Verfahren zur Prüfung der Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs durch ein Fahrzeug und Fahrerassistenzsystem

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrerassistenzsysteme von Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein robustes Verfahren zur Prüfung, ob ein von einem Fahrerassistenzsystem geführtes Fahrzeug beim Fahren entlang einer Trajektorie die Grenzen des zulässigen Freiraums verletzt.

Fahrerassistenzsysteme bei Fahrzeugen sind grundsätzlich bekannt. Zudem sind abstandsbasierte Verfahren bekannt, die prüfen, ob das Fahrzeug, das auf einer Trajektorie bewegt werden soll, entlang der gesamten von der Trajektorie beschriebenen Bewegungsbahn den vorgegebenen Abstand zu den Grenzen des befahrbaren Bereichs einhält. Dies erfolgt unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeometrie, d.h. insbesondere der Fläche, die durch Projektion der Fahrzeugkarosseriekontur auf die Fahrbahn entsteht.

Des Weiteren sind Verfahren bekannt, die prüfen, ob zwischen dem Fahrkorridor des Fahrzeugs, d.h. dem Bereich, der bei Bewegung des Fahrzeugs entlang der Trajektorie durch Projektion der Fahrzeugkarosseriekontur auf die Fahrbahn überstrichen wird, und den Grenzlinien des befahrbaren Bereichs ein Schnittpunkt entsteht, d.h. ob der Fahrkorridor eine Grenze des befahrbaren Bereichs kreuzt. Bei bekannten Verfahren muss der Schnittpunkt mit der Grenze des befahrbaren Bereichs berechnet werden.

Problematisch bei den bekannten Verfahren ist, dass diese sehr rechenaufwendig sind, da jeweils Gleichungssysteme gelöst werden müssen, um den Abstand des Fahrzeugs zu den Grenzlinien des befahrbaren Bereichs bzw. den Schnittpunkt eines Abschnitts der Fahrzeugkarosseriekontur mit einer Grenzlinie zu bestimmen. Zudem kann nicht immer garantiert werden, dass die Lösung des Gleichungssystems zu reellen Lösungen führt. Wenn keine reellen Lösungen gefunden werden, muss eine weitergehende Überprüfung erfolgen.

Internal Die Druckschrift CN 1 02 295 004 A offenbart ein Verfahren zur Spurverlassenswarnung, das die folgenden Schritte umfasst: Bereitstellen der Zustandsinformation und der Umgebungsinformation der aktuellen Fahrzeugbewegung durch einen Fahrzeugsensor, eine Spurvorhersage mittels eines Fahrverhaltensmodells eines menschlichen Fahrers, Vorhersage des möglichen Fahrspurbereichs eines Fahrzeugs innerhalb einer bestimmten Zeitspanne in der Zukunft durch Kombination mit der Fahrzeugkinematik und einem kinetischen Modell, mit einer Spurverlassenswarnentscheidung, wobei eine Bewegungssicherheit des Fahrzeugs analysiert wird, indem die relative Beziehung zwischen der Berechnungszeit von einer möglichen Fahrspur des Fahrzeugs zu einem Erkennungspunktbereich auf der Fahrspurmarkierungslinie und einer voreingestellten Schwellenwertzeit als ein Index der Spurabweichungswarnung genommen wird.

Die Druckschrift US 2012 / 0 212 612 A1 offenbart eine Spurverlassenswamvorrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals bei der Feststellung des Verlassens einer Fahrspur durch ein Fahrzeug, wobei die Spurverlassenswamvorrichtung bei einer fehlenden Spurmarkierung diese abschätzt.

Die Druckschrift KR 10 1 406 316 B1 lehrt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erkennung von Fahrspuren, wobei anhand einer erkannten Fahrspur eine Warnzone innerhalb der Fahrspur beschrieben wird. Wenn das Fahrzeug diese Zone verlässt, wird eine Warnung ausgegeben.

