Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer nasslaufenden Kupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere mindestens einer der Kupplungen oder beider Kupplungen einer Doppelkupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für den Anfahrvorgang und/oder für Schaltabläufe eines Kraftfahrzeuges, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruchs 1.

In Stand der Technik sind eine Vielzahl von Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Kupplungen von Kraftfahrzeugen bekannt. Mit Hilfe eines Steuergerätes wird ein bestimmtes Kupplungsmoment eingestellt und zur Einstellung dieses bestimmten Kupplungsmomentes die Kupplung mit einem bestimmten Kupplungsdruck beaufschlagt, wobei die Kupplung dann mit einem bestimmten Kupplungsschlupf betrieben wird. Hierbei ist die funktionale Abhängigkeit des Kupplungsmomentes vom Kupplungsdruck durch mindestens eine, insbesondere in dem Steuergerät abgespeicherte Kupplungskennlinie für einen bestimmten Bereich entsprechend definiert. Hierbei weist die bestimmte bzw. definierte Kupplungskennlinie auch einen bestimmten Reibwert inhärent auf bzw. der abgespeicherten Kupplungskennlinie liegt ein inhärenter Reibwert zugrunde, insbesondere ist nämlich die entsprechend abgespeicherte Kupplungskennlinie mit einem bestimmten Reibwert ermittelt worden, der für die Kupplungskennlinie dann„inhärent" ist.

So ist aus der DE 10 2007 053 706 A1 ein Verfahren zur Steuerung mindestens einer Reibkupplung, nämlich einer Trockenkupplung bekannt, bei dem Temparaturgradienten innerhalb der jeweiligen Kupplungsplatte (Anpressplatte/Zentralplatte) bestimmt werden und aufgrund dieser ermittelten Daten oder eines abgespeicherten Temperaturmodelles eine Stellkennlinie in Abhängigkeit einer bereits abgespeicherten Kennlinie bestimmt und/oder verändert wird. Bei diesem zuvor genannten Verfahren wird für jede Reibkupplung ein schlupfabhängiger und ein temperaturabhängiger Reibwert ermittelt, sowie auch ein von der Anpresskraft/dem Kupplungsdruck abhängiger Reibwert ermittelt, wobei die einzelnen Reibwerte zu einem Gesamtreibwert addiert werden. Hieraus wird dann eine qualitative Änderung des Kurvenverlaufs der Stellkennlinie berechnet, um eine aktualisierte/adaptierte Stellkennlinie zu erhalten. Schließlich ist aus der DE 42 41 995 A1 ein Verfahren zur Einstellung des Kupplungsschlupfes einer Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird in Abhängigkeit vom Betriebspunkt des Antriebsmotors und von einem zugeordneten, aus einem Kennfeld ausgelesenen Sollwert für den Kupplungsschlupf eine Steuergröße gebildet, die unmittelbar auf ein den Kupplungsschlupf einstellendes Kupplungsstellglied zur Wirkung gebracht wird. Hierdurch wird eine schnelle Änderung des Kupplungsschlupfes erzielt, auch wenn sich das Motormoment zum Beispiel durch eine Drosselklappenbetätigung ändert.

