Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, welches ei nen Fahrzeugaufbau, ein mit dem Fahrzeugaufbau verbundenes Fahrwerk und eine Überwachungseinheit aufweist, die das Fahrwerk auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines erfassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal erzeugt.

In einem Fahrzeug können viele aktive Fahrwerkkomponenten Beschleunigungen und/oder Bewegungsgeschwindigkeiten erfassen, beispielsweise Rotorlagesensor und/oder Drehmomentsensor in einer elektromechanischen Wank-Stabilisierung, ein Kraft- und/oder Rotorlagesensor in einer elektronischen Lenkung, Höhenstandsenso ren etc. In Versagensfällen und/oder bei Defekten treten typischerweise charakteristi sche, insbesondere gleichförmige, Vibrationsmuster und/oder charakteristische Schwingungen auf, die durch die bereits vorhandene Sensorik erkannt werden kön nen. Danach wird durch eine Auswertung, z.B. bestimmt durch das Bilden einer schnellen Fourier-Transformation (FFT) oder einer Ordnungsanalyse, welche von der Raddrehzahl oder einer anderen geeigneten Drehzahl abhängig ist, der Schadensfall kategorisiert. Eine geeignete Drehzahl kann beispielsweise eine Motordrehzahl eines Fahrwerkaktuators sein. Je nach Schwere des erkannten Fahrwerkschadens können verschiedene Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden, die verschiedenartig an den Fahrer kommunizierbar sind. Bekannt ist beispielsweise das Ausgeben einer Warnmeldung an den Fahrer in Form eines Piktogramms und/oder eines Warntons. Manchmal werden derartige Warnmeldungen jedoch vom Fahrer ignoriert.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, das Ignorieren einer durch einen Fahrwerkschaden hervorgerufenen Warnmeldung durch den Fahrer zu er schweren.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiter bildungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben. Ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, welches einen Fahrzeugaufbau, ein mit dem Fahrzeugaufbau verbundenes Fahrwerk und eine Überwachungseinheit aufweist, die das Fahrwerk auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines er fassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal er zeugt, wird erfindungsgemäß insbesondere dadurch weitergebildet, dass der Warn signalgenerator wenigstens einen Antrieb aufweist, mittels welchem das Warnsignal in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration erzeugt wird, vorzugs weise derart, dass das Warnsignal und/oder die Vibration, insbesondere einem Fah rer des Fahrzeugs, als taktiler Reiz vermittelbar ist oder vermittelt wird. Als Fahrer wird insbesondere eine Bedienperson des Fahrzeugs bezeichnet.

Dem oder einem Fahrer des Fahrzeugs ist das Warnsignal somit insbesondere als taktiler Reiz vermittelbar. Einem taktilen Reiz kann sich der Fahrer in der Regel aber schwerer entziehen als z.B. einem optischen Reiz in Form eines Piktogramms. Be vorzugt ist oder wird dem oder einem Fahrer des Fahrzeugs das Warnsignal als takti ler Reiz vermittelbar oder vermittelt. Das Warnsignal und/oder die, insbesondere tak tile, mechanische Vibration ist oder bildet vorzugsweise einen Vibrationsalarm.

Das Fahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Kraftwagen, bei spielsweise ein Personenkraftwagen. Ausdrücke wie „wenigstens ein“ oder „zumindest ein“ umfassen insbesondere auch die Bedeutung von „ein“ und/oder „genau ein .

Der Antrieb ist insbesondere ein elektromechanischer Antrieb. Beispielsweise weist der Antrieb wenigstens einen Aktor auf und/oder der Antrieb ist z.B. durch wenigs tens einen Aktor gebildet. Vorzugsweise ist oder wird der Antrieb, insbesondere mit tels der Überwachungseinheit, steuerbar oder gesteuert, vorzugsweise derart, dass das Warnsignal erzeugbar ist oder erzeugt wird.