Das Paper von Risack, R., N. Mohler, and W. Enkelmann "A video-based lane keeping assistant" Proceedings of the IEEE intelligent vehicles symposium 2000 (Cat. No. 00TH8511 ) lehrt unterschiedliche Methoden, wie ein Verlassen der Spur erfasst werden kann. Eine dieser Methoden ist die Berechnung der „time to line crossing“ ausgehend von der aktuellen Trajektorie und Fahrdynamik. Es werden unterschiedliche Fahrdynamikmodelle zur Berechnung verwendet, wobei hierbei die Schnittpunkte der Fahrdynamikkurve mit der Spurmarkierung berechnet werden.

Internal Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, das eine zuverlässige Prüfung der Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs mit geringem Rechenaufwand ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche. Ein Fahrerassistenzsystem, das dazu ausgebildet ist, die Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs zu prüfen, ist Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs 8.

Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zur Prüfung der Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs durch ein Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug weist ein Fahrerassistenzsystem auf, das dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug entlang einer Trajektorie automatisiert oder teilautomatisiert zu bewegen. Zudem ist das Fahrerassistenzsystem dazu konfiguriert, das Prüfverfahren mit den folgenden Schritten zu vollziehen:

Zunächst werden Informationen zu mindestens einer Grenzlinie des befahrbaren Bereichs empfangen. Somit wird der befahrbare Bereich insbesondere durch die mindestens eine Grenzlinie, besonders bevorzugt durch eine linke und eine rechte Grenzlinie, welche zueinander beabstandet sind und beispielsweise eine Fahrspur definieren, festgelegt. Die Informationen können von einer Umgebungserfassungseinheit des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die ein Umfeldmodell der Umgebung um das Fahrzeug herum erstellt. Die Grenzlinie kann beispielsweise eine Grenze im Freiraum festlegen, die insbesondere eine Fahrspur definiert, auf der das Fahrzeug bewegt werden soll. Alternativ kann die Grenzlinie ein Umgebungsobjekt im Umfeld des Fahrzeugs charakterisieren.

Vorzugsweise ist die mindestens eine Grenzlinie durch eine Vielzahl von Punkten, d.h. durch einen Linienzug aus mehreren Geraden definiert, wobei sich die Geraden jeweils zwischen zwei benachbarten Punkten erstrecken. Alternativ kann die Grenzlinie auch durch eine stetige Linie gebildet sein.

Internal Zudem werden Informationen zu einem Fahrkorridor des Fahrzeugs empfangen. Der Fahrkorridor ist insbesondere der Bereich, der beim Durchfahren der Trajektorie durch eine Projektion der Fahrzeugkarosseriekontur auf die Fahrbahn überstrichen wird. In anderen Worten ist der Fahrkorridor insbesondere ein schlauchartiger Bereich zumindest mit einer Breite gleich der Fahrzeugbreite (im Falle des Einbeziehens eines Sicherheitspuffers auch breiter).

Es wird ein erster und ein zweiter Punkt auf der mindestens einen Grenzlinie des befahrbaren Bereichs selektiert. Bei Empfangen von Informationen zu zwei Grenzlinien, insbesondere zu einer linken und rechten Grenzlinie des befahrbaren Bereichs, werden vorzugsweise auf den zwei Grenzlinien jeweils ein erster und zweiter Punkt selektiert. Der erste Punkt ist dabei in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem zweiten Punkt auf derselben Grenzlinie gelegen. Durch die Punkte wird damit ein Abschnitt der mindestens einen Grenzlinie definiert, bezogen auf den die Prüfung erfolgt, ob eine Verletzung der Grenzlinie beim Durchfahren der Trajektorie vorliegt oder nicht.

Zudem wird mindestens oder genau ein dritter Punkt festgelegt, der auf dem Rand des Fahrkorridors des Fahrzeugs liegt. Der Fahrkorridor des Fahrzeugs kann entweder durch stetige Linien definiert sein oder aber durch eine Vielzahl von an unterschiedlichen Positionen entlang der Trajektorie positionierten Fahrzeugkarosseriekonturen. Die Fahrzeugkarosseriekontur kann beispielsweise durch ein Polygon, insbesondere durch ein Rechteck gebildet sein, das die Fahrzeugkarosseriekontur bei Draufsicht auf das Fahrzeug von oben zumindest näherungsweise beschreibt. Die Fahrzeugkarosseriekontur kann größer gewählt sein als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriekontur, um einen Sicherheitspuffer zu erhalten.