Bei den im Stand der Technik bekannten Verfahren sind insbesondere die Adaptionsverfahren zur Adaption von Kupplungskennlinien, wo das Kupplungsmoment in Abhängigkeit des Kupplungsdruckes ermittelt wird bzw. abgespeichert ist, noch nicht optimal. Die hier realisierten Adaptionen der Kupplungskennlinie erfolgen nur bei bestimmten Betriebstemperaturen und einem allgemein sehr geringem Kupplungsschlupf. Hierdurch können sich zum Teil dann Differenzen zwischen dem gewünschten Kupplungsmoment und dem tatsächlichen Kupplungsmoment ergeben, nämlich insbesondere dann bei erheblich anderen Betriebsbedingungen. Bei nasslaufenden Kupplungen werden die Kupplungskennlinien bei einer bestimmten Betriebstemperatur und einem geringem Schlupf adaptiert, wobei diesen Kupplungskennlinien als solches aber ein „Grundreibwert", also ein bestimmter Reibwert inhärent ist. Die noch nicht optimalen bekannten Verfahren können daher im Endeffekt zu unkomfortablen Schaltungen, insbesondere während eines Anfahrvorgangs führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass unkomfortable Schaltungen vermieden sind, insbesondere bei einem noch verhältnismäßig zu vertretenem Steuerungsaufwand einerseits die Vorteile der Adaption einer Kupplungskennlinie beibehalten werden, andererseits aber auch noch zusätzliche weitere Faktoren, insbesondere auch verschiedene Betriebszustände berücksichtigt werden können.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Das Grundprinzip der Erfindung geht dahin, dass zunächst ein Reibwertkorrekturfaktor ermittelt wird. Der Reibwertkorrekturfaktur wird in Abhängigkeit eines gewünschten Kupplungsmomentes und/oder in Abhängigkeit des Kupplungsschlupfes und/oder in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur und/oder in Abhängigkeit des Alterungszustandes der Kupplung bestimmt und/oder ermittelt. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Reibwertkorrekturfaktor in Abhängigkeit des gewünschten Kupplungsmomentes, des Kupplungsschlupfes, der Kupplungstemperatur und des Alterungszustandes der Kupplung bestimmt bzw. ermittelt. Nach der Ermittlung des Reibwertkorrekturfaktors wird mit Hilfe des Reibwertkorrekturfaktors aufgrund der Kupplungskennlinie dann ein korrigiertes Kupplungsmoment ermittelt und/oder berechnet. Anhand der Kupplungskennlinie wird dann weiterhin der dann zu diesem korrigierten Kupplungsmoment dazugehörige korrigierte Kupplungsdruck ermittelt. Schließlich wird der so ermittelte korrigierte Kupplungsdruck dann an der Kupplung eingestellt.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt zunächst darin, dass insbesondere die im Stand der Technik bekannten Adaptionsverfahren grundsätzlich beibehalten werden können, da das erfindungsgemäße Verfahren den bekannten Verfahren „nachgeschaltet" ist bzw. „nachgeschaltet" werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt nun weitere unterschiedliche Faktoren, wie die Höhe des gewünschten Kupplungsmomentes, des jeweiligen Kupplungsschlupfes, der aktuellen Kupplungstemperatur und des aktuellen Alterungszustandes der Kupplung, und ermittelt insbesondere in Abhängigkeit dieser zuvor genannten Faktoren dann einen Reibwertkorrekturfaktor. Der Reibwertkorrekturfaktor wird genutzt, um die ursprünglich vom Steuergerät einzustellende„Soll-Größe", nämlich das einzustellende Kupplungsmoment zu korrigieren, insbesondere zu einem einzustellenden korrigierten Kupplungsmoment. Anhand des korrigierten Kupplungsmomentes und der Kupplungskennlinie wird der zum korrigierten Kupplungsmoment gehörende bzw. hierzu korrespondierende korrigierte Kupplungsdruck ermittelt, der dann an der Kupplung auch eingestellt wird.

Aufgrund der Ermittlung des Reibwertkorrekturfaktors können nun auch unterschiedliche Betriebsbedingungen in die Korrektur einfließen. Es wird nun nicht mehr nur - wie bisher im Stand der Technik - ein kleiner Teilbereich der Kupplungskennlinie adaptiert, sondern es können nun über einen großen Bereich die verschiedensten Faktoren jeweils berücksichtigt werden. Hierzu sind insbesondere eine Vielzahl von Kennfeldern im Steuergerät abgelegt, was im Folgenden noch ausführlicher erläutert werden wird. Das gewünschte Kupplungsmoment ist -im Ergebnis - wesentlich genauer realisierbar, so dass insbesondere die Schaltabläufe im Getriebe des Kraftfahrzeugs optimiert ablaufen können und der Fahrtkomfort erheblich verbessert ist.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden darf nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand der nachfolgenden Beschreibung und der dazugehörigen Zeichnungen näher beschrieben werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1a, 1b eine im Stand der Technik bekannte Kupplungssteuerung einer

Doppelkupplung mit Darstellung der jeweiligen omentenverläufe bei einer Schaltung (vgl. Fig. 1a), und ein schematisches Schaltbild des bisher im Stand der Technik angewendeten Verfahrens (vgl. Fig. 1 b),