Gemäß einer Weiterbildung wird das Warnsignal mittels des Warnsignalgenerators und/oder mittels des Antriebs, insbesondere direkt oder indirekt, in das Fahrwerk und/oder in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Da der Fahrer in der Regel mit dem Fahrzeugaufbau in Berührung steht, beispielsweise in einem Insassenraum und/oder auf einem Fahrersitz, kann das Warnsignal somit gut vom Fahrer wahrgenommen werden. Insbesondere steht der Fahrer mit wenigstens einem Teil des Fahrzeugauf- baus in Berührung. Wird das Warnsignal in das Fahrwerk eingeleitet, so wird es in der Regel, vorzugsweise über Lager und/oder Lenker, insbesondere gedämpft, an den Fahrzeugaufbau weitergegeben.

Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrwerk wenigstens eine aktive Fahrwerk komponente auf, die den Warnsignalgenerator bildet. Somit ist es insbesondere mög lich, auf bereits im Fahrzeug vorhandene Komponenten als Warnsignalgenerator zu rückzugreifen. Die wenigstens eine aktive Fahrwerkkomponente umfasst oder bildet beispielsweise einen aktiven Dämpfer und/oder eine aktive Radaufhängung und/oder eine aktive Hinterachslenkung und/oder eine aktive Wank-Stabilisierung, die insbe sondere eine elektromechanische Wank-Stabilisierung ist.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens ein aktives System auf, welches den Warnsignalgenerator bildet. Somit ist es insbesondere möglich, auf be reits im Fahrzeug vorhandene Systeme als Warnsignalgenerator zurückzugreifen.

Das wenigstens eine aktive System umfasst oder bildet beispielsweise ein Steer-by- wire-System und/oder ein Brake-by-wire-System und/oder ein Throttle-by-wire-Sys- tem und/oder ein Drive-by-wire-System.

Bevorzugt weist das Fahrzeug wenigstens einen, insbesondere aktiven, Dämpfer auf, der den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Dämpfer-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeugung des Warnsignals beispiels weise die Länge des Dämpfers variierbar ist oder variiert wird. Das Warnsignal ist o- der wird, vorzugsweise mittels des Dämpfers und/oder des Dämpfer-Antriebs, insbe sondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahr werk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist der Dämpfer in dem Fahrwerk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Beispielsweise bildet der Dämpfer eine Verbindung zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau.

Der Dämpfer ist insbesondere in seiner Länge variierbar, vorzugsweise mittels des Dämpfer-Antriebs. Beispielsweise ist dadurch der Abstand zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau variierbar. Bevorzugt ist oder wird mittels des Dämpfer- Antriebs die mechanische Vibration in Form von Längenänderungen des Dämpfers erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise ist der Dämpfer in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist der Dämpfer Teil einer aktiven Radaufhängung.

Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug wenigstens einen, insbesondere ak tiven, Wank-Stabilisator auf, der den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens ei nen den Antrieb bildenden Stabilisator-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeu gung des Warnsignals beispielsweise zwei Enden des Wank-Stabilisators, die auch als Stabilisatorenden bezeichnet werden, relativ zueinander und/oder gegeneinan der, insbesondere um eine, vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung verlaufende, Sta bilisatorachse, verdrehbar sind und/oder verdreht werden. Das Warnsignal ist oder wird, vorzugsweise mittels des Wank-Stabilisators und/oder des Stabilisator-Antriebs, insbesondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahrwerk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist der Wank-Stabilisator in dem Fahr werk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Ins besondere ist der Wank-Stabilisator zwischen die Fahrzeugräder oder Radaufhän gungen einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs geschaltet. Vorteilhaft ist jedes Stabi lisatorende mit einem der Fahrzeugräder oder Radaufhängungen der oder einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs verbunden. Beispielsweise ist der Wank-Stabilisator zwischen seinen Stabilisatorenden am Fahrzeugaufbau gelagert. Insbesondere er streckt sich der Wank-Stabilisator entlang der oder einer Stabilisatorachse. Vorteil haft ist der Wank-Stabilisator stabförmig. Beispielsweise ist oder wird mittels des Sta bilisator-Antriebs und/oder des Wank-Stabilisators die mechanische Vibration in Form von Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus erzeugbar oder erzeugt. Vor zugsweise ist der Wank-Stabilisator in eine aktive Wank-Stabilisierung und/oder in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist der Wank-Stabilisator Teil einer aktiven Wank-Stabilisierung und/oder einer aktiven Radaufhängung.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens eine, insbesondere ak tive, Hinterachslenkung auf, die den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens ei nen den Antrieb bildenden Hinterachslenkungs-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeugung des Warnsignals, vorzugsweise über eine Spurstange, beispielsweise die Spur und/oder ein Spurwinkel wenigstens eines Fahrzeugrads einer Hinterachse des Fahrzeugs verstellbar ist oder verstellt wird. Das Warnsignal ist oder wird, vorzugs weise mittels der Hinterachslenkung und/oder des Hinterachslenkungs-Antriebs, ins besondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahrwerk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist die Hinterachslenkung in dem Fahrwerk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Vorzugsweise ist die Hinterachslenkung in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist die Hinterachslenkung Teil einer aktiven Radaufhängung.

Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug eine mit einem Lenkrad ausgestat tete, insbesondere aktive, Lenkvorrichtung auf, die den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Lenkrad -Antrieb umfasst, mittels wel chem das Warnsignal, insbesondere direkt oder indirekt, beispielsweise in das Lenk rad eingeleitet wird oder einleitbar ist. Das Lenkrad ist insbesondere um eine Lenk radachse drehbar, vorzugsweise mittels des Lenkrad-Antriebs. Bevorzugt ist oder wird mittels des Lenkrad-Antriebs die mechanische Vibration in Form von Drehbewe gungen des Lenkrads um die Lenkradachse erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise ist die Lenkvorrichtung eine elektronische Lenkvorrichtung und/oder z.B. durch ein Steer-by-wire-System gebildet. Der Lenkrad-Antrieb umfasst insbesondere wenigs tens einen Aktor, der z.B. auch als Lenkrad-Aktor bezeichnet wird.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens eine mit einem Fußhebel ausgestattete, insbesondere aktive, Fußhebelanordnung auf, die den wenigstens ei nen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Fußhe bel-Antrieb umfasst, mittels welchem das Warnsignal, insbesondere direkt oder indi rekt, beispielsweise in den Fußhebel eingeleitet wird oder einleitbar ist. Der Fußhebel ist insbesondere um eine Fußhebelschwenkachse schwenkbar, vorzugsweise mittels des Fußhebel-Antriebs. Bevorzugt ist oder wird mittels des Fußhebel-Antriebs die mechanische Vibration in Form von Schwenkbewegungen des Fußhebels um die Fußhebelschwenkachse erzeugbar oder erzeugt. Der Fußhebel ist oder bildet z.B. ein Bremspedal oder ein Gaspedal. Vorzugsweise ist die Fußhebelanordnung eine elektronische Fußhebelanordnung und/oder z.B. durch ein Brake-by-wire-System o- der ein Throttle-by-wire-System oder ein Drive-by-wire System gebildet. Der Fußhebel-Antrieb umfasst insbesondere wenigstens einen Aktor, der z.B. auch als Fußhebel-Aktor bezeichnet wird.

Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug eine mit wenigstens einer Bremse ausgestattete, insbesondere aktive, Bremsvorrichtung auf, die den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Bremsen- Antrieb umfasst, mittels welchem die wenigstens eine Bremse beispielsweise in Ab hängigkeit vom Warnsignal betätigt wird oder betätigbar ist. Bevorzugt ist oder wird mittels des Bremsen-Antriebs die mechanische Vibration in Form von intermittieren den und/oder periodischen Bremsverzögerungen des Fahrzeugs erzeugbar oder er zeugt. Insbesondere ist oder wird mittels der Bremsvorrichtung das Fahrzeug und/o der zumindest ein Fahrzeugrad des Fahrzeugs verzögerbar und/oder bremsbar oder verzögert und/oder gebremst. Vorzugsweise ist die Bremsvorrichtung eine elektroni sche Bremsvorrichtung und/oder z.B. durch ein Brake-by-wire-System gebildet. Der Bremsen-Antrieb umfasst insbesondere wenigstens einen Aktor, der z.B. als Brem- sen-Aktor bezeichnet wird.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug einen Fahrzeugantrieb auf, der den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bil denden Fahrzeugmotor umfasst, der beispielsweise in Abhängigkeit vom Warnsignal angesteuert und/oder beschleunigt wird oder ansteuerbar und/oder beschleunigbar ist. Bevorzugt ist oder wird mittels des Fahrzeugmotors die mechanische Vibration in Form von intermittierenden und/oder periodischen Beschleunigungen des Fahrzeugs erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise weist der Fahrzeugantrieb eine elektronische Steuerung auf und/oder ist z.B. in ein Throttle-by-wire-System oder in ein Drive-by- wire System eingebunden.

Das Warnsignal ist insbesondere derart stark, dass es vom Fahrer als taktiler Reiz wahrnehmbar ist oder wahrgenommen wird. Bevorzugt ist das Warnsignal aber der art schwach, dass es das Fahrverhalten des Fahrzeugs und/oder das Verhalten der wenigstens einen aktiven Fahrwerkkomponente und/oder das Verhalten des wenigs tens einen aktiven Systems und/oder den Fahrer nicht beeinträchtigt. Bevorzugt sind ein oder mehrere Sensoren vorgesehen, mittels welchen die Überwa chungseinheit das Fahrwerk, insbesondere auf den oder einen Schaden hin, über wacht. Der oder die Sensoren umfassen beispielsweise einen oder mehrere Be schleunigungssensoren und/oder einen oder mehrere akustische Sensoren und/oder einen oder mehrere Winkellagegeber oder Rotorlagesensoren und/oder einen oder mehreren Drehmomentsensoren und/oder eine oder mehrere intertiale Messeinhei ten. Bevorzugt umfasst wenigstens eine oder die wenigstens eine aktive Fahrwerk komponente des Fahrwerks und/oder wenigstens ein oder das wenigstens eine ak tive System des Fahrzeugs den oder die Sensoren oder zumindest einen oder einen Teil der Sensoren. Somit können zum Überwachen des Fahrwerks bereits im Fahr zeug vorhandene Komponenten genutzt werden. Die im Zusammenhang mit dem o- der den Sensoren genannte wenigstens eine aktive Fahrwerkkomponente umfasst oder bildet beispielsweise den oder einen aktiven Dämpfer und/oder die oder eine aktive Radaufhängung und/oder die oder eine aktive Flinterachslenkung und/oder die oder eine aktive Wank-Stabilisierung, die insbesondere die oder eine elektromecha nische Wank-Stabilisierung ist. Das im Zusammenhang mit dem oder den Sensoren genannte wenigstens eine aktive System umfasst oder bildet beispielsweise das oder ein Steer-by-wire-System und/oder das oder ein Brake-by-wire-System und/oder das oder ein Throttle-by-wire-System und/oder das oder ein Drive-by-wire-System.

Durch den oder einen Fahrwerkschaden wird insbesondere eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk erzeugt. Bevorzugt werden, insbesondere zur Überwa chung des Fahrwerks auf den oder einen Schaden, mittels der Überwachungseinheit im Fahrwerk auftretende Schwingungen erfasst und/oder überwacht. Vorzugsweise wird die oder eine charakteristische Schwingung durch die Überwachungseinheit er fasst und/oder identifiziert. Vorteilhaft wird der oder ein Fahrwerkschaden im Fahr werk mittels der Überwachungseinheit lokalisiert, beispielsweise durch Triangulation oder durch ein, insbesondere anderes, Ortungsverfahren. Somit ist es z.B. möglich, den Fahrwerkschaden einem bestimmten Fahrwerkbauteil zuzuordnen. Eine Ortung oder Triangulation kann z.B. mit Hilfe mehrerer Beschleunigungssensoren und/oder mehrerer akustischer Sensoren durchgeführt werden. Bei der oder den Schwingun gen handelt es sich bevorzugt um mechanische Schwingungen. Unterschiedliche Fahrwerkschäden erzeugen insbesondere unterschiedliche charak teristische Schwingungen im Fahrwerk. Bevorzugt sind oder werden für unterschiedli che Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwingungsmuster in der Überwachungs einheit hinterlegt und/oder gespeichert. Die unterschiedlichen Schwingungsmuster charakterisieren insbesondere unterschiedliche charakteristische Schwingungen oder die unterschiedlichen charakteristischen Schwingungen. Vorzugsweise werden zur Identifikation des oder eines Fahrwerkschadens mittels der Überwachungseinheit im Fahrwerk auftretende Schwingungen oder die im Fahrwerk auftretenden Schwingun gen mit den Schwingungsmustern verglichen. Die Schwingungsmuster sind oder werden insbesondere vorgegeben.