Anschließend wird zumindest zeitweise die Lage des mindestens oder genau einen dritten Punktes relativ zur Linie zwischen dem ersten und zweiten Punkt, die auf derselben Grenzlinie liegen, ermittelt, und zwar indem zumindest für den dritten Punkt eine Rotationsrichtungsbestimmung durchgeführt wird. Weiterhin wird

Internal geprüft, ob die bestimmte Rotationsrichtung im oder gegen den Uhrzeigersinn orientiert ist. In anderen Worten werden die drei Punkte, von denen zwei auf derselben Grenzlinie liegen und einer einen Punkt des Fahrkorridors des Fahrzeugs angibt, durch einen Linienzug verbunden. Die Prüfung der Rotationsrichtung ergibt sich insbesondere, wenn ein Durchlauf des Linienzugs derart erfolgt, dass die Strecke zwischen den beiden Punkten auf der Grenzlinie des befahrbaren Bereichs in Fahrtrichtung durchlaufen wird.

In einem nächsten Schritt wird basierend auf der geprüften Rotationsrichtung des mindestens dritten Punkts geprüft, ob eine Verletzung der Grenze des befahrbaren Bereichs durch das Fahrzeug vorliegt.

Das Verfahren hat den technischen Vorteil, dass durch das auf der Rotationsrichtung basierende Prüfungsverfahren eine technisch einfache Prüfung mit geringem Rechenaufwand möglich wird, da das Prüfungsverfahren punktebasiert ist, so dass recheneffiziente Methoden der Vektorrechnung eingesetzt werden können und damit ein Lösen eines rechenaufwendigen Gleichungssystems nicht nötig ist. Zudem ist es mittels des Prüfungsverfahrens möglich, festzustellen, ob der befahrbare Bereich bereits vollständig verlassen wurde, was die Sicherheit des Prüfverfahrens verbessert.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die Rotationsrichtungsbestimmung durchgeführt, indem für den dritten Punkt beim Durchlaufen eines Linienzuges, der ausgehend vom ersten Punkt über den zweiten Punkt zum dritten Punkt gebildet wird, eine Rotationsrichtung bestimmt wird. Eine Nichtübereinstimmung der bestimmten Rotationsrichtung mit einer erwarteten Rotationsrichtung zeigt insbesondere an, dass eine Grenzüberschreitung vorliegt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der dritte Punkt ein Fahrzeugeckpunkt eines Polygons, insbesondere eines Vierecks, im Speziellen eines Rechtecks, das die Fahrzeugkarosseriekontur des Fahrzeugs nachbildet. Somit wird die Fahrzeugkarosseriekontur insbesondere durch ein Rechteck mit vier Ecken approximiert.

