico (TCVCH) figura (5), se activa al instante un actuador (act) figura (9) para jalar el pedal para el embrague (pbe) para desembragar el motor de combustión interna (mei) de la caja de velocidades (cv).

El Vehículo Convertido Híbrido (VCH) figura (26) se conecta de acuerdo al Diagrama Eléctrico del Vehículo Convertido Híbrido (DEVCH) figura (6) y funciona a través del Tablero de Control del Vehículo Convertido a Híbrido (TCVCH) figura (5) e inicia al activar el Interruptor del Sistema Motriz (ISM) para dejar pasar corriente de la batería que puede estar localizada en diferentes espacios del vehículo cómo (bt1 ) o (bt2) o (bt3) al Interruptor del Sistema Híbrido (ISH) y con éste seleccionar la opción en la que se requiere que funcione el Vehículo Convertido Híbrido (VCH) entre el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) o Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (SPMCI).

El método de encendido y cambio de velocidades del Vehículo Convertido Híbrido (VCH) se realiza para 2 modos de operación:

1. Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE)

2. Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (SPMCI)

En el caso 1 , al dejar pasar la corriente eléctrica de la batería (12V u otro) a través del Interruptor del Sistema Motriz (ISM) al Interruptor del Sistema Híbrido (ISH) figura (5) y con éste seleccionar el Sistema de Propulsión Eléctrica (SPE), simultáneamente se activa el actuador (act) para jalar el pedal para el embrague (peb) figura (9) o en su caso se activa el embrague magnético (Em) figura (11) para desembragar el motor de combustión interna (mei) de la caja de velocidades (cv) figura (15) para después activar el Interruptor del Sistema de Propulsión eléctrico (ISPE) figura (5) o la llave (ks) figura (2) para encender -dejar pasar la corriente eléctrica- de la batería que se puede ubicar en la posición (bt1 ) o (bt2) o (bt3) figura (26) de 12V para activar un contactor -no se representa- u otro, cuya función es dejar pasar la corriente del banco de baterías (bat) al control electrónico (ce) y éste al motor eléctrico (me) o motoreductor (re) -no se representa-, y al estar desembragado el motor de combustión interna (mci) de la caja de velocidades (cv), se puede mover la palanca de velocidades (pvmci) de posición neutro -no se representa- a posición de 1 ra velocidad -no se representa- y empezar a presionar el Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) figura (8) para mover el Vehículo Convertido Híbrido (VCH), y para realizar otro cambio de velocidad se suelta o se retira el pie del Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) dejando al vehículo a la inercia y al estar desembragado el motor de combustión interna (mci) de la caja de velocidades (cv) por la acción del actuador (act), se puede mover la palanca de velocidades del motor de combustión interna (pvmci) de la posición de 1 ra. Velocidad, -no se representa-, a posición de 2da velocidad -no se representa-, y volver a presionar el Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) para mover en otra velocidad al Vehículo Convertido Híbrido (VCH) y así sucesivamente.

En el caso 2, al dejar pasar la corriente eléctrica del Interruptor del Sistema Motriz (ISM) al Interruptor del Sistema Híbrido (ISH) figura (5) y seleccionar encender el vehículo con el Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (SPMCI) figura (15), simultáneamente se activa el actuador (act) para liberar al pedal del embrague (peb) figura (9) o en su caso se activa embrague magnético (Em) u otro, para poder embragar el motor de combustión interna (mci) figura (15) con la caja de velocidades (cv) y poder encender con en el Interruptor del Sistema de Propulsión del Motor de Combustión Interna (ISPMCI) figura (5) o la llave (sw) figura (3) para pasar corriente eléctrica de la batería (bt) para hacer girar el motor eléctrico de arranque (ma) figura(3) y a un solenoide (si) figura (3) que manda corriente eléctrica a las bujías (bj) figura (3) para iniciar la ignición para generar energía térmica para mover el pistón (pt) figura(4) y la biela (bi) figura (4) para hacer girar el cigüeñal (cg) figura (4) que trae montada una polea damper (pd) figura (3) y (30) y a través de la banda (bd) transmite potencia a un sistema de poleas (sp) figura (30), entre las cuales está la polea del alternador (Pat) figura (3) que al girar genera energía eléctrica para continuar con el sistema de encendido de manera continua y simultáneamente se recarga la batería (bt) y desconecta el motor de arranque (ma), dejando el motor de combustión interna (mci) encendido, y al tener embragado el motor de combustión interna (mci) con la caja de velocidades (cv), se debe presionar el pedal para el embrague (peb) para desembragar el motor de combustión interna (mci) figura (15) de la caja de velocidades (cv) y después mover la palanca de velocidades (pvmci) de posición neutro -no se representa- a posición de 1 ra velocidad -no se representa- y se deja de presionar o se retira el pedal para el embrague (peb) para embragar el motor de combustión interna (mci) con la caja de velocidades (cv) y empezar a presionar el Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) para mover el vehículo, y para realizar otro cambio de velocidad se debe presionar el pedal para el embrague (peb) para desembragar el motor de combustión interna (mci) de la caja de velocidades (cv) y después mover la palanca de velocidades (pvmci) de posición 1 ra velocidad -no se representa- a posición de 2da velocidad -no se representa- y se deja de presionar el pedal para el embrague (peb) para embragar el motor de combustión interna (mci) con la caja de velocidades (cv) y empezar a presionar el Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) para mover en otra velocidad al Vehículo Convertido Híbrido (VCH).