Gemäß einer Ausgestaltung wird, insbesondere somit, durch den oder einen Fahr werkschaden eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk erzeugt, die durch die Überwachungseinheit erfasst und/oder identifiziert und/oder einem der Schwingungs muster zugeordnet wird.

Gemäß einer Weiterbildung wird als Warnsignal ein der charakteristischen Schwin gung entsprechendes Signal erzeugt. Beispielsweise wird das Warnsignal dazu ver wendet, die charakteristische Schwingung zu verstärken und/oder weiterzuleiten.

Bevorzugt sind oder werden mittels der Überwachungseinheit für unterschiedliche Fahrwerkschäden insbesondere unterschiedliche Warnsignale erzeugbar oder er zeugt. Gemäß einer ersten Alternative oder Option umfasst das Warnsignal z.B. mehrere zeitlich aufeinanderfolgende Vibrationsimpulse, die vorzugsweise durch Sig nalpausen unterbrochen und/oder voneinander getrennt sind, in denen das Warnsig nal insbesondere keinen Vibrationsimpuls aufweist. Durch die Länge der Vibrati onsimpulse und/oder durch die Länge der Signalpausen und/oder durch das Tastver hältnis können unterschiedliche Varianten des Warnsignals erzeugt werden. Gemäß einer zweiten Alternative oder Option umfasst das Warnsignal z.B. einen dauerhaften Vibrationsimpuls. Die zweite Alternative oder Option entspricht somit insbesondere der ersten Alternative oder Option ohne Signalpause oder mit einer Signalpause von null. Auch kann für unterschiedliche Warnsignale die Frequenz der mechanischen Vibration unterschiedlich sein. Bevorzugt ist oder wird die mechanische Vibration des Warnsignals auf Basis eines Vibrationsmusters erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise sind oder werden für unter schiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Vibrationsmuster in der Überwa chungseinheit hinterlegt und/oder gespeichert. Vorteilhaft ist oder wird, insbesondere in der Überwachungseinheit, jedem der unterschiedlichen Schwingungsmuster eines der unterschiedlichen Vibrationsmuster zugeordnet. Bevorzugt ist oder wird, insbe sondere nach der Identifikation des Schadens, die mechanische Vibration des Warn signals auf Basis des dem zugehörigen Schwingungsmuster zugeordneten Vibrati onsmusters erzeugbar oder erzeugt. Die Vibrationsmuster sind oder werden insbe sondere vorgegeben.

Gemäß einer Ausgestaltung ist oder wird mittels der Überwachungseinheit, insbeson dere zusätzlich, eine akustische und/oder eine optische Warnmeldung erzeugbar o- der erzeugt. Somit sind z.B. ergänzende Warnhinweise an den Fahrer abgebbar. Bei spielsweise wird mittels der Überwachungseinheit im Falle eines erfassten Fahrwerk schadens zunächst eine akustische und/oder eine optische Warnmeldung erzeugt, der zeitlich oder verzögert das Warnsignal folgt. Die optische Warnmeldung erfolgt z.B. in Form eines Leuchtsignals und/oder Piktogramms. Die akustische Warnmel dung erfolgt z.B. in Form eines akustischen Signals oder Tons.

