Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs zur Durchführung eines Wendemanövers. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrzeug. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein computerlesbares Speichermedium sowie ein Assistenzsystem für ein Fahrzeug.

Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug.

Moderne Fahrzeuge verfügen heutzutage über zahlreiche Assistenzsysteme, welche den Nutzer des Fahrzeugs beim Rangieren, Einparken oder dergleichen unterstützen.

Beispielsweise weisen moderne Fahrzeuge Rückfahrkameras auf oder erzeugen mit einer Vielzahl von Kameras ein sogenanntes Top- View-Bild. Darüber hinaus können moderne Fahrzeuge auch die Längs- und/oder Querführung während eines Einparkvorgangs übernehmen.

Das Durchführen eines Wendemanövers stellt den Nutzer des Fahrzeugs dennoch vor besondere Herausforderungen. So müssen oftmals mehrere Gangwechsel durchgeführt, ein oftmals schlecht einsehbarer Umgebungsbereich überwacht und kritische Szenarien mit weiteren Verkehrsteilnehmern antizipiert werden. Gleichzeitig gilt es die geltenden Verkehrsregeln zu beachten. Ein Wendemanöver stellt den Nutzer des Fahrzeugs somit vor besondere Herausforderungen und kann infolgedessen zu Stress und Überforderung führen.

Die Druckschrift DE 10 2011 110 214 A1 beschreibt ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Wenden eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug eine Umfeldsensorik zum Bestimmen des Umfeldes des Kraftfahrzeuges aufweist. Dabei wird eine Kontur der befahrbaren Bereiche des Umfelds des Kraftfahrzeugs mittels der Umfeldsensorik ermittelt und ein Wendesignal erzeugt, wenn anhand der ermittelten Kontur ein für ein Wendemanöver ausreichend großer Wendebereich erfasst ist.

Die Offenlegungsschrift DE 102015 008446 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten: Ermitteln einer erforderlichen Zeitspanne zur Durchführung eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs auf einem mit dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahnabschnitt; Erfassen von Verkehrsbedingungen in einem den befahrbaren Fahrbahnabschnitt umfassenden Umfeld des Kraftfahrzeugs; Überprüfen anhand der ermittelten Verkehrsbedingungen, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt unkritisch ist; falls die Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird: automatisches Durchführen des Wendemanövers.

Das Dokument DE 102019 000447 A1 betrifft ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs, bei welchem eine Umgebung des Fahrzeuges überwacht wird, wobei ein Wendevorgang in Abhängigkeit der Umgebungsüberwachung ausgeführt wird. Bei einem Verfahren, mit welchem gefährliche Situationen unterbunden werden, wird nach Eingabe eines Signales der Wendevorgang des Fahrzeuges automatisch ausgeführt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Lösung aufzuzeigen, wie der Nutzer eines Fahrzeugs über den Stand der Technik hinaus bei der Durchführung eines Wendemanövers unterstützt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein computerlesbares Speichermedium, durch ein Assistenzsystem sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des Dokuments Fahren mit automatisierter Längs- und/oder Querführung verstanden. Beim automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind assistiertes, teilautomatisiertes, bedingtautomatisiertes, hochautomatisiertes und vollautomatisiertes Fahren (mit jeweils zunehmendem Automatisierungsgrad). Die vorstehend genannten fünf

Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 5 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) gemäß dem Stand vom 30. April 2021. Beim assistierten Fahren (SAE-Level 1) führt das System die Längs- oder Querführung in bestimmten Fahrsituationen durch. Beim teilautomatisierten Fahren (SAE-Level 2) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim bedingtautomatisierten Fahren (SAE-Level 3) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss, der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung auf Anforderung durch das System zu übernehmen. Beim hochautomatisierten Fahren (SAE-Level 4) übernimmt das System die Fahrzeugführung in bestimmten Fahrsituationen, selbst wenn der Fahrer auf eine Anforderung zum Eingreifen nicht reagiert, sodass der Fahrer als Rückfallebene entfällt. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingung durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.