Internal Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die mindestens oder genau eine Grenzlinie des befahrbaren Bereichs durch mehrere zueinander beabstandete Punkte approximiert und werden Punktepaare der Grenzlinie zeitlich nacheinander als erste und zweite Punkte ausgewählt und für die Ermittlung der Rotationsrichtung und die Prüfung, ob eine Verletzung der Grenze des befahrbaren Bereichs vorliegt, verwendet. Dadurch kann allein basierend auf Punktepaaren der Grenzlinie ohne ein Gleichungssystem iterativ die Prüfung der Verletzung des befahrbaren Bereichs vollzogen werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der befahrbare Bereich eine linke und eine rechte Grenzlinie auf, die zueinander beabstandet sind und eine Fahrspur definieren. Die Fahrzeugkarosseriekontur wird durch ein Polygon mit zwei linken und zwei rechten Fahrzeugeckpunkten approximiert. Für die linken Fahrzeugeckpunkte wird zumindest zeitweise die Lage zumindest der beiden linken Fahrzeugeckpunkte relativ zur Linie zwischen dem ersten und zweiten Punkt, die auf der linken Grenzlinie liegen, geprüft. Weiterhin ist bevorzugt, dass zumindest für die beiden linken Fahrzeugeckpunkte jeweils eine Rotationsrichtungsbestimmung durchgeführt wird, und zwar indem für jeden linken Fahrzeugeckpunkt beim Durchlaufen eines Linienzuges, der ausgehend vom ersten Punkt über den zweiten Punkt zum jeweiligen Fahrzeugeckpunkt gebildet wird, eine Rotationsrichtung bestimmt wird. Somit werden insbesondere zumindest zwei Rotationsrichtungen bestimmt. Anschließend wird geprüft, ob die bestimmten Rotationsrichtungen im Uhrzeigersinn orientiert sind. Basierend auf den geprüften Rotationsrichtungen wird geprüft, ob das Fahrzeug die linke Grenzlinie des befahrbaren Bereichs verletzt. Dadurch kann das Verfahren vorteilhaft und mit reduziertem Rechenaufwand auf die Einhaltung der linken Grenzlinie einer vorgegebenen Fahrspur angewandt werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der befahrbare Bereich eine linke und eine rechte Grenzlinie auf, die zueinander beabstandet sind und eine Fahrspur definieren. Die Fahrzeugkarosseriekontur wird durch ein Polygon mit zwei linken und zwei rechten Fahrzeugeckpunkten approximiert. Für die rechten

Internal Fahrzeugeckpunkte wird zumindest zeitweise die Lage relativ zur Linie zwischen dem ersten und zweiten Punkt, die auf der rechten Grenzlinie liegen, geprüft. Weiterhin ist bevorzugt, dass für beide rechte Fahrzeugeckpunkte jeweils eine Rotationsrichtungsbestimmung durchgeführt wird, und zwar indem für jeden rechten Fahrzeugeckpunkt beim Durchlaufen eines Linienzuges, der ausgehend vom ersten Punkt über den zweiten Punkt zum jeweiligen Fahrzeugeckpunkt gebildet wird, eine Rotationsrichtung bestimmt wird. Somit werden insbesondere zumindest zwei Rotationsrichtungen bestimmt. Anschließend wird geprüft, ob die bestimmten Rotationsrichtungen gegen den Uhrzeigersinn orientiert sind. Basierend auf den geprüften Rotationsrichtungen wird geprüft, ob das Fahrzeug die rechte Grenzlinie des befahrbaren Bereichs verletzt. Dadurch kann das Verfahren vorteilhaft und mit reduziertem Rechenaufwand auf die Einhaltung der rechten Grenzlinie einer vorgegebenen Fahrspur angewandt werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung werden die Rotationsrichtungsbestimmung und die Rotationsrichtungsprüfung für mindestens zwei Fahrzeugeckpunkte, besonders bevorzugt für alle Fahrzeugeckpunkte, die die Fahrzeugkarosseriekontur nachbilden, durchgeführt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel bezieht sich die Grenzlinie des befahrbaren Bereichs auf eine Grenzlinie einer Fahrspur- oder Fahrbahnbegrenzung.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, das zur Prüfung der Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs durch ein Fahrzeug ausgebildet ist. Das Fahrerassistenzsystem umfasst mehrere, insbesondere mindestens zwei um ein Fahrzeug herum verteilt angeordnete Sensoren und eine Recheneinheit zur Verarbeitung der von den Sensoren bereitgestellten Informationen. Die Recheneinheit ist dazu konfiguriert, die folgenden Schritte zu vollziehen:

- Empfangen von Informationen zu mindestens einer Grenzlinie des befahrbaren Bereichs;

- Empfangen von Informationen zu einem Fahrkorridor des Fahrzeugs, wobei der Fahrkorridor der Bereich ist, der beim Durchfahren der

Internal Trajektorie durch eine Projektion der Fahrzeugkarosseriekontur auf die Fahrbahn überstrichen wird;

- Selektieren eines ersten und eines zweiten Punkts auf der mindestens einen Grenzlinie des befahrbaren Bereichs, wobei der erste Punkt in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem zweiten Punkt liegt;

- Festlegen mindestens oder genau eines dritten Punktes, der auf dem Fahrzeug liegt;

- Prüfen der Lage zumindest des dritten Punktes relativ zur Linie zwischen dem ersten und zweiten Punkt, dass zumindest für den dritten Punkt eine Rotationsrichtungsbestimmung durchgeführt wird, und dass geprüft, wird, ob die bestimmte Rotationsrichtung im oder gegen den Uhrzeigersinn orientiert ist;

- Ermitteln basierend auf der geprüften Rotationsrichtung des mindestens dritten Punkts, ob das Fahrzeug die mindestens eine Grenzlinie des befahrbaren Bereichs verletzt.