En el Vehículo Híbrido Convertido (VCH) para mover la palanca de velocidades (pvmci) a la de posición de velocidad de reversa -no se representa- únicamente se debe hacer teniendo el Vehículo Convertido Híbrido (VCH) sin movimiento y sin presionar el Pedal del Acelerador del Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH); tanto en modo (SPE) o (SPMCI).

La carga de baterías (bt) y (bat), en el vehículo Convertido Híbrido se hace de 2 formas:

1. Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (SPMCI), se da porque el alternador (at) tiene una capacidad de generación de energía eléctrica para proveer de carga a la batería (bt), al solenoide (si) que alimenta a las bujías (bj) y a otros accesorios -no se representan-, y en caso que la energía no se utilizada porque: sea de día, no llueva, no se use el radio -no se representa-, esa energía se conduce a cargar el banco de baterías (bat), conectando un inversor (inv) figura (26) entre la batería (bt) y el cargador de baterías de alto voltaje (cbat) y éste se conecta al banco de baterías (bat).

2, Sistema de Propulsión (SPE), la carga de las baterías de alto voltaje (bat) es a través de las frenadas y des-aceleraciones debido al efecto del frenado regenerativo; también se pude con al cargador de baterías (cbat) con un enchufe (te) conectado a un toma corriente -no se representa-, y los accesorios del Vehículo Convertido híbrido (VCH) que utilizan bajo voltaje de 12V, se utiliza un convertidor de corriente continua de alto voltaje a corriente continua de bajo voltaje (co-dc-dc), y éste se puede utilizar también para recargar las batería de bajo voltaje (bt)

Por lo anterior, el Vehículo Convertido Híbrido (VCH) funciona igual que un Vehículo con Sistema de Propulsión Eléctrico (VSPE) figura (1 ) y funciona igual que un Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (VSPMCI) figura (3) de forma independiente entre sistemas de propulsión.

En la figura (6), se muestra el Diagrama Eléctrico del Vehículo Convertido a Híbrido (DEVCH) básico

En la figura (7), se muestra el Sistema de Cambio Automático de Sistema de Propulsión (SCASP) a través de un encoder -no se representa- para monitorear las rpm de la polea (polB) montada en el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) figura (12), y de acuerdo a las rpm configuradas en el programa, se envía la señal a un (pie) - no se representa- enciende el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) y apaga el Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (SPMCI) .

En la Figura (8) Se representa la perspectiva de un Pedal de Acelerador para Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) que consiste en articular el pedal de aceleración para el motor eléctrico (Parné) y el pedal de aceleración para el motor de combustión interna (pamci) a través de un mecanismo bisagra con ranura y perno deslizante (brpd) y que al presionar el Pedal de Acelerador para Vehículo Convertido Híbrido (PAVCH) se muevan ambos de forma simultánea, el pedal (parné) se fija en el piso del vehículo con su mecanismo de articulación (ma) y el pedal (pamci) se deja en el mismo lugar que viene instalado.

En la Figura (9) Se representa la perspectiva de un pedal para embrague (peb) de un Vehículo con Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (VSPMCI) convencional conectado al actuador (act) que únicamente se activa al seleccionar Sistema de Propulsión eléctrico (SPE) a través de Interruptor del Sistema Híbrido (ISH) inmediatamente el actuador (act) jala el pedal para el embrague (peb) para desembragar el motor de combustión interna (mei) de la caja de velocidades (cv) y pueda encender el Vehículo Convertido Híbrido (VCH) con el Interruptor el Sistema de Propulsión Eléctrico (ISPE); sin embargo, el actuador (act) no empuja el pedal para el embrague (peb) porque no está articulado para ese fin, sino éste será empujado por el resorte -no se representa- que trae integrado de origen.

