Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Steueranordnung für den Betrieb eines Verstellsystems gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 15, ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines solchen Ver fahrens nach Anspruch 16 sowie ein Com puterprogramm produkt nach An spruch 17.

Zur Komfortsteigerung werden Kraftfahrzeuge mit Verstellsystemen ausgestat tet, die eine motorische Verstellung von Innenraumelementen erlauben. Unter Innenraumelementen werden unter anderem Sitze, Sitzbänke, Konsolen, Be dienelemente, Blenden, Bildschirme, Ablagen, Beleuchtungselemente, Innen spiegel, Verkleidungsteile oder dergleichen verstanden, die dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zuzuordnen sind.

Der Bediener des Kraftfahrzeugs kann eine motorische Verstellung unter ande rem manuell auslösen und insbesondere auf voreingestellte Konfigurationen der Innenraumelemente zurückgreifen, in welche eine automatische Verstellung erfolgen soll. Beispiele für solche Konfigurationen sind verschiedene Sitzpositi onen wie aufrechte Sitzlehnen, Liegepositionen mit abgesenkten Sitzlehnen oder eine Konferenzkonfiguration mit einander zugewandten Sitzflächen bei mehreren Sitzen.

Mit der motorischen Verstellung der Innenraumelemente besteht jedoch auch die Gefahr einer Kollision. Das bekannte Verfahren (DE 10 2019 209 740 A1), von dem die Erfindung ausgeht, greift auf eine Innenraumsensoranordnung zu rück, um in der Verstellung einen Mindestabstand zwischen Innenraumelement und weiteren Objekt nicht zu unterschreiten.

Verstellsysteme von heutigen Kraftfahrzeugen, insbesondere auch von teilau tonomen oder autonomen Kraftfahrzeugen, können jedoch eine hohe Anzahl von verstellbaren Innenraumelementen aufweisen, die mit einer komplexen Verstellkinematik in vielfältige Konfigurationen verstellbar sind. Neben einer Kollisionsgefahr mit Gegenständen und Personen im Innenraum können sich auch die Verstellwege verschiedener motorisch verstellbarer Innenraumele mente überschneiden. Eine Herausforderung ist hierbei, den Bedienkomfort der Verstellsysteme weiter zu erhöhen, wobei dem Bediener die Möglichkeit gege- ben wird, auf einfache und sichere Weise auf verschiedene Konfigurationen zu rückzugreifen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Bedien- komfort und die Sicherheit der Verstellung verbessert werden.

Das obige Problem wird bei einem Verfahren zum Betrieb eines Verstellsys tems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass bei einer Verstellung der motorisch verstellbaren Innenraumelemente über eine Verstellkinematik mit ei ner hohen Anzahl an Freiheitsgraden eine geometrische und kinematische Mo dellierung des Ablaufs der Verstellroutine für eine hohe Sicherheit und eine Op- timierung des Bewegungsablaufs sorgen kann.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass mittels der Steueranordnung eine Pfadplanungsroutine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Ki nematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfigura tion ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorge nommen wird. Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass angesichts der Komplexität der Verstellkinematik auf Pfadplanungsmethoden, wie diese beispielsweise auch in der autonomen Navigation und der Robotik eingesetzt werden, zurückgegriffen werden kann. Damit wird einerseits die Wahrscheinlichkeit einer Kollision bzw. die Unterschreitung von vorgegeben Sicherheitsabständen bei der Verstellung reduziert. Andererseits kann der Verstellpfad auch hinsichtlich vorgegebener Nebenbedingungen wie der Verstellzeit oder dem Verstellweg optimiert werden, um eine Komfortsteigerung zu erreichen.

Die Pfadplanungsroutine kann vorzugsweise auf Grundlage eines Arbeits- raums, der im Innenraum des Kraftfahrzeugs definiert ist, und/oder eines Konfi gurationsraums der Verstellkinematik vorgenommen werden.

In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird eine pro babilistische Pfadplanungsmethode zur Ermittlung des Verstellpfads eingesetzt, wodurch in vielen Fällen auch bei komplexer Verstellkinematik eine weitgehen de Optimierung des Verstellpfads bei geringem Rechenaufwand erzielt wird. Mit einem geringen Rechenaufwand kann eine Pfadplanung insbesondere auch in Echtzeit während der Verstellung erfolgen. Als Nebenbedingungen in der Pfadplanungsroutine werden gemäß Anspruch 3 neben einer Optimierung von Verstellparametern auch Abhängigkeiten des Be triebs der Antriebsanordnungen berücksichtigt, wodurch die Pfadplanungsrouti ne auf einfache Weise an die mechanischen Randbedingungen des Verstell systems angepasst wird. Eine Verbesserung der Sicherheit bei der Verstellung bietet zudem das Vermeiden vorgegebener, sicherheitskritischer Konfiguratio nen, welche beispielsweise im Crashfall mit erhöhtem Verletzungsrisiko ver bunden sind.

Eine weitere Flexibilität in der Pfadplanungsroutine ergibt sich in einer Ausge- staltung durch eine Endkonfigurationsvorgabe mit verschiedenen erlaubten Endkonfigurationen, womit eine weitergehende Optimierung des Verstellpfads möglich ist.

Besonders bevorzugt ist der Einsatz einer Innenraumsensoranordnung gemäß Anspruch 4, die allgemein zur Erfassung von Objekten im Innenraum vorgese hen ist. Auf Grundlage der Erfassung kann eine Flindernisrepräsentation mit hoher Genauigkeit erzeugt und auch eine Überwachung der verstellbaren In nenraumelemente erfolgen. Vorteilhaft ist zudem die Möglichkeit einer Klassifizierung der Objekte, was in einer Ausgestaltung für die Definition einer Abstandsvorgabe genutzt wird. Denkbar ist zudem eine Ausgestaltung, mit der für einzelne Objektklassen eine Berücksichtigung in der Hindernisrepräsentation unterdrückt wird, sodass bei spielsweise in einem Notbetrieb eine Verstellung in eine Sicherheitskonfigurati on auch ungeachtet von Kollisionen stattfinden kann.

Die Pfadplanungsroutine wird in einer Ausgestaltung dadurch verbessert, dass in der Hindernisrepräsentation berücksichtigt wird, ob sich Objekte gemeinsam mit den Innenraumelementen in der Verstellung bewegen. Insbesondere kann für Personen ein Kinematikmodell vorgegeben sein, welches beispielsweise die durch die Verstellung eines Sitzes verursachte Bewegung einer Person wieder gibt.

Die Erfassung manuell verstellbarer Innenraumelemente ist Gegenstand einer weiteren Ausgestaltung. Genutzt wird hierbei, dass für ein manuell verstellbares Innenraumelement die Verstellkinematik ebenfalls vorbekannt sein kann, womit das Innenraumelement und auch durch das Innenraumelement aufgenommene Gegenstände genauer erfasst werden. Eine weitere Verbesserung der Erfas sung mittels der Innenraumsensoranordnung ergibt sich über eine hierfür vor gesehene Markierung der Innenraumelemente.

Besonders bevorzugt sind die weiteren Ausgestaltungen gemäß Anspruch 5, wonach eine Identifikationsroutine die Erkennung verschiedener Innenraum elemente erlaubt. Folglich kann das Verstellsystem modular aufgebaut sein und verschiedene Zusammenstellungen des Innenraums bei einem Fahrzeugtyp ermöglichen. Das Verstellsystem kann insbesondere auch im Betrieb des Kraft fahrzeugs durch Hinzufügen, Austauschen oder Entfernen von Innenraumele menten noch geändert werden können.

In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß den Ansprüchen 6 und 7 werden Einzelverstellpfade und/oder Gruppenverstellpfade in Teilen des Konfi gurationsraums ermittelt. Der Rechenaufwand kann hierbei gegenüber einer gesamtheitlichen Betrachtung aller Innenraumelemente deutlich reduziert wer den. Insbesondere wird eine Einteilung in unabhängige und kooperative Innen raumelemente vorgenommen, um die Innenraumelemente für die Einzel- oder Gruppenverstellpfade zu selektieren. Gemäß Anspruch 8 wird eine Einteilung in unabhängige und kooperative Innen raumelemente anhand der Prüfung von möglichen Überschneidungen in der jeweils vorgesehenen Verstellung vorgenommen. Die Wahrscheinlichkeit dafür, mit Einzelverstellpfaden und Gruppenverstellpfaden einen kollisionsfreien Ver- stellpfad für das Gesamtsystem zu finden, kann hiermit erhöht werden.

Besonders bevorzugt ist zudem die Ausgestaltung gemäß Anspruch 9, wonach den Innenraumelementen und/oder den Antriebsanordnungen Prioritäten zuge ordnet werden und die Pfadplanung schrittweise mit absteigender Priorität vor- genommen wird. Hiermit wird beispielsweise die Pfadplanung von als essenziell anzusehenden Innenraumelementen, die einen langen Verstellweg aufweisen erfordern oder einen Vorzug in der Pfadplanung erfordern, zuerst vorgenom men und die Pfadplanung von Innenraumelementen mit niedriger Priorität nachgeführt. Bevorzugte Kriterien für die Vergabe der Priorität sind in Anspruch 10 angegeben.

