Verfahren zur Aufrechterhaltung der Summenbremskraft eines Zuges unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Kraftschlussverhältnisse

Um ein Schienenfahrzeug zu beschleunigen oder abzubremsen, müssen

Beschleunigungs- (Zug-) oder Bremskräfte am Kontaktpunkt zwischen Rad und

Schiene übertragen werden. Die maximale Kraft, die an diesem Kontaktpunkt zwischen Rad und Schiene übertragbar ist, hängt im Wesentlichen von den

Reibungsverhältnissen zwischen Rad und Schiene ab. Auf einer trockenen Schiene sind größere Kräfte übertragbar als auf einer nassen oder schmierigen Schiene. Falls beim Bremsen eines Schienenfahrzeugs eine größere Bremskraft angefordert wird, als auf Grund der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene übertragbar ist, kann wenigstens eines der Räder blockieren und über die Schiene rutschen. Dieser Zustand wird als Gleiten bezeichnet. Falls im Gegensatz dazu beim Beschleunigen eines

Schienenfahrzeugs eine größere Beschleunigung (Zugkraft) angefordert wird, als auf Grund der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene übertragbar ist, kann wenigstens eines der Räder durchdrehen. Dieser Zustand wird als Schleudern bezeichnet. Anders ausgedrückt beschreibt Schleudern einen Zustand, bei dem die Radumfangsgeschwindigkeit größer ist als die Fahrgeschwindigkeit. Analog dazu beschreibt Gleiten einen Zustand, bei dem die Radumfangsgeschwindigkeit kleiner ist als die Fahrgeschwindigkeit. Falls Radumfangsgeschwindigkeit und

Fahrgeschwindigkeit identisch sind, wird dieser Zustand als Rollen bezeichnet. Allgemein betrachtet wird das Auftreten einer Relativbewegung zwischen Radumfang und Schiene als Schlupf bezeichnet. Wenn also Radumfangsgeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit nicht identisch sind, liegt folglich Schlupf vor. Schlupf ist des Weiteren notwendig, um überhaupt Zug- oder Bremskräfte zwischen Schiene und Rad übertragen zu können. Wenn an einem Rad ein Schlupf von null vorliegt, bedeutet dies, dass dieses Rad frei rollt, also keine Drehmomente am Rad wirken. Ohne Schlupf ist folglich keine Leistungsübertragung, also keine Übertragung von Zug- oder Bremskräfte zwischen Rad und Schiene möglich. Bei einem sehr großen Schlupf, beispielsweise beim Gleiten oder Schleudern, können gegebenenfalls keine großen Kräfte zwischen Rad und Schiene übertragen werden. Folglich liegt der optimale Schlupf zum Übertragen von maximalen Zug- oder Bremskräften zwischen null (Zustand des Rollens) und einem sehr großen Wert, wie beispielsweise 100 Prozent (Zustand des Gleitens oder Schleuderns).

Der optimale Schlupf ist von den Reibungsverhältnissen bzw. von dem

Reibungszustand zwischen Rad und Schiene abhängig. Der optimale Schlupf bei nasser Schiene kann demnach ein anderer als bei trockener Schiene sein.

Unterschiedliche Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene werden nachfolgend als Kraftschlusstypen bezeichnet. Verschiedene Kraftschlusstypen werden

exemplarisch in Fig. 1 veranschaulicht.

Fig. 1 zeigt zwei Diagramme (Kraftschluss bzw. Adhäsion über Schlupf) mit

verschiedenen Kraftschlusstypen. Das Diagramm auf der linken Seite zeigt einen Kraftschlusstyp, der in Fachkreisen als nH (niedriger Haftwert) bekannt ist, wobei der auf der rechten Seite gezeigte Kraftschlusstyp als xnH (extrem niedriger Haftwert) bekannt ist. Auf der (horizontalen) x-Achse der Diagramme ist jeweils der Schlupf aufgetragen, während die (vertikale) y-Achse die Adhäsion bzw. die dazu proportionale zwischen Rad und Schiene maximal übertragbare Reibkraft bzw. deren Reibbeiwert zeigt. In den Diagrammen ist des Weiteren ein Wert μθ eingezeichnet, der in dem Übergangspunkt von Mikroschlupf zu Makroschlupf liegt. Der Teil des Graphen auf der linken Seite von μθ zeigt jeweils den Bereich des Mikroschlupfs, und der Teil des Graphen auf der rechten Seite von μθ zeigt jeweils den Bereich des Makroschlupfs. Des Weiteren wird μθ grundsätzlich durch den maximalen Reibwert im Bereich des Mikroschlupf es (linker Teil des Graphen) definiert.

