La présente invention concerne le domaine de la gestion des vapeurs d'hydrocarbures dans un réservoir de véhicule à moteur à combustion interne, les vapeurs d'hydrocarbures étant récupérées par un récupérateur à charbons actifs également appelé canister.

Les émissions d'ydrocarbures dans l'atmosphère sont considérées comme responsables de la formation d'ozone atmosphérique ainsi que d'autres polluants d'origine photochimique. Ces émissions proviennent pour environ 50% de l'activité humaine, notamment des solvants, du raffinage du pétrole, du transport des hydrocarbures, et pour une part de l'évaporation provenant des véhicules. Pour réduire cette dispersion d'hydrocarbures dans l'atmosphère, outre l'amélioration de l'étanchéité des organes contenant des hydrocarbures, il convient de récupérer les vapeurs d'hydrocarbures présentes dans le réservoir du véhicule.

Le système couramment employé est un récupérateur à charbons actifs, les charbons actifs récupérant les vapeurs d'essence. La capacité de récupération des charbons actifs n'étant pas illimitée, le récupérateur est purgé directement dans le plénum d'admission du moteur du véhicule.

L'apport supplémentaire de carburant provoque une perturbation de la richesse, des désagréments dans la conduite du véhicule tels que des à- coups et l'apparition d'odeurs indésirables.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients en commandant la purge du récupérateur à charbons actifs et en adaptant l'alimentation du moteur à cette purge. L'invention a également pour objet de proposer une stratégie de gestion des vapeurs

d'hydrocarbures adaptée à un moteur fonctionnant à une richesse variable et permettant la purge du récupérateur.

Le procédé de gestion des vapeurs d'hydrocarbure dans un réservoir de véhicule de moteur à combustion interne, selon l'invention, est prévu pour un véhicule équipé d'un récupérateur à charbons actifs, d'une purge du récupérateur en communication avec un organe d'admission du moteur, d'une sonde de richesse disposée à l'échappement du moteur et d'un calculateur d'injection électronique capable de déterminer le débit de carburant Qem devant tre injecté. Le procédé comprend des étapes : . de calcul du débit de carburant Qep en provenance de la purge du récupérateur, . de calcul d'un débit de carburant de consigne en provenance du réservoir en retranchant le débit de carburant Qep en provenance de la purge du récupérateur du débit de carburant Qem devant tre injecté, . de commande de l'admission d'un débit de carburant en provenance du réservoir égal au débit de consigne, . d'injection dans le moteur d'un débit de carburant égal au débit de carburant de consigne déterminé par le calculateur.

Ainsi, cette stratégie est basée sur un apprentissage de la charge du récupérateur en carburant grâce à la sonde de richesse linéaire disposée à l'échappement d'un moteur, par exemple à allumage commandé. Lorsque cet apprentissage est effectué, la richesse de combustion de consigne désirée est respectée quel que soit la quantité d'essence provenant du récupérateur, en adaptant la quantité de carburant injectée par les injecteurs dans la chambre de combustion, dans le cas d'un moteur à injection directe, ou dans les pipes d'admission, dans le cas d'un moteur à injection indirecte. La quantité de carburant provenant de la purge et du récupérateur peut tre modulée grâce à une électrovanne permettant de gérer le débit de gaz, air et vapeur de carburant, provenant de la purge du récupérateur et entrant dans le plénum d'admission.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le débit de carburant <BR> <BR> Qep en provenance de la purge du récupérateur est calculé à partir d'une estimation du débit total du mélange de vapeur de carburant et d'air provenant de la purge du récupérateur et de la richesse rp dudit mélange.

On peut déterminer la richesse rp du mélange provenant de la purge du récupérateur par l'équation rp = Qep/Qap x Ks Q étant le débit d'air provenant de la purge, Ks étant un coefficient de mise à l'échelle déterminé par : rm = Qem/Qam x Ks rm étant la richesse de combustion de consigne déterminé par le calculateur et Qam étant le débit d'air entrant dans le moteur estimé par le calculateur.

