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Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit elektrisch ansteuerbaren Hydraulikventilen gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 naher definierten Art.

Aus der Praxis bekannte Bremssysteme weisen neben komfortorientierten Funktionen auch sicherheitsrelevante Betriebsstrategien auf, welche mit so genannten ABS-Systemen oder ESP- Aggregaten zur Verfugung gestellt werden. Insbesondere bei eine Fahrstabilitat eines Fahrzeugs stabilisierenden brems- systemseitigen Bremseingriffen sind nach Erkennen einer sicherheitskritischen Fahrsituation kurze Reaktionszeiten erforderlich, welche in Abhängigkeit der jeweiligen Druckaufbaudynamik eines Bremssystems stehen.

Die Druckaufbaudynamik eines Bremssystems wird bei sehr niedrigen Umgebungstemperaturen eines Fahrzeugs durch eine erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit eines Bremssystems derart stark beeinträchtigt, dass ausreichend kurze Reaktionszeiten eines Bremssystems nur schwer umsetzbar sind, da durch die

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erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit im Hydrauliksystem eines Bremssystems hohe Druckverluste auftreten.

Aus der US 5,971,503 ist ein hydraulisches Steuersystem mit einer Hydraulikpumpe und einer in Abhängigkeit eines Hydraulikdrucks betatigbaren Einrichtung bekannt. Das Steuersystem umfasst Hydraulikleitungen, Hydraulikventile und einen elektronischen Steuerkreis zum Bestromen der Hydraulikventile, um im Bereich der Hydraulikventile durch die Bestromung ein im Bremssystem befindliches Hydraulikfluid zu erwarmen, falls dieses eine eine Druckaufbaudynamik beeinträchtigende Viskosität aufweist.

Nachteilig dabei ist jedoch, dass die Hydraulikventile derart bestromt werden, dass diese einen zu einem stromlosen Schaltzustand äquivalenten Betriebszustand wahrend einer Erwar- mungsphase des Hydraulikfluids des Bremssystems nicht verlassen und die Erwärmung des Hydraulikfluids nur mit einer geringen Heizleistung durchgeführt wird, wodurch eine Druckaufbaudynamik des Bremssystems erst nach unerwünscht langer Zeit verbessert wird.

Bei dem aus der DE 101 63 524 Al bekannten Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit e- lektrisch ansteuerbaren Hydraulikventilen und einer Hydraulikpumpe werden eine oder mehrere vorhandene, für hydraulische Steuerungsfunktionen notwendige Ventilspulen zwecks einer elektrischen Beheizung eines oder mehrerer, diese Spulen aufnehmender Trager, für längere Zeiträume, als es für die

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Regelfunktion notwendig ist und/oder in Zeiträumen, in denen es für die Regelungsfunktionen nicht notwendig ist, mit Stromstarken angesteuert, die geeignet sind, das jeweilige Ventil, wenn es stromlos geschlossen ist, zu offnen, bzw. wenn es stromlos geöffnet ist, zu schließen.

Bei diesem Verfahren werden die Hydraulikventile mit höheren Stromstarken bestromt als bei dem aus der US 5,971,503 bekannten Verfahren. Damit wird das Hydraulikfluid der Bremsvorrichtung schneller in Richtung einer Temperatur erwärmt, bei der das Hydraulikfluid eine Viskosität aufweist, die eine bessere Druckaufbaudynamik eines Bremssystems ermöglicht.

Dabei ist es vorgesehen, dass das Hydraulikfluid der Bremsvorrichtung zunächst wahrend einer ersten Heizphase erwärmt wird, welche einen ersten Heizimpuls gefolgt von einer Heizpause und mindestens einen weiteren Heizimpuls umfasst, wobei nach der ersten Heizphase mindestens eine Temperaturmessung durchgeführt wird, und wobei insbesondere innerhalb der Heizphasen keine Temperaturmessung durchgeführt wird. Zudem ist es vorgesehen, dass zweite oder weitere Heizphasen erst oder nur dann gestartet werden, wenn die durch einen Temperatursensor gemessene Temperatur unterhalb einer vorgegebenen Schwellentemperatur liegt.

Nachteilig dabei ist jedoch, dass eine direkte Messung der Temperatur der Hydraulikflussigkeit des Bremssystems im Bereich von Hydraulikventilen eines Bremssystems einen hohen

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aparativen Aufwand erfordert und daher hohe Kosten verursacht .