Fig. 2a, 2b in schematischer Darstellung das erfindungsgemäße Verfahren, nämlich die Realisierung eines tatsächlichen Kupplungsmomentes mit Hilfe eines ermittelten korrigierten Kupplungsmomentes M _K soii-Korrektur (vgl. Fig. 2a), und in schematischer Darstellung zumindest teilweise den mit Hilfe eines Steuergerätes schematisch dargestellten Schaltungsablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens (vgl. Fig. 2b),

Fig. 3 in schematischer Darstellung eine in einem Steuergerät abgelegte

Kupplungskennlinie,

Fig. 4a, 4b, 4c in schematischer Darstellung die unterschiedlichen

Verläufe/Abhängigkeiten von Reibwerten dargestellt über den Kupplungsschlupf, in Abhängigkeit von unterschiedlich grossen Kupplungsmomenten (vgl. Fig. 4a), von unterschiedlich grossen Kupplungstemperaturen (vgl. Fig. 4b), sowie in Abhängigkeit von unterschiedlichen Alterungszuständen der Kupplung (vgl. Fig. 4c),

Fig. 5a, 5b, 5c, 5d zunächst in schematischer Darstellung ein erstes Kennfeld zur

Bestimmung eines ersten Reibwertfaktors in Abhängigkeit des gewünschten Kupplungsmomentes und des Kupplungsschlupfes für eine bestimmten erste Kupplungstemperatur (vgl. Fig. 5a), sowie nur schematisch angedeutete weitere erste Kennfelder für eine zweite (vgl. Fig. 5b), für eine dritte (vgl. Fig. 5c) und für eine vierte (vgl. Fig. 5d) Kupplungstemperatur, sowie

Fig. 6 in schematischer Darstellung ein zweites Kennfeld zur

Bestimmung von zweiten Reibwertfaktoren in Abhängigkeit der Laufleistung der Kupplung und der geleisteten Kupplungsarbeit. So zeigt die Fig. 1 nun zunächst die Ansteuerung zweier Kupplungen einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs, so wie diese derzeit im Stand der Technik angesteuert werden: Bei einem Gangstufenwechsel wird das Kupplungsmoment M _K isoii der sich öffnenden ersten Kupplung verringert und das Kupplungsmoment M _K 2soii der sich schliessenden zweiten Kupplung erhöht, damit die zweite Kupplung das Drehmoment in der neuen Gangstufe auch entsprechend übertragen kann.

Dargestellt in Fig. 1 a ist die Ansteuerung/Überschneidung der Kupplungsmomente M _K isoii bzw. K2soii _> wobei zwar über das Steuergerät die jeweiligen gewünschten Kupplungsmomente M _K isoii und M _K 2soii eingestellt werden, aber wie die Fig. 1 a zeigt, das an der zweiten Kupplung dann real tatsächlich anliegende Kupplungsmoment M _K 2ist von M _K 2soii entsprechend abweichen kann. Letzteres insbesondere aufgrund unterschiedlicher Betriebszustände, wie eingangs bereits erläutert. In Fig. 1 a wird das Motormoment M _M während des Schaltvorganges im Wesentlichen konstant gehalten.

Fig. 1 b veranschaulicht schematisch, einen im Stand der Technik bekannten Schaltablauf für ein Steuergerät 1 , wobei bei dem gemäß Fig. 1 a bekannten Verfahren dem Steuergerät 1 nun entsprechende Werte, wie beispielsweise das Motormoment M _M und/oder andere Werte zugeleitet werden, insbesondere auch die Werte einer Kupplungskennlinie im Steuergerät 1 abgelegt sind und/oder diese Werte für einen spezifischen Betriebszustand abgelegt sind. Das Steuergerät 1 gibt hier nun entsprechende Sollgrößen zur Ansteuerung der ersten und zweiten Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere an einen nicht dargestellten Kupplungsregler ab, hier das an den jeweiligen Kupplungen zu realisierende jeweilige gewünschte Kupplungsmoment M _K isoii bzw. M _K 2soii-