Die anhand der Einteilung in kooperative und unabhängige Innenraumelemente und/oder anhand der Priorisierung gewonnenen Verstellpfade können zu einem Gesamtverstellpfad zusammengeführt werden. Ergibt eine Prüfung des Ge- samtverstellpfads ein Vorliegen einer Kollision, kann eine erneute Einteilung und/oder Priorisierung vorgenommen werden (Anspruch 11). Ebenfalls kann bei Vorliegen einer Kollision ein Teil des Gesamtverstellpfads neu geplant wer den (Ansprüche 12 und 13). Dabei kann eine selektive Hinzunahme weiterer Freiheitsgrade in Suchräume in der Pfadplanung, beispielsweise mit den Me- thoden der Subdimensional Expansion, und/oder eine zeitliche Skalierung vor genommen werden.

In den weiteren Ausgestaltungen gemäß Anspruch 14 wird in der Pfadpla nungsroutine auf vorgebbare Masterkonfigurationen für die Verstellkinematik und auf Masterverstellpfade zwischen Masterkonfigurationen zurückgegriffen. Hiermit wird eine Reduzierung des Rechenaufwands der Pfadplanung erreicht, wobei gleichzeitig die Zuverlässigkeit der Verstellung weiter erhöht und der Komfort der Verstellung verbessert wird. Zudem ergibt sich mit der Verwendung von bewährten Mastervorlagen eine weitere Steigerung des Bedienkomforts. Dem Bediener kann auch die Möglichkeit gegeben werden, neue Masterkonfi gurationen und Masterverstellpfade selbst zu gestalten. Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steueranordnung für den Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die Steueran- Ordnung nimmt die angesprochene Pfadplanungsroutine vor und setzt die An steuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Ver stellpfad um. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird verwiesen. Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Be deutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des vorschlagsge mäßen Verfahrens als solches beansprucht. Auch hierzu wird auf alle Ausfüh rungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen. Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Be deutung zukommt, wird ein Com puterprogramm produkt für die vorschlagsge mäße Steueranordnung als solches beansprucht. Auch hierzu wird auf alle Ausführungen zu den weiteren Lehren verwiesen. Weiter wird ein computerlesbares Medium vorgeschlagen, auf dem das vor schlagsgemäße Com puterprogram m gespeichert ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines vorschlagsgemäßen Kraftfahr zeugs zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens in a) einer ersten Konfiguration und b) einer zweiten Konfiguration des

Verstellsystems,

Fig. 2 a) eine schematische Darstellung eines motorisch verstellbaren Innenraumelements, b) ein Diagramm mit Freiheitsgraden und Konfigurationen, c) eine schematische Darstellung von Konfigura tionen, sowie d) und e) schematische Darstellungen von Verstell- pfaden, Fig. 3 eine Draufsicht eines weiteren, vorschlagsgemäßen Kraftfahr zeugs zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 4 ein schematisches Ablaufschema der Pfadplanungsroutine.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems 1 für ei nen Innenraum 2 eines Kraftfahrzeugs 3. Unter dem Innenraum 2 ist vorliegend der innere Abschnitt des Kraftfahrzeugs 3 zu verstehen, der den Fahrgastraum aufweist.

Dem Innenraum 2 sind hier verschiedene Innenraumelemente des Kraftfahr zeugs 3 zugeordnet, die grundsätzlich statisch oder verstellbar ausgestaltet sein können. Statische Innenraumelemente sind relativ zum restlichen Kraft fahrzeug 3 unbeweglich angeordnet. Verstellbare Innenraumelemente sind da- gegen dafür eingerichtet, in mindestens zwei verschiedene Stellungen relativ zum restlichen Kraftfahrzeug 3 gebracht zu werden. Das Verstellen der ver stellbaren Innenraumelemente kann grundsätzlich motorisch und/oder manuell erfolgen. Das Verstellsystem 1 weist hier motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 auf, welche mittels jeweiliger Antriebsanordnungen 5 mit Aktoren 6 über eine Verstellkinematik zwischen verschiedenen Konfigurationen verstellbar sind. Als motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 sind in Fig. 1 beispielhaft Sitze sowie ein motorisch verstellbarer Tisch gezeigt. Zu weiteren möglichen zusätz- liehen oder alternativen Ausgestaltungen der Innenraumelemente wird auf die einleitenden Ausführungen verwiesen. Ebenfalls können Verschlusselemente wie Türen, Klappen, beispielsweise Fleckklappen, Fleckdeckel, Seitentüren, Flecktüren, Motorhauben oder dergleichen als motorisch verstellbare Innen raumelemente 4 vorgesehen sein.

Bei den Aktoren 6 handelt es sich allgemein um elektrisch ansteuerbare Akto ren, beispielsweise rotatorische Elektromotoren und/oder elektrische Linearmo toren, magnetische, pneumatische und/oder hydraulische Aktoren oder derglei chen, welche über eine Antriebsbewegung eine motorische Verstellung des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 bewirken. Die jeweiligen An triebsanordnungen 5 können je nach Ausgestaltung des motorisch verstellba- ren Innenraumelements 4 einen Aktor 6 oder mehrere Aktoren 6 aufweisen. Mehrere Aktoren 6 sind insbesondere dafür vorgesehen, eine Verstellung in verschiedenen Freiheitsgraden des motorisch verstellbaren Innenraumele ments 4 umzusetzen, beispielsweise eine Längsverstellung, eine Höhenverstel- lung und eine Schwenkverstellung. Es können auch mehrere Aktoren 6 für ei nen Freiheitsgrad vorgesehen sein.

Unter der Verstellkinematik sind die Komponenten des Verstellsystems 1 und insbesondere der verstellbaren Innenraumelemente zu verstehen, die eine Be- wegung der verstellbaren Innenraumelemente ermöglichen, beispielsweise Ge lenke, Scharniere, Führungsschienen oder dergleichen. In einer hier besonders relevanten Ausgestaltung erlaubt die Verstellkinematik prinzipiell eine gegen seitige Überschneidung der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 bei der Verstellbewegung, sodass der Abstimmung der Verstellroutine besondere Bedeutung zukommt.

Über die Verstellkinematik sind die verstellbaren Innenraumelemente in ver schiedene Konfigurationen Mi bringbar. Fig. 2 zeigt beispielhaft drei Freiheits grade Xi, X2, X3 eines motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 für die Konfigurationen Mi, M2, M3. Hier repräsentiert Xi beispielsweise die Stellung der Längsverstellung eines Sitzes, X2 die Stellung der Höhenverstellung des Sitzes und X3 die Stellung, hier der Schwenkwinkel, der Rückenlehne relativ zum restlichen Sitz. Alternative oder zusätzliche Freiheitsgrade sind denkbar. Die Konfiguration Mi gibt hier die Gesamtheit der Stellungen der Freiheitsgrade Xi ... X _n der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 an. Die Freiheits grade Xi ... Xn können hierbei kontinuierlich variierbar sein und/oder zumindest teilweise nur lediglich diskrete Werte annehmen. Im letzteren Fall sind bei spielsweise nur bestimmte, diskrete Stellungen des motorisch verstellbaren In- nenraumelements 4 zu erreichen, beispielsweise aufgrund einer mechanischen Rasterung oder dergleichen. Vorzugsweise sind die Antriebsanordnungen 5 zumindest für einen Teil der Freiheitsgrade selbsthemmend, sodass die Konfi guration Mi auch ohne eine Ansteuerung der Antriebsanordnung 5 beibehalten wird. Eine Steueranordnung 7 ist zur Ansteuerung der Antriebsanordnungen 5 vor gesehen. Die Steueranordnung 7 verfügt hier und vorzugsweise über eine Steuerelektronik zur Umsetzung der steuerungstechnischen Aufgaben bei der motorischen Verstellung. Hier und vorzugsweise weist die Steueranordnung 7 eine Innenraumsteuerung 8 auf, die über ein Kommunikationsnetzwerk mit ei nem Datenserver 9 kommuniziert. Die Innenraumsteuerung 8 kann wiederum über mehrere, dezentrale Komponenten verfügen, beispielsweise über den An triebsanordnungen 5 zugeordnete Antriebssteuerungen, und/oder in einer zent ralen Kraftfahrzeugsteuerung integriert sein. Ebenfalls kann die Steueranord- nung 7 gemäß einer hier nicht dargestellten Ausgestaltung insgesamt im Kraft fahrzeug 3 integriert sein.