Zur Verringerung der Kosten zur Temperaturbestimmung des Hyd- raulikfluids besteht beispielsweise die Möglichkeit, eine zu der Temperatur des Hydraulikfluids im Bereich der zur Erwärmung des Hydraulikfluids bestromten Hydraulikventilen äquivalente Große messtechnisch im Betrieb des Bremssystems zu bestimmen. Hierzu besteht beispielsweise die Möglichkeit, einen bereits im Bremssystem vorhandenen Temperatursensor zu verwenden, der möglichst nahe am Hydraulikblock der Bremsvorrichtung positioniert ist.

Eine derartige Temperaturbestimmung wird jedoch nachteilhaft- erweise durch eine im Betrieb der Bremsvorrichtung auftretende Wärmeentwicklung im Bereich des elektrischen Steuergerätes der Bremsvorrichtung beeinflusst. Dies resultiert aus der Tatsache, dass die Temperaturermittlung mittels des bereits im Bremssystem vorhandenen Temperatursensors durch den im Betrieb auftretenden Temperaturanstieg im Bereich des Steuergerätes, der keine nennenswerte Erwärmung des Hydraulikfluids bewirkt, unter Umstanden in derartigem Umfang beeinflusst wird, dass das Hydraulikfluid aufgrund eines verfälschten Messergebnisses nicht in der zur Verbesserung der Druckaufbaudynamik der Bremsvorrichtung erforderlichen Art und Weise erwärmt wird, da die über den Temperatursensor ermittelte Temperatur bei weitem nicht der Temperatur des Hydraulikfluids entspricht und die Beheizung des Bremssystems beendet wird, obwohl das Hydraulikfluid nach wie vor eine Temperatur

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aufweist, die eine Druckaufbaudynamik des Bremssystems verschlechtert .

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit elektrisch ansteuerbaren Hydraulikfluiden zur Verfugung zu stellen, mittels welchem die Druckaufbaudynamik eines Bremssystems auf einfache und kostengünstige Art und Weise verbesserbar ist.

Erfindungsgemaß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelost.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemaßen Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit elektrisch ansteuerbaren Hydraulikventilen werden Spulen der Hydraulikventile zur Erwärmung des im Hydrauliksystem des Bremssystems befindlichen Hydraulikfluids wenigstens phasenweise mit einen stromlosen Schaltzustand der Hydraulikventile verändernden Strömen bestromt, wobei die Erwärmung des Hydraulikfluids bei Vorliegen einer Hydraulikfluidtemperatur kleiner als ein Schwellwert gestartet wird.

Erfindungsgemaß wird das Hydraulikfluid über ein in Abhängigkeit einer eine Erwarmungsphase des Hydraulikfluids auslosende Hydraulikfluidtemperatur stehendes Heizprofil erwärmt,

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welches aus einer ersten Heizphase und einer sich daran anschließenden zweiten Heizphase besteht, wobei die Spulen wahrend der ersten Heizphase derart bestromt werden, dass eine Spulentemperatur am Ende der ersten Heizphase jeweils einem vordefinierten Spulentemperaturwert entspricht, der wahrend der zweiten Heizphase mittels einer Bestromung der Spulen wenigstens annähernd gehalten wird.

Die erfindungsgemaße Vorgehensweise, bei der die Hydraulikventile ihre Schaltstellung andern, wird eine Druckaufbaudynamik eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges im Vergleich zu einem Bremssystem, welches gemäß der in der US 5,971,503 vorgeschlagenen Art und Weise betrieben wird, innerhalb kürzerer Zeit verbessert.

Zusatzlich wird die Druckaufbaudynamik eines Bremssystems mit der erfindungsgemaßen Vorgehensweise mit maximaler Heizleistung durchgeführt, ohne die durch die Bestromung der Spulen der Hydraulikventile mit thermischer Energie beaufschlagten Bauteile, d. h. die Ventilendstufen der Hydraulikventile, in einer die Funktionsweise des Bremssystems beeinträchtigenden Art und Weise nachteilig zu beeinflussen bzw. zu schadigen.