En la figura (10) adicionalmente a lo que se representa en la figura (4), en lugar del copie universal (pe) se monta un sistema de poleas (SPORL) que conectan mecánicamente al motor eléctrico (me) o motoreductor -no se representa- con el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih), la modificación de este árbol es importante para que se pueda adaptar por razones de espacio -u obstáculos de otros componentes- el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) en los Vehículos con Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (VSPMCI) de origen, el uso de las poleas (SPORL) es para optimizar y utilizar el limitado espacio disponible de tal forma que se instalen todos los componentes posibles obteniendo un Vehículo Convertido Híbrido (VCH) figura (26) a diferencia de otros métodos de conversiones de Vehículos con Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (VSPMCI) a Vehículo Convertido Híbrido (VCH)

En la figura (11 ) adicionalmente a la figura (10) se visualiza un rodamiento (srem) de apoyo en el extremo del árbol de transmisión intermedio híbrido delantero (atihd) para reducir flexiones, éste se monta en un elemento de soporte (mst) figura (27), y el elemento de soporte (mst) se ensambla en la carcasa del motor de combustión interna (mci) o carcasa de la caja de velocidades (cv) o en el cuerpo del vehículo.

En la figura (12) se representa un motor eléctrico (me) o motoreductor -no se representa- conectado a un árbol de transmisión auxiliar (ata) a través de un sistema de poleas (SPO), éste se apoya en los rodamientos (sreml ) y (srem2) y tiene instaladas otro sistema de poleas (SPORL), que se conectan mecánicamente al árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) y considerando que en el sistema de poleas (SPORL) figura (25) se tiene la polea (polB) que tiene instalada una rueda libre (rl) para transmitir en un solo sentido y permite al desconectar mecánicamente al Sistema de Propulsión eléctrica para obtener una mayor eficiencia energética dejando funcionando únicamente al Sistema de Propulsión con motor de combustión interna (SPMCI).

En la figura (13) adicionalmente a lo que se representa en la figura (12) se monta un rodamiento (srem3) en el extremo del árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) figura (16) para reducir flexiones, éste rodamiento (srem3) se monta en un elemento de soporte (msd) y el soporte se ensambla en el cuerpo exterior del motor de combustión interna (mci) o carcasa (ccs) de la caja de velocidades (cv) figura (27), también para este esquema se visualiza adicionalmente a la figura (12), la instalación de un árbol de transmisión auxiliar (ata1 ) con su par de rodamientos (srem4) y (srem5) que se conecta mecánicamente con el árbol de transmisión auxiliar (ata) a través de un sistema de poleas (SPO1 ) a la vez éste se conecta mecánicamente con el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) de la caja de velocidades (cv), esto es para los casos en los que exista falta de espacio u obstáculos que impidan la conexión mecánica entre los sistemas de propulsión (SPE) y (SPMCI), ver 4 diseños de mecanismo (circulo punteado A y B).

En la figura (14), Es un esquema con motor eléctrico (me) conectado mecánicamente a reductor de velocidad (re) al cual se le conecta mecánicamente un árbol de transmisión auxiliar (ata) que se le instala en elemento de soporte (ES) con rodamiento (srem2), y éste se conecta mecánicamente a través de un sistema de poleas (SPORL) con el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) de la caja de velocidades (cv). Este esquema se usa en caso de que existan obstáculos que impidan la conexión mecánica directa entre el árbol del motor eléctrico (me) y el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih)

En la figura (14A), En este esquema con un motor eléctrico (me) que se conecta mecánicamente a un árbol de transmisión auxiliar (ata) instalado en un elemento de soporte integral (ESI) que trae montado dos rodamientos (sreml ) y (srem2) a través de un sistema de poleas (SPO), a la vez este se conecta mecánicamente a través de un sistema de poleas (SPORL) con el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih) de la caja de velocidades (cv). Este esquema se usa en caso de que existan obstáculos que impidan la conexión mecánica directa entre el árbol del motor eléctrico (me) y el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih).