Bei dem links gezeigten Kraftschlusstyp nH sind maximale Kräfte im Bereich des Makroschlupf es übertragbar, wobei bei dem rechts gezeigten Kraftschlusstyp xnH die maximalen Kräfte im Bereich von μθ übertragbar sind. Falls beispielsweise eine nH- Kraftschlussbedingung vorliegt (linkes Diagramm in Fig .1 ), kann ausgehend von μθ zusätzliche Bremskraft aufgebracht werden, die im Makroschlupfbereich umgesetzt wird, da der Graph ausgehend von μθ weiterhin ansteigt. Dieses Verhalten wird auch als "Self-Improvement" bezeichnet. Falls im Gegensatz dazu xnH- Kraftschlussbedingungen vorliegen, dann kann in einem Bereich zwischen 0 und μθ die Bremskraft nur bis zu einem maximal festzulegenden Anteil von μθ erhöht werden, um einen Übergang in den Makroschlupfbereich zu verhindern (denn hier fällt der Graph ausgehend von μθ wieder ab, es liegt kein "Self-Improvement" vor). Dieser maximal festzulegende Anteil von μθ ist in den Diagrammen als ΚμΟ eingezeichnet und bezieht sich auf μθ. Der Wert ΚμΟ stellt folglich einen Faktor dar, der auf μθ referenziert und einen prozentualen Anteil von μθ angibt, welcher zur Kraftübertragung nutzbar ist, ohne bei einem Kraftschlusstyp xnH einen Übergang in den Makroschlupfbereich fürchten zu müssen. Für den Kraftschlusstyp nH (linkes Diagramm in Fig.1 ) ergibt sich ein Κμ0>1 , wohingegen sich für den Kraftschlusstyp xnH (rechtes Diagramm in Fig .1 ) ein Κμ0<1 ergibt. Falls beispielsweise bei einem Kraftschlusstyp xnH 80 % (=0,8) von μθ beim Bremsen nutzbar sein soll, um 20 % "Sicherheitsabstand" zum Makroschlupfbereich zu gewährleisten, ergibt sich ein ΚμΟ von 0,8. Im Stand der Technik sind Verfahren und Vorrichtungen zum Umverteilen von

Bremskräften zwischen einzelnen Wägen und/oder Achsen eines Schienenfahrzeugs bekannt, falls eine angeforderte Bremskraft auf Grund einer lokalen Einschränkung an einem der gebremsten Wagen und/oder Achse nicht umgesetzt werden kann. Eine solche lokale Einschränkung kann dadurch begründet sein, dass beispielsweise eine Bremsscheibe verglast ist, dass die geforderte Zuspannkraft aus diversen Gründen nicht aufgebracht werden kann, oder dass die Bremsbeläge nicht fachgemäß nachgestellt wurden. In einem solchen Fall ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die Bremskräfte statisch umzuverteilen. Falls allerdings ein gebremstes Rad (oder eine gebremste Achse, oder ein gebremster Wagen) die geforderte Bremskraft auf Grund der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene nicht aufbringen kann, ist hierzu kein Verfahren zum gezielten Umverteilen der Bremskräfte bekannt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur

Aufrechterhaltung der Summenbremskraft eines Schienenfahrzeugs unter

Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Kraftschlussverhältnisse, eine

Vorrichtung sowie eine Verwendung hierfür anzubieten, um ein Schienenfahrzeug mit einer geforderten Verzögerung abzubremsen, obwohl grenzwertige