Zu dem bekannten sowie erfindungsgemässen Verfahren darf nun allgemein folgendes vorab ausgeführt werden: Bei dem Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer nasslaufenden Kupplung eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges, insbesondere mindestens einer der Kupplungen oder beider Kupplungen einer Doppelkupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für den Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeuges wird nun mit Hilfe eines Steuergerätes 1 ein bestimmtes Kupplungsmoment M _K eingestellt und zur Einstellung dieses bestimmten Kupplungsmomentes M _K die Kupplung mit einem bestimmten Kupplungsdruck P _K beaufschlagt und mit einem bestimmten Kupplungsschlupf n _s betrieben. Hierbei ist die funktionale Abhängigkeit des Kupplungsmomentes M _K vom Kupplungsdruck P _K durch mindestens eine, insbesondere in dem Steuergerät 1 abgespeicherte Kupplungskennlinie KK für einen bestimmten Bereich definiert. Die Kupplungskennlinie KK weist auch einen bestimmen Reibwert der Kupplung als inhärenten Wert auf bzw. liegt der abgespeicherten Kupplungskennlinie KK ein inhärenter Reibwert zugrunde.

Das grundlegende Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nun zunächst in allgemeiner Darstellung anhand der Fig. 2a und 2b allgemein erläutert:

Die eingangs genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass zunächst ein Reibwertkorrekturfaktor RKF in Abhängigkeit eines gewünschten Kupplungsmomentes M _K soii und/oder in Abhängigkeit des Kupplungsschlupfes n _s und/oder in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur T und/oder in Abhängigkeit des Alterungszustandes der Kupplung bestimmt und/oder ermittelt wird, dass mit Hilfe des Reibwertkorrekturfaktors RKF aufgrund der Kupplungskennlinie KK dann ein korrigiertes Kupplungsmoment M _K soii-Korrektur ermittelt und/oder berechnet wird, das anhand der Kupplungskennlinie KK der dann zu diesem korrigierten Kupplungsmoment M _K soii-Korrektur der dazugehörige korrigierte Kupplungsdruck P _K soii-Korrektur ermittelt wird, wobei der so ermittelte korrigierte Kupplungsdruck PKsoii-Korrektur dann an der Kupplung auch eingestellt wird.

Fig. 2a zeigt ein korrigiertes Kupplungsmoment M _K 2soii-Korrektur für die zweite Kupplung, wobei im Unterschied zur Fig. 1 a deutlich zu erkennen ist, dass hieraufhin das tatsächliche Kupplungsmoment M _K 2ist dann im Wesentlichen dem gewünschten Kupplungsmoment M _K soii entspricht. Das in Fig. 2a dargestellte erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere mit Hilfe eines Steuergerätes gemäß dem in Fig. 2b, teilweise dargestellten Ablauf realisiert: Dem Steuergerät 1 werden entsprechende Werte wie das Motormoment M _M zugeführt bzw. sind im Steuergerät 1 die entsprechenden Daten für die Kupplungskennlinie KK und/oder eine etwaige bereits bekannte Adaption abgelegt, letzteres alles insbesondere in einer Steuereinheit 1 a. Weiterhin werden dem Steuergerät 1 , insbesondere einer Steuereinheit 1 b aktuelle Betriebsparameter insbesondere kontinuierlich zugeführt, hierzu zählen insbesondere die Schlupfd rehzahl n _s , die Kupplungstemperatur T, Werte über den Alterungszustand der Kupplung, wie bspw. die Laufleistung (in Km) bzw. die Kupplungsarbeit (in GJ), und/oder ein angefordertes Motormoment M _M bzw. sind derartige Werte teilweise auch in Kennfeldern abgelegt, was im Folgenden noch näher erläutert werden wird. Insbesondere in der Steuereinheit 1 b, wobei die Steuereinheiten 1 a und 1 b auch als eine Steuereinheit, beispielsweise als ein Mikroprozessor realisiert sein können, erfolgt dann die Ermittlung des Reibwertkorrekturfaktors RKF.