Die Durchfuhrung der Erwarmungsphase des Hydraulikfluids mit einem in Abhängigkeit der die Erwarmungsphase des Hydrau- likfluids auslosenden Hydraulikfluidtemperatur stehenden Heizprofil, das eine erste Heizphase und eine sich daran anschließende zweite Heizphase aufweist, bietet die Möglichkeit, das Bremssystem und damit das Hydraulikfluid im Bereich

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der Hydraulikventile wahrend der ersten Heizphase innerhalb kurzer Zeit zu erwarmen. Wahrend der zweiten sich daran anschließenden Heizphase wird dem Bremssystem weiterhin thermische Energie zugeführt. Dies erfolgt ohne Unterbrechung der Bestromung der Spulen der Hydraulikventile mit im Vergleich zur ersten Heizphase geringerer Heizleistung, ohne die Bauteile zu überlasten. Dadurch wird das Hydraulikfluid in der für die Verbesserung der Druckaufbaudynamik erforderlichen Art und Weise bauteilschonend temperiert.

Des Weiteren bietet das erfindungsgemaße Verfahren auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, auf eine Bestimmung der Temperatur des Hydraulikfluids im Bereich der Hydraulikventile, die hohe Kosten verursacht und die aufgrund sich im Betrieb des Bremssystems erwärmender Bauteile verfälscht wird, zu verzichten, da das Hydraulikfluid jeweils mit in Abhängigkeit der zum Start der Erwarmungsphase des Hydraulikfluids aktuellen Hydraulikfluidtemperatur stehenden Heizprofilen, die vorzugsweise applikativ ermittelt sind, erwärmt wird, ohne unzulässige Bauteilbelastungen von temperaturempfindlichen Komponenten des Bremssystems zu erhalten.

Die Hydraulikventile können vorzugsweise wahrend der ersten Heizphase mit derartigen Stromwerten bestromt werden, dass sowohl die Temperatur der Bauteile des Bremssystems als auch die Temperatur des Hydraulikfluids einen annähernd linearen Anstieg aufweisen. Mit Erreichen einer die Bauteile des Bremssystems jeweils nicht schädigenden Bauteiltemperatur wird die zweite Heizphase der Erwarmungsphase des Hydrau-

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likfluids gestartet, die eine sogenannte Beharrungsphase darstellt und wahrend der die Spulen der Hydraulikfluide mit derartigen Stromstarken bestromt werden, dass die am Ende der ersten Heizphase vorliegende Bauteiltemperatur der temperaturempfindlichen Bauteile des Systems gehalten wird und die Temperatur des Hydraulikfluids schnell auf die für eine gute Druckaufbaudynamik des Bremssystems erforderliche Temperatur angehoben wird.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Eine Variante des erfindungsgemaßen Verfahrens ist in der Zeichnung in Form eines Blockschaltbildes schematisch vereinfacht wiedergegeben und wird in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 ein Schaltschema eines Bremssystems, welches erfin- dungsgemaß betrieben wird; und

Figur 2 ein stark verkürztes Ablaufschema des erfindungsgemaßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausfuhrungsbeispiels

Figur 1 zeigt ein Schaltschema eines mit Hydraulikventilen ausgeführten Bremssystems 1 bzw. eines Bremsdruckregelsystems

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eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines TCS- oder eines ESP- Systems, welches einen ersten Druckkreis 2 und einen davon getrennten zweiten Druckkreis 3 umfasst. Die Druckkreise 2 und 3 sind identisch aufgebaut, weshalb bei der Erläuterung der Funktionalitaten der Bauteile der Druckkreise 2 und 3 in der nachfolgenden Beschreibung im Wesentlichen lediglich auf den ersten Druckkreis 2 naher Bezug genommen wird.

Die beiden Druckkreise 2 und 3 sind vorliegend mit einem Hauptbremszylinder 4 verbunden und werden ausgehend von dem Hauptbremszylinder 4 in Abhängigkeit einer fahrerseitigen Betätigung eines Bremspedals 5 mit einem über einen Bremskraft- verstarker 6 in an sich bekannter Art und Weise übersetzten Hydraulikdruck beaufschlagt. Der Hauptbremszylinder 4 ist vorliegend mit einem Hydraulikfluidbehalter bzw. mit einem Bremsflussigkeitsbehalter 7 verbunden, welcher bei aus der Praxis bekannten Fahrzeugen im Motorraum angeordnet und über einen Einfullstutzen 8 befullbar ist, wobei in dem Bremsflus- sigkeitsbehalter 8 im Wesentlichen Umgebungsdruck vorherrscht .

Stromab des Hauptbremszylinders 4 sind ein Umschaltventil Vl und ein Hochdruckschaltventil V2 in zueinander parallelen Leitungsstrangen Ll und L2 angeordnet, so dass der vom Hauptbremszylinder 4 ausgehende Hydraulikfluidvolumenstrom im ersten Druckkreis 2 wahlweise über das Umschaltventil Vl oder das Hauptdruckschaltventil V2 in Richtung von Radbremszylindern RBl und RB2 fuhrbar ist.