Reibungsverhältnisse im Kontaktpunkt von Rad und Schiene vorliegen. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Ausgestaltung gemäß der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im Nachfolgenden wird der Begriff der Einheiten verwendet. Unter einer Einheit kann/können ein Rad, eine Achse, mehrere Achsen, ein Drehgestell, ein Wagen, oder mehrere Wägen zusammengefasst sein. Des Weiteren wird nachfolgend ein Zustand beschrieben, in dem bei einer Einheit die Gleitschutzregelung aktiv ist, bzw. dass eine Einheit gleitschutzgeregelt ist. Dies bedeutet, dass bei dieser Einheit der Zustand des Gleitens erkannt wurde, und die Bremskraft daraufhin an dieser Einheit reduziert wird, um das Gleiten an dieser Einheit zu unterbinden. In den Figuren wird außerdem die Abkürzung WSP verwendet, diese steht für "Wheel Slide Protection". Das WSP- System, nachfolgend nur WSP genannt, erkennt den Zustand des Gleitens an einer Einheit und reduziert daraufhin die an dieser Einheit wirkenden Bremskräfte, um den Schlupf zu begrenzen und dadurch außerdem den Zustand des Gleitens bzw. der blockierenden Räder an dieser Einheit zu verhindern. Analog zu der Wirkungsweise des WSP ist aus dem Bereich der Straßenfahrzeuge das Antiblockiersystem (ABS) bekannt. Des Weiteren werden die in den Ansprüchen erwähnten Funktionen nachfolgend als Graphen bezeichnet und in den Figuren als solche dargestellt, um das beanspruchte Verfahren anschaulich beschreiben zu können. Erfindungsgemäß müssen die

Funktionen allerdings nicht als Graphen dargestellt werden, das Verfahren kann vielmehr basierend auf mathematischen Berechnungen ohne graphische Darstellung ausgeführt werden.

Aufbauend auf die obigen Erläuterungen tritt Gleiten grundsätzlich im Bereich des Makroschlupfes auf. Wenn Gleiten an einer Einheit auftritt, und dieses Gleiten durch das WSP erkannt wird, ermittelt das WSP außerdem, welcher Kraftschlusstyp (nH oder xnH, siehe Fig. 1 ) an dieser Einheit vorliegt. Wenn nachfolgend ausgeführt wird, dass das WSP an einer Einheit aktiv sei, dann bedeutet dies, dass das WSP an dieser Einheit den Zustand des Gleitens erkannt hat, und daraufhin die Bremskraft an dieser Einheit reduziert, um das Gleiten zubegrenzen. Des Weiteren wird nachfolgend der Begriff der Summenbremskraft verwendet. Um ein Schienenfahrzeug bis zu einem vorgegebenen Haltepunkt zum Stillstand zu bringen, oder um an einem vorgegebenen Streckenpunkt eine bestimmte verzögerte

Geschwindigkeit zu erreichen, muss das Schienenfahrzeug durch eine Gesamt- bzw. Summenbremskraft abgebremst werden. Aus dieser Summenbremskraft ergeben sich die geforderten einzelnen Bremskräfte (Bremsanforderungen bzw.

Bremskraftanforderungen) der einzelnen Einheiten. Die Summe der einzelnen

Bremskraftanforderungen aller Einheiten ergibt die Gesamt- bzw. Summenbremskraft.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein Absinken der Summenbremskraft aller Einheiten, verursacht durch unzureichende Adhäsions- bzw. Reibungsverhältnisse zwischen Schiene und Rad, durch temporäre Ergänzung von Bremskräften auf bis dahin nicht gleitschutzgeregelten Einheiten verhindert. Gegenüber dem Stand der Technik wird in diesem Zustand potenziell vorhandene zusätzliche Summenbremskraft zur Verfügung gestellt, und gleichzeitig ein Absinken der Summenbremskraft auf Grund von unzureichenden Adhäsions- bzw. Reibungsverhältnissen zwischen Schiene und Rad verhindert.