En la figura (15) se visualiza la perspectiva de un Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (SPMCI) convencional de tracción delantera

En la figura (16) se visualiza la integración del árbol de transmisión intermedio híbrido delantero (atihd) con la polea (polB) montada y el actuador (act) articulado únicamente para jalar; pero, no para empujar mecánicamente al pedal para el embrague (peb)

En la figura (17) se visualiza la integración de un motor eléctrico (me) o motoreductor que se conecta mecánicamente al árbol de transmisión intermedio híbrido delantero (atihd) a través de un sistema de poleas (SPORL

En la figura (18) se visualiza un motor eléctrico (me) que se conecta mecánicamente al árbol de transmisión auxiliar (ata) con su par de rodamientos montados (sreml ) y (srem2), a través de un sistema de poleas (SPO) que a su vez este árbol de transmisión auxiliar (ata) se conecta mecánicamente al árbol de transmisión intermedio híbrido delantero (atihd) a través de un sistema de poleas (SPORL), en este esquema se visualiza un rodamiento (srem3) de apoyo en el extremo del árbol de transmisión intermedio híbrido delantero (atihd) para reducir flexiones, montado en un elemento de soporte figura (27) En la figura (19) se visualiza la parte interior del Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (SPMCI) de la figura (21 ) con un motor de combustión interna longitudinal (mcil), caja de velocidades (cv) que se compone generalmente de 3 árboles de transmisión: el árbol de transmisión de entrada (ate) que esta conectado mecánicamente al árbol de transmisión intermedio (ati) y está conectado mecánicamente al árbol de transmisión de salida (ats) que se encarga de cambiar las distintas velocidades, por medio de una palanca de velocidades (pvmci) -no se representa-,

La figura (20), visualiza la modificación en la longitud del árbol de transmisión intermedio (ati) para poder montar un copie universal (cp) o polea (polB), porque es a través de esa modificación que se conecta mecánicamente el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) en un Vehículo con Sistema de Propulsión de Motor de Combustión Interna (VSPMCI) longitudinal convencional para convertirlo en un Vehículo Convertido Híbrido (VCH)

En la figura (21 ) visualiza la perspectiva Vehículo Convertido Híbrido (VCH) tracción trasera con caja de velocidad (cv) con 2 contraejes (caja principal y auxiliar) conectados a 2 motores eléctricos (me)

La figura (22), visualiza la integración de un sistema de propulsión eléctrico (SPE) en Sistema de Propulsión con Motor de Combustión Interna (SPMCI) longitudinal convencional a través de la modificación del árbol de transmisión intermedio (ati) en su longitud para montar un sistema de poleas (SPORL) conectadas mecánicamente entre el árbol de transmisión de motor eléctrico (me) o motoreductor -no se representa-, y el árbol de transmisión intermedio (ati) modificado, y para diferenciarlo se le identificará como árbol de transmisión intermedio híbrido trasero (atiht) porque es a través de éste que se le puede adaptar el Sistema de Propulsión Eléctrico (SPE) para optimizar el limitado espacio disponible de tal forma que se instalen todos los componentes posibles, obteniendo un Vehículo Convertido Híbrido (VCH) con tracción trasera, también se monta un rodamiento trasero (sremt) para apoyo en el extremo del árbol de transmisión intermedio híbrido trasero (atiht) para reducir flexiones, éste rodamiento (sremt) se instala en un elemento de soporte (mst) ensamblado éste dentro del vehículo, de igual forma se puede instalar un rodamiento de apoyo (srem3) al árbol de transmisión del motor eléctrico (me) ensamblado en un elemento de soporte tipo (msd) figura (14A) para evitar flexiones

La figura (24), visualizan un sistema de poleas (SPO) para transmisión de potencia que se compone de la polea (polC), su banda (bdB), su tensor (tsb) y la polea (poID) La figura (25), visualiza un sistema de poleas (SPORL) para transmisión que se compone de la polea (polC), su banda (bdB), su tensor (tsb) y la polea (polB) que tiene instalada una rueda libre (rl), ésta polea (polB) se monta al árbol de transmisión intermedio híbrido (atih)

La figura 29, visualiza un dispositivo de sujeción guía (dsg) para rodamiento (re) con camisa de elastómero (Im) que se monta en el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih), sujeto con 4 resortes (r1 ,r2,r3 y r4) graduados para mantener en equilibrio tanto en la posición de punto (ps) o el punto (ps1 ) montado sobre guías acanaladas (ga) para el cambio de posición que se ocasiona cuando se acelera el motor de combustión interna (mci) y se instala a través de los agujeros (ag) en el cuerpo interno del Vehículo Convertido Híbrido, entre el árbol del motor eléctrico (me) y el árbol de transmisión intermedio híbrido (atih)

En la memoria descriptiva, se han descrito realizaciones ilustrativas típicas de la invención y, aunque se emplean términos específicos, se utilizan de forma genérica y sentido descriptivo únicamente y no con fines de limitación.

Obviamente muchas modificaciones y variaciones de la invención son posibles a la luz de las enseñanzas anteriores. Por lo tanto, debe ser entendido que la invención se puede practicar de otra manera que como se describe específicamente.