Mittels der Steueranordnung 7 werden die Antriebsanordnungen 5 in einer Ver stellroutine angesteuert, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfigu ration zu verstellen. Fig. 2b) zeigt verschiedene Konfigurationen Mi, M2 ... M _n , wobei die Stellungen der Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn schematisch von einem Minimalwert bis zu einem Maximalwert variieren können. Die Stellungen der Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn können anhand von Kennwerten charakterisiert werden, beispielsweise dem Verstellweg, dem Verstellwinkel, der Stellung ei nes inkrementeilen Wegsensors oder dergleichen.

Die Ausgangskonfiguration repräsentiert die mit dem Beginn der Verstellroutine vorliegende Konfiguration Mi. Die Endkonfiguration ist entsprechend die Konfi- guration Mi, die mit der Verstellroutine erreicht werden soll. Verschiedene Aus gangskonfigurationen und Endkonfigurationen sind denkbar, beispielsweise ei ne Verstellung von einer aufrechten Position der Sitze in eine Liegeposition, ei ne Verstellung von einer Ausrichtung der Sitze in Fahrtrichtung in eine Konfigu ration der Sitze mit zueinander gerichteten Sitzen, eingeklappte bzw. ausge- klappte Tische oder dergleichen.

Die Steueranordnung 7 verfügt über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum 2 für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung. Unter Objekten im Innenraum 2, die in der Hindernisrepräsentation abgebildet sein können, werden die Innenraumelemente, insbesondere die motorisch verstellbaren In nenraumelemente 4, im Innenraum 2 befindliche Personen 10 und/oder im In- nenraum 2 befindliche Gegenstände 11 verstanden. In der Hindernisrepräsen tation wird die Geometrie dieser Elemente berücksichtigt.

Wesentlich ist nun, dass mittels der Steueranordnung 7 eine Pfadplanungsrou- tine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Ver stellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung 7 gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorgenommen wird.

Vorzugsweise wird die Pfadplanungsroutine mit dem Auslösen der Verstellrou tine vorgenommen, beispielsweise mit einem Anfordern einer gewünschten Endkonfiguration durch den Bediener. Ebenfalls ist denkbar, dass die Steuer anordnung 1 die Verstellroutine auslöst und eine Endkonfiguration vorgibt, bei- spielsweise auf Grundlage der sensorischen Erfassung von Personen 10.

Bei bekannter Ausgangskonfiguration ermittelt die Steueranordnung 7 auf Grundlage des Kinematikmodells und der Hindernisrepräsentation einen kollisi onsfreien Verstellpfad zur Endkonfiguration. Gemäß einer weiteren Ausgestal- tung kann die Pfadplanungsroutine während der motorischen Verstellung, ins besondere wiederholend, vorgenommen werden, wobei ein kollisionsfreier Ver stellpfad von der vorliegenden Konfiguration als Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird. Die Pfadplanungsroutine kann durch die Innen raumsteuerung 8 und/oder auch durch einen zum Kraftfahrzeug 3 externen Teil der Steueranordnung 1, etwa dem Datenserver 9, vorgenommen werden.

Das Kinematikmodell bildet das Verhalten der verstellbaren Innenraumelemen te bei der Verstellung ab. Unter einem „kollisionsfreien“ Verstellpfad wird ein Verstellpfad verstanden, bei dem vorzugsweise gemäß der Hindernisrepräsen- tation zumindest keine geometrische Überschneidung der motorisch verstellba ren Innenraumelemente 4 mit weiteren Objekten oder zwischen den motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 untereinander auftritt. In der Hindernisre präsentation kann auch ein vorgegebener Mindestabstand zwischen Objekten enthalten sein. Fig. 2c) zeigt schematisch verschiedene mögliche Pfade zwischen den Konfigu rationen Mi. Ist beispielsweise die Konfiguration Mi die Ausgangskonfiguration und als Endkonfiguration die Konfiguration Ms vorgesehen, kann in der Pfadplanungsroutine berücksichtigt werden, dass der direkte Verstellpfad zwi- sehen Mi und Ms - hier gestrichelt dargestellt - zu einer Kollision zwischen Ob jekten führt. In der Pfadplanungsroutine wird vielmehr ein kollisionsfreier Ver stellpfad - beispielsweise hier über die Konfiguration M2 oder M7 - ermittelt.

Der ermittelte Verstellpfad kann in einer Zeitabhängigkeit der jeweiligen Frei- heitsgrade Xi, X2 ... Xn abgebildet werden, was in Fig. 2d) und e) gezeigt ist. Die Verstellung einzelner Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn, welche in der Verstellrou tine durch ein Ansteuern des dem Freiheitsgrad Xi, X2 ... Xn zugeordneten Ak tors 6 erfolgt, kann durch eine gleichzeitige Ansteuerung erfolgen (hier Xi und X2 im Zeitraum ti in Fig. 2d)). Ebenfalls kann eine zeitliche Abfolge von Ansteu- erungen vorgesehen sein, wobei zunächst ein Aktor 6 verstellt wird und erst anschließend ein weiterer Aktor 6 verstellt wird (hier X2 und X3 in Fig. 2d)). Der ermittelte Verstellpfad kann auch ein Reversieren eines Aktors enthalten (hier Xi in Fig. 2e). Bei mehreren motorisch verstellbaren Innenraumelementen 4 mit vielen Freiheitsgraden Xi, X2 ... Xn ermöglicht die vorschlagsgemäß vorgese- hene Pfadplanungsroutine vorzugsweise eine optimierte Ermittlung des Ver stellpfads.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Flindernisrepräsentation in ei nem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Arbeitsraum im Innenraum 2 des Kraftfahrzeugs 3 abgebildet, wobei in der Pfadplanungsroutine der Ver stellpfad basierend auf dem Arbeitsraum ermittelt wird. Bei dem Arbeitsraum handelt es sich somit vorzugsweise um eine Abbildung der Objekte in einem geometrischen Raum, beispielsweise in einem dreidimensionalen kartesischen Koordinatensystem, welches die Position der Objekte, vorzugsweise der Ober- flächen der Objekte, im Innenraum 2 angibt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die Hindernisrepräsenta tion in einem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Konfigurationsraum abgebildet, wobei in der Pfadplanungsroutine der Verstellpfad basierend auf dem Konfigurationsraum ermittelt wird. Der Konfigurationsraum ist beispiels weise durch die Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn aufgespannt, wobei zur Erstellung der Hindernisrepräsentation vorzugsweise auf an sich bekannte Methoden der Pfadplanung aus der Robotik zurückgegriffen wird.

Neben der Identifikation eines kollisionsfreien Verstellpfads erlaubt die Pfadpla- nungsroutine auch eine Optimierung des Verstellpfads bei verschiedenen mög lichen Alternativen. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass der kollisions freie Verstellpfad in der Pfadplanungsroutine beruhend auf einer probabilisti schen Pfadplanungsmethode ermittelt wird. Mit probabilistischen Pfadpla nungsmethoden kann eine weitgehende Reduzierung des für die Ermittlung des Verstellpfads anfallenden Rechenaufwands erreicht werden. Folglich wird eine nennenswerte Zeitverzögerung beim Start der Verstellroutine vermieden und insbesondere eine Pfadplanung in Echtzeit während der Verstellung ermöglicht.

Besonders bewährt hat sich hierbei, dass der kollisionsfreie Verstellpfad beru- hend auf einer Rapidly-Exploring Random Tree (RRT)- Methode und/oder Pro- babilistic Roadmap (PRM)-Methode ermittelt wird. Diese ebenfalls für die auto nome Navigation und die Robotik entwickelten Pfadplanungsmethoden sind vorliegend vorteilhaft auf das Verstellsystem 1 für ein Kraftfahrzeug 3 anwend bar. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, den kollisionsfreien Verstellpfad beruhend auf einer Potentialfeldmethode und/oder einer heuristischen Suchme thode zu ermitteln. Ebenfalls denkbar sind weitere, insbesondere auch nicht probabilistische, Pfadplanungsmethoden sowie eine Pfadplanung auf Grundla ge einer Regelung der Verstellung. Als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine kann ein mit der Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads zu optimierender Verstellparameter angege ben sein, der insbesondere den vorhergehend genannten Pfadplanungsmetho den zugrunde gelegt wird. Für den Bedienkomfort vorteilhafte Nebenbedingun gen sind beispielsweise eine Minimierung der Verstellzeit und/oder eine Mini- mierung des Verstellwegs. Als Nebenbedingung kann auch die für die Pfadpla nungsroutine aufzuwendende Rechenzeit angegeben sein, beispielsweise eine maximale Rechenzeit, innerhalb welcher der Verstellpfad hinsichtlich weiterer Nebenbedingungen optimiert werden soll. Als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine können auch Abhängigkeiten des Betriebs der Antriebsanordnungen 5, vorzugsweise ein Ausbleiben eines gleichzeitigen Ansteuerns einer vorgegebenen Auswahl von Aktoren 6 und/oder eine Leistungsbegrenzung bei gleichzeitiger Ansteuerung von Aktoren 6, ange geben sein. Hiermit wird beispielsweise eine insgesamt zu hohe Leistungsauf nahme durch gleichzeitig betriebene Aktoren 6 vermieden.