Erfindungsgemäß wird bei einem Ausführungsbeispiel über alle gleitschutzgeregelten Achsen der Mittelwert von μθ und ΚμΟ gebildet. Auf Basis der gebildeten Mittelwerte von μθ und ΚμΟ wird jeweils ein konstanter Graph für μθ und ΚμΟ gebildet, der jeweils den gebildeten Mittelwert enthält. Folglich kann für jede noch nicht gleitschutzgeregelte Einheit ermittelt werden, ob und wenn ja wieviel zusätzliche Bremskraft umgesetzt werden kann. Diese Einheiten stellen die zusätzliche Bremskraft daraufhin ergänzend zur Verfügung. Das Bilden/Berechnen der Graphen (für die Werte von μθ und ΚμΟ) als konstant verlaufende Graphen ist dahingehend vorteilhaft, dass nur eine geringe Rechenleistung hierfür benötigt wird, und die Verläufe der Graphen somit schneller vorliegen. Folglich ist ein extrem kurzes Ansprechverhalten beim Regeln zu erreichen. Erfindungsgemäß werden bei einem weiteren Ausführungsbeispiel die Graphen für μθ und ΚμΟ als eine Funktion ersten Grades, also mit einem linearen Verlauf, gebildet. Das Bilden/Berechnen der Graphen (für die Werte von μθ und ΚμΟ) als eine Funktion ersten Grades ist dahingehend vorteilhaft, dass zwar eine etwas höhere Rechenleistung benötigt wird als bei einem konstanten Verlauf, allerdings sich verändernde

Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene über die gesamte Länge des

Schienenfahrzeugs besser berücksichtigt werden können (höherer Granularität).

Folglich kann das Regeln der einzelnen Bremskräfte an den einzelnen Einheiten genauer erfolgen.

Erfindungsgemäß werden bei einem weiteren Ausführungsbeispiel die Graphen für μθ und ΚμΟ als eine Funktion wenigstens zweiten Grades gebildet. Hierfür ist, analog zu den vorhergehenden Ausführungen, zwar eine höhere Rechenleistung nötig, allerdings ergibt sich ein noch genauerer Verlauf des Graphen, wodurch eine noch genauere Regelung der einzelnen Bremskräfte an den einzelnen Einheiten ermöglicht wird.

Eine genauere Regelung bedeutet, dass die einzelnen Bremskräfte näher an ihr maximales Bremspotential herangeführt werden, wodurch sich die Summenbremskraft des gesamten Schienenfahrzeugs erhöht.

Erfindungsgemäß fließen bei einem weiteren Ausführungsbeispiel zur

Berechnung/Ermittlung der Graphen für μθ und ΚμΟ weitere externe Einflussfaktoren mit ein, wie beispielsweise die Position des Schienenfahrzeugs, die Witterung, die Feuchte, die Geschwindigkeit oder die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs. Hierdurch können vorab bekannte Einflussfaktoren, die eine Veränderung des Verlaufs der

Graphen für μθ und ΚμΟ erwarten lassen, berücksichtigt werden. Dies erfolgt analog zu einer aus der Regelungstechnik bekannten Vorsteuerung.

Sollte eine dynamische Ergänzung der Summenbremskraft durch ein Erhöhen der einzelnen Bremskräfte der einzelnen Einheiten zu einem aktuellen Zeitpunkt nicht möglich sein, so kann in Ergänzung der oben genannten Verfahren der verlorene Bremsweg (Bremskraft über Zeit und Geschwindigkeit) innerhalb des Bremsvorganges nachträglich durch ein Anheben der gesamten Bremskraftanforderung (Summe der Bremskraftanforderung aller Einheiten) erfindungsgemäß ergänzt werden. Der verlorene Weg wird auf Basis der Summenbremskraft unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit und Fahrzeugmasse bestimmt, und bestimmt die Kalkulation der ergänzenden Bremsanforderung. Dies erfolgt iterativ, bis der verlorene Bremsweg kompensiert ist.

Erfindungsgemäß kann ein Anpassen der einzelnen Bremsanforderungen hin zu dem jeweiligen Wert der Funktion von ΚμΟ sowohl durch ein Anheben als auch durch ein Absenken der einzelnen Bremsanforderungen erfolgen. Hierdurch wird an jeder Einheit eine optimale Bremskraft erreicht.