Darüber hinaus wird auch unter dem Begriff des „zumindest teilautomatisierten Fahrens bzw. Manövrierens“ im Rahmen des Dokuments teilautomatisiertes, bedingtautomatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes Fahren verstanden. Mit anderen Worten wird also unter dem Begriff des „zumindest teilautomatisierten Fahrens“ ein Automatisierungsgrad ab einschließlich SAE-Level 2 verstanden.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs zur Durchführung eines Wendemanövers umfasst ein Empfangen einer Bedieneingabe eines Nutzers des Fahrzeugs, wobei mittels der Bedieneingabe Anweisungen für das Wendemanöver bereitgestellt werden. Darüber hinaus umfasst das erfindungsgemäße Verfahren eine zumindest teilautomatisierte Durchführung des Wendemanövers in Abhängigkeit der Bedieneingabe. Hierzu beschreibt die Bedieneingabe eine vorgegebene Zielposition für das Wendemanöver.

Das Verfahren kann beispielsweise mittels einer Recheneinrichtung durchgeführt werden. Die Recheneinrichtung kann dabei beispielsweise als zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, ausgebildet sein. Zudem kann die Recheneinrichtung ein computerlesbares Speichermedium aufweisen, auf welchem ein Computerprogramm gespeichert ist. Um entsprechende Verfahrensschritte, wie beispielsweise das Empfangen der Bedieneingabe, auszuführen, kann das Computerprogramm auf der Recheneinrichtung ausgeführt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient also der Unterstützung des Nutzers des Fahrzeugs bei einem Betrieb des Assistenzsystems zur Durchführung des Wendemanövers. Bei dem Nutzer des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um den Fahrer des Fahrzeugs oder einen Passagier des Fahrzeugs handeln. Ferner ist es auch denkbar, dass es sich bei dem Nutzer des Fahrzeugs um eine Person außerhalb des Fahrzeugs mit einer Fernbedienung zur teleoperativen Steuerung des Fahrzeugs handelt.

Der Nutzer des Fahrzeugs kann beispielsweise die Bedieneingabe mittels eines Touchscreen-Displays, einer Sprachsteuerung, einer Gestensteuerung, einer Blicksteuerung oder einem klassischen Bedienelement tätigen. Als klassisches Bedienelement eignet sich beispielsweise ein so genannter Dreh-Drück-Steller, eine Außenspiegelverstellvorrichtung, ein Joystick oder dergleichen. Ferner ist es denkbar, dass die Bedieneingabe mit klassischen Druckknöpfen erfolgt. Letzteres ist insbesondere dann denkbar, wenn es sich um eine Bestätigung der Zielposition als die Bedieneingabe bzw. als Teil der Bedieneingabe handelt.

Das Wendemanöver dient in aller Regel dazu, die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs um 180° zu ändern. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn die Ausrichtung des Fahrzeugs individuell für jede Situation angepasst werden kann. Mit anderen Worten kann es also vorteilhaft sein, wenn sich die Vorwärtsfahrtrichtung nach der Durchführung des Wendemanövers um beispielsweise 150 bis 210° von der Ausgangssituation unterscheidet. Dadurch kann dem Nutzer des Fahrzeugs eine Weiterfahrt im Anschluss an das Wendemanöver gegebenenfalls erleichtert werden. Zudem kann der Nutzer so das Wendemanöver selbst einleiten bzw. einen ersten Zug des Wendemanövers durchführen und sich anschließend durch das Assistenzsystem unterstützen lassen.

Die Bedieneingabe umfasst dabei eine vorgegebene Zielposition für das Wendemanöver. Bei der vorgegebenen Zielposition kann es sich um jene Position des Wendemanövers handeln, welche das Ende des Wendemanövers markiert. Hierbei ist es auch denkbar, dass die vorgegebene Zielposition von dem Assistenzsystem vorgeschlagen wird. Die Bedieneingabe kann in einem solchen Fall eine einfache Bestätigung der vorgeschlagenen vorgegebenen Zielposition beschreiben. Alternativ oder zusätzlich kann die vorgegebene Zielposition auch durch den Nutzer des Fahrzeugs vorgegeben werden. Hierfür eignen sich die oben beschriebenen Bedienvorrichtungen bzw. Bedienelemente.