Ergänzend oder alternativ zu einer optischen Warnmeldung (z.B. in Form eines Pik togramms) und/oder zu einer akustischen Warnmeldung (z.B. in Form eines Warn tons) wird gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung das Warnsignal durch Regelung und/oder Steuerung wenigstens einer aktiven Fahrwerkkomponente des Fahrwerks (wie z.B. aktive Dämpfer und/oder aktive Radaufhängung und/oder AKC und/oder ERC) und/oder wenigstens eines aktiven Systems des Fahrzeugs (wie z.B. steer-by- wire und/oder brake-by-wire und/oder throttle-by-wire) erzeugt. Bevorzugt kann, ins besondere somit, eine für einen Fahrwerkschaden charakteristische Schwingung ei ner normalen Fahrwerkbewegung überlagert und/oder verstärkt werden, vorzugs weise um den Fahrer zu warnen. Ergänzend oder alternativ kann das Warnsignal z.B. durch, insbesondere kurze, Gas- und/oder Brems-Steuerimpulse erzeugt wer den. Bevorzugt ist eine Kategorisierung von charakteristischen Schwingungen möglich, beispielsweise durch Methoden der künstlichen Intelligenz (Kl), um für unterschiedli che Fahrwerkschäden unterschiedliche Vibrationsmuster als Warnsignal zu erzeu gen. Einige Beispiele für unterschiedliche Vibrationsmuster für unterschiedliche Fahr werkschäden sind nachfolgend in der Form „Fahrwerkschaden -> Vibrationsmuster“ angegeben:

- Radlagerschaden -> kurze Vibrationsimpulse alle 10 Sekunden;

- Verschlissene Gummilager -> kurze Vibrationsimpulse alle 2 Sekunden;

- Lose Radmuttern -> durchgehender Vibrationsimpuls.

Ferner ist es möglich, die unterschiedlichen Vibrationsmuster für die unterschiedli chen Fahrwerkschäden, beispielsweise durch den oder einen Fahrer, frei vorzugeben oder vorgeben zu lassen. Hierzu weist das Fahrzeug und/oder die Überwachungsein heit insbesondere ein Eingabegerät auf.

Auch ist es möglich, im Falle eines Fahrwerkschadens zunächst eine optische und/o der akustische Warnmeldung auszugeben und verzögert, z.B. erst im Falle eines Ig- norierens dieser Warnmeldungen durch den Fahrer, das Warnsignal zu erzeugen.

Ein Beispiel für einen Fahrwerkschaden ist der Verlust eines Auswuchtgewichts bei einem Fahrzeugrad. Im Falle eines Steer-by-wire-Systems als aktives System ist z.B. keine direkte mechanische Kopplung der gelenkten Fahrzeugräder mit dem Lenkrad vorhanden. Die Anzeige der Fahrwerkeinflüsse auf die Lenkung wird insbesondere durch einen Lenkrad-Aktor übernommen, der beispielsweise nur in einem einge schränkten, vorgegebenen Frequenzbereich Kräfte und/oder Momente in das Lenk rad einleitet und somit dem Fahrer auch nur eingeschränkte Informationen über die tatsächlich an der Lenkung angreifenden Kräfte und/oder Momente übermittelt. Liegt ein Verlust eines Auswuchtgewichts vor, so macht sich dies als Schwingung im Fahr werk bemerkbar, deren Frequenz von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Da diese Frequenz auch außerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegen kann, ist es für die Überwachungseinheit sinnvoll, Schwingungen auch außerhalb des vor gegebenen Frequenzbereichs im Fahrwerk erfassen zu können und/oder bei dem Warnsignal auch Vibrationen mit Frequenzen außerhalb des vorgegebenen Fre quenzbereichs erzeugen zu können.

Ergänzend kann im Falle eines Fahrwerkschadens auch ein aktives Eingreifen in eine Fahrt des Fahrzeugs erfolgen, beispielsweise um durch Geschwindigkeitsverän derungen und/oder Schwerpunktanpassungen eine Degradation von den Fahrwerk schaden hervorrufenden Versagenskomponenten zu verzögern.