Alternativ dazu können die einzelnen Bremsanforderungen lediglich dann verändert werden, wenn diese durch das erfindungsgemäße Verfahren erhöht werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass die einzelnen Bremsanforderungen keinesfalls abgesenkt werden. Durch eine solche Ausgestaltung wird die Integration des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Bremsregelungssystem vereinfach, da sich allgemeine juristische und insbesondere zulassungsrechtliche Herausforderungen ergeben können, falls das erfindungsgemäße Verfahren bzw. eine erfindungsgemäße Vorrichtung auch dazu eingerichtet ist, einzelne Bremsanforderungen absenken zu können.

Fig. 2 zeigt im oberen Bereich ein Schienenfahrzeug mit drei Wägen, nämlich einem Wagen ganz links, einem Wagen in der Mitte, sowie einem Wagen ganz rechts, in einer schematischen Seitenansicht. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs nach links angenommen. In diesem Ausführungsbeispiel entspricht außerdem jeweils ein Wagen jeweils einer Einheit. Folglich entspricht der linke Wagen einer Einheit I, der mittlere Wagen einer Einheit II, und der rechte Wagen einer Einheit III. Jeder Wagen I, II, III weist einen als Rechteck dargestellten Aufbau X00 (X=1 , 2, 3) auf, wobei unter jedem dieser Aufbauten jeweils zwei Drehgestelle XYO (Y=1 , 2) angeordnet sind, sowie jeweils zwei Achsen XYZ (Z=1 , 2) pro Drehgestell Y, von denen jeweils ein Rad in der Seitenansicht sichtbar ist. Die Variable X bezeichnet hierbei den Wagen (erster, zweiter oder dritter, bzw. I, II oder III), die Ziffer Y das Drehgestell (erstes oder zweites Drehgestell des Wagens X), und Z die Achse (erste oder zweite Achse des Drehgestells Y). Die Räder der Achsen XYZ sind hierbei als Kreise dargestellt, und die Drehgestelle XYO als horizontale Striche über den Rädern bzw. den Achsen XYZ.

Bei Einheit/Wagen I sind die Achsen 1 1 1 , 1 12 an das Drehgestell 1 10 montiert, und die Achsen 121 , 122 an das Drehgestell 120. Die Drehgestelle 1 10, 120 sind des Weiteren an den Aufbau 100 montiert. Die Konfiguration der anderen Einheiten/Wägen II, III verhält sich analog hierzu. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Einheit I den Aufbau 100, die Drehgestelle 1 10, 120, sowie die Achsen 1 1 1 , 1 12, 121 , 122. In einem anderen, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel entspricht eine Einheit jeweils einem Drehgestell mit den daran montierten Achsen. In einem weiteren, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel entspricht eine Einheit jeweils einer Achse. In einem weiteren, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel weist jeder Wagen eine beliebige Anzahl von Drehgestellen mit einer beliebigen Anzahl von daran montierten Achsen auf. Die Zuordnung der einzelnen Bauteile zu den Einheiten kann den Anforderungen entsprechend festgelegt werden. Wenn eine erhöhte Regelgenauigkeit gewünscht wird, kann eine Einheit jeweils eine Achse umfassen. Um die Granularität und somit auch den Rechenaufwand beim Regeln zu senken, kann eine Einheit jeweils einen Wagen umfassen. Um einen Kompromiss aus Regelgenauigkeit und Rechenaufwand zu erreichen, kann eine Einheit jeweils ein Drehgestell umfassen. Um weitere Vorteile zu erreichen, kann außerdem diese Zuordnung über das gesamte Schienenfahrzeug variieren. Beispielsweise kann eine Einheit lediglich eine Achse und/oder ein

Drehgestell umfassen, wobei eine andere Einheit einen gesamten Wagen umfasst. Diese Zuordnungen der einzelnen Bauteile zu den Einheiten kann zeitlich

unveränderlich, aber auch zeitlich variabel sein.