Schließlich kann das Wendemanöver durch das Assistenzsystem so geplant werden, dass das Wendemanöver in der vorgegebenen Zielposition endet. Das Assistenzsystem kann hierzu die nötigen Trajektorien sowie die entsprechenden Gangwechsel planen. Daraufhin kann das Wendemanöver, welches in der vorgegebenen Zielposition enden soll und daher in Abhängigkeit der Bedieneingabe erfolgt, zumindest teilautomatisiert durchgeführt werden. Hierzu ist es denkbar, dass das Assistenzsystem bzw. die Recheneinrichtung mit einem zentralen Steuergerät des Fahrzeugs kommuniziert, und das zentrale Steuergerät die Aktuatorik des Fahrzeugs steuert.

Für den Nutzer des Fahrzeugs ergibt sich mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine intuitive Bedienung des Assistenzsystems zur Durchführung des Wendemanövers. Dadurch kann zusätzlich Stress infolge eines notwendigen Wendemanövers gesenkt werden. Ferner kann die Weiterfahrt im Anschluss an das Wendemanöver für den Nutzer des Fahrzeugs entsprechend einfach gestaltet werden.

Vorteilhaft kann es in diesem Zusammenhang sein, wenn ein Gierwinkel für die vorgegebenen Zielposition des Wendemanövers vorgegeben wird. Beispielsweise wünscht der Nutzer des Fahrzeugs nicht notwendigerweise ein Wenden um 180°. Stattdessen kann es in manchen Situationen hilfreich sein, wenn die Ausrichtung des Fahrzeugs nach der Durchführung des Wendemanövers gegenüber der Ausgangsposition des Fahrzeugs in einen Winkelbereich von beispielsweise 150 bis 210° liegt. Mit anderen Worten kann es also hilfreich sein, wenn die Zielposition in lateraler und longitudinaler Richtung vorgegeben wird und zusätzlich ein Gierwinkel des Fahrzeugs zur Ausrichtung des Fahrzeugs bzw. zur Feinjustage der Fahrtrichtung vorgegeben wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des Verfahrens sieht vor, dass zusätzlich ein Umgebungsmodell ausgegeben wird, welches eine Umgebung des Fahrzeugs beschreibt und in Abhängigkeit dessen die vorgegebene Zielposition für das Wendemanöver beschrieben wird. Typischerweise erfasst das Fahrzeug seine Umgebung mittels Umgebungssensoren. Als Umgebungssensoren werden für gewöhnlich Radar-, Lidar-, Ultraschallsensoren und/oder Kameras eingesetzt. Die mittels der Umgebungssensoren erfassten Sensordaten können anschließend von dem Fahrzeug zu einem Umgebungsmodell fusioniert werden. Das Umgebungsmodell kann so zur Planung von Trajektorien und somit zur Durchführung verschiedenster Assistenzfunktionen des Fahrzeugs verwendet werden.

Das Umgebungsmodell kann dabei die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Das Umgebungsmodell kann beispielsweise mittels eines Displays dem Fahrer bzw. dem Nutzer des Fahrzeugs angezeigt werden. Startet der Nutzer das Assistenzsystem zur Durchführung des Wendemanövers, so kann dem Nutzer beispielsweise eine vorgegebenen Zielposition vorgeschlagen werden, welche ihm auf dem Display innerhalb des Umgebungsmodells angezeigt wird. Mittels einer Touch-Steuerung kann der Fahrer bzw. der Nutzer des Fahrzeugs die vorgegebenen Zielposition innerhalb des Umgebungsmodells verändern. Die vorgegebene Zielposition kann so in Abhängigkeit des Umgebungsmodells beschrieben werden. Mit anderen Worten kann die vorgegebene Zielposition also relativ zur eigenen Fahrzeugposition, bzw. relativ zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs beschrieben werden. Dem Nutzer des Fahrzeugs wird so ein einfacher Betrieb des Assistenzsystems zur Durchführung des Wendemanövers ermöglicht. Der Nutzer des Fahrzeugs kann sich mittels des Umgebungsmodells orientieren und so eine gewünschte Position, in welcher das Wendemanöver enden soll, dem Assistenzsystem zur Durchführung des Wendemanövers vorgeben. Dies ermöglicht eine intuitive Bedienung und senkt somit den Stress für den Nutzer des Fahrzeugs in einer ohnehin herausfordernden Situation.