Avantageusement, le débit de carburant Qep en provenance de la purge du récupérateur est calculé à partir de la richesse rp du mélange provenant de la purge du récupérateur par l'équation : Qep = Qem x rp x t/rm / (1+ rP/Ks) avec t = (Qap +Qep)/Qam c'est-a-dire le taux de gaz provenant de la purge et étant estimé à partir de l'ouverture d'une vanne de la purge.

Dans un mode de réalisation de l'invention, en l'absence de purge, on calcule le temps d'injection Ti en effectuant le produit du débit de carburant Qem devant tre injecté par un coefficient K'de mise à l'échelle, avec Ti = rm x K x Qam x (1 + α), K étant un coefficient de mise à <BR> l'échelle et ex. un facteur de correction de débit d'air, lorsque que le débit d'air est parfaitement estimé, oc est constant et égal à (xsp ; et qu'en présence de purge, Ti = K'x (Qcm-Qep) = rm x Qam x(1 + αap), le facteur de correction ex ayant pris la valeur aap pour respecter la richesse de combustion rm, ce qui permet d'en déduire : Qep = Qem x (asp-aap) (1 + ccSp) Dans un mode de réalisation de l'invention, on limite la proportion de carburant provenant de la purge c'est-à-dire le rapport T = <BR> <BR> Q-ep/Qem = ( (Xsp-aap)/ (' + (x, p), a des valeurs objectif'Lobj stockées dans une table pouvant faire l'objet d'une lecture par le calculateur.

Avantageusement, des valeurs objectif t du taux de gaz provenant de la purge sont données par : tobj = rm/Tobj/ß ; ß étant une variable indépendante du taux de purge t et de la richesse rm, obtenue par : ß = rmx (αsp - αap)/(1+ αsp)/t = rp/(1+ rp/ks).

On peut ajuster le taux de purge t de façon proportionnelle à la <BR> <BR> valeur objectif Tobj et à la richesse rm de manière à respecter la valeur<BR> <BR> objectif Tobj quelle que soit la richesse rm, avec t = P x T x rm, P étant un rapport de proportionnalité.

Lorsque le facteur de correction (x varie faiblement, on peut figer la valeur de la variable ß, seules les valeurs du taux de purge t, le rapport T

et la richesse rni évoluant. A intervalles de temps donnés on peut effectuer le calcul d'une nouvelle valeur de la variable de ß.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, on mesure directement la richesse rm (k) à un instant donné k et l'on en déduit la valeur <BR> <BR> de la variable ß à l'instant donné k : ßk = f (d)/t ; avec f (d) = rm (k)-rs (1 +<BR> <BR> (Xk 1-k-d X t/rs) ; d étant le temps nécessaire au transfert des gaz de l'admission à la sonde de mesure et étant connu ; rs étant la richesse que l'on devrait mesurer au niveau de la sonde.

On peut ainsi utiliser de façon satisfaisante les vapeurs de carburant en provenance de la purge du récupérateur à charbons actifs et ce sans perturber la richesse de combustion et en diminuant la quantité de carburant en provenance des injecteurs, ce qui se traduit par une amélioration du confort de conduite, la suppression de mauvaises odeurs et une diminution de la consommation de carburant tout en évitant l'émission de vapeurs d'hydrocarbures dans l'atmosphère.

La présente invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation illustrés sur les dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma montrant un moteur à combustion interne pourvu d'un récupérateur à charbons actifs et d'un calculateur d'injection ; la figure 2 est un diagramme temporel montrant un premier mode de fonctionnement de l'invention ; et la figure 3 est diagramme temporel montrant un second mode de fonctionnement de l'invention.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le moteur à combustion interne 1 comprend des organes d'admission tel que le répartiteur d'admission 2 et une sonde de richesse linéaire 3 disposée du côté échappement du moteur et permettant de connaître la richesse de combustion dans le moteur. Le moteur 1 est alimenté par des organes d'injection et d'alimentation en air 4.