Wie bereits erwähnt, umfasst in Fig. 2 jede Einheit I, II, III einen Wagen. Die Räder des Wagens der Einheit I sind mit einem Kreuz markiert, die Räder der Wägen der

Einheiten II und III nicht. Ein mit Kreuz markiertes Rad bedeutet, dass die dazugehörige Achse aktuell gleitschutzgeregelt ist, dass an dieser Achse folglich Gleiten vorliegt, die Achse also aktuell über die Schienen rutscht. Da die Einheit I den gesamten ersten Wagen umfasst, also auch alle Achsen 1 1 1 , 1 12, 121 , 122, kann nur Gleiten an der gesamten Einheit I, also an allen oben genannten Achsen, erkannt werden. Wäre jeder Einheit nur eine Achse zugeordnet, so könnte an jeder einzelnen Achse unabhängig Gleiten erkannt werden.

In Fig. 2 wird folglich Gleiten an der ersten Einheit I erkannt. Die anderen Einheiten II, III sind aktuell auf Grund einer geringen Bremskraftanforderung nicht gleitschutzgeregelt, an ihren Achsen wurde folglich kein Gleiten erkannt. Die Räder der Einheiten II, III sind deshalb nicht mit einem Kreuz markiert. An der einzigen gleitschutzgeregelten Einheit I wird nun der vorliegende Kraftschlusstyp ermittelt, in Fig. 2 entspricht dies dem

Kraftschlusstyp xnH. Des Weiteren werden die Werte μθ und ΚμΟ ermittelt. Diese Schritte sind in Fig. 2 bezüglich der vertikalen Anordnung ungefähr mittig dargestellt. Daraufhin wird ein Graph für den Wert μθ und ein Graph für den Wert ΚμΟ gebildet. Diese Graphen entsprechen in vorliegender Darstellung einer (horizontal verlaufenden) Konstante. Die Verläufe der Graphen werden durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Bei Kraftschlusstyp xnH liegt der Graph für den Wert μθ über dem Graph für den Wert ΚμΟ. Der Wert ΚμΟ entspricht, wie bereits weiter oben ausgeführt, dem Anteil der zur Verfügung stehenden Reibkraft (Adhäsionspotential), der für eine Bremsung nutzbar ist. Für jede Einheit II, III wird nun (in diesem Ausführungsbeispiel), basierend auf den Daten der einzigen gleitschutzgeregelten Einheit I, ein identischer Kraftschlusstyp xnH angenommen, mit einem identischen Verlauf des Diagramms Kraftschluss über Schlupf D1 , D2, D3. Folglich wird für die Einheiten II, III der identische Wert für μθ und ΚμΟ angenommen, wie er für die Einheit I ermittelt wurde. Denn μθ und ΚμΟ können für eine Einheit I, II, III insbesondere dann ermittelt werden, wenn diese aktuell

gleitschutzgeregelt ist. Nun liegt, wie bereits erwähnt, aus dem an Einheit I ermittelten μθ und ΚμΟ ein konstanter Verlauf der Graphen vor, wodurch sich für die Einheiten II und III ein identisches μθ und ΚμΟ ergibt. Folglich ergibt sich für jede Einheit I, II, III ein identisches Diagramm Kraftschluss über Schlupf D1 , D2, D3. In diesen Diagrammen Kraftschluss über Schlupf D1 , D2, D3 für jede der Einheiten I, II, III ist außerdem auf der (vertikalen) Kraftschlussachse die aktuell abgerufene Bremsanforderung BA_I, BAJI, BAJII markiert. Für die Einheit I liegt die aktuell abgerufene Bremsanforderung BA_I über dem Wert μθ. Dies ist rückblickend auch der Grund, weshalb die Einheit I gleitet. Denn es wird eine höhere Bremsanforderung BA_I abgerufen, als der Reibwert μθ erlaubt. Gemäß dieser ersten Ausführungsform wird nun die Bremsanforderung BA_I der Einheit I auf den Wert ΚμΟ vermindert, und erfindungsgemäß werden außerdem auch die Bremsanforderungen BA U der Einheit II und die Bremsanforderung BAJII der Einheit III auf den Wert ΚμΟ geregelt, ohne dass an den Einheiten II, III Gleiten aufgetreten ist. Die aktuelle Bremsanforderung BA U der Einheit II liegt unter ΚμΟ und wird folglich erhöht (es liegt ein Bremskraftpotential F_Pot > 0 vor). Die aktuelle

