BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen wenigstens eines La gers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen. Die EP 2 989 436 B1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung des Gesund heitszustands eines Fahrzeugsystems. Bei dem Verfahren wird eine Vielzahl von Parameterwerten für das Fahrzeug unter verschiedenen Betriebsbedin gungen als ein End-off-Line-Test gemessen. Die Parameterwerte werden in einer Fingerabdruckdatei gespeichert. Außerdem wird die gleiche Vielzahl von Parameterwerten, die in der Fingerabdruckdatei enthalten sind, bei ähn lichen Belastungsbedingungen nach einem vorbestimmten Zeitintervall ge messen.

Der DE 10 2015 213 084 A1 ist ein Verfahren zur Überwachung eines La- gersystems als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der EP 1 902 293 B1 eine Schnittstellenmodulvorrichtung zum Anschluss an eine elektrische Maschine bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Kraftfahr- zeug zu schaffen, sodass wenigstens ein Lager des Kraftfahrzeugs beson ders präzise überwacht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkma len des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmä- ßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen ange geben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen we nigstens eines Lagers vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Per sonenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst dabei das wenigstens eine Lager und wenigstens eine elektrische Maschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug, insbesondere elektrisch, angetrieben werden kann. Das Kraftfahrzeug ist somit vorzugsweise als Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebil det, sodass das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Bei dem Verfahren wird die elektrische Maschine mit elektri schem Wechselstrom versorgt, welcher von einer der elektrischen Maschine zugeordneten Leistungselektronik des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Durch das Versorgen der elektrischen Maschine mit dem genannten Wech selstrom wird die elektrische Maschine in einem Motorbetrieb und somit als ein Elektromotor betrieben, mittels welchem das Kraftfahrzeug angetrieben wird.

Des Weiteren wird der von der Leistungselektronik bereitgestellte Wechsel strom mittels wenigstens eines Wechselstromsensors des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Leistungselektronik, erfasst. Außerdem wird in Abhängig keit von dem erfassten Wechselstrom beziehungsweise aus dem erfassten Wechselstrom wenigstens ein Drehmoment ermittelt, insbesondere berech net, welches zum Antreiben des Kraftfahrzeugs von dem Elektromotor be reitgestellt wird. Des Weiteren wird das Lager in Abhängigkeit von dem ermit telten, insbesondere berechneten, Drehmoment überwacht beziehungsweise überprüft. Das Verfahren wird vorzugsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt, sodass beispielsweise das genannte Drehmoment mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelt, insbesondere berechnet, wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es einerseits möglich, das vor zugsweise als Wälzlager, insbesondere als Kugellager oder aber als anderes Wälzlager, ausgebildete Lager zeitlich besonders umfangreich, insbesondere zumindest im Wesentlichen kontinuierlich oder permanent, zu überwachen. Insbesondere kann das Lager besonders umfangreich während eines Be triebs, insbesondere während eines Normalbetriebs, des Kraftfahrzeugs und dabei beispielsweise immer dann überwacht und somit überprüft werden, wenn das Kraftfahrzeug von der elektrischen Maschine beziehungsweise von dem Elektromotor angetrieben wird. In der Folge können etwaige Verände rungen, insbesondere Zunahmen beziehungsweise Erhöhungen, des Dreh moments besonders frühzeitig ermittelt beziehungsweise erkannt werden. Aus einer solchen Veränderung, insbesondere aus einer Zunahme bezie hungsweise Erhöhung, des Drehmoments kann auf einen zunehmenden Verschleiß des Lagers beziehungsweise auf einen drohenden Schaden des Lagers rückgeschlossen werden. In der Folge ist es beispielsweise möglich, wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen, bevor es tatsächlich zu einem übermäßigen Schaden oder einem Ausfall des Lagers kommt. Die genannte Maßnahme kann umfassen oder dazu führen, dass das Lager repariert oder ausgetauscht beziehungsweise gewartet wird, bevor es zu einem übermäßi gen Verschleiß, insbesondere bevor es zu einer Beschädigung oder einem Ausfall, des Lagers kommt.