Darüber hinaus kann es vorteilhaft sein, wenn zusätzlich ein Zielpositionsvorschlag ausgegeben wird, wobei der Zielpositionsvorschlag einen initialen Vorschlag für die vorgegebene Zielposition des Wendemanövers beschreibt. Startet der Nutzer des Fahrzeugs beispielsweise das Assistenzsystem zur Durchführung des Wendemanövers, so kann dem Nutzer des Fahrzeugs ein Vorschlag für eine mögliche vorgegebene Zielposition des Wendemanövers ausgegeben werden.

Ein derartiger Vorschlag für eine vorgegebene Zielposition ist beispielsweise von Einparkassistenten bekannt. Hierbei wird dem Fahrer bzw. dem Nutzer des Fahrzeugs nach dem Vorbeifahren an einer Parklücke die Parklücke als mögliche Zielposition vorgeschlagen. Befindet sich also der Nutzer des Fahrzeugs bzw. das Fahrzeug auf einer zweispurigen Fahrbahn, so kann beispielsweise ein Zielpositionsvorschlag, welcher eine vorgegebene Zielposition auf dem benachbarten Fahrstreifen beschreibt, ausgegeben werden. Im einfachsten Fall kann so die Durchführung des Wendemanövers unmittelbar durch Bestätigen gestartet werden. Der Nutzer des Fahrzeugs wird so zusätzlich in einer herausfordernden Situation unterstützt, spart sich Zeit und muss sich nicht unnötigerweise mit der Bedienung bzw. der Bedieneingabe beschäftigen.

In diesem Zusammenhang kann es ferner vorteilhaft sein, wenn die vorgegebene Zielposition in Abhängigkeit von einer Änderung des Zielpositionsvorschlags beschrieben wird. Durch eine Änderung bzw. eine Abänderung des initialen Vorschlags für die vorgegebene Zielposition kann dem Nutzer des Fahrzeugs die Orientierung innerhalb des Umgebungsmodells und damit die Bedieneingabe erleichtert werden. Zudem kann das Ändern des Zielpositionsvorschlags die Intuitivität des Gesamtsystems fördern. Wird beispielsweise das Umgebungsmodell auf einem Touchscreen ausgegeben, so kann der Nutzer des Fahrzeugs zur Interaktion mit dem Touchscreen und damit zur Änderung des Zielpositionsvorschlags ermuntert werden. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass eine initiale Erreichbarkeitsprüfung vor dem Durchführen des Wendemanövers durchgeführt wird, bei welcher überprüft wird, ob die vorgegebene Zielposition unter Berücksichtigung geltender Verkehrsregeln erreichbar ist. Zudem sieht die vorteilhafte Ausgestaltungsform vor, dass ein Hinweis (an den Nutzer des Fahrzeugs) in Abhängigkeit der initialen Erreichbarkeitsprüfung ausgegeben wird. Beim Durchführen eines Wendemanövers mit einem Fahrzeug gilt es im Straßenverkehr einiges zu beachten. Werden dabei geltende Regeln für das Wenden nicht beachtet, so drohen unter Umständen hohe Bußgelder. Befindet sich beispielsweise die vorgegebene Zielposition auf einem benachbarten Fahrstreifen des aktuellen Fahrstreifens, auf welchem sich das Fahrzeug befindet, und sind die beiden Fahrstreifen durch eine durchgezogene Linie voneinander getrennt, so müsste verbotswidrig über die Fahrstreifenbegrenzung gefahren werden, um das Wendemanöver durchzuführen. Dies hätte ein Bußgeld zufolge, welches im Falle einer Gefährdung gegebenenfalls noch höher ausfällt.