Bremsanforderung BAJII der Einheit III liegt über ΚμΟ und wird folglich herabgesetzt (es liegt ein Bremskraftpotential F_Pot < 0 vor). Somit wird das optimale

Kraftschlusspotential an allen Einheiten ausgenutzt. Die Einheit II kann stärker bremsen (Pfeil nach oben bei BA U), ohne in den Zustand des Gleitens zu geraten. Bei der Einheit III hingehen wird Bremskraft reduziert (Pfeil nach unten bei BAJII), um der Gefahr des Gleitens vorzubeugen. Gemäß einer nicht dargestellten zweiten Ausführungsform wird ein Herabsetzen der Bremskräfte grundsätzlich nicht vorgenommen. Die Bremsanforderung BAJ der Einheit I sowie die Bremsanforderung BAJII der Einheit III werden folglich nicht auf den Wert ΚμΟ vermindert. Die Bremsanforderungen BA U der Einheit II allerdings wird

erfindungsgemäß auf den Wert ΚμΟ geregelt, also erhöht, da ein Bremskraftpotential F_Pot > 0 vorliegt. Somit wird das optimale Kraftschlusspotential an allen Einheiten ausgenutzt, unter der Bedingung, dass an keiner der Einheiten I, II, III die

Bremsanforderung herabgesetzt wird.

Gemäß einer nicht dargestellten dritten Ausführungsform erfolgt ein Herabsetzen der Bremskräfte bzw. der Bremsanforderungen BAJ, BAJI, BAJII lediglich optional.

Gemäß dieser dritten Ausführungsform kann voreingestellt oder ausgewählt werden, ob ein Verfahren gemäß der obigen ersten Ausführungsform oder gemäß der obigen zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Fig. 3 zeigt das Ausführungsbeispiel aus Fig. 2, wobei allerdings in dem in Fig. 3 gezeigten Zustand der Kraftschlusstyp nH an der einzigen gleitenden Einheit I ermittelt wurde. Folglich liegt in diesem Zustand der Wert ΚμΟ über dem Wert μθ. Sowohl die aktuelle Bremsanforderung BA U der Einheit II als auch die aktuelle Bremsanforderung BAJII der Einheit III liegt hier unter ΚμΟ, weshalb für beide Einheiten II, III die aktuelle Bremskraft erhöht werden kann (F_Pot > 0, Pfeile bei BA U und BAJII nach oben).

Falls bei dem in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel an mehreren Einheiten I, II, III Gleiten erkannt wird, dann wird zur Ermittlung der (konstanten) Graphen für ΚμΟ und μθ der Mittelwert aus den an den gleitenden Einheiten erfassten Werten für μθ gebildet, und hieraus der konstante Graph für μθ ermittelt bzw. für ΚμΟ berechnet. Bei einem weiteren, nachfolgend gezeigten Ausführungsbeispiel wird lediglich dann ein konstanter Graph für ΚμΟ und μθ gebildet, wenn nur an einer der Einheiten I, II, III Gleiten erkannt wird. Falls an mehreren Einheiten I, II, III Gleiten erkannt wird, dann wird für ΚμΟ und μθ ein Graph gebildet, wie nachfolgend beschrieben.

Die Bezeichnungen der einzelnen Bauteile und die Zuordnung der Bauteile zu den Einheiten I, II, III bleibt bei den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen unverändert.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Graphen für ΚμΟ und μθ nicht konstant sind, sondern linear (nach einer Funktion ersten Grades) verlaufen. Es wird in dem gezeigten Zustand an den Einheiten I und III Gleiten erkannt (mit Kreuz markierte Räder an den Einheiten I und III), folglich kann an den Einheiten I, III der aktuelle Kraftschlusstyp (hier nH) ermittelt werden, sowie die Werte μΟ_Ι und ΚμΟ_Ι für