Andererseits ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, das Drehmo ment äußerst präzise zu ermitteln, da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Wechselstrom mittels des Wechselstromsensors erfasst wird. Somit wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht oder nicht nur ein elektrischer Gleichstrom erfasst, welcher beispielsweise in elektrischen Strom umgewan delt wird, sondern die Erfassung des Wechselstroms ermöglicht es, das Drehmoment besonders präzise zu ermitteln. Mit anderen Worten ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass das Drehmoment nicht oder nicht nur auf Basis des Gleichstroms ermittelt wird, sondern das Drehmoment wird unter Berücksichtigung des erfassten Wechselstroms ermittelt. Dabei kann der Wechselstrom besonders präzise erfasst werden, sodass das Drehmoment besonders präzise ermittelt werden kann. Auf diese Weise kann das Lager insbesondere dann besonders präzise und vorteilhaft überwacht und überprüft werden, wenn das Lager Bestandteil der elektri- sehen Maschine und dabei beispielsweise in der elektrischen Maschine, insbesondere in einem Gehäuse der elektrischen Maschine, angeordnet ist. Der Erfindung liegen dabei insbesondere die folgenden Erkenntnisse zu grunde: Bei beispielsweise als Elektro- oder Hybridfahrzeugen ausgebildeten Kraftfahrzeugen, kommen üblicherweise mehrere, insbesondere als Wälzla ger und dabei beispielsweise als Kugellager ausgebildete Lager zum Ein satz. Derartige Lager kommen insbesondere in jeweiligen elektrischen Ma schinen der jeweiligen Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Es wurde durch Versu che gefunden, dass ein Großteil von etwaig auftretenden Schäden von elektrischen Maschinen von Kraftfahrzeugen auf Lagerschäden zurückzufüh ren ist. Dabei werden die Lager üblicherweise im sogenannten Feldeinsatz nicht überwacht, wobei ein Schaden beziehungsweise ein Ausfall eines sol chen Lagers üblicherweise zum kompletten Ausfall des Kraftfahrzeugs be ziehungsweise dessen Antriebsstrangs führen kann. Diagnoseverfahren, welche eine frühzeitige Erkennung eines insbesondere übermäßigen Ver schleißes eines Lagers ermöglichen, existieren in der Regel nicht. Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können nun durch das erfindungsgemä ße Verfahren vermieden werden, sodass beispielsweise das Lager gewartet oder repariert oder ausgetauscht werden kann, bevor es zu einem vollstän digen Ausfall beziehungsweise Versagen des Lagers kommt. Somit kann das Kraftfahrzeug mit noch funktionstüchtigem Lager beispielsweise zu einer Werkstatt gefahren werden, um in der Werkstatt das Lager zu reparieren, auszutauschen oder zu warten. Dadurch können aufwändige Abschlepp- und Transportvorgänge des Kraftfahrzeugs nach einem Lagerschaden vermieden werden.

Eine weitere, der Erfindung zugrundeliegende Erkenntnis ist, dass mit zu nehmendem Verschleiß beziehungsweise mit zunehmender Verschlechte rung eines Zustands des Lagers dessen Reibwiderstand zunimmt. Dies führt zu einer Zunahme des Drehmoments. Das Drehmoment umfasst somit bei spielsweise den Reibwiderstand des Lagers beziehungsweise ein aus dem Reibwiderstand resultierendes und auch einfach als Lagermoment bezeich- netes Lagereibmoment. Wird nun beispielsweise dadurch, dass das Lager mittels des Verfahrens über eine vorgebbare oder vorgegebene Zeitspanne und dabei beispielsweise zumindest im Wesentlichen kontinuierlich über wacht wird, ein solcher Trend erkannt, dass das Drehmoment, insbesondere bei vergleichbaren oder gleichen Bedingungen, bei denen das Kraftfahrzeug auf die beschriebene Weise angetrieben wird, zunimmt, so kann infolgedes sen darauf rückgeschlossen werden, dass das Lagerreibmoment und somit dessen Verschleiß zunimmt. Da nun der Wechselstrom erfasst wird und der Wechselstrom besonders präzise erfasst werden kann, können das Dreh moment und somit beispielsweise der Verschleiß des Lagers beziehungs weise das Lagerreibmoment besonders präzise ermittelt werden. Insbeson dere kann frühzeitig erkannt werden, dass ein übermäßiger Verschleiß des Lagers vorliegt. Mit anderen Worten, überschreitet beispielsweise das ermit telte Drehmoment einen, insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen, Grenzwert, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Lager zwar noch funktionstüchtig ist, jedoch dass der Verschleiß des Lagers eine ge wünschte Grenze überschreitet. In der Folge kann beispielsweise die zuvor genannte Maßnahme ergriffen oder durchgeführt werden, um das Lager auszutauschen und zu warten beziehungsweise um einen Austausch oder eine Wartung des Lagers zu bewirken. Insgesamt ist erkennbar, dass das erfindungsgemäße Verfahren ein Diagnoseverfahren ist, mittels welchem ein übermäßiger Verschleiß des Lagers besonders frühzeitig erkannt werden kann. Dadurch kann die Gefahr, dass es - während das Lager im Kraftfahr zeug verbaut ist - zu einem Schaden des Lagers und in der Folge zu einem Schaden der elektrischen Maschine kommt, besonders gering gehalten wer den.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn in Abhängigkeit von dem ermittelten Drehmoment mittels einer Ausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein, insbesondere von einer Person optisch und/oder akustisch und/oder haptisch wahrnehmbares, Hinweissignal ausgegeben wird. Bei spielsweise wird das Hinweissignal ausgegeben, wenn das Drehmoment den Grenzwert überschreitet. Durch das Hinweissignal kann die Person, welche beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs ist, darauf hingewiesen wer den, dass das Lager einen übermäßigen Verschleiß aufweist. Mit anderen Worten kann beispielsweise die Person durch Ausgeben des Hinweissignals dazu angeleitet oder angeregt werden, mit dem Kraftfahrzeug eine Werkstatt aufzusuchen, um das Lager warten beziehungsweise austauschen zu las sen. Somit kann die Person das Lager warten oder austauschen lassen, bevor es zu einem Ausfall des Lagers und einem Schaden der elektrischen Maschine kommt.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Hinweissignal im Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Dadurch kann die Per son beziehungsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs besonders frühzeitig darauf hingewiesen werden, dass das Lager zu reparieren beziehungsweise auszutauschen ist. Diesen Ausführungsformen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Wartung beziehungsweise der Austausch des Lagers dann, wenn das Lager an sich noch funktionstüchtig und noch nicht ausgefallen ist und es noch nicht zu einem Schaden der elektrischen Maschine gekommen ist, das Lager besonders einfach, zeit- und kostengünstig gewartet beziehungs weise ausgetauscht werden kann. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug zu der Werkstatt gefahren werden und muss nicht zeit- und kostenaufwändig oder unter Zuhilfenahme von Hilfsmitteln transportiert werden.