Weitere mögliche Nebenbedingungen geben in der Pfadplanungsroutine ein Vermeiden vorgegebener, sicherheitskritischer Konfigurationen an. Beispiels weise sind einzelne Abschnitte einzelner Freiheitsgrade oder bestimmte Zu sammenhänge zwischen einzelnen Freiheitsgraden als sicherheitskritisch an- Zusehen. Ein Beispiel ist einer sicherheitskritischen Konfiguration ist eine Lie geposition für einen Sitz, welche im Crashfall die Gefahr eines Durchrutschens des Insassen durch ein Rückhaltesystem birgt.

Unter einem „Vermeiden“ der sicherheitskritischen Konfigurationen kann hierbei verstanden werden, dass ein Verstellen über entsprechende Konfigurationen in der Verstellroutine insgesamt ausgeschlossen ist. Denkbar ist auch, dass si cherheitskritische Konfigurationen beispielsweise eine Wichtung erhalten, so- dass sicherheitskritische Konfigurationen zur Risikominimierung besonders schnell durchlaufen werden und/oder zwischen verschiedenen sicherheitskriti- sehen Konfigurationen diejenigen für den Verstellpfad ausgewählt werden, de nen das geringste Sicherheitsrisiko zuzuordnen ist. Entsprechend können Be reiche des Konfigurationsraums für die Verstellung gesperrt oder mit einer Wichtung belegt werden, sodass diese Bereiche tendenziell vermieden werden. Diese Sperrung und/oder Wichtung kann in Sonderfällen auch aufgehoben werden, insbesondere wenn einem Notbetrieb des Kraftfahrzeugs eine rasche Verstellung der Sitze in eine Sicherheitskonfiguration erfolgen soll. Ob Konfigu rationen als sicherheitskritisch vorgegeben sind, kann auch vom Betriebszu stand, insbesondere der Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugs 3 abhängen. Bei- spielsweise sind im Fährbetrieb andere und/oder zusätzliche sicherheitskriti sche Konfigurationen vorgegeben als bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 3.

Die Hindernisrepräsentation enthält vorzugsweise ein vorgegebenes Geomet riemodell zumindest eines Teils der Innenraumelemente im Innenraum 2. Bei der Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads wird somit die räumliche Aus dehnung der Innenraumelemente selbst berücksichtigt. Weiter vorzugsweise enthält die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell der motorisch ver stellbaren Innenraumelemente 4, welches die Geometrie der motorisch ver stellbaren Innenraumelemente abhängig von der Konfiguration abbildet. Die Hindernisrepräsentation kann grundsätzlich ein Geometriemodell von stati- sehen Innenraumelementen enthalten, beispielsweise der Innenraumverklei dung und der unbeweglichen Ausstattung des Innenraums 2.

Die Endkonfiguration muss für die Pfadplanungsroutine nicht zwingend für alle Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn festgelegt sein. In einer weiteren bevorzugten Aus- gestaltung ist für die Verstellroutine eine Endkonfigurationsvorgabe vorgese hen, gemäß welcher verschiedene Endkonfigurationen erlaubt sind. In der Pfadplanungsroutine wird der kollisionsfreie Verstellpfad, insbesondere unter den vorgegebenen Nebenbedingungen, für eine dieser erlaubten Endkonfigura tionen erzeugt. Hierbei können einzelne Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn in der End- konfigurationsvorgabe insgesamt offengelassen sein. Ebenfalls können erlaub te Bereiche für Freiheitsgrade Xi, X2 ... Xn vorgesehen sein. Beispielsweise kann als Endkonfigurationsvorgabe eine Liegeposition der Sitze vorgesehen sein, wobei jedoch der Drehwinkel der Sitze offengelassen ist. Den möglichen Endkonfigurationen kann auch eine Wichtung zugeordnet sein, welche in der Auswahl der Endkonfiguration optimiert wird.

Gemäß der dargestellten und bevorzugten Ausgestaltung verfügt das Verstell system über eine mit der Steueranordnung 7 gekoppelte Innenraumsensoran ordnung 12 zum Erfassen von Objekten im Innenraum 2. Die Innenraumsenso- ranordnung 12 ist hier und vorzugsweise zum Erfassen von Personen 10 im In nenraum 2, von Gegenständen 11 im Innenraum 2 und/oder von den Innen raumelementen eingerichtet. Die Innenraumsensoranordnung 12 kann hierbei mindestens einen Radarsensor, optischen Sensor, beispielsweise einen bild gebenden Sensor wie eine Kamera, insbesondere eine ToF-Kamera und/oder 3D-Kamera, einen akustischen Sensor, beispielsweise einen Ultraschallsensor, aufweisen. Ebenfalls kann die Innenraumsensoranordnung 12 einen Sitzbele gungssensor, einen kapazitiven Sensor oder dergleichen aufweisen, der einen Rückschluss auf die Anwesenheit eines Objekts im Innenraum 2 ermöglicht. Mittels der Steueranordnung 7 wird die Hindernisrepräsentation basierend auf den über die Innenraumsensoranordnung erfassten Objekten erzeugt. Folglich kann in der Pfadplanungsroutine auch der momentane Zustand des Innen raums 2, etwa in Bezug auf die Anwesenheit und/oder Position von Personen 10 und/oder Gegenständen 11, berücksichtigt werden. Vorzugsweise wird die Hindernisrepräsentation basierend auf einer prognosti zierten Trajektorie von über die Innenraumsensoranordnung erfassten Objekten erzeugt. Beispielsweise wird eine über die Innenraumsensoranordnung erfasste Bewegung eines Objekts zeitlich extrapoliert, wobei die Hindernisrepräsentation entsprechend die Zeitabhängigkeit der Position des Objekts berücksichtigt. Weiter vorzugsweise wird in der Hindernisrepräsentation weiter eine Unsicher heit der prognostizierten Trajektorie abgebildet, welche beispielsweise über ei ne Anpassung des Mindestabstands zum Objekt einbezogen wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird anhand der über die Innen- raumsensoranordnung 12 erfassten Objekte die Konfiguration, insbesondere die Ausgangskonfiguration, zumindest teilweise ermittelt, wobei insbesondere die Stellung der Freiheitsgrade der Verstellkinematik mittels der Innen raumsensoranordnung 12 ermittelt wird. Die Innenraumsensoranordnung 12 kann auch dafür herangezogen werden, eine bereits bekannte Konfiguration, die beispielsweise anhand der Stellungen der Aktoren 6 ermittelbar ist, zu vali dieren.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die von der Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Objekte mittels der Steueranordnung klassifiziert werden. Die Hinder- nisrepräsentation wird basierend auf einem der jeweiligen Objektklasse zuge ordneten Geometriemodell erzeugt. Für verschiedene Sensoren der Innen raumsensoranordnung 12 können hierbei auch unterschiedliche Klassifizierun gen von Objekten vorgegeben sein. Beispielsweise können bildgebende Sen soren der Innenraumsensoranordnung 12 eine Klassifikation des Objekts an- hand einer Bilderkennungsmethode erlauben, sodass die dreidimensionale Form des Objekts mit hoher Genauigkeit im Geometriemodell abgebildet wer den kann. Anhand einer über die Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Gewichtsinformation einer Person 10 kann ausgehend von vorgegebenen, durchschnittlichen Geometriemodellen näherungsweise die dreidimensionale Form der Person modelliert werden. Bei einem Sitzbelegungssensor, der ledig lich die Anwesenheit einer Person 10 wiedergibt, kann das Geometriemodell wiederum ausgehend von Durchschnittswerten, die beispielsweise länderspezi fisch definiert sind, vorgegeben sein.

Für individuelle Personen 10 können Objektklassen mit zugeordneten Perso- nengeometriemodellen vorgegeben sein. Beispielsweise wird ein individueller Bediener des Kraftfahrzeugs 3 anhand der Erfassung über die Innen raumsensoranordnung 12 erkannt, für den ein Personengeometriemodell hin terlegt ist. Ebenfalls denkbar ist die Erkennung einer individuellen Person 10 über die Erkennung einer Identifikationseinheit, beispielsweise eines elektroni- sehen Schlüssels oder eines von der Person mitgeführten Mobilgeräts wie ei nem Mobiltelefon. Das Personengeometriemodell kann hierbei in einer Daten bank der Steueranordnung 7 hinterlegt oder auch in der Identifikationseinheit gespeichert sein und von der Steueranordnung 7 ausgelesen werden. Ferner sind vorzugsweise für Personen 10 verschiedener Größen Objektklas sen mit zugeordneten Personengeometriemodellen vorgegeben und/oder für Objektklassen mit zugeordneten Objektgeometriemodellen, insbesondere Hüll körpern, vorgegeben. Bei einem Hüllkörper handelt es sich beispielsweise um eine Bounding Box, eine Bounding Sphere oder dergleichen, die insbesondere auf Grundlage der Erfassung des Objekts, insbesondere eines Gegenstands 11 , über einen bildgebenden Sensor erzeugt werden.

Wie bereits angesprochen, können in der Flindernisrepräsentation Geometrie modelle der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 im Innenraum 2 ent- halten sein und sichergestellt werden, dass mit dem kollisionsfreien Verstell pfad keine Überschneidungen zwischen den motorisch verstellbaren Innenrau melementen 4 und weiteren Objekten auftreten. Insbesondere kann zusätzlich hierzu die Hindernisrepräsentation eine mit dem kollisionsfreien Verstellpfad einzuhaltende Abstandsvorgabe zwischen Objekten im Innenraum abbilden, sodass nicht nur eine Überschneidung zwischen den Objekten vermieden wird, sondern auch ein gewisser Mindestabstand und/oder Maximalabstand zwi schen Objekten in der Verstellroutine eingehalten wird.

Die Abstandsvorgabe kann abhängig von der Objektklasse des Objekts vorge- geben sein, die anhand der Erfassung des Objekts über die Innenraumsen soranordnung 12 vorgenommen wird. Ein Beispiel hierfür ist, dass für Objekt- klassen von Personen in der Abstandsvorgabe ein größerer Mindestabstand, etwa mindestens 10 cm oder mindestens 15 cm vorgesehen ist als für Objekt klassen von Gegenständen. Objektklassen von Gegenständen können bei spielsweise nur geringe Mindestabstände erfordern, beispielsweise lediglich 1 cm, oder sogar ohne Mindestabstand abgebildet sein.

Denkbar ist zudem, dass für ein Teil der Objektklassen von Gegenständen 11 eine Berücksichtigung in der Hindernisrepräsentation unterdrückt wird. In der Pfadplanungsroutine wird folglich eine Kollision mit den entsprechend klassifi- zierten Gegenständen nicht berücksichtigt. Hierbei kann es sich um Gegen stände 11 handeln, die verformbar ausgestaltet sind. Die Unterdrückung kann abhängig von einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 3 erfolgen, vorzugs weise abhängig vom Vorliegen eines Notbetriebs. Insbesondere in einem Not betrieb des Kraftfahrzeugs können hier bestimmte Objekte aus der Hindernis- repräsentation ausgeschlossen werden, beispielsweise für eine rasche Verstel lung der Sitze in eine Sicherheitskonfiguration im Crashfall.

Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass in der Hindernisrepräsenta tion Objekte als über mechanischen Kontakt mit einem der motorisch verstell- baren Innenraumelemente bewegliche Objekte definiert sind. Beispielsweise wird mittels der Innenraumsensoranordnung 12 erfasst, dass Personen 10 auf den als Sitzen ausgestalteten motorisch verstellbaren Innenraumelementen 12 positioniert sind. Die Hindernisrepräsentation enthält ein Geometriemodell der beweglichen Objekte, welches die Geometrie der beweglichen Objekte abhän- gig von der Konfiguration der Verstellkinematik abbildet. Entsprechend wird in der Pfadplanungsroutine berücksichtigt, dass beispielsweise mit der Verstellung des Sitzes auch die Person 10 oder ein Gegenstand 11 auf dem Sitz mitbewegt wird. Vorzugsweise enthält die Hindernisrepräsentation ein Kinematikmodell der be weglichen Objekte, insbesondere einer als bewegliches Objekt definierten Per son 10. Hiermit kann beispielsweise abgeschätzt werden, auf welche Weise sich die Körperhaltung einer Person 10 mit der Verstellung ändert, etwa bei ei nem Verschwenken der Rückenlehne oder dergleichen. Das Verstellsystem 1 weist hier und vorzugsweise mindestens ein über die Verstellkinematik manuell verstellbares Innenraumelement 13 auf. Beispiele für manuell verstellbare Innenraumelemente 13 sind manuell verstellbare Blenden, Aufnahmen wie Befestigungshaken oder Ablagen, Bildschirme oder derglei- chen. Die Steueranordnung 7 ermittelt anhand der Erfassung des manuell ver stellbaren Innenraumelements 13 mittels der Innenraumsensoranordnung 12 die Konfiguration des manuell verstellbaren Innenraumelements 13. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass die Verstellkinematik in Bezug auf das manuell ver stellbare Innenraumelement 13 und die grundsätzliche Anordnung des manuell verstellbaren Innenraumelements 13 vorbekannt sein kann, sodass die Konfi guration in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelement 13 mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann. Die Hindernisrepräsentation enthält hier ein Geometriemodell des manuell verstellbaren Innenraumelements 13, welches die Geometrie des manuell verstellbaren Innenraumelements 13 abhängig von der Konfiguration abbildet.

In einer nicht näher dargestellten Ausgestaltung ist das manuell verstellbare In nenraumelement 13 als Aufnahme für einen Gegenstand, insbesondere als Halterung und/oder Ablage für einen Gegenstand, ausgestaltet. Wird ein Objekt im Bereich der Aufnahme erfasst, kann davon ausgegangen werden, dass das Objekt durch die Aufnahme auf vorbekannte Weise gehalten wird. Die Position des Objekts kann folglich unter Kenntnis der Konfiguration in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelement 13 mit höherer Genauigkeit bestimmt werden. Die von der Innenraumsensoranordnung 13 im Bereich der Aufnahme erfassten Objekte werden hier mittels der Steueranordnung 7 zumindest teil weise basierend auf der Konfiguration klassifiziert.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist mindestens eines der manuell und/oder motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4, 13 eine zur Erkennung der Konfiguration über die Erfassung durch die Innenraumsensoranordnung 12 vorgesehene Markierung auf. Die Markierung ist hierbei auf eine einfache und genaue Erkennung über Sensoren der Innenraumsensoranordnung 12 abge stimmt. Insbesondere kann ein Reflektionselement für Licht, Radar und/oder Ultraschall als Markierung eingesetzt werden. Grundsätzlich kann das vorschlagsgemäße Verfahren für Innenräume 2 mit verschiedenen Zusammenstellungen von Innenraumelementen eingesetzt wer den. Dabei ist auch möglich, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 Innenraum elemente hinzugefügt, getauscht und/oder entfernt werden. Gemäß einer weite- ren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung wird in einer Identifikationsroutine mittels der Steueranordnung 7 eine Identifikation der im Innenraum 2 angeord neten Innenraumelemente vorgenommen.

Die Identifikation kann mittels einer Erfassung der Innenraumelemente über die Innenraumsensoranordnung 12 erfolgen. Beispielsweise wird in einer Ausge staltung der Innenraum 2 über eine Bilderkennung auf das Vorliegen verschie dener, vorbekannter Innenraumelemente untersucht. Die Identifikation kann ebenfalls über eine Erkennung eines elektronischen Markers der Innenraum elemente mittels der Steueranordnung 7 vorgenommen werden. Denkbar ist, dass das Innenraumelement mit einem elektronischen Marker wie einem RFID- Chip oder dergleichen ausgestattet ist, welcher von der Steueranordnung 7 ka bellos und/oder kabelgebunden ausgelesen wird. Mittels der Steueranordnung 7 wird die Hindernisrepräsentation und/oder das Kinematikmodell basierend auf der Identifikation erzeugt.

Mittels der Steueranordnung 7 kann in der Identifikationsroutine auf eine Da tenbank von Geometriemodellen und/oder Kinematikmodellen vorgegebener Innenraumelemente zur Erzeugung der Hindernisrepräsentation und/oder des Kinematikmodells zurückgegriffen werden. Denkbar ist hierbei, dass die Daten- bank zumindest teilweise in einem in das Innenraumelement integrierten elekt ronischen Speicher hinterlegt ist. Ein zum Innenraum 2 hinzugefügtes Innen raumelement kann folglich die Informationen für die Pfadplanung selbst bereit stellen, womit es auch möglich ist, individuell gestaltete Innenraumelemente einzusetzen. Beispielsweise weist der elektronische Marker des Innenraum- elements einen solchen elektronischen Speicher auf.

Die Datenbank kann auch zumindest teilweise in einem Speicher 14 der Steu eranordnung hinterlegt sein. Die Datenbank kann beispielsweise Geometrie modelle und/oder Kinematikmodelle der für den Kraftfahrzeugtyp verfügbaren Innenraumelemente enthalten. Hier und vorzugsweise ist der Speicher 14 dem Datenserver 9 zugeordnet, welcher beispielsweise eine cloudbasierte Verwal tung der Modelle für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen 3 erlaubt.

Die Identifikationsroutine wird vorzugsweise auf einen Start des Fahrzeugbe- triebs, beispielsweise bei einem Entriegeln des Kraftfahrzeugs 3 und/oder beim Anlassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 3, ausgelöst. Ebenfalls kann die Identifikationsroutine auf eine Erfassung eines hinzugefügten und/oder aus getauschten Innenraumelements mittels der Innenraumsensoranordnung 12 ausgelöst werden. Weiter kann die Identifikationsroutine auf eine Monta- ge/Demontage von Innenraumelementen ausgelöst werden, beispielsweise durch eine manuelle Auslösung oder eine Erfassung einer Wartung über die zentrale Kraftfahrzeugsteuerung. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Identi fikationsroutine zeitgesteuert ausgelöst wird, beispielsweise in regelmäßigen, vorgegebenen Zeitabständen.

Grundsätzlich ist es denkbar, dass der gesamte Konfigurationsraum und damit alle Freiheitsgrade für die Pfadplanung, beispielsweise auf Grundlage einer probabilistischen Pfadplanungsmethode, gemeinsam herangezogen werden. In einer weiteren Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, dass der Konfigurations- raum in einer Teilpfadplanung auf ein oder mehrere Suchräume beschränkt wird und die hieraus gewonnenen Verstellpfade zu einem Gesamtverstellpfad zusammengeführt werden.

Vorzugsweise werden in der Pfadplanungsroutine für motorisch verstellbare In- nenraumelemente 4 jeweilige Einzelverstellpfade in einem auf Freiheitsgrade des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 bezogenen Suchraum im Konfigurationsraum und/oder für Elementgruppen von motorisch verstellbaren Innenraumelementen 4 jeweilige Gruppenverstellpfade in einem auf Freiheits grade der zur Elementgruppe zugehörigen motorisch verstellbaren Innenraum- elemente 4 bezogenen Suchraum im Konfigurationsraum ermittelt. Die Such räume sind hierbei Unterräume des Konfigurationsraums.

Zur Ermittlung eines Einzelverstellpfads wird somit beispielsweise ein einzelnes motorisch verstellbares Innenraumelement 4 unabhängig betrachtet und ledig lich für dieses Innenraumelement 4 ein Verstellpfad geplant. Für die Gruppen verstellpfade werden mehrere Innenraumelemente 4 analog zu einem System aus mehreren Robotern zusammengefasst und ein gemeinsamer Verstellpfad ermittelt.

Die Einzelverstellpfade und/oder Gruppenverstellpfade werden zu einem Ge- samtverstellpfad zusammengeführt, welcher zur Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads herangezogen wird. Unter einem „Zusammenführen“ ist vorzugs weise zu verstehen, dass die mit den Einzelverstellpfaden und/oder Gruppen verstellpfaden abgebildeten Zeitabhängigkeiten der Freiheitsgrade zu einem Gesamtverstellpfad im gesamten Konfigurationsraum kombiniert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die motorisch verstellba ren Innenraumelemente 4 als unabhängiges Innenraumelement, welches zu mindest über einen Abschnitt des Arbeitsraums als unabhängig verstellbar gilt, oder als kooperatives Innenraumelement, für welches über zumindest einen Abschnitt des Arbeitsraums als mit einem weiteren Innenraumelement 4 zu verstellen gilt, definiert werden.

Fig. 3 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Verstellsystem in einer Draufsicht. Als motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 sind hier beispielhaft Vordersitze 15, 16, Rücksitze 17, 18 sowie ein verstellbarer Tisch 19 gezeigt. Für die moto risch verstellbaren Innenraumelemente 4 sind weiter jeweilige, mit einer schraf fierten Fläche markierte maximale Bewegungsbereiche gezeigt. Die unter schiedliche Ausdehnung und Form der Bewegungsbereiche kommen bei spielsweise dadurch zustande, dass die Rücksitze 17, 18 um eine vertikale Achse drehbar ausgestaltet sind, während die Vordersitze 15, 16 keine Dre hung um die vertikale Achse zulassen. Für den Tisch 19 kann hier beispiels weise lediglich ein Einklappen/Ausklappen in eine Raumrichtung möglich sein.

Erfolgt eine Pfadplanungsroutine von einer Ausgangskonfiguration in eine End- konfiguration, welche eine Verstellung der Vordersitze 15, 16 sowie lediglich des Rücksitzes 17 erfordert, wobei Rücksitz 18 und Tisch 19 nicht verstellt werden, besteht mangels Überschneidung der Bewegungsbereiche kein Ab stimmungsbedarf für die Verstellung von Vordersitz 16 und die Verstellung von Vordersitz 15 und Rücksitz 17. Der Vordersitz 16 wird hier vorzugsweise als unabhängiges Innenraumelement 4 definiert, während Vordersitz 15 und Rück sitz 17 als kooperative Innenraumelemente 4 definiert werden. Mittels der Steueranordnung 7 kann die Pfadplanungsroutine auf Grundlage der Definition in unabhängige und kooperative Innenraumelemente 4 vorgenom men werden, wobei der Verstellpfad für die unabhängigen Innenraumelemente unabhängig von den kooperativen Innenraumelementen ermittelt werden kann. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass für die unabhängigen Innenraumelemente jeweils ein Einzelverstellpfad ermittelt wird.

Beispielsweise werden in der Pfadplanungsroutine im in Fig. 3 gezeigten Fall, der Vordersitz 16 als unabhängiges Innenraumelement 4 sowie Vordersitz 15 und Rücksitz 17 als kooperative Innenraumelemente 4 definiert. Für den Vor dersitz 16 wird ein Einzelverstellpfad ermittelt, wobei insbesondere lediglich die Freiheitsgrade des Vordersitzes 16 im Suchraum berücksichtigt werden. Mit der Flindernisrepräsentation wird weiterhin sichergestellt, dass der Einzelverstell- pfad beispielsweise keine Kollision zwischen dem Vordersitz 16 und dem (hier nicht verstellten) Rücksitz 18 vorliegt. Das Verstellen von Vordersitz 15 und Rücksitz 17 wird dagegen gemeinsam in einem Gruppenverstellpfad geplant, insbesondere indem lediglich die Freiheitsgrade von Vordersitz 15 und Rücksitz 17 im Suchraum berücksichtigt werden. Der Gruppenverstellpfad gibt hier ein gemeinsames, insbesondere gleichzeitiges, Verstellen von Vordersitz 15 und Rücksitz 17 an.

Die Innenraumelemente werden vorzugsweise, wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 3 angedeutet, basierend auf dem Kinematikmodell der Verstellki- nematik und auf der Hindernisrepräsentation, insbesondere durch eine Be stimmung eines vom jeweiligen motorisch verstellbaren Innenraumelement 4 mit einer Verstellung durchstreichbaren Volumenkörpers, als unabhängige oder kooperative Innenraumelemente 4 definiert. Die Definition kann abhängig oder unabhängig von der Ausgangskonfiguration und der Endkonfiguration vorge- nommen werden.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm der Pfadplanungsroutine im Rahmen des vorschlagsgemäßen Verfahrens. Hier werden in einem Aufberei tungsschritt 20 die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 identifiziert, für welche eine Verstellung notwendig ist, um von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration zu gelangen. Für die zu verstellenden Innenraumelemente 4 werden die Volumenkörper auf Überschneidungen und/oder auf die Einhaltung von Mindestabständen geprüft. Die Innenraumelemente werden vorzugsweise paarweise basierend auf dem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation auf eine mögliche Kollision im Arbeitsraum geprüft und abhängig vom Ergebnis der Prüfung als unabhängige oder kooperative Innenraumelemente eingeteilt. In nenraumelemente 4, für welche keine Überschneidungen des Volumenkörpers vorliegen, werden beispielsweise als unabhängige Innenraumelemente 4 defi- niert. Denkbar ist auch, dass eine Definition von unabhängigen und kooperati ven Innenraumelementen 4 in Abhängigkeit davon, welche Freiheitsgrade mit der anfallenden Verstellung variiert werden, in der Steueranordnung 7 hinterlegt ist. Den kooperativen Innenraumelementen 4 werden Elementgruppen zugeordnet, wobei die Elementgruppen jeweils zumindest über einen Abschnitt des Ar beitsraums in der Verstellroutine als unabhängig von den anderen Element gruppen verstellbar gelten. Ist beispielsweise in der Verstellroutine ein Verstel len der Vordersitze 15, 16, des Rücksitzes 17 und des Tisches 19 vorgesehen, jedoch nicht des Rücksitzes 18, können Vordersitz 15 und Rücksitz 17 einer seits und Vordersitz 16 und Tisch 19 andererseits als Elementgruppen zusam mengefasst werden.

Das Verfahren kann zudem einen Vorplanungsschritt 21 enthalten, mit wel- ehern abhängig von den mittels der Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Objekten gegebenenfalls zusätzliche motorisch verstellbare Innenraumelemen te 4 berücksichtigt werden, welche nicht im Aufbereitungsschritt 20 als zu ver stellend identifiziert wurden. Beispielsweise können Objekte als Hindernisse er fasst werden, welche das Verstellen zusätzlicher Innenraumelemente 4 erfor- derlich macht. Insbesondere kann der Aufbereitungsschritt 20 mit den zusätzli chen Innenraumelementen 4 wiederholt werden.

Für die Pfadplanung 22 wird in einem Teilpfadplanungsschritt 23 hier ein jewei liger Gruppenverstellpfad für die Elementgruppen und der kollisionsfreie Ver- stellpfad basierend auf den Gruppenverstellpfaden ermittelt. Die Einzelverstellpfade und die Gruppenverstellpfade werden in Aktion 24 zu einem Gesamtverstellpfad zusammengeführt. Der Gesamtverstellpfad kann weiter basierend auf dem Kinematikmodell und auf der Hindernisrepräsentation in Aktion 25 auf Vorliegen einer Kollision überprüft werden. Bei Ausbleiben ei- ner Kollision wird der Gesamtverstellpfad in Aktion 26 als kollisionsfreier Ver stellpfad verwendet und in der Verstellroutine 27 genutzt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass den motorisch ver stellbaren Innenraumelementen 4 jeweils eine Priorität zugeordnet ist. Die Zu- Ordnung der Priorität kann hier ebenfalls im Aufbereitungsschritt 20 erfolgen.

In der Teilpfadplanung 23 wird zunächst ein Prioritätsverstellpfad in einem auf Freiheitsgrade der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 mit höchster Priorität bezogenen Suchraum ermittelt. Dabei werden vorzugsweise die moto- risch verstellbaren Innenraumelemente 4 mit niedrigerer Priorität als in einer statischen Konfiguration verbleibend angenommen. Beispielsweise wird ange nommen, dass die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 mit niedrige rer Priorität in der mit der Ausgangskonfiguration abgebildeten Konfiguration oder in einer für die jeweiligen Innenraumelemente 4 vorgegebene statische Konfiguration, etwa einer zusammengeklappten Konfiguration, verbleiben. Der Prioritätsverstellpfad für die Innenraumelemente 4 mit höchster Priorität wird hier mit den weiteren motorisch verstellbaren Innenraumelementen 4 als stati schen Hindernissen ermittelt. Schrittweise können Prioritätsverstellpfade für die Innenraumelemente mit nied rigerer zugeordneter Priorität unter Berücksichtigung der zuvor für die Innen raumelementen 4 mit höherer Priorität ermittelten Prioritätsverstellpfade ermit telt werden. Die Innenraumelementen 4 mit höherer Priorität können hierbei als dynamische Hindernisse bei der Ermittlung der weiteren Prioritätsverstellpfade berücksichtigt werden. Der kollisionsfreie Verstellpfad wird basierend auf den Prioritätsverstellpfaden ermittelt, hier durch ein Zusammenführen der Prioritäts verstellpfade.

Die Priorität wird vorzugsweise gemäß einer Zuordnungsvorschrift zugeordnet. Bei der Zuordnungsvorschrift kann es sich um eine vorgegebene Priorisierung handeln, mit welcher beispielsweise einzelne motorisch verstellbare Innenrau melemente 4 als essentielle Innenraumelemente 4 vordefiniert sind.

Die Zuordnung gemäß der Zuordnungsvorschrift kann jedoch auch abhängig von Ausgangskonfiguration und Endkonfiguration erfolgen. Insbesondere ist die Zuordnungsvorschrift abhängig vom Verstellweg zwischen Ausgangskonfigura tion und Endkonfiguration für das jeweilige Innenraumelement, wobei vorzugs weise Innenraumelemente mit größerem Verstellweg eine höhere Priorität er langen. Weiter kann die Zuordnungsvorschrift abhängig von der Leistungsauf- nähme der Antriebsanordnung 5, die Masse und/oder die räumliche Ausdeh nung des der Antriebsanordnung 5 zuzuordnenden Innenraumelements 4 und/oder von mitbewegten Innenraumelementen 4 sein.

Denkbar ist eine Unterscheidung zwischen zwei verschiedenen Prioritäten für die Innenraumelemente 4, wobei beispielsweise zwischen essentiellen und nicht-essentiellen Innenraumelementen 4 unterschieden wird. Ebenfalls können mehr als zwei Prioritäten vergeben werden, wobei einzelnen oder auch mehre ren Innenraumelementen 4 eine Priorität zugeordnet werden kann. Ergibt die Prüfung auf Vorliegen einer Kollision in Aktion 25, dass im Gesamt verstellpfad eine Kollision vorliegt, kann der Aufbereitungsschritt 20 und/oder der Vorplanungsschritt 21 erneut durchgeführt werden. Im Einzelnen kann eine erneute Einteilung in unabhängige und abhängige Innenraumelemente, eine erneute Zuordnung von Elementgruppen, und/oder eine erneute Zuordnung ei- ner Priorität vorgenommen werden.

Ebenfalls kann bei Vorliegen einer Kollision im Gesamtverstellpfad ein alterna tiver Verstellpfad unter Erweiterung des Suchraums ermittelt werden. Hierbei kann der Suchraum unter Hinzunahme einzelner Freiheitsgrade oder auch un- ter Hinzunahme von weiteren, zuvor unabhängig betrachteten Suchräumen er weitert werden. Vorzugsweise werden Freiheitsgrade zum Suchraum hinzuge nommen, welche an der Kollision im Gesamtverstellpfad beteiligten Innenrau melementen 4 zuzuordnen sind. Der alternative Verstellpfad wird insbesondere in einem vorgegebenen Bereich im Konfigurationsraum oder im Arbeitsraum um die Kollision ermittelt. Bei dem vorgegebenen Bereich kann es sich beispielsweise um ein vorgegebenes Zeit fenster um den Zeitpunkt einer Kollision oder um einen vorgegebenen Verstell weg um einen Kollisionspunkt im Arbeitsraum handeln. Insbesondere kann zur Ermittlung des alternativen Verstellpfads auf Methoden der Multirobotersysteme wie die Subdimensional Expansion (vgl. Wagner, Cho- set: Subdimensional Expansion for Multirobot Path Planning, Artificial Intelli gence 219, 1-24 (2015)) zurückgegriffen werden. Vorzugsweise werden zum Ermitteln des alternativen Verstellpfads zu mindes tens einer an der Kollision beteiligten Elementgruppe weitere, insbesondere ebenfalls an der Kollision beteiligte Innenraumelemente 4 hinzugefügt.

Zum Ermitteln des alternativen Verstellpfads kann ein Einzelverstellpfad, Grup- penverstellpfad und/oder Prioritätsverstellpfad mindestens eines an der Kollisi on beteiligten Innenraumelements 4 einer zeitlichen Skalierung und/oder einem zeitlichen Versatz unterzogen werden. Beispielsweise wird hierbei geprüft, ob ein langsameres, schnelleres und/oder zeitversetztes Verstellen dieses Innen raumelements 4 zu einem kollisionsfreien Gesamtverstellpfad führt.

Insbesondere wenn im Gesamtverstellpfad eine Kollision zwischen einem In nenraumelement 4 mit einem Objekt im Innenraum 2, beispielsweise mit einem Gegenstand 11 vorliegt, kann auch das betreffende Innenraumelement 4 oder eine das betreffende Innenraumelement 4 enthaltende Elementgruppe lediglich bis zu einem Bereich bis zur Kollision, etwa bis zu einem vorgegebenen Min destabstand, verstellt werden. Hiermit kann berücksichtigt werden, dass bei Vorhandensein bestimmter Hindernisse im Innenraum 2 einzelne Freiheitsgra de der Endkonfiguration nicht vollständig zu erreichen sind, wobei jedoch eine möglichst weitgehende Verstellung der Innenraumelemente 4 vorgenommen wird.

Wie bereits angesprochen, wird die Pfadplanungsroutine vorzugsweise vor der Ansteuerung der Antriebsanordnungen 5 durchgeführt, beispielsweise auf eine manuelle und/oder automatische Auslösung der Verstellroutine. Die Pfadpla nungsroutine kann auch während der Ansteuerung, insbesondere zeitgesteuert, durchgeführt werden. Die Erfassung von Objekten über die Innenraumsensoranordnung 12 wird vor zugsweise, und insbesondere mittels der Steueranordnung 7, auf einen Start des Fahrzeugbetriebs, eine Betätigung einer Klappe des Kraftfahrzeugs, mit Auslösen der Identifikationsroutine, vor Beginn der Pfadplanungsroutine und/oder zeitgesteuert ausgelöst. Unter einer Betätigung einer Klappe wird hierbei eine aktive oder passive Bedienereinwirkung verstanden, die auf eine Klappe wie eine Tür, Fronthaube oder Fleckklappe des Kraftfahrzeugs 3 aus geübt wird. Beispiele einer Bedienereinwirkung sind ein Entriegeln oder ein Öffnen der Klappe.