Zunächst werden auf Basis der Kupplungskennlinie KK die üblichen Kupplungsmomente für die erste und zweite Kupplung M _K i-soii bzw. M _K 2-soii abgerufen bzw. hier der Steuereinheit 1 b zugeführt. Es wird dann ein Reibwertkorrekturfaktor RKF ermittelt, insbesondere auf Basis der vorliegenden Daten/Kennfelder, mit deren Hilfe dann bei einer Doppelkupplung für die erste und für die zweite Kupplung jeweilige korrigierte Kupplungsmomente M _K isoii-Korrektur bzw. M _K 2soii-Korrektur ermittelt bzw. berechnet werden, mit deren Hilfe dann im Endeffekt, nämlich durch die Ermittlung des hierzu anhand der Kupplungskennlinie korrespondierenden jeweiligen korrigierten Kupplungsdruckes PKSoii-Korrektur (PKisoii-Korrektur bzw. P _K 2soii-Korrektur) dann an der jeweiligen Kupplung der jeweilige korrigierte Kupplungsdruck P _K soii-Kor _re ktur bzw. PK2soii-Korrektur) eingestellt wird. Hierzu werden bzw. können die in Fig. 2b dargestellten korrigierten Kupplungsmomente M _K isoii-Korrektur bzw. M _K 2soii-Korrektur dann auch einem Kupplungsregler vom Steuergerät 1 zugeleitet werden, wobei der Kupplungsregler auf Basis der korrigierten Kupplungsmomente M _K isoii-Korrektur bzw. M _K 2soii-Korrektur die dazugehörigen bzw. korrespondierenden korrigierten Kupplungsdrücke, wie oben beschrieben, einstellen kann.

Zu dem erfindungsgemäßen Verfahren darf im Einzelnen nunmehr ausführlich folgendes anhand der Fig. 3 bis 6 ausgeführt werden, wobei gleiche Komponenten mit den Bezugszeichen, die auch bereits bei der Beschreibung der Fig. 1 a und 1 b (Stand der Technik) verwendet worden sind, nun auch bei Beschreibung der Fig. 2 bis 6 verwendet werden:

Fig. 3 zeigt eine Kupplungskennlinie KK, die insbesondere in einem Steuergerät 1 abgelegt bzw. gespeichert ist. Auf der X-Achse ist der Kupplungsdruck P _K und auf der Y-Achse das Kupplungsmoment M _K dargstellt. Bei der hier bevorzugten Ausführungsform verläuft die Kupplungskennlinie KK im Wesentlichen linear konstant steigend. Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Steuerung und/oder Regelung einer nasslaufenden Kupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere mindestens einer der Kupplungen oder beider Kupplungen einer Doppelkupplung eines Kraftfahrzeuges. Das erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere für den Anfahrtvorgang und/oder für Schaltabläufe eines Kraftfahrzeugs eingesetzt. Mit Hilfe des Steuergerätes 1 wird ein bestimmtes Kupplungsmoment M _K an der Kupplung eingestellt, wobei zur Einstellung dieses bestimmten Kupplungsmomentes M _K die Kupplung mit einem bestimmten Kupplungsdruck P _K beaufschlagt und mit einem bestimmten Kupplungsschlupf n _s betrieben wird.

Fig. 3 zeigt die Abhängigkeit des Kupplungsmomentes M _K vom Kupplungsdruck P _K durch die hier dargestellte, insbesondere in dem Steuergerät 1 abgespeicherte Kupplungskennlinie KK. Die Kupplungskennlinie KK verläuft hier über einen bestimmten Bereich und definiert daher entsprechende Kupplungsmomente M _K für bestimmte Kupplungsdrücke P _K . Die in Fig. 3 dargestellte Kupplungskennlinie KK weist als inhärenten Bestandteil auch einen bestimmten Reibwert auf bzw. liegt dieser abgespeicherten Kupplungskennlinie KK ein inhärenter Reibwert zugrunde.

Die Fig. 4a, 4b und 4c zeigen nun zum besseren allgemeinen Verständnis entsprechende Kennlinien, nämlich die Abhängigkeit eines Reibwertes μ vom Schlupf n _s bei unterschiedlichen Kupplungsmomenten, bei unterschiedlichen Kupplungstemperaturen und bei unterschiedlichen Alterungszuständen der Kupplung.

So zeigt die Fig. 4a, dass der jeweilige Reibwert μ bei unterschiedlichen Kupplungsmomenten MK-I , M _K 2 und M _K 3 , wenn gilt M _K i < M _K 2 < M _K 3, bei einem bestimmten konstanten Kupplungsschlupf für das Kupplungsmoment M _K i gross , für das Kupplungsmoment M _K 3 aber entsprechend geringer ist. Fig. 4a verdeutlicht also die Abhängigkeit eines Reibwertes μ in Abhängigkeit des Kupplungsschlupfes und in Abhängigkeit unterschiedlicher Momente M _K i bis M _K3 .

Fig. 4b verdeutlicht in schematischer Darstellung die Abhängigkeit eines Reibwertes μ vom Kupplungsschlupf n _s in Abhängigkeit unterschiedlicher Kupplungstemperaturen T-i , T ₂ und T ₃ . Fig. 4b zeigt, dass der Reibwert μ für den Fall, dass für die Kupplungstemperatur ΤΊ < T ₂ < T ₃ gilt, für einen bestimmten Kupplungsschlupf n _s im Fall der Kupplungstemperatur ΤΊ gross und im Fall der Kupplungstemperatur T ₃ entsprechend geringer ist bzw. verdeutlicht die Fig. 4b die entsprechenden Abhängigkeiten, so wie ersichtlich.

Schließlich verdeutlicht die Fig. 4c die Abhängigkeit des Reibwertes μ vom Alterungszustand der Kupplung, wobei der Alterungszustand der Kupplung insbesondere durch die Laufleistung der Kupplung (in Km) bzw. durch die Kupplungsarbeit (GJ/GigaJoule) beschrieben wird. Aus Fig. 4c wird deutlich, dass der Reibwert μ in Abhängigkeit des Kupplungsschlupfes n _s für einen jeweiligen Alterungszustand der Kupplung mit Li , L ₂ , L ₃ entsprechend unterschiedlich ist, so wie in Fig. 4c dargestellt.

Die Fig. 5a zeigt beispielhaft für die bevorzugte Ausführungsform ein erstes Kennfeld, hier insbesondere für eine bestimmte erste Kupplungstemperatur T-i , das insbesondere auch im Steuergerät 1 abgespeichert ist. In dem ersten Kennfeld 2 sind nun für unterschiedliche Kupplungsschlupf-Drehzahlen n _s und für unterschiedliche gewünschte Kupplungsmomente MKS _O N bestimmte erste Reibwertfaktoren RWF-i hinterlegt.

Die Fig. 5b bis 5d zeigen nun in schematischer Darstellung weitere erste Kennfelder 2, die im Wesentlichen genauso aufgebaut sind, wie das in Fig. 5a dargestellte erste Kennfeld 2, jedoch sind die jeweiligen hier in den Fig. 5b bis 5d dargestellten ersten Kennfelder 2 für andere Temperaturen hinterlegt, weisen also für andere, weitere Temperaturen bestimmte erste Reibwertfaktoren RWF-i in Abhängigkeit von jeweiligen Kupplungsschlupf-Drehzahlen und gewünschten Kupplungsmomenten M _K soii auf. So weist beispielweise das erste Kennfeld 2 aus Fig. 5b entsprechende erste Reibwertfakturen RWF-i für eine Kupplungstemperatur T ₂ , das in Fig. 5c dargestellte Kennfeld 2 für eine Kupplungstemperatur T ₃ und das in Fig. 5d dargestellte Kennfeld 2 erste Reibwertfaktoren RWF-i für eine Kupplungstemperatur T ₄ auf. Eine Vielzahl von derartigen ersten Kennfeldern 2 ist daher für jeweilige bestimmte Kupplungstemperaturen T-i, T ₂ , T ₃ ... T _n abgespeichert, insbesondere im Steuergerät 1 hinterlegt.

Fig. 6 zeigt nun die Darstellung eines zweiten Kennfeldes 3, insbesondere in tabellarischer Darstellung wie auch das erste Kennfeld 2 in den Fig. 5. In Fig. 6 weist das zweite Kennfeld 3 entsprechende Werte für verschiedene Laufleistungen der Kupplungen (in Km) auf sowie eine durch die Kupplung geleistete Kupplungsarbeit (GJ, Gigajoule). Das Kennfeld weist dann hierzu entsprechend jeweilige zweite Reibwertfaktoren RWF ₂ auf. Die zweiten Reibwertfaktoren RWF ₂ können auch als „Lebensdauereinflussfaktoren" oder „Alterungseinflussfaktoren" bezeichnet werden, insbesondere werden diese Faktoren zur Korrektur der zuvor genannten ersten Reibwertfaktoren RWF-ι herangezogen.

Die ersten und/oder zweiten Reibwertfaktoren RWF-ι bzw. RWF ₂ sind relativ zu dem in der Kupplungskennlinie KK inhärenten Reibwert nun entsprechend skaliert, insbesondere wird der der Kupplungskennlinie KK zugrundeliegende inhärente Reibwert mit 100 % oder mit „1 " bewertet bzw. bestimmt, wobei der erste und/oder zweite Reibwertfaktor hierzu jeweils entsprechend relativ skaliert sind.

Bei dem hier dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der der Kupplungskennlinie KK zugrundeliegende inhärente Reibwert mit 100 % bewertet, wobei in Fig. 5 die ersten Reibwertfaktoren RWF-i in % angegeben sind, sowie die zweiten Reibwertfaktoren RWF ₂ in Fig. 6 ebenfalls hier in % angegeben sind, so wie aus den Fig. 5 bis 6 ersichtlich.

Die ersten und zweiten Kennfelder 2 und 3, sind insbesondere im Steuergerät 1 abgelegt und ergeben sich insbesondere durch Messverfahren bzw. durch entsprechend gewonnene Messwerte.

Im Folgenden soll nun die Ermittlung des Reibwertkorrekturfaktors RKF des erfindungsgemäßen Verfahrens näher beschrieben werden: Wird beispielsweise, wie in Fig. 3 gezeigt, ein gewünschtes Kupplungsmoment M _K soii, hier von beispielsweise 100 Nm an der Kupplung eingestellt bzw. soll entsprechd eingestellt werden, so muss gemäß der Kupplungskennlinie KK ein bestimmter Kupplungsdruck P _K soii realisiert werden, hier biespielsweise dann von 6 bar. In einem ersten Schritt wird nun der erste Reibwertfaktur RWFi mit Hilfe des ersten Kennfeldes 2 ermittelt, das für die jeweilige Kupplungstemperatur T _x entsprechend gültig ist. Beispielsweise wird dann für die dann aktuelle Kupplungstemperatur T-i für ein gewünschtes Kupplungsmoment M _K s _o ii von 100 Nm bei einem bestimmten Kupplungsschlupf n _s von 1000 Umdrehungen/pro Minute ein erster Reibwertfaktor RWFi von 140 % ermittelt, so wie in Fig. 5a durch die stärkere Umrandung verdeutlicht sein soll. In einem zweiten Schritt wird dann mit Hilfe des zweiten Kennfeldes 3 (vgl. Fig. 6) ein zweiter Reibwertfaktor RWF ₂ ermittelt, von beispielsweise 80 %, wenn beispielsweise die Kupplungsarbeit 1 ,0 GJ gewesen ist und die bisherige Laufleistung der Kupplung 10.000 Km ist.

Damit ist ein erster Reibwertfaktor RWFi und ein zweiter Reibwertfaktur RWF ₂ festgelegt, hier beispielsweise RWFi = 140 % und RWF ₂ = 80 %. Es darf darauf hingewiesen werden, dass nicht explizit im Kennfeld angegebene bzw. hierdurch abgespeicherte Reibwertfaktoren RWF ₁ /RWF ₂ natürlich auch durch eine Interpolation zwischen entsprechenden Stützstellen, insbesondere ebenfalls mit Hilfe des Steuergerätes bzw. eines hier im Steuergerät 1 existierenden Mikroprozessors/Computerprogrammes interpoliert und ermittelt werden können, um entsprechende Reibwertfaktoren RWF ₁ /RWF ₂ zu berechnen.