Ergänzend ist es auch möglich, den Fahrwerkschaden, beispielsweise durch Trian gulation, zu lokalisieren und die charakteristische Schwingung dieses Fahrwerkscha dens durch das Warnsignal zu verstärken, um den Fahrer zu einem Werkstattbesuch zu ermutigen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs,

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines aktiven Dämpfers des Fahrzeugs gemäß ei ner ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Fußhebelanordnung des Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Wank-Stabilisators des Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform und

Fig. 6 eine schematische Ansicht einer Hinterachslenkung des Fahrzeugs gemäß ei ner fünften Ausführungsform. Aus Fig. 1 ist in schematischer Ansicht ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugaufbau 2 und einem mit diesem verbundenen Fahrwerk 3 ersichtlich, welches Fahrzeugräder 4 und Radaufhängungen 5 umfasst, mittels welchen die Fahrzeugräder 4 mit dem Fahrzeugaufbau 2 verbunden sind. Ferner umfasst das Fahrwerk 3 je Radaufhän gung 5 einen aktiven Dämpfer, wobei die aktiven Dämpfer 6, 7, 8 und 9 zwischen die jeweilige Radaufhängung 5 und den Fahrzeugaufbau 2 geschaltet sind. Ergänzend sind eine Fahrzeuglängsrichtung x, eine Fahrzeugquerrichtung y und eine Fahrzeug hochrichtung z dargestellt.

Einer der Dämpfer 6 ist detaillierter in Fig. 2 gezeigt und wird nachfolgend, insbeson dere stellvertretend für alle Dämpfer, beschrieben. Der Dämpfer 6 umfasst einen Dämpfer-Antrieb 10, mittels welchen die Länge L des Dämpfers 6 variierbar ist. Fer ner ist eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer ersten Ausfüh rungsform mit dem Dämpfer-Antrieb 10 verbunden ist, der mittels der Überwachungs einheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 1 1 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingun gen erfassen kann. Bei den Sensoren 12 handelt es sich z.B. um akustische Senso ren oder um Beschleunigungssensoren.

Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.

Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Dämpfer- Antrieb 10 derart an, dass der Dämpfer 6 ein durch periodisches Ändern seiner Länge L bewirktes Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration erzeugt und in den Fahrzeugaufbau 2 einleitet. Der Dämpfer 6 bildet somit einen Warnsignalgenerator. Aus Fig. 1 ist ferner ein Lenkrad 13 ersichtlich, mittels welchem die Fahrzeugräder 4 einer Vorderachse 14 des Fahrzeugs 1 lenkbar sind. Die Fahrzeugräder 4 der Vor derachse 14 werden auch als Vorderräder bezeichnet. Das Lenkrad 13 ist Teil einer elektronischen Lenkvorrichtung 15, die detaillierter in Fig. 3 gezeigt ist und einen Lenkrad-Antrieb 16 aufweist, mittels welchem das Lenkrad 13 um eine Lenkradachse 17 drehbar ist. Ferner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die ge mäß einer zweiten Ausführungsform mit dem Lenkrad-Antrieb 16 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugauf bau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfassen kann.

Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.

Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Lenkrad- Antrieb 16 derart an, dass das Lenkrad 13 zum Erzeugen eines Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration um die Lenkradachse 17 periodisch hin- und hergedreht wird. Die Lenkvorrichtung 15 bildet somit einen Warn signalgenerator.

Aus Fig. 1 ist ferner eine Fußhebelanordnung 18 mit einem Fußhebel 19 ersichtlich, der z.B. ein Bremspedal oder ein Gaspedal bildet. Fig. 4 zeigt eine detailliertere An sicht der Fußhebelanordnung 18, die einen Fußhebel-Antrieb 20 aufweist, mittels welchem der Fußhebel 19 um eine Fußhebelschwenkachse 21 schwenkbar ist. Fer ner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer dritten Ausführungsform mit dem Fußhebel-Antrieb 20 verbunden ist, der mittels der Über wachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auf tretende Schwingungen erfassen kann.

Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.

Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Fußhebel- Antrieb 20 derart an, dass der Fußhebel 19 zum Erzeugen eines Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration um die Fußhebel schwenkachse 21 periodisch hin- und hergeschwenkt wird. Die Fußhebelanordnung 18 bildet somit einen Warnsignalgenerator.

Aus Fig. 1 ist ferner ein stabförmiger Wank-Stabilisator 22 ersichtlich, der einen Sta bilisator-Antrieb 23 aufweist und detaillierter in Fig. 5 gezeigt ist. Der Wank-Stabilisa- tor 22 erstreckt sich entlang einer Stabilisatorachse 24, die insbesondere in Fahr zeugquerrichtung y verläuft, wobei die Enden 25 und 26 des Wank-Stabilisators 22 mit den Rädern 4 und/oder Radaufhängungen 5 der Vorderachse 14 verbunden sind. Mittels des Stabilisator-Antriebs 23 sind die Enden 25 und 26 des Wank-Stabilisators 22 gegeneinander um die Stabilisatorachse 24 verdrehbar. Ferner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer vierten Ausführungsform mit dem Stabilisator-Antrieb 23 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels wel chen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfas sen kann.

Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwingungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk auftretenden Schwingungen mit den Schwingungsmustern vergleicht.

Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Stabilisa tor-Antrieb 23 derart an, dass die Enden 24 und 25 des Wank-Stabilisators 22 perio disches gegeneinander verdreht werden, woraus ein Warnsignal S in Form einer, ins besondere taktilen, mechanischen Vibration resultiert, welches über das Fahrwerk 3 in den Fahrzeugaufbau 2 eingeleitet wird. Der Wank-Stabilisator 22 bildet somit einen Warnsignalgenerator.

Aus Fig. 1 ist ferner je Fahrzeugrad 4 einer Flinterachse 28 des Fahrzeugs 1 eine Hinterachslenkung 27 ersichtlich, wobei jede Hinterachslenkung 27 einen Hinterachs- lenkungs-Antrieb 29 und eine Spurstange 30 aufweist, mittels welcher dieser mit dem jeweiligen Fahrzeugrad 4 verbunden ist. Die Fahrzeugräder 4 der Hinterachse 28 werden auch als Hinterräder bezeichnet.

Für eines der Hinterräder 4 ist die Hinterachslenkung 27 detaillierter in Fig. 6 gezeigt. Mittels des Hinterachslenkungs-Antriebs 29 ist über die Spurstange 30 die Spur bzw. ein Spurwinkel des Hinterrads 4 verstellbar. Ferner ist die oder eine Überwachungs einheit 11 vorgesehen, die gemäß einer fünften Ausführungsform mit dem Hinter- achslenkungs-Antrieb 29 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels wel chen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfas sen kann.

Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht. Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Hinter- achslenkungs-Antrieb 29 derart an, dass die Spur bzw. ein Spurwinkel des Hinter rads 4 periodisch verstellt wird, woraus ein Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration resultiert, welches, vorzugsweise über das Fahr werk 3, in den Fahrzeugaufbau 2 eingeleitet wird. Die Hinterachslenkung 27 bildet somit einen Warnsignalgenerator.

Bezuqszeichen Fahrzeug Fahrzeugaufbau Fahrwerk Fahrzeugrad Radaufhängung Dämpfer Dämpfer Dämpfer Dämpfer Dämpfer-Antrieb Überwachungseinheit Sensor Lenkrad Vorderachse Lenkvorrichtung Lenkrad-Antrieb Lenkradachse Fußhebelanordnung Fußhebel Fußhebel-Antrieb Fußhebelschwenkachse Wank-Stabilisator Stabilisator-Antrieb Stabilisatorachse Stabilisatorende Stabilisatorende Hinterachslenkung Hinterachse Hinterachslenkungs-Antrieb Spurstange L Länge des Dämpfers

S Warnsignal x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung