Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage, umfassend Radbremsen, in die eine Druckbereit ^¬ stellungseinrichtung bedarfsweise zum Druckaufbau Druckmittel verschiebt, indem sie einen Systemdruck bereitstellt, wobei ein Sollsystemdruck angefordert wird, und wobei aufgrund der Sollsystemdruckanforderung von der

Druckbereitstellungseinrichtung der Systemdruck in der geforderten Höhe des Sollsystemdrucks aufgebaut wird. Sie betrifft weiterhin einen Druckregler für eine Bremsanlage. Sie betrifft weiterhin eine Bremsanlage.

„Brake-by-Wire"-Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge finden eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire") ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der

Betriebsart „Brake-by-Wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet .

Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire" , ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine

Pedalentkopplungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der gewöhnlich als Hauptbremszylinder ausgebildete Pedalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes und komfortables Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut.

Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische

Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen .

Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren bzw. Lineareinheiten ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist. Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das

Rotations-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt.

Aus der DE 10 2013 204 778 AI ist eine

„Brake-by-Wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereit ^¬ stellungseinrichtung über zwei elektrisch betätigbare

Zuschaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist .

Im Normalbetrieb wird der Fahrer durch Schalten der Trennventile bzw. Fahrertrennventile von den Radbremsen getrennt, und der Linearaktuator wird durch Schalten der Zuschaltventile bzw. Aktuatorzuschaltventile hydraulisch mit den Radbremsen verbunden. Eine Bewegung des Kolbens des Linearaktuators aus seiner Ruhelage in den Druckraum verschiebt Bremsflüssigkeitsvolumen vom Linearaktuator über die geöffneten Einlassventile in die Radbremsen und bewirkt auf diese Weise einen Druckaufbau in den Radbremsen. Im umgekehrten Fall, also beim Zurückfahren des Kolbens in Richtung seiner Ruhelage, erfolgt ein Druckabbau in den Radbremsen. Die Einstellung eines geforderten Systemdruckes erfolgt mit Hilfe eines geeigneten Druckreglers .

Zur Druckregelung steht ein Drucksensor zur Verfügung, der den von dem Linearaktuator aufgebrachten hydraulischen Systemdruck, der auch in der hydraulischen Kammer bzw. dem Druckraum des Linearaktuators herrscht, erfasst. Die Position des Kolbens des Linearaktuators wird gewöhnlich gemessen durch einen

Motorwinkelsensor. Aus diesem Motorwinkelsignal wird ein Motordrehzahlsignal, beispielsweise durch Differentiation, ermittelt .

Die Dimensionierung und Parametrisierung des Druckreglers erfolgt auf der Basis des statischen und dynamischen Verhaltens des zu regelnden Prozesses, in diesem Fall der Bremsanlage, z.B. in seinem Nominalzustand. Weicht der zu regelnde Prozess stark von diesem Auslegungszustand in einer Art und Weise ab, dass die Stelleingriffe der Druckregelung zu groß sind, führt dies im geschlossenen Druckregelkreis zum Teil zu signifikanten

Schwingungen im Systemdruck, die sich störend auf Bremsfunktion, Geräusch und Komfort auswirken sowie zu einem erhöhten Verschleiß der beteiligten Bauteile führen.

Derartige Abweichungen rühren beispielsweise her vom Betrieb der Bremsanlage bei niedrigen Temperaturen, was eine erhebliche

Erhöhung der Viskosität der Bremsflüssigkeit bedingt. Sie können auch bedingt sein durch Aktuatorzuschaltventile, die aufgrund einer zu geringen Bestromung der Ventilspulen überhaupt nicht oder nur unzureichend geöffnet sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen

störungsfreien Betrieb der Bremsanlage zu ermöglichen. Weiterhin soll ein Druckregler bereitgestellt werden, der einen störungsfreien Betrieb einer Bremsanlage ermöglicht. Zudem soll eine Bremsanlage bereitgestellt werden, die besonders

störungsfrei betrieben werden kann. In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der zeitliche Verlauf des Systemdrucks auf Druckschwingungen überwacht wird, wobei bei Erkennen einer Druckschwingung der von der Druckbereitstellungseinrichtung zum Druckaufbau bereitgestellte Volumenstrom des Druckmittels reduziert wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche . Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass aus verschiedenen Gründen Druckschwingungen in der Bremsanlage verhindert werden sollten. Sie verhindern nämlich ein präzises Einstellen eines angeforderten Bremsdruckes und sorgen für Störeinflüsse bei Regelvorgängen. Eine Druckanforderung kann dabei durch einen vom Fahrer geäußerten Bremswunsch durch Betätigung des Bremspedals und/oder durch ein Fahrassistenz- und/oder

Fahrsicherheitssystem erfolgen.

Wie nunmehr erkannt wurde, können aufgetretene Druckschwingungen bis auf ein Minimum reduziert und das Auftreten von neuen

Druckschwingungen verhindert werden, indem der Volumenstrom reduziert wird. Dabei wird weiterhin der geforderte Druck eingestellt, allerdings kann diese Maßnahme zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit des Druckaufbaus führen, so dass schnelle Bremsflüssigkeitsbewegungen, die zum Auftreten von

Druckschwingungen führen können, vermieden werden.

Grundgedanke des Verfahrens ist somit, anhand des gemessenen Systemdruckverlaufs die hierdurch verursachten Schwingungen zu detektieren und daraus eine entsprechende Anpassung der

Stelleingriffe des Druckreglers zu veranlassen. Bei Erkennen einer Druckschwingung wird bevorzugt somit die Geschwindigkeit, mit der die Druckbereitstellungseinrichtung das für den Druckaufbau erforderliche Bremsflüssigkeitsvolumen in die Radbremsen verschiebt, reduziert.

Die Reduzierung des Volumenstroms bedeutet dabei, dass die Zeit, die gebraucht wird, um ausgehend von dem momentan ausgehend Istsystemdruck den geforderten Systemdruck zu erreichen, durch entsprechende Maßnahmen verlängert wird gegenüber dem momentan eingestellten Fall. Vorteilhafterweise wird der Volumenstrom wieder erhöht, wenn für eine vorgegebene Zeitspanne keine Druckschwankung erkannt wurde. Auf diese Weise kann die Dynamik der aktiven Druckregelung wieder optimiert werden, wenn Druckschwingungen nicht auftreten. Die Druckbereitstellungseinrichtung weist vorzugsweise einen Elektromotor auf, dessen Motorwelle mit einer Motordrehzahl betrieben wird, wobei ein Rotations-Translationsgetriebe die Rotation der Motorwelle in eine Translation eines Druckkolbens umsetzt, der zum Druckaufbau in einen hydraulischen Druckraum der Druckbereitstellungseinrichtung verfahren wird, und wobei zur Einstellung des Systemdruckes eine Sollmotordrehzahl

angefordert wird, und wobei zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Druckaufbaus eine Reduzierung der geforderten

Sollmotordrehzahl erfolgt. Je höher die Motordrehzahl ist, umso schneller ist die axiale Verfahrgeschwindigkeit des Druckkolbens in den hydraulischen Druckraum. Eine Reduzierung der

Motordrehzahl resultiert somit in einer verringerten

Verfahrgeschwindigkeit , so dass der Druckaufbau langsamer erfolgt .

Zur Reduzierung der Sollmotordrehzahl wird diese bevorzugt mit einem Drehzahlskalierungsfaktor multipliziert, der kleiner gleich eins (< 1) und größer als ein vorgegebener, minimaler Drehzahlskalierungsschwellenwert ist .

Bei der nächsten Bremsenbetätigung wird vorteilhafterweise der Drehzahlskalierungsfaktor um einen Drehzahlskalierungs- erhöhungswert erhöht . Auf diese Weise wird wieder ein schnellerer Druckaufbau eingestellt, so dass die Dynamik des entsprechenden Druckreglers wieder erhöht wird. Werden bei diesem Bremsvorgang erneut Druckschwingungen detektiert, erfolgt wieder wie oben beschrieben eine Verringerung der Motordrehzahl.

In einer bevorzugten Ausführungsform hängt der Drehzahl- skalierungserhöhungswert ab von dem aktuellen Wert des

Drehzahlskalierungsfaktors. Beispielsweise kann dadurch erreicht werden, dass bei einer starken vorangegangenen

Reduzierung der Motordrehzahl diese nur gering erhöht werden, um nicht sofort wieder in einem Motordrehzahlbereich zu landen, in dem Druckschwingungen entstehen.

Bei Erkennung von Druckschwingungen wird bevorzugt die

Bestromung von bereits aktivierten Zuschaltventilen geändert. Die Zuschaltventile verbinden im offenen Zustand die

Druckbereitstellungseinrichtung mit den Radbremsen und trennen sie von diesen im geschlossenen Zustand. Die Änderung der Bestromung erfolgt bevorzugt im Wesentlichen dadurch, dass die bereits bestromten Ventile erneut mit einem Wert zum Öffnen der Ventile bestromt werden, wobei der Wert für den

Ventilöffnungsstrom ebenso wie der Wert für den Haltestrom gegenüber der Einstellung für den Normalbetrieb erhöht werden kann .

Eine Druckschwingung wird vorteilhafterweise erkannt, wenn die zeitliche Ableitung des Systemdruckes, also sein zeitlicher Gradient, und/oder der Vorzeichenwechsel der zeitlichen

Ableitung des Systemdruckes jeweils außerhalb eines oder mehrerer vorgegebenen Schwellenwertbereiche liegen. Eine erkannte Druckschwingung ist vorzugsweise gekennzeichnet durch simultan vorliegende große Druckänderungen und eine hohe Frequenz dieser Änderungen. Vorteilhafterweise werden zu, vorzugsweise mit gleichem zeitlichen Abstand, wiederkehrenden Erfassungszeitpunkten der Wert des Istsystemdruckgradienten und Vorzeichenwechsel des Istsystemdruckgradienten ermittelt bzw. bestimmt, wobei ein erster Zähler mit einem Ursprungswert, der insbesondere Null ist, vorgesehen ist, der um einen ersten Wert, vorzugsweise Eins, erhöht wird, wenn der Istsystemdruckgradient an einem

Erfassungszeitpunkt außerhalb eines vorgegebenen ersten

Druckgradienttoleranzbandes liegt. Dies bedeutet insbesondere, dass der zeitliche Istdruckgradient betragsmäßig einen vorgegebenen positiven Schwellenwert überschreitet. Ein derartiger Zähler lässt sich in zuverlässiger und robuster Weise in einem Regler implementieren, wobei die Erfassungszeitpunkte bevorzugt jeweils Reglerloops entsprechen, die in gleichen zeitlichen Abständen aufeinander folgen.

Der erste Zähler wird zusätzlich bevorzugt um den ersten Wert erhöht, wenn der Istsystemdruckgradient an einem

Erfassungszeitpunkt außerhalb eines vorgegebenen zweiten Druckgradienttoleranzbandes liegt. Damit kann abgebildet werden, dass sich besonders große Druckänderungen stärker auf die Erkennung einer Druckschwingung auswirken. Nach einer vorgegebenen Anzahl von Erfassungszeitpunkten wird bevorzugt der erste Zähler um einen zweiten Wert, vorzugsweise Eins, reduziert, sofern er größer als sein Ursprungswert war. Dadurch wird erreicht, dass der Zähler wieder auf seinen Ursprungswert reduziert wird, wenn keine Druckschwingungen auftreten.

Bevorzugt ist ein zweiter Zähler vorgesehen, der die Anzahl der Erfassungszeitpunkte zwischen zwei Vorzeichenwechseln des Istsystemdruckgradienten zählt. Der zweite Zähler bildet das zweite Schwingungserkennungskriterium ab, welches die Frequenz der jeweiligen Schwingung betrifft.

Eine Druckschwingung wird bevorzugt erkannt, wenn der erste Zähler einen vorgegebenen Zählerschwellenwert überschritten hat und wenn der Wert des zweiten Zählers innerhalb eines

vorgegebenen Auswertungsintervalls liegt. In Bezug auf den Druckregler wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, dass ein oben beschriebenes Verfahren in ihm hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist.

In Bezug auf die Bremsanlage wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einem derartigen Druckregler.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch das beschriebene Verfahren der Komfort der Bremsanlage gesteigert wird, da durch Druckschwingungen verursachte

Geräusche oder Einschränkungen der Bremsfunktionen reduziert oder ganz vermieden werden können. Darüber hinaus wird durch eine Reduzierung des Verschleißes der Bauteile die Lebensdauer der verbauten Komponenten bzw. der Bremsanlage erhöht. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer

Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung :

FIG. 1 eine Bremsanlage in einer bevorzugten Ausführungsform;

FIG. 2 einen Druckregler für die Bremsanlage gemäß FIG. 1 ;

FIG. 3 eine detaillierte Darstellung des Druckreglers gemäß

FIG. 2 mit einer Limitierungsfunktion; und

FIG. 4 die Limitierungsfunktion gemäß FIG. 3 in detaillierter

Darstellung .

Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .

In FIG. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 1 dargestellt. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals la betätigbaren

Hauptbremszylinder 2, eine mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkende Simulationseinrichtung 3, einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden

Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, welche durch eine

Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 37 gebildet wird, deren Kolben 36 durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, eine elektrisch steuerbare Druck- modulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller

Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.

Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß j e hydraulisch betätigbare Radbremsen 8 , 9, 10 ,11 und je betätigbarer Radbremse 8, 9, 10, 11 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8, 9, 10, 11 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d werden mittels Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire"-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an den Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5

angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Die Bremsen 8, 9 sind dabei an einen ersten Bremskreis 27, die Bremsen 10, 11 an einen zweiten Bremskreis 33 hydraulisch angeschlossen.

Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreis ^¬ versorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 50a-50d parallel geschaltet . In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b über hydraulische Leitungen 22a, 22b mit den Drücken der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine Rücklaufleitung 14b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.

Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die die

hydraulischen Druckräume 17, 18 begrenzen. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind. Die Druckräume 17, 18 stehen andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b in Verbindung .

In der Druckausgleichsleitung 41a ist ein stromlos offenes Ventil 28 enthalten. Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der

Translationsbewegung des ersten Hauptbremszylinderkolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem, vorzugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den

Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers.

In den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungs- abschnitten 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes, 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den

Druckräumen 17, 18 des Hauptbremszylinders und den

Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck. Die Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den

Hauptbremszylinder 2 ankoppelbar und besteht beispielsgemäß im Wesentlichen aus einer Simulatorkammer 29, einer

Simulatorfederkammer 30 sowie einem die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Der Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z. B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und geöffnetem Simulatorventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbrems ^¬ zylinder-Druckraum 17. Andere Ausführungen und Anbindungen der Simulationseinrichtung an den Hauptbremszylinder 2 sind denkbar.

Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Druckkolben 36, welcher den Druckraum 37 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter

Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Ein der

Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein

Temperatursensor zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden. Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das in dem Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die Systemdruckleitung 38 eingespeist und mit einem vorzugsweise redundant ausgeführten Drucksensor 19 erfasst. Bei geöffneten Zuschaltventilen 26a, 26b gelangt das Druckmittel in die Radbremsen 8, 9, 10, 11 zu deren Betätigung. Durch Vor- und Zurückschieben des Kolbens 36 erfolgt so bei geöffneten

Zuschaltventilen 26a, 26b bei einer Normalbremsung in der „Brake-by-Wire"-Betriebsart ein Radbremsdruckaufbau und -abbau für alle Radbremsen 8, 9, 10, 11. Beim Druckabbau strömt dabei das vorher aus dem Druckraum 37 in die Radbremsen 8, 9, 10, 11 verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 37 zurück. Dagegen strömt bei einer Bremsung mit radindividuell unterschiedlichen, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d geregelten Radbremsdrücken (z. B. bei einer Antiblockierregelung (ABS-Regelung) ) der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil in den Druckmittelvorratsbehälter 4 und steht somit zunächst der Druckbereitstellungseinrichtung 5 zur Betätigung der Radbremsen 8, 9, 10, 11 nicht mehr zur Verfügung. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich. In der Steuer- und Regeleinheit 12 ist ein oben beschriebenes Verfahren, welches in einer bevorzugten Ausführungsform in Zusammenhang mit den FIG. 2 bis 4 besprochen wird, softwaremäßig implementiert. Die Steuer- und Regeleinheit 12 ist

signaleingangsseitig mit dem Drucksensor 19 verbunden, dessen Signal ihr den aktuell herrschenden Systemdruck bzw.

Istsystemdruck liefert.

Die Steuer- und Regeleinheit 12 umfasst bevorzugt einen

Druckregler 70 (dieser kann auch separat vorgesehen sein) , der in FIG. 2 in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt ist. Der Druckregler 70 weist ein Druckregelungsmodul 72 auf, dem der Sollsystemdruck P _S y _S ,soii 76 und der beispielsweise mittels des Drucksensors 19 bestimmte Istsystemdruck P _Sys 78 zugeführt werden. Einem Berechnungsmodul 80 wird das Signal für den Sollsystemdruck P _S y _S ,soii 76 ebenfalls zugeführt. Das

Berechnungsmodul 80 berechnet mit Hilfe des Sollsystemdrucks Psys,soii im Rahmen einer Geschwindigkeitsvorsteuerungsberechnung eine Vorsteuerungsmotordrehzahl G) _A kt, soii, DR, FF der Motorachse. Der Istsystemdruck bzw. Systemdruck P _Sys wird in einem

Subtraktionsmodul 86 von dem Sollsystemdruck Ps _ys ,soii subtrahiert und das Ergebnis dieser Subtraktion einem Druckregelmodul 92 zugeführt, welcher daraus eine Stellgröße Q _A kt,soii,DR,ctri für die Motordrehzahl berechnet. Diese Stellgröße wird zur

Vorsteuerungsmotordrehzahl in einem Addiermodul 96 addiert, wodurch eine Sollmotordrehzahl G) _A kt,soii berechnet wird. Diese wird einem Begrenzungsmodul 100 zugeführt, das sie auf einen vorgegebenen Wertebereich beschränkt, woraus die resultierende begrenzte Sollmotordrehzahl _A it, soii,Resuit resultiert.

Die begrenzte Sollmotordrehzahl Q _A kt, soii,Resuit wird einem

Subtraktionsmodul 106 zugeführt, dem die ermittelte

Istmotordrehzahl o _A kt HO zugeführt wird und von der

Sollmotordrehzahl Q _A kt,soii, Resuit abgezogen wird. Die auf diese Weise ermittelte Motordrehzahldifferenz wird einem

Drehzahlregelmodul 112 zugeführt, welches anhand dieser Größe ein Sollmotormoment berechnet, welches in einem Begrenzungsmodul 116 auf einen vorgegebenen Motormomentwertebereich begrenzt wird. Das Begrenzungsmodul 116 liefert als Ausgangsgröße ein Sollmotormoment M _Akt ,soii _/ mit welchem der Elektromotor 35 der Druckbereitstellungseinrichtung angesteuert wird.

Der in FIG. 2 dargestellte Druckregler 70 weist noch weitere Module auf, die in FIG. 3 dargestellt sind und im Zusammenhang mit FIG. 3 besprochen werden. Der Druckregler 70 gemäß FIG. 2 weist ein in FIG. 2 nicht dargestelltes Anpassungsmodul 120 auf, welches als Eingangsgröße über eine Signalleitung 78 den

Sollsystemdruck P _S y _S ,soii und 126 den Istsystemdruck P _Sys erhält. Das Anpassungsmodul 120 führt eine Erkennung von

Druckschwingungen durch. Die Erkennung der Druckschwingungen erfolgt dabei auf der Basis der gemessenen Werte für den Systemdruck Ps _ys , indem die durch Ableitung ermittelte Systemdruckänderung d(P _Sys )/dt betrachtet wird. Zeigt das Signal P _Sys ein schwingendes Verhalten, so ergeben sich Druckänderungen, die im Vergleich zum normalen, nicht schwingenden Druckgradienten wesentlich größer sind, und zusätzlich vermehrte Wechsel in der Druckänderungsrichtung. Zusätzlich wird das Sollwertsignal Ps _ys ,soii ebenfalls

differenziert. Zur Verbesserung der Schwingungserkennung wird das Solldrucksignal bevorzugt vor der Differentiation über eine Anstiegsbegrenzungsfunktion geführt, bei der die Änderung des Sollsignals auf Werte begrenzt wird, die der die

Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. der Linearaktuator auch tatsächlich einstellen kann. Die beiden Signale d(P _Sys )/dt und d ( P _Sys , soii) /dt werden nun einem Zählermodul 130, das bevorzugt in das Anpassungsmodul 120 integriert ist, zugeführt. In diesem Zählermodul 130 wird nun in jeder Reglerloop der ermittelte Gradient des Systemdruckes P _Sys im Vergleich zum Solldruckgradient ausgewertet. Zusätzlich werden die Vorzeichenwechsel des Istdruckgradienten betrachtet.

Hierfür ist ein erster Zähler N _Cn t,s vorgesehen, der um den Wert 1 erhöht wird, wenn der Istdruckgradient d(P _Sys )/dt das durch (d (P _Sys , _S oii) /dt - ε) und (d ( P _Sys , _{S 0} n ) /dt + ε) definierte

Toleranzband verletzt. Zur Erhöhung der Auslösegeschwindigkeit kann ein weiteres, gröberes Toleranzband

[ (d (P _Sys , _S oii) /dt - ε ₂ )... (d (P _Sys , _so ii) /dt + ε ₂ ) ] mit ε < ε ₂

festgelegt werden, so dass bei Verlassen dieses Bandes der Zähler N _C nt,s nochmals um den Wert 1 erhöht wird. Nach jeder n-ten Reglerloop wird N _Cn t,s wieder um 1 reduziert, sodass bei einem längeren schwingungsfreien Betrieb dieser Zählerstand sich wieder dem Wert 0 nähert.

Ein zweiter Zähler N _cnt ,T zählt die Zeit bzw. die Anzahl der Reglerloops zwischen zwei Vorzeichenwechseln des Signals Istdruckgradient d(P _Sys )/dt und ermittelt somit ein Maß für die Periodendauer der Systemdruckschwingung. Zur besseren

Auswertung der ermittelten Zählerstände werden die letzten m Werte für N _cnt ,T gespeichert.

Überschreitet der erste Zähler N _Cn t,s einen vordefinierten Grenzwert N _Cn t,s, Limit und liegen die ermittelten Werte des zweiten Zählers N _cnt ,T innerhalb eines Auswertungsintervalls, so wird auf eine Druckschwingung erkannt, die einen Eingriff in die

Verstärkung des Druckregler erfordert. Zusätzlich kann ein zweites Auswertungsintervall festgelegt werden, welches eine Anpassung der Bestromungsstrategie für die Zuschaltventile 26a, 26b erforderlich macht.

Sind die aufgrund der erkannten Druckschwingung erforderlichen Anpassungsanforderungen gestellt worden, werden die beiden Zähler N _Cn t,s und N _cnt ,T zurückgesetzt und der Erkennungsvorgang beginnt von neuem.

Somit kann auf gewisse Weise während einer Bremsung festgestellt werden, ob die durch die Schwingungserkennung angeforderte Maßnahme zu dem gewünschten Effekt führt.

Im Weiteren wird exemplarisch anhand der Anpassung der

Stellangriffe des Druckreglers 70 die weitere Umsetzung der Anforderung durch die Schwingungserkennung dargestellt. Diese wird dadurch erreicht, dass die vom Druckregler bestimmte Motorsolldrehzahl G) _A kt, soii mit einem Skalierungsfaktor X _sc gewichtet wird, insbesondere multipliziert wird, wodurch die Stelleingriffe des Druckreglers 70 im Sinne der

Schwingungsreduzierung abgeschwächt werden können. Für den Faktor X _sc gilt:

0 < X _sc , Mm < X _sc < 1.0 Hierbei repräsentiert X _S c = 1-0 den Wert, der als Startwert gesetzt wird und der bei der Reglerabstimmung für den

Normalzustand eingestellt ist. Wird aufgrund der

Schwingungserkennung eine Anforderung zur Reduzierung der Stelleingriffe des Druckreglers 70 und damit zur Reduzierung des Skalierungsfaktors X _S c gestellt, so wird dieser, solange der untere Grenzwert X _S c,Min noch nicht erreicht ist, bei jeder aufgrund der Schwingungserkennung veranlassten

Anpassungsanforderung um ein ΔΧ reduziert und anschließend die Anforderung zurückgesetzt:

Xsc, Neu ⁼ Xsc, Alt ^_ ΔΧ

Da nun die Schwingungserkennung nach dem Zurücksetzen der Zähler wieder neu gestartet wird, kann nun festgestellt werden, ob diese Reduzierung des Skalierungsfaktors bereits ausreichend war. In diesem Fall werden im Weiteren keine Schwingungen detektiert. Falls die Schwingungserkennung während der Bremsung erneut anspricht, wird durch das Stellen einer entsprechenden

Anforderung der Skalierungsfaktor um ein weiteres Δλ reduziert.

Nach Beendigung der Bremsenbetätigung ergibt sich somit ein Wert X _sc , 2 für den Skalierungsfaktor . Zur Vermeidung, dass, im Hinblick auf eine möglichst große Dynamik des Linearaktuators bei der Betätigung der Bremse, dieser Wert nicht dauerhaft reduziert bleibt, wird nun im Anpassungsmodul 120 der Skalierungsfaktor X _sc vor der nächsten Bremsenbetätigung neu berechnet, indem er um ein AXSC AUF erhöht wird:

Im einfachsten Fall kann AX _{S C} , AUF ein vordefinierter Wert

AX _{S C} , AUF, const sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann zusätzlich berücksichtigt werden, wie stark der Skalierungsfaktor während der zurückliegenden Bremsung reduziert wurde. Mit Xsc, 2 wird der Wert des Skalierungsfaktors nach Beendigung der Bremsung bezeichnet. Der Faktor X _sc ,i hingegen repräsentiert den

Skalierungsfaktor vor Beginn der letzten Bremsung. Gilt nun, dass der Skalierungsfaktor nur gering reduziert wurde, also

X _sc , 2 ~ Xsc,i' d. h., die Differenz der beiden Skalierungsfaktoren ist - insbesondere betragsmäßig - geringer als ein vorgegebener Schwellenwert, wird vor der nächsten Bremsung der

Skalierungsfaktor um den erwähnten Wert AX _S c, AUF,const erhöht.

Wurde hingegen eine stärkere Reduzierung der Stellgrößen- eingriffe mittels des Faktors X _S c vorgenommen, so erfolgt die erneute Anhebung des Skalierungsfaktors vor der nächsten Bremsung in kleineren Schritten, die dann durch

AXSC AUF = (Xsc,i ^~ Xsc, 2) /N definiert sind. Durch die Wahl von N kann beeinflusst werden, wie stark die Änderung des

Skalierungsfaktors wieder korrigiert wird bzw. wie stabil der aufgrund der Schwingungserkennung resultierende

Skalierungsfaktor bleibt. Der auf diese Weise berechnete Skalierungsfaktor sowie die Sollmotordrehzahl G) _A kt,soii werden einem Limitierungsmodul 136 zugeführt, welches in FIG. 2 mit der Bezugszeichennummer 100 bezeichnet ist und welches als weitere Eingangsgrößen eine minimale Motordrehzahl ω _Μ ± _η und eine maximale Motordrehzahl ω erhält. Das so entstandene Limitierungsmodul 136 berechnet mit Hilfe dieser Größen die resultierende Sollmotordrehzahl t^Alt, Soll, Result · Die im Limitierungsmodul 136 implementierte Funktionalität ist in FIG. 4 dargestellt. Die Sollmotordrehzahl G) _A kt,soii und der Skalierungsfaktor X _sc werden in einem Multipliziermodul 150 miteinander multipliziert. Da der Skalierungsfaktor gleich oder geringer dem Wert 1 ist, wird auf diese Weise die

Sollmotordrehzahl G) _A kt,soii verringert, oder sie bleibt für den Fall, dass der Skalierungsfaktor X _sc = 1 ist, gleich groß. Die auf diese Weise berechnete intermediäre Sollmotordrehzahl WAkt,soii* wird in einem Begrenzungsmodul 156 auf einen

vorgegebenen Motordrehzahlswertebereich beschränkt, woraus die resultierende Sollmotordrehzahl Q _A kt, soii,Resuit resultiert. Diese wird, wie in FIG. 2 dargestellt, dem Subtraktionsmodul 106 zugeführt .