Einheit I und μΟ_ΙΙΙ und ΚμΟ 111 für Einheit III. Aus diesen Werten wird nun ein linear verlaufender Graph für μθ gebildet, der die Werte μΟ_Ι und μ 0 111 enthält. Außerdem wird ein linear verlaufender Graph für ΚμΟ gebildet, der die Werte ΚμΟ_Ι und ΚμΟ 111 enthält. Die aktuelle Bremsanforderung BA U der Einheit II liegt hier unter dem Wert ΚμΟ an der Stelle der Einheit II (Schnittpunkt des Graphen von ΚμΟ mit der y-Achse der Einheit II), sodass die Bremsanforderung BA U der Einheit II bis auf den Wert von ΚμΟ an dieser Stelle erhöht wird (Pfeil bei BA U nach oben), um das verfügbare

Kraftschlusspotential auszunutzen.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Graphen für ΚμΟ und μθ weder konstant, noch linear sind, sondern nach einer Funktion wenigstens zweiten Grades verlaufen. Die weitere Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels ist zu den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen identisch, insbesondere auch die

Zuordnung der Bauteile zu den Einheiten I, II, III. Es wird in dem gezeigten Zustand an der Einheit I Gleiten erkannt (siehe die mit Kreuz markierten Räder bei Einheit I), folglich kann an der Einheit I der aktuelle Kraftschlusstyp (hier nH) ermittelt werden, sowie die Werte μθ und ΚμΟ für Einheit I. Zur Berechnung des Verlaufs des Graphen der Werte μθ und ΚμΟ werden in diesem Ausführungsbeispiel allerdings noch weiter Einflussfaktoren herangezogen, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fzg, und/oder die Fahrtrichtung, und/oder die aktuelle Luftfeuchte, und/oder die aktuelle Feuchte der Schienen und/oder die Außentemperatur und/oder spezielle Fahrzeugeigenschaften (z.B. Masse, Achsabstände), usw. Durch das Hinzuziehen dieser weiteren Einflussfaktoren und den verwendeten Berechnungsmodus ergibt sich ein Verlauf der Graphen für μθ und ΚμΟ, der weder konstant, noch linear ist, sondern einer Funktion wenigstens zweiten Grades folgt. Es wird ermittelt, dass die

Bremsanforderungen BA U und BAJII an den Einheiten II und III unter den jeweiligen Werten von ΚμΟ liegt. Folglich werden die Bremsanforderungen BA U und BAJII an den Einheiten II und III erhöht, bis auf jeweiligen Wert des Graphen von ΚμΟ (Pfeil nach oben bei BAJI und BAJII).

Bei einem weiteren, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel weisen die Verläufe der Graphen für μθ und ΚμΟ einen konstanten oder linearen Verlauf auf, obwohl weitere Einflussfaktoren, wie oben genannt, zur Berechnung des Verlaufs der Graphen hinzugezogen werden.

In einem weiteren, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel werden die Graphen für μθ und ΚμΟ zu einem Zeitpunkt ermittelt, in dem keine der Einheiten im Makroschlupfbereich gleitet. Die Verläufe der Graphen werden dabei durch Messungen ermittelt, basierend auf einer oder mehrerer Steigungsbestimmung(en) von Kraftschluss über Schlupf mit darauffolgender Auswertung, beispielsweise aus einem hinterlegtem Kennlinienfeld. BEZUGSZEICHENLISTE nH Kraftschlusstyp "niedriger Haftwert"

xnH Kraftschlusstyp "extrem niedriger Haftwert"

μθ Übergangspunkt von Mikro- nach Makroschlupf

WSP Wheel Slide Protection

I, II, III Einheiten

X00 Aufbau der Einheit X

100 Aufbau der Einheit I (der ersten Einheit)

XYO Drehgestell Y von Einheit X

1 10 Drehgestell 1 von Einheit 1 (I)

XYZ Achse Z von Drehgestells Y der Einheit X

321 Achse 1 von Drehgestell 2 der Einheit 3 (III)

D1 Diagramm Kraftschluss über Schlupf von Einheit 1 (I) D2 Diagramm Kraftschluss über Schlupf von Einheit 2 (II)

D3 Diagramm Kraftschluss über Schlupf von Einheit 3 (III)