De plus, le moteur 1 comprend un récupérateur à charbons actifs 5 relié par une conduite 6 au réservoir de carburant, non représenté, du véhicule. Ce récupérateur 5 est en communication par une conduite de purge 7 avec le répartiteur d'admission 2 du moteur. Une électrovanne 8

commandée par un calculateur d'injection 9 est prévue sur la conduite de purge 7 de façon à pouvoir commander la purge du récupérateur 5 par conséquent la quantité de vapeurs de carburant en provenance dudit récupérateur 5 en fonction des besoins du moteur 1. Le calculateur 9 reçoit une information de richesse de combustion en provenance de la sonde 3 et commande aussi les organes d'injection et d'alimentation en air 4.

Pour une bonne gestion de la purge du récupérateur 5 et de l'injection du moteur 1, il est nécessaire de connaître la richesse du mélange de vapeurs de carburant et d'air provenant de la purge. A partir d'une estimation de la richesse et d'une estimation du débit total de gaz, vapeurs de carburant et air, provenant de la purge, il est possible de déduire le débit de carburant Qep provenant de ladite purge. Il suffit ensuite de le retrancher du débit de carburant nécessaire au moteur Qem, déterminé par les besoins du moteur 1 et calculé par le calculateur d'injection 9, pour déterminer le débit à injecter par les injecteurs.

Dans le cas d'un système d'injection à richesse variable rm, en l'absence de purge du récupérateur 5, le temps d'injection Ti calculé par le calculateur 9 est proportionnel au débit de carburant nécessaire au moteur Qem ou encore proportionnel au débit d'air frais Qam entrant dans le moteur et à la richesse rm. On peut ajouter au calculateur 9 un contrôleur de richesse qui à partir de l'information richesse mesurée par la sonde de <BR> <BR> richesse 3 détermine un facteur de correction a de débit d'air estimé de manière à respecter la richesse de combustion de consigne rm. On a alors Ti = rm x K x Qam x (1 + oc) ; K étant un coefficient de mise à l'échelle.

Lorsque le débit d'air est parfaitement estimé, le facteur de correction oc est égal à une valeur fixe constante CL-. On relie la variation de ce facteur de correction oc à la richesse rp du mélange de gaz provenant de la purge du récupérateur 5 et à la richesse de consigne rm. En effet, on a : rm= Ks x Q, m/Q. et rp= Ks x Qep/Qap ; Qap est le débit d'air provenant de la purge du récupérateur 5. On en déduit alors Q = QCmX rp x t/rm/ (1 + rp /Ks) ; avec t = (Qap + Qep)/Qam La variable t représente le taux de gaz provenant de la purge qu'il est possible d'estimer précisément grâce à des modèles simples fonctions de l'ouverture de l'électrovanne de purge 8.

Sans purge du récupérateur 5, le temps d'injection est donné par : Ti = rm x K x Qam x (1 + (X) et avec purge du récupérateur 5 : Ti = rm x K x

QamX (l+Cp).

Le temps d'injection Ti est également proportionnel à la différence entre le débit de carburant nécessaire au moteur Qen, et le débit du carburant provenant de la purge Q, P. On en déduit la valeur de la quantité de carburant en provenance de la purge : Qep = Qg x ( (X- (X)/ (1 + (X). La différence entre le facteur de correction sans purge °esp et le <BR> <BR> facteur de correction avec (xap dépend du taux t de purge et de la richesse<BR> <BR> <BR> <BR> rm* Si, au cours du fonctionnement du moteur, le taux de purge t ou la richesse rm change, la dérive du facteur de correction oc, ex- (X, change aussi. Il peut alors devenir difficile d'estimer la richesse rp du mélange de gaz provenant de la purge. On crée alors une variable (3, indépendante du taux de purge t et de la richesse moteur rm : ß = rmx(αsp-αap)1/(1 + αsp)/ t = rp / (1 + rp/Ks).

Le débit d'essence de la purge Qep et le temps d'injection Ti <BR> <BR> deviennent alors Qep = Qem X ß x t/rm ; Ti = rm x K x Qam x (1 + (X5p) X (l-ß<BR> <BR> <BR> <BR> x t/rm).