Im nächsten Schritt wird nun eine Differenz Δ, insbesondere durch Subtraktion zwischen dem ermittelten ersten Reibwertfaktor RWFi und dem inhärenten Reibwert ermittelt. Für das oben genannte Beispiel gilt dann: Differenz Δ = 140 % - 100 % = 40 %. Diese so ermittelte Differenz Δ wird nun mit Hilfe des zweiten Reibwertfaktors RWF ₂ nochmals korrigiert bzw. angepasst. Insbesondere wird die ermittelte Differenz Δ mit dem zweiten Reibwertfaktor multipliziert, wenn der zweite Reibwertfaktor auf „1 " skaliert ist, (also 80 % = 0,8). So wird dann der Alterungszustand der Kupplung berücksichtigt und aus der ermittelten Differenz Δ ein Differenz- Korrekturwert A _K orrektur ermittelt. Es gilt bei dem zuvor genannten Beispiel: Differenz- Korrekturwert 40 % X 0,8 = 32 %.

Schließlich wird aus dem ermittelten Differenz-Korrekturwert A _Kor rektur und dem inhärenten Reibwert der Reibwertkorrekturfaktor RKF, ermittelt, insbesondere durch eine Addition. Insbesondere gilt RKF = Differenz-Korrekturwert A _Kor rektur ⁺ 100 % (inhärenter Reibwert), also für das obige Ausführungsbeispiel gilt dann RKF = 32 % + 100 % = 132 % (oder auch wieder auf „1 " skaliert RKF = 1 ,32). Mit Hilfe des nunmehr so ermittelten Reibwertkorrekturfaktors RKF und des gewünschten Kupplungsmomentes M _K soii wird dann das für die Kupplungskennlinie KK dann gültige vom Steuergerät einzustellende korrigierte Kupplungsmoment M _K soii-Korrektur ermittelt, insbesondere durch eine Division des gewünschten Kupplungsmomentes M _K soii durch den Reibwertkorrekturfaktor RKF. Es gilt allgemein M _K soii-Korrektur = M _K soii / RKF, bei dem hier zuvor genannten Ausführungsbeispiel gilt dann: M _K soii-Korrektur = 100 Nm / 1 ,32 (auf „1 " skaliert) = ca. 75,75 Nm. Nun wird über das ermittelte korrigierte Kupplungsmomentes M _K soii-Korrektur anhand der Kupplungskennlinie KK der hierzu zugehörige bzw. korrespondierende korrigierte Kupplungsdruck PKSoii-Korrektur ermittelt. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Wert

VOn PKSoll-Korrektur ⁼ 5,2 bar.

Nun wird vom Steuergerät 1 als Wert für den tatsächlich einzustellenden Kupplungsdruck P _K dieser Wert, also der korrigierte Kupplungdruck PKSoii-Korrektur verwendet und an der Kupplung eingestellt, um so dann das gewünschte Kupplungsmoment M _K soii zu realisieren bzw. um damit - dann im Endeffekt - dann das gewünschte tatsächliche Kupplungsmoment M _K i _s t zu realisieren, das bei dem bevorzugten oben erläuterten Beispiel insbesondere dann im Wesentlichen 100 Nm entspricht. Im Endeffekt wird dann an der Kupplung insbesondere als einzustellendes Kupplungsmoment M _K dann das korrigierte Kupplungsmoment M _K soii-Korrektur bzw. als einzustellender Kupplungsdruck P _K der korrigierte Kupplungsdruck PKSoii-Korrektur eingestellt, um das gewünschte Kupplungsmoment M _K soii auch zu realisieren, das insbesondere dann auch dem tatsächlichen Kupplungsmoment M _K i _s t entspricht.

BEZUGSZ EICH EN LISTE

1 Steuergerät

2 erstes Kennfeld

3 zweites Kennfeld

M _K ist Kupplungsistmoment,

MKSOII gewünschtes Kupplungsmoment

M|<Soll-Korrektur korrigiertes Kupplungsmoment

PK Kupplungsdruck

PKSoll-Korrektur korrigierter Kupplungsdruck

T Kupplungstemperatur

M _K Kupplungsmoment

PK Kupplungsdruck

KK Kupplungskennlinie

RKF Reibwertkorrekturfaktor

n _s Kupplungsschlupf

RWFi erster Reibwertfaktor

RWF ₂ zweiter Reibwertfaktor

M _M Motormoment

Differenz Δ

Differenz-Korrekturwert A _K0 rrektur