Fahrstreifenbegrenzungen bzw. Fahrbahnlinien sind für gewöhnlich Teil des Umgebungsmodells und werden typischerweise mittels einer Kamera oder einem Lidarsensor erfasst. Im Rahmen der initialen Erreichbarkeitsprüfung kann so geprüft werden, ob etwaige geplante Trajektorien geltende Verkehrsregeln verletzen. Hier gilt es insbesondere die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, etwaige Fahrstreifenbegrenzungen, durch Pfeile/Schilder vorgeschriebene Fahrtrichtungen und mögliche Sperrflächen zu berücksichtigen. Kann die vorgegebene Zielposition nicht ohne ein Verletzen geltender Verkehrsregeln erreicht werden, so kann ein Hinweis ausgegeben werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Nutzer stets in aktuelle Funktionsabläufe eingebunden ist und so über etwaige Systemgrenzen informiert wird.

Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Wendemanöver nach einer entsprechenden Bestätigung durch den Nutzer des Fahrzeugs dennoch ausgeführt werden kann. Dies ist insbesondere dann hilfreich, wenn sich der Nutzer des Fahrzeugs in Ausnahmesituationen befindet. Eine derartige Bestätigung kann beispielsweise durch ein Antippen des Gaspedals oder aber ein einfaches Okay mittels einer weiteren Bedieneingabe sein. So kann zum einen sichergestellt werden, dass geltende Verkehrsregeln durch das Assistenzsystem beachtet werden und andererseits der Nutzer des Fahrzeugs auch in Ausnahmesituationen auf das Assistenzsystem zurückgreifen kann. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass eine fortlaufende Erreichbarkeitsprüfung während des Durchführens des Wendemanövers durchgeführt wird, bei welcher überprüft wird, ob die vorgegebene Zielposition noch erreichbar ist. Sofern die vorgegebene Zielposition unerreichbar ist, kann eine korrigierte Zielposition als die vorgegebene Zielposition für das Wendemanöver verwendet werden. Ein Wendemanöver erfolgt meist in mehreren Zügen und wird in einem sich durchaus wechselnden Szenario durchgeführt. Dabei kann es vorkommen, dass sich aufgrund wechselnder Positionen weiterer Verkehrsteilnehmer bzw. von Objekten in der Umgebung während des Durchführens des Wendemanövers eine neu zu beurteilende Situation ergibt. Beispielsweise kann ein weiterer Verkehrsteilnehmer die vorgegebene Zielposition während des Durchführens des Wendemanövers plötzlich blockieren. Infolgedessen kann das Wendemanöver abgebrochen oder pausiert werden.

Alternativ dazu kann das Wendemanöver jedoch auch mit einer korrigierten Zielposition weitergeführt werden. In diesem Zusammenhang kann es nötig sein, dass neue Trajektorien und Gangwechsel geplant werden. Im einfachsten Fall kann jedoch das Wendemanöver so weit durchgeführt werden, wie es aufgrund der sich neu ergebenden Situation möglich ist. Dadurch kann der Komfort für den Nutzer des Fahrers gesteigert werden. Ferner kann ein Systemabwurf verhindert werden. Zudem kann dem Nutzer des Fahrzeugs eine Form von künstlicher Intelligenz vermittelt werden.

In diesem Zusammenhang kann es vorteilhaft sein, wenn ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs, aufgrund dessen die vorgegebene Zielposition unerreichbar ist, erfasst und charakterisiert wird, und die korrigierte Zielposition in Abhängigkeit von dem erfassten und charakterisierten Objekt bestimmt wird. Blockiert beispielsweise ein weiterer Verkehrsteilnehmer die vorgegebene Zielposition des Wendemanövers aufgrund eines kurzweiligen Verkehrsstaus, so kann es vorteilhaft sein, wenn der weitere Verkehrsteilnehmer als ein nur temporäres Hindernis beurteilt wird. Infolgedessen kann das Wendemanöver beispielsweise pausiert werden. Sobald sich der kurzweilige Verkehrsstau löst und der weitere Verkehrsteilnehmer die vorgegebene Zielposition nicht mehr blockiert, kann das Wendemanöver fortgesetzt werden.

Es kann also in diesem Zusammenhang vorteilhaft sein, wenn das erfasste und charakterisierte Objekt zumindest als temporär oder dauerhaft charakterisiert wird. Infolge der Charakterisierung als temporär oder dauerhaft kann also das Wendemanöver pausiert oder mit einer korrigierten Zielposition fortgesetzt werden. Handelt es sich beispielsweise bei dem erfassten und charakterisierten Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs um ein (widerrechtlich) parkendes Fahrzeug, so kann eine korrigierte Zielposition vor, hinter oder neben dem erfassten und charakterisierten Objekt als vorgegebene Zielposition verwendet werden. Das Wendemanöver kann so trotz eines Hindernisses, welches sich erst im Laufe der Durchführung des Wendemanövers als Hindernis darstellt, durchgeführt werden. Insgesamt kann so der Komfort für den Nutzer des Fahrzeugs und damit der Nutzen des Assistenzsystems insgesamt erhöht werden. Komplexe Situationen, welche das Wenden des Fahrzeugs erfordern, können so dem Nutzer des Fahrzeugs abgenommen werden. Insgesamt kann so also auch in komplexen Situationen Stress gesenkt werden.

Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Fahrzeug ist dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Die Recheneinrichtung kann beispielsweise als elektronisches Steuergerät, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, ausgebildet sein.

Ein erfindungsgemäßes computerlesbares Speichermedium, umfasst Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Zudem umfasst ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem eine Anzeige- Bedienvorrichtung für ein Fahrzeug, welche dazu eingerichtet ist, ein durch die Recheneinrichtung ausgegebenes Umgebungsmodell anzuzeigen und eine Bedieneingabe eines Nutzers des Fahrzeugs zu erfassen, wobei die Bedieneingabe eine vorgegebene Zielposition für ein Wendemanöver beschreibt.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße computerlesbare Speichermedium, für das erfindungsgemäße Assistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug. Ferner gelten die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile auch für das erfindungsgemäße Computerprogramm.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Assistenzsystem zum Durchführen eines Wendemanövers umfasst,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Anzeige-Bedienvorrichtung, mittels welcher ein Nutzer des Fahrzeugs eine Zielposition für das Wendemanöver vorgeben kann,

Fig. 3a, b eine schematische Darstellung der Anzeige-Bedienvorrichtung gemäß Fig. 2, wobei verschiedene Varianten zur Darstellung eines Umgebungsmodells des Fahrzeugs dargestellt sind, und

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Durchführung des Wendemanövers.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1, hier dargestellt als Personenkraftwagen in Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Assistenzsystem 2 zum Durchführen eines Wendemanövers 9. Das Assistenzsystem 2 umfasst dabei eine Recheneinrichtung 3 und eine Anzeige-Bedienvorrichtung 4. Die Recheneinrichtung 3 umfasst wiederum ein computerlesbares Speichermedium 5, auf welchem ein Computerprogramm gespeichert ist. Schließlich umfasst das Fahrzeug 1 einen Umgebungssensor 6. Der Nutzer 7 des Fahrzeugs 1 kann mittels der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 eine Bedieneingabe tätigen. Die Bedieneingabe kann dabei eine vorgegebene Zielposition 8 für das Wendemanöver 9 beschreiben.

Die Recheneinrichtung 3 kann die Bedieneingabe des Nutzers 7 des Fahrzeugs 1 empfangen. Anschließend kann das Assistenzsystem 2 bzw. mittels der Recheneinrichtung 3 eine Trajektorie, umfassend mögliche Fahrtrichtungswechsel, für das Wendemanöver 9 geplant werden. Schließlich kann zumindest teilautomatisiert das Wendemanöver 9 in Abhängigkeit der Bedieneingabe durchgeführt werden. Das Wendemanöver 9 kann dabei in der vorgegebenen Zielposition 8 enden.