On cherche alors à évaluer (3 à partir de la dérive du facteur de correction ase-cap pour en estimer ensuite la correction sur le temps d'injection Ti en fonction du taux de purge t et de la richesse rm.

Cependant, lors d'un apprentissage, le fonctionnement du moteur reste rarement à un taux de purge t et à une richesse rm constante. On ne peut donc pas attendre la dérive du facteur de correction oc pour évaluer la <BR> <BR> <BR> valeur de la variable 3. De plus, la dérive du facteur de correction a n'est pas immédiate lors de l'ouverture de la vanne de purge 8. Elle dépend en effet de la rapidité du calculateur 9 et de la fonction de transfert du moteur 1. On calcule donc la valeur de la variable ß continuellement pendant l'apprentissage comme étant un filtre de la dérive de la valeur du facteur de correction oc pondéré par le taux de purge t et la richesse rm calculée à intervalle donné. On montre alors que le terme (3 tend vers rm x (ocsp-OCap)/ (1+ °esp)/t et que oc tend vers ocSp.

A chaque évolution de la valeur de (3, le facteur de correction (X n'est pas modifié. En fait, le facteur de correction oc n'évolue que pour la régulation de richesse effectuée par le calculateur 9 et qui cherche à respecter la consigne de richesse. Or, lorsqu'on modifie la valeur de ß, on

perturbe la richesse puisqu'on change le temps d'injection Ti. On peut alors prendre en compte cette perturbation en avance sur la correction de <BR> <BR> richesse du régulateur de richesse. En effet, à chaque nouvelle valeur de ß, la nouvelle valeur du facteur de correction (x qui permet de rester à une richesse constante donc un débit de carburant constant est donné par: αi - (1 αi-1) x ((1 + αsp) x rm - ßi-1 x t/tref)/((1 + αsp) x rm - ßi x t x tref) - 1.

Toutefois, pour une bonne combustion et un fonctionnement satisfaisant du moteur 1, on limite la proportion de carburant provenant de <BR> <BR> la purge du récupérateur 5, c'est-à-dire le rapport T défini par : X =Qep/Qem<BR> <BR> = ( (X-ex)/ (1 + (X) = ? x t/r. Le rapport T est fonction de la charge du moteur, de la température d'eau et du type de combustion, homogène, stratifié, à mélange pauvre, à recyclage des gaz de combustion etc, du type de fonctionnement, à coupure d'injection, au ralenti etc. On peut stocker à <BR> <BR> l'avance des valeurs du rapport T appelées alors zobj dans une table en fonction du régime et de la charge du moteur. On détermine alors une valeur objectif tobj du taux de purge t : tobj = rm x Tobj/P.

Pour un mme point de régime et de charge du moteur, un saut brusque de la richesse rm conduit à un saut du rapport, à taux de purge t constant. On modifiera donc le taux de purge t de manière proportionnelle, avec un rapport de proportionnalité P, au rapport lobj et à la richesse rm de manière à respecter la valeur objectif-cobj quelle que soit la richesse rm : t =Px"Cxrm.

Ainsi si le taux de purge t est inférieur à la valeur objectif tobj, on augmente le rapport de proportionnalité, dans le cas inverse on le diminue, voir figure 3.

Si tobj supérieur à t, P = P-1, sinon P = P+l.

La richesse de la purge est correctement apprise lorsque le facteur de correction oc varie faiblement. Dans ce cas on passe en mode de purge nominale (voir figure 2). La variable ß est figée et seul le taux de purge t, le rapport T et la richesse rm évoluent. On peut mme avoir des rapports lobj différents de ceux du mode d'apprentissage expliqué précédemment. Le mode d'apprentissage est réactivé lorsque l'on estime que la richesse de purge a évoluée. Par exemple, à intervalles de temps <BR> <BR> donnés boom on repasse en mode apprentissage pour réapprendre la valeur de la variable P. On peut choisir un intervalle de temps 8nom de l'ordre de

soixante secondes.