Um das Drehmoment besonders präzise ermitteln und somit das Lager be sonders vorteilhaft überwachen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Verfahren bei einem Anfahrvorgang durchgeführt wird, bei welchem das zunächst stillstehende Kraftfahrzeug durch das Antreiben des Kraftfahrzeugs angefahren und dadurch in Bewe gung versetzt wird. Dabei wird als das Drehmoment ein zum Anfahren des Kraftfahrzeugs erforderliches Anfahrdrehmoment ermittelt. Mit anderen Wor ten ist es hierbei vorgesehen, dass die elektrische Maschine bei dem ge nannten Anfahrvorgang mit dem elektrischen Wechselstrom versorgt wird, wodurch das Kraftfahrzeug mittels des Elektromotors angetrieben und dadurch angefahren wird. Des Weiteren ist es somit vorgesehen, dass der bereitgestellte Wechselstrom bei dem Anfahrvorgang erfasst wird. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das Drehmoment bei einem jeweiligen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft ermittelt werden kann. Mit anderen Worten kann das Drehmoment bei jewei- ligen, aufeinanderfolgenden Anfahrvorgängen besonders vorteilhaft ermittelt werden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt können beispielsweise bei jeweiligen, aufeinanderfolgenden Anfahrvorgängen jeweilige Werte des Drehmoments ermittelt werden, wobei die Werte besonders gut miteinander verglichen werden können. Dadurch kann anhand des Vergleichs der Werte der zuvor genannte Trend besonders gut erkannt werden. Mit anderen Wor ten kann anhand des Vergleichs der Werte besonders gut erkannt werden, ob das Drehmoment beispielsweise aufgrund einer Verschleißzunahme des Lagers zunimmt. Dies ist möglich, da bei einem Anfahrvorgang beziehungs weise bei den Anfahrvorgängen stets besonders gut miteinander vergleich bare Bedingungen vorliegen. Wird beispielsweise anhand der Werte bezie hungsweise durch Vergleichen der Werte erkannt, dass das Drehmoment beziehungsweise die Werte zunehmen, so lässt sich dies mit einer beson ders hohen Sicherheit den Rückschluss zu, dass die Zunahme der Werte beziehungsweise des Drehmoments tatsächlich an zunehmendem Ver schleiß des Lagers und nicht etwa an anderen Effekten liegt. Dadurch kann das Lager besonders präzise überwacht werden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass zum Antrei ben, insbesondere zum Anfahren, des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Welle des Kraftfahrzeugs mittels des Elektromotors angetrieben und dadurch um eine Drehachse gedreht wird, sodass die Welle eine, insbesondere gegen über null größere Drehzahl aufweist. Dabei wird mittels wenigstens eines zusätzlich zu dem Wechselstromsensor vorgesehenen Drehzahlsensor des Kraftfahrzeugs die Drehzahl der Welle erfasst, wobei das Lager auch in Ab hängigkeit von der erfassten Drehzahl überwacht wird. Durch Berücksichti gen der Drehzahl bei dem Ermitteln des Drehmoments beziehungsweise bei der Überwachung des Lagers können vergleichbare Bedingungen geschaf fen werden beziehungsweise es kann sichergestellt werden, dass eine etwa ige Zunahme des Drehmoments tatsächlich an einer etwaigen Verschleißzu nahme des Lagers und nicht etwa auch an anderen Effekten liegt.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, dass das Anfahrdreh moment auch in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl ermittelt wird. Dadurch kann beispielsweise eine Haftreibung in dem Lager unberücksichtigt bleiben, sodass etwaige Fehldiagnosen vermieden werden können.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird we nigstens eine Position des Kraftfahrzeugs auf der Erde, insbesondere bei dem Antreiben beziehungsweise bei dem Anfahren, ermittelt, wobei das Lager in Abhängigkeit von der ermittelten Position überwacht wird. Die Posi tion wird beispielsweise mittels einer Navigationseinrichtung des Kraftfahr zeugs und/oder satellitengestützt ermittelt. Insbesondere ist es denkbar, dass das Drehmoment, insbesondere das Anfahrdrehmoment, in Abhängig keit von der Position ermittelt, insbesondere berechnet, wird. Dadurch kön nen örtliche beziehungsweise lokale Effekte, die zu einer Veränderung be ziehungsweise Beeinträchtigung des Drehmoments führen können, berück sichtigt werden und beispielsweise bei einer Berechnung des Drehmoments herausgerechnet werden, sodass erkannt werden kann, dass eine etwaige Zunahme des Drehmoments tatsächlich an einer etwaigen Zunahme des Verschleißes des Lagers und nicht etwa an etwaigen örtlichen Effekten oder Gegebenheiten liegt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass wenigstens eine Neigung des Kraftfahrzeugs um dessen Fahrzeugquerrichtung, insbe sondere bei einem Antreiben beziehungsweise einem Anfahren, ermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich wird wenigstens eine, insbesondere bei dem Antreiben beziehungsweise Anfahren, auf das Kraftfahrzeug, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung, wirkende Be schleunigung mittels wenigstens eines Beschleunigungssensors des Kraft fahrzeugs ermittelt beziehungsweise erfasst. Die Neigung des Kraftfahrzeugs wird beispielsweise dadurch ermittelt, dass mittels des Beschleunigungs sensors eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Beschleunigung erfasst wird, wobei die Neigung in Abhängigkeit von der erfassten Beschleunigung ermit telt wird.

Dabei wird das Lager in Abhängigkeit von der ermittelten Neigung und/oder in Abhängigkeit von der ermittelten Beschleunigung überwacht. Insbesonde- re wird das Drehmoment, insbesondere das Anfahrmoment, in Abhängigkeit von der Neigung und/oder in Abhängigkeit von der Beschleunigung ermittelt. Hierdurch ist es möglich, Werte des Drehmoments, die dadurch ermittelt wurden, dass das Kraftfahrzeug auf einer horizontalen Ebene angetrieben beziehungsweise angefahren wurde, mit solchen Werten des Drehmoments zu vergleichen, die ermittelt wurden, indem das Kraftfahrzeug eine Steigung hinauf angetrieben beziehungsweise angefahren und/oder ein Gefälle hinab angetrieben beziehungsweise angefahren wurde, da bei der Ermittlung des Drehmoments beziehungsweise der Werte die Neigung beziehungsweise Beschleunigung und somit die Umstände berücksichtigt wurden. Ist das Kraftfahrzeug beispielsweise zunächst auf einem Gefälle geparkt, und wird dann das Kraftfahrzeug derart angetrieben, insbesondere angefahren, dass das Kraftfahrzeug das Gefälle hinab angetrieben, insbesondere angefahren, wird, so kann daraus resultieren, dass das Drehmoment kleiner ist als wenn das Kraftfahrzeug auf einer horizontalen Ebene angetrieben, insbesondere angefahren, wird. Durch Berücksichtigung der Neigung des Kraftfahrzeugs kann nun erkannt werden, ob ein etwaiger Unterschied zwischen dem Dreh moment beziehungsweise den Werten des Drehmoments nur an dem Gefäl le oder an dem Gefälle und an einer Verschleißzunahme des Lagers liegt. Hierdurch ist es möglich, das Lager in zumindest nahezu jeder Situation, in welcher das Kraftfahrzeug angetrieben, insbesondere angefahren, wird, zu überprüfen, sodass das Lager zumindest nahezu kontinuierlich überwacht werden kann. Dadurch kann ein etwaig übermäßiger Verschleiß des Lagers besonders frühzeitig erkannt werden.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, dass bei dem An treiben, insbesondere bei dem Anfahren, Wirbelstromverluste und/oder Luft reibungsverluste ermittelt werden, wobei das Lager in Abhängigkeit von den ermittelten Wirbelstromverlusten und/oder Luftreibungsverlusten überwacht wird. Insbesondere wird das Drehmoment, insbesondere das Anfahrmoment, in Abhängigkeit von den ermittelten Wirbelstromverlusten und/oder Luftrei bungsverlusten ermittelt. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zu grunde: Die elektrische Maschine beziehungsweise ein elektrischer Antrieb eines Kraftfahrzeugs weist ein Schleppmoment auf, welches sich üblicher- weise aus Verlusten eines Eisenkreises beziehungsweise aus Wirbelstrom verlusten, das heißt aus durch Wirbelströme verursachten Verlusten, aus Luftreibungsverlusten und aus Lagerreibungsverlusten zusammensetzt. Mit anderen Worten umfasst das Schleppmoment zumindest Wirbelstromverlus te, Luftreibungsverluste und Lagerreibungsverluste.

Die Lagerreibungsverluste resultieren beispielsweise aus dem zuvor genann ten Lagerreibmoment. Beispielsweise muss zumindest das Schleppmoment überwunden werden, um die elektrische Maschine, insbesondere deren Rotor, zu drehen, insbesondere ohne das Kraftfahrzeug anzutreiben. Um somit das Kraftfahrzeug anzutreiben, insbesondere anzufahren, muss durch Versorgen der elektrischen Maschine mit dem Wechselstrom das Schlepp moment sowie gegebenenfalls ein zusätzliches Antriebsdrehmoment über wunden werden. Das Antriebsmoment ist beispielsweise das zuvor genannte Drehmoment, insbesondere das zuvor genannte und auch als Anfahrdreh moment bezeichnete Anfahrmoment. Die Wirbelstromverluste und die Luft reibungsverluste nehmen mit zunehmender Drehzahl der elektrischen Ma schine, insbesondere des Rotors, zu, wobei jedoch die Lagerreibungsverlus te beziehungsweise das Lagerreibmoment über der Drehzahl zumindest im Wesentlichen konstant bleiben beziehungsweise bleiben beziehungsweise bleibt. Steigt nun, insbesondere bei gleichen oder vergleichbaren Bedingun gen, das Drehmoment, insbesondere das Anfahrmoment, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Lagerreibmoment und somit der Ver schleiß des Lagers steigt. Hintergrund ist, dass das Drehmoment bezie hungsweise das Anfahrmoment das Schleppmoment und somit das Lager reibmoment umfasst. Da beispielsweise die Neigung und/oder die Beschleu nigung und/oder die Drehzahl erfasst und bei der Ermittlung des Drehmo ments berücksichtigt werden, kann das Drehmoment in unterschiedlichen Situationen, in denen das Kraftfahrzeug angetrieben, insbesondere angefah ren, wird, ermittelt werden, sodass beispielsweise in diesen unterschiedli chen Situationen jeweilige Werte des Drehmoments ermittelt werden können. Durch Berücksichtigung der Neigung und/oder Beschleunigung und/oder Drehzahl können die Situationen und somit die Werte miteinander vergleich bar sein beziehungsweise miteinander vergleichbar gemacht werden, da beispielsweise erkannt werden kann, dass etwaige Veränderungen des Drehmoments beziehungsweise der Werte nicht an den unterschiedlichen Situationen und somit nicht an unterschiedlichen Beschleunigungen und/oder Drehzahlen und/oder Neigungen, sondern Veränderungen des Lagerreib moments liegen. Somit kann das Lager besonders umfangreich und präzise überwacht werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraft fahrzeugs, die Merkmalen aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben wor den sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs des Kraft fahrzeugs, welches mittels des Antriebsstrangs elektrisch ange trieben werden kann;

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht einer Welle des Antriebsstrangs; und Fig. 4 ein Diagramm zum Veranschaulichen eines erfindungsgemä ßen Verfahrens zum Überwachen wenigstens eines Lagers des Kraftfahrzeugs.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Erfindung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein als Kraftwagen, insbe sondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug 10. Das Kraft fahrzeug 10 ist als Hybrid- oder Kraftfahrzeug ausgebildet und weist einen besonders gut in Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbaren Antriebsstrang 12 auf, welcher auch als elektrischer Antriebsstrang oder elektrischer Antrieb bezeichnet wird. Mittels des Antriebsstrangs 12 kann das Kraftfahrzeug 10, insbesondere elektrisch, angetrieben werden. Hierzu umfassen der Antriebs strang 12 und somit das Kraftfahrzeug 10 eine elektrische Maschine 14, mittels welcher das Kraftfahrzeug elektrisch angetrieben werden kann. Die elektrische Maschine 14 umfasst einen Stator 16 und einen teilweise er kennbaren Rotor 18, welcher beispielsweise von dem Stator 16 antreibbar und dadurch um eine Maschinendrehachse 20 relativ zu dem Stator 16 drehbar ist. Wie besonders gut in Zusammenschau mit Fig. 3 erkennbar ist, umfasst der Rotor 18 eine auch als Rotorwelle bezeichnete Welle 22, welche - wie in Fig. 2 durch einen Pfeil 24 veranschaulicht ist - um die Maschinen drehachse 20 relativ zu dem Stator 16 drehbar ist. Außerdem ist aus Fig. 3 ausschnittsweise ein Gehäuse 26 der elektrischen Maschine 14 erkennbar, wobei der Stator 16 beispielsweise an dem Gehäuse 26 festgelegt ist. Somit sind der Rotor 18 und somit die Welle 22 um die Maschinendrehachse 20 relativ zu dem Gehäuse 26 drehbar. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst auch wenigstens ein aus Fig. 3 erkennbares Lager 28, welches vorliegend ein Wälzlager, insbesondere als ein Kugellager, ausgebildet ist. Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Lager 28 Bestandteil der elektrischen Maschine 14 und somit ein Lager der elektrischen Maschine 14, wobei das Lager 28 in dem Gehäuse 26 angeordnet ist. Dabei ist die Welle 22 mittels des Lagers 28 beziehungsweise über das Lager 28 drehbar an dem Gehäuse 26 gelagert. Insbesondere ist die Welle 22 entlang ihrer radia len Richtung über das Lager 28 an dem Gehäuse 26 abgestützt oder ab stützbar.

Das Lager 28 weist beispielsweise einen als Innenring 30 ausgebildeten ersten Lagerring auf, welcher beispielsweise drehfest mit der Welle 22 ver bunden ist. Außerdem umfasst das Lager 28 einen zweiten Lagerring in Form eines Außenrings 32, welcher beispielsweise drehfest mit dem Gehäu se 26 verbunden ist. Die Lagerringe weisen jeweilige Laufbahnen 34 und 36 auf. Das Lager 28 umfasst darüber hinaus Wälzkörper 38, welche vorliegend als Kugeln ausgebildet sind. Wird nun die Welle 22 um die Maschinendreh achse 20 relativ zu dem Gehäuse 26 gedreht, so resultiert daraus eine um die Maschinendrehachse 20 erfolgende Relativdrehung zwischen den Lager ringen. Dadurch wälzen die Wälzkörper 38 an den Laufbahnen 34 und 36 ab.

Der Antriebsstrang 12 und somit das Kraftfahrzeug 10 umfassen darüber hinaus eine der elektrischen Maschine 14 zugeordnete Leistungselektronik 40, über welche die elektrische Maschine 14 mit elektrischer Energie bezie hungsweise elektrischem Strom versorgbar ist. Insbesondere ist die Leis tungselektronik 40 dazu ausgebildet, elektrischen Strom in Form von elektri schem Wechselstrom bereitzustellen. Die elektrische Maschine 14 wird dabei mit dem von der Leistungselektronik 40 bereitgestellten Wechselstrom ver sorgt, wodurch die elektrische Maschine 14 in einem Motorbetrieb und somit als ein Elektromotor betrieben wird. Der Elektromotor stellt über den Rotor 18 und dabei über die auch als Rotorwelle bezeichnete Welle 22 Antriebsdreh- momente bereit, mittels welchen das Kraftfahrzeug 10 elektrisch angetrieben werden kann.

Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass die elektrische Maschine 14 vorliegend als mehrphasige elektrische Maschine ausgebildet ist und somit mehrere elektri sche Phasen aufweist. Vorliegend ist die elektrische Maschine 14 als drei phasige elektrische Maschine ausgebildet, sodass die elektrische Maschine 14 drei Phasen u, v und w aufweist. Der Wechselstrom ist somit ein dreipha siger Wechselstrom mit den genau drei Phasen u, v, und w.

Der Antriebsstrang 12 und somit das Kraftfahrzeug 10 umfassen darüber hinaus einen zum Speichern von elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom ausgebildeten Energiespeicher 42, welcher beispielswei se als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie (HV-Batterie), ausgebildet ist. Insbesondere sind die elektrische Maschine 14 und der Energiespeicher 42 als Hochvoltkomponenten ausgebildet, welcher eine elektrische Span nung, insbesondere eine elektrische Betriebsspannung, aufweisen, welche größer als 50 Volt ist. Vorzugsweise beträgt die elektrische Spannung meh rere hundert Volt, um dadurch besonders große elektrische Leistungen zum elektrischen Antreiben des Kraftfahrzeugs 10 realisieren zu können. Dabei ist in Fig. 2 ein elektrischer Pluspol des Energiespeichers 42 mit + bezeichnet, wobei ein elektrischer Minuspol des Energiespeichers 42 mit - bezeichnet ist.

Um die elektrische Maschine 14 in dem Motorbetrieb zu betreiben, stellt der Energiespeicher 42 elektrischen Gleichstrom (DC) bereit, wobei die Leis tungselektronik 40 mit dem von dem Energiespeicher 42 bereitgestellten Gleichstrom versorgt wird. Mit anderen Worten empfängt die Leistungselekt ronik 40 den von dem Energiespeicher 42 bereitgestellten Gleichstrom. Der von dem Energiespeicher 42 bereitgestellte und von der Leistungselektronik 40 empfangene Gleichstrom wird mittels der Leistungselektronik 40 in den zuvor genannten Wechselstrom umgewandelt, welcher von der Leistungs elektronik 40 bereitgestellt, an die elektrische Maschine 14 übertragen und von der elektrischen Maschine 14 empfangen wird. Auf diese Weise wird die elektrische Maschine 14 mit dem von der Leistungselektronik 40 bereitge stellten Wechselstrom versorgt.

Im Folgenden wird ein Verfahren zum Überwachen zumindest des Lagers 28 beschrieben, wobei das Lager 28 mittels des Verfahrens besonders präzise überwacht werden kann. Bei einem ersten Schritt des Verfahrens wird die elektrische Maschine 14 mit dem elektrischen Wechselstrom versorgt, wel cher von der der elektrischen Maschine 14 zugeordneten Leistungselektronik 40 bereitgestellt wird. Hierdurch wird die elektrische Maschine 14 als der zuvor genannte Elektromotor betrieben, mittels welchem das Kraftfahrzeug 10 angetrieben, insbesondere angefahren, wird.

Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird der von der Leistungselektro nik 40 bereitgestellte Wechselstrom mittels wenigstens eines in Fig. 2 be sonders schematisch dargestellten Wechselstromsensors 44 erfasst. Der Wechselstromsensor 44 ist beispielsweise Bestandteil der Leistungselektro nik 40 und dabei beispielsweise in der Leistungselektronik 40, insbesondere in einem Gehäuse der Leistungselektronik 40, angeordnet. Der auch als AC oder AC-Strom bezeichnete Wechselstrom kann mittels des auch als AC- Sensor bezeichneten Wechselstromsensors 44 besonders präzise erfasst werden.