Mittels des Umgebungssensors 6 sowie optionalen weiteren Umgebungssensoren, deren Daten fusioniert werden können, kann ein Umgebungsmodell 10 bereitgestellt werden. Das Umgebungsmodell 10 kann mittels der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 dargestellt werden.

Bei der Recheneinrichtung 3 kann es sich um ein elektronisches Steuergerät des

Fahrzeugs 1, welches einen oder mehrere programmierbare Prozessoren umfasst, handeln. Die Recheneinrichtung 3 kann dabei auch eine zentrale Recheneinrichtung des Fahrzeugs 1 sein. Die Recheneinrichtung 3 kann dabei ferner dazu eingerichtet sein, die entsprechende Aktuatorik zum Durchführen der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 1 anzusteuern.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 in Form eines Touchscreens. Auf dem Display der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 ist ein Umgebungsmodell 10 des Fahrzeugs 1 dargestellt. Das Umgebungsmodell 10 kann beispielsweise Fahrbahnmarkierungen 11 sowie weitere Verkehrsteilnehmer 12 beschreiben. Ferner kann das Umgebungsmodell 10 Bordsteinkanten 13 beschreiben.

Startet der Nutzer 7 des Fahrzeugs 1 das Assistenzsystem 2 zur Durchführung eines Wendemanövers 9, so kann ein Zielpositionsvorschlag 14 ausgegeben bzw. auf dem Display der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 angezeigt werden. Der Nutzer 7 des Fahrzeugs 1 kann den Zielpositionsvorschlag 14, welcher einen initialen Vorschlag für die vorgegebene Zielposition 8 des Wendemanövers 9 beschreibt, als vorgegebene Zielposition 8 übernehmen oder durch eine Änderung 15 des Zielpositionsvorschlags 14 die vorgegebene Zielposition 8 in Abhängigkeit des Umgebungsmodells 10 beschreiben. Der Pfeil 8‘ der vorgegebenen Zielposition 8 in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 dient der Darstellung der Fahrtrichtung im Anschluss an die Durchführung des Wendemanövers 9. Typischerweise weicht dabei die Fahrtrichtung nach dem Durchführen des Wendemanövers 9 um 180° von der ursprünglichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ab. Es kann jedoch vorteilhaft sein, wenn ein Gierwinkel, beispielsweise durch Drehen mit zwei Fingern auf dem Touchscreen der Anzeige-Bedienvorrichtung 4, vorgegeben werden kann, sodass das Wendemanöver 9 ein Wenden des Fahrzeugs 1 so beschreibt, dass sich die Ausrichtung des Fahrzeugs 1 nach dem Durchführen des Wendemanövers 9 gegenüber der Ausgangslage um beispielsweise 150°, 160°, 170°, 180°, 190°, 200° oder 210° unterscheidet. Entsprechende Zwischenschritte mit einer Schrittweite von einem oder fünf Grad sind ebenso denkbar.

Fig. 3a und Fig. 3b zeigen eine schematische Darstellung der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 analog zu Fig. 2. Fig. 3a und Fig. 3b zeigen dabei weitere Möglichkeiten der Darstellung des Umgebungsmodells 10. In Fig. 3b wird beispielsweise das Umgebungsmodell 10 im Wesentlichen durch eine Freifläche 16, innerhalb welcher der Nutzer 7 des Fahrzeugs 1 die vorgegebenen Zielposition 8 für das Wendemanöver 9 vorgeben kann, beschrieben. Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 3a eine vereinfachte Darstellung des Umgebungsmodells 10 aus Fig. 2. Die Ausführungsbeispiele der Fign. 3a und 3b können sich insbesondere dann eignen, wenn weniger Rechenleistung vorhanden ist und/oder eine einfachere Darstellung gewünscht ist.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 gemäß Fig. 2. In Abhängigkeit der vorgegebenen Zielposition 8 können die Trajektorien 17, 18, 19 geplant werden. Um den Nutzer 7 des Fahrzeugs 1 auf das bevorstehende Wendemanöver 9 vorzubereiten, kann das Wendemanöver 9 auf der Anzeige-Bedienvorrichtung 4 (animiert) visualisiert werden.