Vorzugsweise wird das zeitgesteuerte Auslösen zyklisch und/oder basierend auf einer Erkennungswahrscheinlichkeit von Objekten vorgenommen. Die Er kennungswahrscheinlichkeit kann beispielsweise das Ergebnis einer Bilderken- nungsroutine sein. Bei geringer Erkennungswahrscheinlichkeit kann beispiels weise die Erfassung eines Objekts, insbesondere mit verkürzten Zeitabständen, wiederholt werden, bis eine gesicherte Erfassung des Objekts vorliegt. Die Er kennungswahrscheinlichkeit kann mit weiteren, vordefinierten Wahrscheinlich keiten kombiniert werden, beispielsweise bei Erfassung eines Objekts im Be- reich eines als Aufnahme für einen Gegenstand 11 ausgestalteten manuell ver stellbaren Innenraumelements 13. Hierbei können Methoden aus der Wahr scheinlichkeitsrechnung wie der Satz von Bayes herangezogen werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind in der Steueranord- nung 7 Masterkonfigurationen für die Konfiguration sowie Masterverstellpfade, welche eine Verstellung zwischen Masterkonfigurationen angeben, hinterlegt. In der Pfadplanungsroutine wird der kollisionsfreie Verstellpfad zumindest teil weise basierend auf, vorzugsweise zumindest teilweise identisch zu, mindes tens einem der Masterverstellpfade ermittelt. Beispielsweise handelt es sich bei den in Fig. 2c) gezeigten Konfigurationen Mi ... M7 um vorgegebene Master konfigurationen, zu deren Verbindung Masterverstellpfade vordefiniert sind. Die Steueranordnung 7 kann in der Pfadplanungsroutine auf einzelne der Master verstellpfade zurückgreifen, um den kollisionsfreien Verstellpfad zu ermitteln. Insbesondere kann der Verstellpfad zwischen zwei Masterkonfigurationen durch einen Masterverstellpfad gegeben sein (z.B. Mi nach M2). Ist ein Master- verstellpfad nicht kollisionsfrei, kann auch auf eine Kombination von Masterver stellpfaden zurückgegriffen werden (z.B. Mi nach Ms über M2 oder M7). Die je weilige Kombination von Masterverstellpfaden kann wiederum anhand von Ne benbedingungen, beispielsweise einem minimierten Verstellweg, ausgewählt werden. Weiter kann vorgesehen sein, dass entsprechende Kombinationen von Masterverstellpfaden zumindest abschnittsweise durch eine Optimierung des Verstellpfads angepasst werden.

Die Masterkonfigurationen und Masterverstellpfade können hierbei vorab ge- staltet und berechnet sein. Beispielsweise handelt es sich bei den Masterver stellpfaden um Verstellpfade, die mit einer erhöhten Rechenleistung zwischen vorgegebenen Masterkonfigurationen unter einer Optimierung von Nebenbe dingungen erzeugt werden. Über die Masterverstellpfade kann somit auf vorde finierte, optimierte Verstellpfade zurückgegriffen werden.

Hier und vorzugsweise ist zudem vorgesehen, dass in der Pfadplanungsroutine ein Zwischenverstellpfad zwischen einer Zwischenkonfiguration Z, bei der es sich insbesondere um die Ausgangskonfiguration und/oder die Endkonfigurati on handeln kann, und einer der Masterkonfigurationen ermittelt wird. Der kolli- sionsfreie Verstellpfad wird zumindest teilweise basierend auf dem Zwischen verstellpfad ermittelt.

In Fig. 2c) ist beispielsweise die Ausgangskonfiguration eine solche Zwischen konfiguration Z, die keiner der Masterkonfigurationen entspricht. Die Steueran- Ordnung 7 kann einen Zwischenverstellpfad, hier von der Zwischenkonfigurati on Z in die Masterkonfiguration Mi, erzeugen. Die Zwischenkonfiguration Z kann hierbei anhand einer Optimierungsvorschrift einer vorgegebenen Metrik eine der Masterkonfigurationen zum Ermitteln des Zwischenverstellpfads zuge ordnet werden. Beispielsweise wird der Zwischenkonfiguration Z die Master- konfiguration mit dem geringsten Abstand in einer vorgegebenen Metrik, vor zugsweise der I1- oder -Metrik zugeordnet. Die Ermittlung des Zwischenver stellpfads erfolgt beispielsweise über eine probabilistische Pfadplanungsme thode, während der weitere Verstellpfad zumindest teilweise basierend auf den Masterverstellpfaden ermittelt wird. In einer Lernroutine wird bzw. werden hier und vorzugsweise eine Masterkonfi guration und/oder ein Masterverstellpfad, insbesondere durch den Bediener des Kraftfahrzeugs, hinterlegt. Vorzugsweise erfolgt das Hinterlegen über eine Bedienereingabe zum Hinterlegen einer aktuellen Konfiguration als Masterkon- figuration. Der Bediener kann die Konfiguration beispielsweise manuell ausge stalten und die hiermit erreichte Konfiguration als Masterkonfiguration mit einer Bedienereingabe speichern. Ein Masterverstellpfad kann insbesondere über ei ne manuell vorgenommene Ansteuerung der Antriebsanordnung 5 erstellt wer den. Der Bediener kann die Lernroutine aktivieren und anschließend eine ma- nuelle Verstellung vornehmen, welche als Masterverstellpfad gespeichert wird. Masterverstellpfade zwischen neu hinterlegten Masterkonfigurationen können mittels der Steueranordnung 1 ebenfalls neu berechnet werden.

In der Pfadplanungsroutine kann ebenfalls eine Optimierung mindestens eines Masterverstellpfads vorgenommen werden. Insbesondere bei Vorliegen einer Kollision auf dem Masterverstellpfad und/oder zur Einhaltung einer Nebenbe dingung kann in der Pfadplanungsroutine von dem Masterverstellpfad abgewi chen werden, wobei der Masterverstellpfad beispielsweise als Ausgangpunkt für die Pfadplanung genutzt wird. Vorzugsweise beruht die Optimierung des Masterverstellpfades auf einer probabilistischen Pfadplanungsmethode für die durch den Masterverstellpfad verbundenen Masterkonfigurationen. Ebenfalls können Methoden aus der Regelungstechnik zur Optimierung herangezogen werden. Zur Optimierung kann, insbesondere bei Vorliegen einer Kollision, ein Ausweichen auf mindestens einen weiteren Masterverstellpfad vorgenommen werden. Der optimierte Masterverstellpfad wird weiter vorzugsweise als neuer Masterpfad hinterlegt, sodass der optimierte Masterverstellpfad bei zukünftigen Pfadplanungsroutinen zur Verfügung steht.

Gemäß einerweiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steueranordnung 7 für den Betrieb eines Verstellsystems 1 für einen Innen raum 2 eines Kraftfahrzeugs 3 als solche beansprucht. Das Verstellsystem 1 weist mehrere motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 auf, welche jeweils mittels einer Antriebsanordnung 5 aufweisend Aktoren 6 über eine Verstellki nematik verstellbar sind. Die Steueranordnung 7 steuert zumindest einen Teil der Antriebsanordnungen 5 in einer Verstellroutine an, um die motorisch ver stellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Aus- gangskonfiguration in eine Endkonfiguration der motorisch verstellbaren Innen raumelemente 4 zu verstellen. Die Steueranordnung 7 verfügt über eine Hin dernisrepräsentation von Objekten im Innenraum für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung.

Wesentlich ist hierbei, dass die Steueranordnung 7 eine Pfadplanungsroutine vornimmt, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinema tik, auf der Hindernisrepräsentation sowie auf vorgegebenen Nebenbedingun gen ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die End- konfiguration ermittelt wird, und dass die Steueranordnung 7 die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vor nimmt. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird verwie sen. Gemäß einerweiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 3 zur Durchführung eines vorschlagsgemäßen Verfah rens als solches beansprucht. Auch insoweit wird auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen. Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Computerprogrammprodukt beansprucht. Das Computerprogramm produkt weist Befehle auf, die bewirken, dass die vorschlagsgemäße Steueran ordnung 7 veranlasst wird, die Antriebsanordnungen 5 in einer Verstellroutine anzusteuern, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, und eine Pfadplanungsroutine vorzunehmen, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisreprä sentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und die Ansteuerung in der Verstellroutine ge- mäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorzunehmen. Die Steueran ordnung 7 weist hier und vorzugsweise einen Speicher auf, in welchem das Com puterprogramm produkt hinterlegt ist, sowie einen Prozessor zur Verarbei tung der Befehle. Das Computerprogramm produkt weist Befehle auf, die bewirken, dass das vor schlagsgemäße Kraftfahrzeug das vorschlagsgemäße Verfahren durchführt. Auf alle obigen Ausführungen zu den weiteren Lehren wird verwiesen. Ferner wird ein computerlesbares Medium offenbart, auf dem das vorschlags gemäße Computerprogramm, vorzugsweise nicht-flüchtig, gespeichert ist.