Die Ausdrücke „näherungsweise“, „im Wesentlichen“ oder „etwa“ bedeuten im Sinne der Erfindung Abweichungen vom jeweils exakten Wert um +/- 10%, bevorzugt um +/- 5% und/oder Abweichungen in Form von für die Funktion unbedeutenden Änderungen.

Weiterbildungen, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Figuren. Dabei sind alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination grundsätzlich Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung. Auch wird der Inhalt der Ansprüche zu einem Bestandteil der Beschreibung gemacht.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Internal Fig. 1 beispielhaft eine schematische Draufsichtdarstellung eines Fahrzeugs, das ein Fahrerassistenzsystem mit mehreren Sensoren und einer Recheneinheit aufweist;

Fig. 2 beispielhaft unterschiedliche Anordnungen von Punkten A, B, C, die bei vorgegebener Umlaufrichtung der Punkte die sich daraus ergebende Rotationsrichtung verdeutlicht;

Fig. 3 beispielhaft die Bewegung eines Fahrzeugs entlang einer Trajektorie durch ein Paar von Grenzlinien, die eine Fahrspur definieren und die beispielhafte Anwendung des Rotationsrichtungsverfahrens zur Prüfung der Verletzung der Grenzlinien der Fahrspur; und

Fig. 4 beispielhaft die Bewegung eines Fahrzeugs basierend auf einer Trajektorie entlang einer Fahrspur, wobei eine Verletzung der linken Grenzlinie der Fahrspur auftritt;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das die Schritte des Verfahrens zur Prüfung der Verletzung einer Grenze eines befahrbaren Bereichs verdeutlicht.

Figur 1 zeigt beispielhaft und schematisch in einer Draufsicht ein Fahrzeug 1 , das ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung von automatischen oder teilautomatischen Fahrvorgängen aufweist. Das Fahrerassistenzsystem kann insbesondere dazu ausgebildet sein, von dem Fahrzeug 1 automatisiert bzw. teilautomatisiert befahrbare Bereiche zu erkennen und eine Steuerung des Fahrzeugs 1 derart zu vollziehen, dass das Fahrzeug keine Grenzen des befahrbaren Bereichs verletzt. Der befahrbare Bereich kann beispielsweise eine Fahrspur sein, die eine linke und eine rechte Grenzlinie aufweist. Alternativ kann der befahrbare Bereich durch ein oder mehrere Umgebungsobjekte eingeschränkt sein, mit denen eine Kollision vermieden werden soll.

Das Fahrzeug 1 weist mehrere Sensoren 2 auf, mittels denen der Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 erfassbar ist. Die Sensoren 2 sind mit einer

Internal Recheneinheit 3 des Fahrerassistenzsystems gekoppelt, die die Sensorinformationen verarbeitet und Informationen zu zumindest einer Grenzlinie des befahrbaren Bereichs bereitstellt. Durch diese Umgebungserfassung ist das Fahrerassistenzsystem in der Lage, örtliche Bereiche festzulegen, auf denen das Fahrzeug 1 kollisionsfrei geführt werden kann.