Bei einem dritten Schritt des Verfahrens wird in Abhängigkeit von dem er fassten Wechselstrom wenigstens ein Drehmoment ermittelt, insbesondere berechnet, welches zum Antreiben, insbesondere Anfahren, des Kraftfahr zeugs 10 von dem Elektromotor, insbesondere über den Rotor 18 und dabei über die Welle 22, bereitgestellt wird. Beispielsweise wird das Drehmoment mittels einer in Fig. 1 besonders schematisch dargestellten, elektronischen Recheneinrichtung 46 des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere des Antriebs strangs 12, ermittelt, insbesondere berechnet. Hierzu stellt beispielsweise der Wechselstromsensor 44 wenigstens ein, insbesondere elektrisches, Sensorsignal bereit, welches von der elektronischen Recheneinrichtung 46 empfangen wird. In Abhängigkeit von dem empfangenen Sensorsignal ermit telt, insbesondere berechnet, die elektronische Recheneinrichtung 46 das Drehmoment. Insbesondere ermittelt, insbesondere berechnet, die elektroni sche Recheneinrichtung 46 wenigstens einen das Drehmoment charakteri sierenden und auch als Drehmomentwert bezeichneten Wert des Drehmo ments. Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird das Lager 28 in Abhän gigkeit von dem ermittelten Drehmoment, das heißt in Abhängigkeit von dem Drehmomentwert überwacht. Das genannte Drehmoment ist beispielsweise ein zum Anfahren des zunächst stillstehenden Kraftfahrzeugs 10 erforderli ches und auch als Anfahrmoment oder Anfahrdrehmoment bezeichnetes Drehmoment, welches bei einem Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs von der elektrischen Maschine 14 bereitgestellt wird beziehungsweise bereitzustellen ist, um das zunächst stillstehende Kraftfahrzeug anzufahren und somit in Bewegung zu versetzen. Da der Wechselstrom mittels des Wechsel stromsensors 44 besonders präzise erfasst werden kann beziehungsweise erfasst wird, kann das Drehmoment besonders präzise ermittelt werden. Das ermittelte Drehmoment hängt dabei von Verlusten, insbesondere von Reib verlusten, des Lagers 28 ab, wobei diese Reibverluste des Lagers 28 von einem auch als Reibmoment bezeichneten Lagerreibmoment des Lagers 28 abhängen beziehungsweise durch das Lagerreibmoment bewirkt werden. Somit umfasst das Drehmoment das Lagerreibmoment des Lagers 28. Wird nun beispielsweise das Drehmoment mehrmals aufeinanderfolgend ermittelt, sodass jeweilige Drehmomentwerte des Drehmoments ermittelt werden, so kann anhand der Drehmomentwerte insbesondere durch Vergleichen der Drehmomentwerte ermittelt werden, ob sich die Drehmomentwerte vonei nander unterscheiden. Insbesondere kann dadurch ermittelt werden, ob die Drehmomentwerte beziehungsweise das Drehmoment zunimmt. Eine etwai ge Zunahme des Drehmoments lässt einen Rückschluss darauf zu, dass das Lagerreibmoment des Lagers 28 und somit dessen Verschleiß zunimmt. Auf diese Weise kann besonders frühzeitig ein übermäßiger Verschleiß des Lagers 28 erkannt werden, sodass eine Wartung oder ein Austausch des Lagers 28 bewirkt oder angeregt werden kann, bevor es zu einem Ausfall des Lagers 28 und somit zu einem Schaden des Antriebsstrangs 12 kommt.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 48 die Drehzahl der elektri schen Maschine 14, insbesondere des Rotors 18, aufgetragen ist. Auf der Ordinate 50 des Diagramms ist ein Schleppmoment der elektrischen Ma schine 14 aufgetragen. Ein in das Diagramm eingetragener Verlauf 52 ver anschaulicht einen Verlauf des Schleppmoments über der Drehzahl. Das Schleppmoment setzt sich zusammen aus Wirbelstromverlusten und Luftrei bungsverlusten, deren Beitrag zu dem Schleppmoment beispielsweise in Fig. 4 durch eine schraffierte Fläche 54 unter dem Verlauf 52 veranschaulicht ist. Außerdem setzt sich das Schleppmoment zusammen aus den zuvor genann ten und auch als Lagerreibungsverluste bezeichneten Reibverlusten, deren Beitrag zu dem Schleppmoment in Fig. 4 durch eine weitere schraffierte Fläche 56 unter dem Verlauf 52 veranschaulicht ist. Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass die Wirbelstromverluste und Luftreibungsverluste mit zunehmender Drehzahl des Rotors 18 zunehmen, während jedoch die Lagerreibungsver luste und somit das in Fig. 4 mit R bezeichnete und auch als Lagermoment bezeichnete Lagerreibmoment über der Drehzahl zumindest im Wesentli chen konstant bleiben. Die Luftreibungsverluste und auch als Eisenverluste bezeichnete Wirbelstromverluste sind null, wenn die Drehzahl null ist. Da nun das Drehmoment das Schleppmoment und das Schleppmoment das Lager moment umfasst, kann durch, insbesondere zumindest im Wesentlichen kontinuierliches, Überwachen des Drehmoments das Lagermoment über wacht werden, wodurch das Lager 28 und somit dessen Verschleiß über wacht werden können. Vorteilhaft hierbei ist eine, insbesondere zumindest im Wesentlichen kontinuierliche, Überwachung beziehungsweise Aufzeich nung des Drehmoments, um beispielsweise Schwankungen durch Hangnei gung und/oder unterschiedlichem Untergrund zu kompensieren beziehungs weise auszumitteln. Ziel ist beispielsweise eine Trendermittlung. Wird bei spielsweise anhand der Drehmomentwerte ein solcher Trend erkannt, dass die Drehmomentwerte und somit das Drehmoment zunehmen, so kann auf eine Zunahme des Verschleißes des Lagers 28 rückgeschlossen werden. Übersteigt beispielsweise das Drehmoment einen vorgebbaren Grenzwert, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass der Verschleiß des Lagers 28 eine vorgegebene oder vorgebbare Grenze überschreitet oder überschritten hat. In der Folge kann beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 an geregt werden, um das Lager 28 warten beziehungsweise austauschen zu lassen. Hierzu wird beispielsweise in Abhängigkeit von dem ermittelten Drehmoment mittels einer in Fig. 1 besonders schematisch dargestellten Ausgabeeinrich tung 58 des Kraftfahrzeugs 10 wenigstens ein von dem Fahrer optisch und/oder akustisch und/oder haptisch wahrnehmbares Hinweissignal ausge geben, wobei die Ausgabeeinrichtung 58 im Innenraum 60 des Kraftfahr zeugs 10 angeordnet ist. Somit wird das Hinweissignal im Innenraum 60 ausgegeben.

Insbesondere von Vorteil ist es, wenn beispielsweise mittels wenigstens eines oder mehrerer Lagesensoren des Kraftfahrzeugs 10 etwaige Neigun gen des Kraftfahrzeugs 10 und dessen Fahrzeugquerrichtung ermittelt wer den, um beispielsweise Verfälschungen durch Steigungen und/oder Gefälle zu kompensieren beziehungsweise auszuschließen. Somit ist es beispiels weise vorgesehen, dass wenigstens eine Neigung des Kraftfahrzeugs 10 und dessen Fahrzeugquerrichtung insbesondere bei dem Antreiben beziehungs weise Anfahren und/oder wenigstens eine bei dem Antreiben beziehungs weise Anfahren auf das Kraftfahrzeug 10 wirkende Beschleunigung mittels wenigstens eines in Fig. 1 besonders schematisch dargestellten und bei spielsweise als Beschleunigungssensor ausgebildeten Sensors 62 des Kraft fahrzeugs 10 erfasst wird, wobei das Lager 28 in Abhängigkeit von der ermit telten Neigung beziehungsweise Beschleunigung überwacht wird. Insbeson dere wird das Drehmoment in Abhängigkeit von der erfassten Neigung be ziehungsweise Beschleunigung ermittelt.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass mittels einer in Fig. 1 besonders schematisch dargestellten Navigationseinrichtung 64 des Kraft fahrzeugs 10, insbesondere satellitengestützt, wenigstens eine Position des Kraftfahrzeugs 10 auf der Erde ermittelt wird. Dabei wird das Lager 28 in Abhängigkeit von der ermittelten Position überwacht, wobei beispielsweise das Drehmoment in Abhängigkeit von der ermittelten Position ermittelt wird. Außerdem hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn mittels eines zusätzlich zu dem Wechselstromsensor 44 vorgesehenen Drehzahlsensors 66 des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere des Antriebsstrangs 12, eine aus dem Antreiben der Welle 22 resultierende Drehzahl der Welle 22 erfasst wird, wobei das Lager 28 in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl der Welle 22 überwacht wird. Insbesondere wird das Drehmoment vorzugsweise in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl der Welle 22 ermittelt.

Vorzugsweise ist die elektrische Maschine 14 frei von Drehmomentmess flanschen und/oder Drehmomentsensoren, um die Teileanzahl, den Bau raumbedarf und die Kosten sowie das Gewicht besonders gering halten zu können. Elektrische Antriebe und somit die elektrische Maschine 14 haben jedoch die physikalische Eigenschaft, dass Drehmoment und elektrischer Strom direkt proportional zueinander sind. Die Leistungselektronik 40, die den Wechselstrom für die elektrische Maschine 14 bereitstellt, umfasst dabei wenigstens einen oder mehrere sehr genaue Stromsensoren. Einer der Stromsensoren beziehungsweise der Stromsensor der elektrischen Maschi ne 14 ist dabei der Wechselstromsensor 44. Wird nun der erfasste Wechsel strom, der zum beziehungsweise beim Anfahren beziehungsweise Antreiben benötigt wird, ausgewertet, insbesondere derart, dass anhand des erfassten Wechselstroms das Drehmoment ermittelt, insbesondere berechnet, wird, kann dadurch, dass das Drehmoment das Schleppmoment und das Schleppmoment das Lagermoment umfasst, Rückschlüsse auf das Lager moment und in der Folge auf den Verschleiß des Lagers 28 ziehen.

Um beispielsweise Fehldiagnosen aufgrund von Haftreibung, insbesondere in dem Lager 28, zu vermeiden, wird beispielsweise auf den Drehzahlsensor 66 rückgegriffen. Der Drehzahlsensor 66 kann die Drehzahl der Welle 22 und somit des Rotors 18 und somit des Lagers 28 hochgenau erfassen. Somit kann anhand der mittels des Drehzahlsensors 66 erfassten Drehzahl erkannt werden, wann die Haftreibung überwunden ist. Somit ist vorzugsweise das Drehmoment ermittelt, nachdem die Haftreibung überwunden wurde. Hierzu ist beispielsweise der Drehzahlsensor 66 als ein Resolver oder als ein ver gleichbarer Sensor ausgebildet, um beispielsweise bereits kleinste Winkel veränderungen von größer oder gleich 0,01 Grad der Welle 22 detektieren zu können. Dadurch kann die Drehzahl mittels des Drehzahlsensors 66 beson ders präzise erfasst werden. Vorliegend umfasst das Kraftfahrzeug 10, insbesondere der Antriebsstrang 12, auch einen Gleichstromsensor 68, mittels welchem der von dem Ener giespeicher 42 bereitgestellte Gleichstrom erfassbar ist beziehungsweise erfasst wird. Insbesondere kann mittels des Gleichstromsensors 68 eine Menge des von dem Energiespeicher 42 bereitgestellten und somit aus dem Energiespeicher 42 entnommenen Gleichstroms ermittelt werden. Dabei ist es denkbar, dass das Drehmoment auch in Abhängigkeit von dem mittels des Gleichstromsensors 68 erfassten Gleichstrom ermittelt wird, wodurch das Drehmoment besonders präzise ermittelt werden kann.