On remarque que pour une charge du moteur donnée c'est-à-dire une pression collecteur donnée, le débit passant par la vanne de purge 8 est par conséquent le taux de purge t sont proportionnels à la section efficace de ladite vanne de purge 8. On peut stocker dans une table en fonction du régime et de la pression collecteur la valeur de la section efficace de référence Sref de la vanne de purge 8 donnant le taux de purge tref. Le taux de purge appliqué t sera obtenu en faisant le rapport de la section efficace appliquée S et de la section efficace de référence Sref. Dans le cas d'une vanne commandée en rapport cyclique d'ouverture, la section efficace de la vanne est proportionnelle au rapport cyclique d'ouverture RCO. On peut donc stocker dans une table en fonction du régime et de la pression collecteur la commande en rapport cyclique d'ouverture de référence donnant le taux de purge tref. Le taux appliqué t sera donc obtenu en faisant le rapport du rapport cyclique d'ouverture appliqué RCO et du rapport cyclique d'ouverture de référence RCOref. <BR> <BR> t/tref= RCO/RCOref ou t/tref-S/Sref.<BR> <BR> <BR> <BR> <P> Comme t = P x T x rm, il en résulte RCO = P x rm x i x RCOref x t/<BR> <BR> <BR> <BR> tref ou S = P x rm x I x Sref x t/tref.

Dans le cas où la vanne de purge 8 est en saturation supérieure, à son débit maximum, on ne peut pas obtenir le taux de purge objectif t On n'augmente donc plus le coefficient de proportionnalité P, la section efficace et/ou le rapport cyclique d'ouverture RCO sont saturés à leur valeur maximale Smax et RCOmaX. La correction du temps d'injection Ti reste donc valable puisque le taux de purge t est correctement évalué par tmax = RC°max/RCoref x tref ou t = SmaX/Sref x tref.

En disposant d'une sonde de richesse proportionnelle, on peut aussi utiliser directement la formation richesse et améliorer ainsi le temps de réponse de la régulation. En effet, la richesse mesurée à l'instant k, rmes (k) est donnée par : rmes (k)/Ks = (Qep (k-d) + Qinj (k)) Qam (ep (k-d)/Qam (k-d) + Qinj (k-d)/Qam (k-d) ; ou encore rmes (k)/Ks = Qap (k-d)/ Qam (k-d) x rp/Ks + rs (1+ (X.) x (1-pt A-g). d représente le temps nécessaire pour le transfert des gaz de l'admission à la sonde de mesure 3. d peut tre stocké dans une table en fonction du régime du moteur et et de la pression collecteur. rs est la richesse que l'on devrait mesurer au niveau de

la sonde 3. La valeur de rs prend en compte les phénomènes de mouillage de parois et le retard de transport entre l'admission et l'échappement. On peut la modéliser de la façon suivante : rs (i) = rs (i-1) + ffri (rm (k-d)-r i- 1))- En supposant que le taux de purge t ne varie pas pendant le temps d entre l'instant k-d et l'instant k, on obtient : Qap (k-d)/Qam (k-d) = t/ (1 + rp/Ks) ; soitrpXt/ (l+rp/Ks) =f (d) = rm (k)-rs (1 + ak_ d) (1-J3k-d x t/rs).

En reprenant la mme définition de la variable ß comme <BR> <BR> précédemment, on obtient : ßk = f (d)/t = ru/ (1 + rp/Ks). On peut alors utiliser la mme stratégie que précédemment puis que seule la manière d'estimer P change. Pour s'affranchir des problèmes de dispersion et d'erreur de mesure on peut, ne pas calculer directement la variable ß mais effectuer un filtrage : ßk = ßk-l + ffcan (f (d)/t-ßk 1) Grâce à l'invention, on parvient à diminuer la quantité de carburant injectée lorsque l'on introduit du carburant en provenance de la purge du récupérateur pour conserver la richesse de combustion adéquate calculée par le calculateur d'injection, ce qui permet d'utiliser de façon efficace les vapeurs de carburant présentes dans le réservoir et de réduire la consommation de carburant tout en améliorant le confort de conduite du véhicule et en réduisant la pollution.