Das Fahrerassistenzsystem ist zudem dazu ausgebildet, eine Trajektorie zu bestimmen, auf der das Fahrzeug 1 beim autonom bzw. teilautonom durchgeführten Fahrvorgang bewegt wird. Beim Durchfahren der Trajektorie wird das Fahrzeug auf einem Fahrkorridor bewegt. Der Fahrkorridor ergibt sich aus dem Bereich, der beim Bewegen des Fahrzeugs von der Fahrzeugkarosserie überstrichen bzw. zeitweise belegt wird. Das Fahrzeug weist eine umfangsseitige Fahrzeugkarosseriekontur auf, die sich beispielsweise bei Draufsicht auf das Fahrzeug 1 von oben, d.h. aus der Vogelperspektive ergibt. Die Projektion dieser Fahrzeugkarosseriekontur senkrecht nach unten auf die Fahrbahn definiert den von dem Fahrzeug 1 belegten Bereich der Fahrbahn. Dieser Bereich muss zum Durchfahren zwingend frei sein, um das Fahrzeug 1 kollisionsfrei bewegen zu können. Der Fahrkorridor ist damit schlauchartig und weist eine Breite zumindest gleich der Breite der Fahrzeugkarosseriekontur auf. Der Fahrkorridor kann auch breiter als die Fahrzeugbreite ausgebildet sein, um die Sicherheit des Verfahrens zu erhöhen.

Um feststellen zu können, ob das Fahrzeug 1 eine Grenze des befahrbaren Bereichs verletzt, kann ein rotationsrichtungsbasiertes Prüfverfahren angewendet werden.

Fig. 2 zeigt zwei Möglichkeiten wie ein Triplet von Punkten A, B und C angeordnet sein kann.

Beispielsweise bildet die Linie zwischen dem ersten und zweiten Punkt B und C einen Abschnitt einer Grenzlinie des befahrbaren Bereichs. Der dritte Punkt A kann beispielsweise ein Eckpunkt der Fahrzeugkarosseriekontur des Fahrzeugs 1 sein. Die Punkte A, B und C spannen ein Dreieck auf, im Allgemeinen ein Polygon. Bei dem Durchlaufen des Linienzuges entlang der Punkte in einer vorgegebenen

Internal Reihenfolge, beispielsweise vom Punkt B über den Punkt C zum Punkt A kann eine Lageinformation des Punkts A relativ zur Linie zwischen den Punkten B und C ermittelt werden. Ergibt sich beim Durchlaufen des Linienzugs eine Rotationsrichtung im Uhrzeigersinn, kann rückgeschlossen werden, dass der Punkt A rechts von der Linie BC liegt. Im umgekehrten Fall kann rückgeschlossen werden, dass der Punkt A links von der Linie BC liegt, wenn sich beim Durchlaufen des Linienzugs eine Rotationsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn ergibt (rechte Darstellung der Fig. 2).

Fig. 3 zeigt ein Anwendungsbeispiel des beschriebenen Verfahrens, bei dem das Fahrzeug 1 auf einer Trajektorie T in Fahrtrichtung TD auf einer Fahrspur bewegt wird, die durch eine linke Grenzlinie G1 und eine rechte Grenzlinie G2 definiert wird. Die Grenzlinien G1 , G2 können durch diskrete Punkte nachgebildet werden, die zueinander beabstandet sind. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind die Punkte B und C zwei Punkte der linken Grenzlinie G1 und die Punkte B‘ und C‘ sind zwei Punkte der rechten Grenzlinie G2.

Die Fahrzeugkarosseriekontur des Fahrzeugs 1 ist durch ein Rechteck nachgebildet. Die Größe des Rechtecks ist derart gewählt, dass alle Bereiche des Fahrzeugs 1 innerhalb dieser Fahrzeugkarosseriekontur liegen, beispielsweise auch die Seitenspiegel des Fahrzeugs 1.

Um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 1 kollisionsfrei auf der Trajektorie T bewegt werden kann, muss geprüft werden, dass der Fahrkorridor des Fahrzeugs 1 , der sich aus der Bewegung der Fahrzeugkarosseriekontur entlang der Trajektorie T ergibt, keinen Schnittpunkt mit der den Grenzlinien G1 , G2 aufweist. Der Fahrkorridor des Fahrzeugs 1 kann insbesondere ein schlauchartiger Bereich sein, der innerhalb der Grenzlinien G1 , G2 liegen muss, um die Kollisionsfreiheit der Trajektorie T zu garantieren.

Die Prüfung der Kollisionsfreiheit der Trajektorie T kann iterativ basierend auf diskreten Fahrzeugpositionen des Fahrzeugs 1 erfolgen, wie dies in Fig. 3 durch die Vielzahl von Rechtecken angedeutet ist, die das Fahrzeug 1 repräsentieren.

Internal An einer definierten Fahrzeugposition ist zu prüfen, ob die linke Fahrzeugkonturlinie sich rechts von der linken Grenzlinie G1 und sich die rechte Fahrzeugkonturlinie links von der rechten Grenzlinie G2 befindet. Diese Prüfung kann im gezeigten Ausführungsbeispiel anhand der vorderen linken und hinteren linken Ecke bzw. der vorderen rechten und der hinteren rechten Ecke erfolgen. Mehr im Detail muss geprüft werden, ob die vordere linke und hintere linke Ecke in Bezug auf die linke Grenzlinie G1 die gleiche Lage haben, d.h. beide rechts von der linken Grenzlinie G1 liegen. Analoges gilt für die vordere rechte und hintere rechte Ecke in Bezug auf die rechte Grenzlinie G2. Auch diese beiden Ecken müssen relativ zur rechten Grenzlinie G2 die gleiche Lage haben, d.h. beide müssen links von der rechten Grenzlinie G2 liegen.

Bei dieser Prüfung wird beispielsweise ein Punktepaar der linken Grenzlinie G1 der Fahrspur bestimmt, das in der Nähe der linken Fahrzeugkonturlinie liegt. Dies sind im gezeigten Ausführungsbeispiel die Punkte B und C. Die vordere linke Ecke des Fahrzeugs 1 ist mit dem Punkt A bezeichnet. Für den Linienzug aus der Punktefolge B-C-A ergibt sich eine Rotationsrichtung im Uhrzeigersinn.

Die gleiche Prüfung wird nun für die hintere linke Ecke des Fahrzeugs 1 relativ zu den Punkten B und C vollzogen. Wird der Polygonlinienzug von dem Punkt B nach C über die hintere linke Ecke zurück zu B durchlaufen, ergibt sich ebenfalls eine Rotationsrichtung im Uhrzeigersinn. Damit ergibt die Prüfung, dass beide Eckpunkte der linken Fahrzeugkonturlinie auf derselben Seite der linken Grenzlinie G1 liegen, d.h. die linke Fahrzeugkonturlinie nicht die linke Grenzlinie G1 kreuzt, d.h. Kollisionsfreiheit mit der linken Grenzlinie G1 vorliegt. Zudem kann festgestellt werden, dass beide Eckpunkte der linken Fahrzeugkonturlinie rechts von der linken Grenzlinie G1 liegen.

Analoge Prüfung erfolgt bezüglich der beiden Eckpunkte der rechten Fahrzeugkonturlinie relativ zur rechten Grenzlinie G2.

Internal Wie in Fig. 3 gezeigt, ist auch die rechte Grenzlinie G2 durch eine Vielzahl von Punkten repräsentiert, wobei die Punkte B‘ und C‘ eine Linie definieren, die ein Teilstück der rechten Grenzlinie G2 bildet. Um feststellen zu können, ob das Fahrzeug 1 beim Durchfahren des Fahrkorridors diese rechte Grenzlinie G2 nicht durchquert, wird der vorbeschriebene Algorithmus in analoger Weise für die Eckpunkte der rechten Fahrzeugkonturlinie vollzogen. So wird für die vordere rechte Ecke der Fahrzeugkonturlinie A‘ und des sich daraus ergebenden Linienzug B‘-C‘-A‘ die Rotationsrichtung bestimmt, die sich beim Durchlaufen des Polygonlinienzugs mit der vorbeschriebenen Laufrichtung ergibt. Diese ist im gezeigten Ausführungsbeispiel entgegen dem Uhrzeigersinn.

Eine ähnliche Prüfung wird nun für die hintere rechte Ecke des Fahrzeugs 1 relativ zu den Punkten B‘ und C‘ vollzogen. Wird der Polygonlinienzug von dem Punkt B‘ nach C‘ über die hintere rechte Ecke des Fahrzeugs 1 zurück zu B‘ durchlaufen, ergibt sich ebenfalls eine Rotationsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn. Damit ergibt die Prüfung, dass beide Eckpunkte der rechten Fahrzeugkonturlinie auf derselben Seite der rechten Grenzlinie G2 liegen, d.h. die rechte Fahrzeugkonturlinie nicht die rechte Grenzlinie G2 kreuzt und damit Kollisionsfreiheit mit der rechten Grenzlinie G2 vorliegt. Zudem kann festgestellt werden, dass beide Eckpunkte der rechten Fahrzeugkonturlinie links von der rechten Grenzlinie G2 liegen.

Die vorbeschriebenen Prüfschritte werden vorzugsweise iterativ für mehrere Fahrzeugpositionen entlang des Fahrkorridors und für unterschiedliche Abschnitte (definiert durch Paare von Punkten B-C bzw. B’-C‘) der Grenzlinien G1 und G2 vollzogen, um die Kollisionsfreiheit der Trajektorie T zu garantieren.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel, bei dem die Trajektorie T derart bestimmt ist, dass der Fahrkorridor des Fahrzeugs 1 in dem mit dem Oval gekennzeichneten Bereich die linke Grenzlinie G1 kreuzt und dadurch eine Verletzung einer Grenze des befahrbaren Bereichs auftritt.

Internal Jede Nichtübereinstimmung mit der erwarteten Rotationsrichtung zeigt insbesondere an, dass eine Grenzüberschreitung vorliegt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die erwarteten Rotationsrichtungen für den Linienzug der jeweiligen Fahrzeugeckpunkte AFL, ARL, AFR, ARR wie folgt:

Der Abschnitt der Grenzlinie G1 im Bereich des Fahrzeugs 1 wird durch die Punkte BL und CL definiert. Die vordere linke Ecke des Fahrzeugs 1 ist als Punkt AFL bezeichnet. Für den Linienzug aus der Punktefolge BL- CL- AFL ergibt sich eine Rotationsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn. Bei Anwendung des vorgeschlagenen Verfahrens auf die hintere linke Ecke des Fahrzeugs 1 , die als Punkt ARL bezeichnet ist, in Bezug auf die Grenzlinie G1 , die wiederum durch die Punkte BL und CL definiert wird, ergibt sich beim Durchlaufen des Linienzuges entlang der Punkte BL- CL- ARL eine Rotationsrichtung im Uhrzeigersinn. Da die Rotationsrichtungen für die vordere und hintere Ecke unterschiedlich sind, kann durch das vorgeschlagene Verfahren eine Verletzung der Grenzlinie G1 erkannt werden.

Um zu erkennen, dass das Fahrzeug 1 nicht völlig außerhalb des befahrbaren Bereichs liegt, kann es sinnvoll sein, in jedem Zyklus oder in größeren Zeitintervallen zu überprüfen, wie die Lage der linken bzw. rechten Eckpaare der Fahrzeugkonturlinie relativ zu zumindest einer Grenzlinie G1 , G2 liegen. Für den Fall, dass sich beispielsweise für die linken Ecken der Fahrzeugkonturlinie des Fahrzeugs 1 relativ zu der Linie, die durch die Punkte BL und CL festgelegt wird, eine Rotationsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn ergibt und diese Rotationsrichtung indiziert, dass die linken Ecken der Fahrzeugkarosseriekontur links von der linken Grenzlinie G1 liegen, kann daraus gefolgert werden, dass sich das Fahrzeug 1 an diesem Punkt der Trajektorie T bereits außerhalb des befahrbaren Bereichs befindet und damit eine Verletzung der Grenze des befahrbaren Bereichs vorliegt.

Internal Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Sensor

3 Recheneinheit

B erster Punkt

C zweiter Punkt

AFL, AFL, AFR, ALR, ARR dritter Punkt

F Fahrzeugkarosseriekontur

TD Fahrtrichtung

G1 linke Grenzlinie

G2 rechte Grenzlinie

T Trajektorie

Internal