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Des Weiteren ist stromab des Umschaltventils Vl ein Leitungs- verzweigungspunkt ZPl des Druckkreises 2 vorgesehen, welchem zwei als Umschaltventile ausgeführte Radeinlassventile V3 und V4 nachgeschaltet sind. Die Radeinlassventile V3 und V4 sowie das Umschaltventil Vl sind als stromlos offene Ventile ausgeführt, so dass die Ventile Vl, V3 und V4 im normalen Betrieb des Bremssystems 1, wahrend dem die Ventile Vl, V3 und V4 nicht mit ihren Steuerstromen beaufschlagt sind, geöffnet sind, um bei einer fahrerseitigen Betätigung des Bremspedals 5 eine verzogerungsfreie Bremsung durchfuhren zu können.

Zudem ist stromab des Hochdruckschaltventils V2 ein Leitungs- verzweigungspunkt ZP2 des Stromkreises 2 vorgesehen, welcher mit zwei Radauslassventilen V5 und V6 in Verbindung steht, die im Bereich zweier weiterer Verzweigungspunkte ZP3 und ZP4 von zwischen den Radeinlassventilen V3 und V4 und den Radbremszylindern RBl und RB2 verlaufenden Zuleitungen L3 und L4 mit den Steuerdrucken der Radbremszylinder RBl und RB2 beaufschlagt werden.

Die Radauslassventile V5 und V6 sind als stromlos geschlossene Ventile ausgeführt, so dass ein fahrerseitig angeforderter Druckaufbau in den Radbremszylindern RBl und RB2 im normalen Bremsbetrieb des Bremssystems 1 sicher gewahrleistet ist.

Vor dem Umschaltventil Vl zweigt eine mit einem Ruckschlagventil RVl ausgeführte Bypassleitung BLl ab, so dass bei einer Fehlfunktion des Umschaltventils Vl, bei der die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und den

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Radbrems Zylindern RBl und RB2 durch das Umschaltventil Vl unterbrochen ist, über die Bypassleitung BLl weiterhin zur Verfugung steht und auch bei einem Ausfall des Umschaltventils Vl eine angeforderte Bremsung durchgeführt wird.

Wird über entsprechende Einrichtungen ermittelt, dass das von dem Radbremszylinder RBl oder dem Radbremszylinder RB2 angesteuerte Rad des Fahrzeuges in unerwünschter Art und Weise blockiert, wird die Druckzufuhr des Radbremszylinders RBl o- der des Radbremszylinders RB2 im Bereich des Radeinlassventils V3 oder des Radeinlassventils V4 durch eine entsprechende Bestromung der elektromagnetischen Betatigungseinheit des betreffenden Ventils gesperrt und das mit dem jeweiligen Radbremszylinder RBl bzw. RB2 korrespondierende Radauslassventil V5 bzw. V6 derart angesteuert, dass der Druck im Radbremszylinder RBl oder im Radbremszylinder RB2 um einen erforderlichen Betrag reduziert und die Blockade des Rades aufgehoben ist.

Bei geöffneten Radauslassventilen V5 und V6 wird das über diese beiden Ventile geführte Hydraulikfluid in Richtung einer Saugseite eines vorliegend als Einkolbenpumpe ausgeführten Verdrangerelementes 10 zugeführt. In einer Verbindungsleitung L5 zwischen den Radauslassventilen V5 und V6 sowie dem Verdrangerelement 10, das eine Konstantpumpe bzw. eine Fordereinrichtung mit einem konstanten Verdrangervolumen darstellt, ist ein Ruckschlagventil RV2 angeordnet, so dass lediglich Hydraulikfluid von den Radauslassventilen V5 und V6 in Richtung des Verdrangerelementes 10 fuhrbar ist.

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Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, die Radeinlassventile V3 und V4 bei geschlossenen Radauslassventilen V5 und V6 zu sperren, um eine unerwünschte oder unzulässige Drucker- hohung im Bereich der Radbremszylinder RBl und RB2 zu vermeiden .

Zwischen dem zweiten Ruckschlagventil RV2 und dem Verdrange- relement 10 mundet der in stromlosem Zustand des Hochdruckschaltventils V2 von diesem gesperrte Leitungsstrang L2 auf der Saugseite des Verdrangerelementes 10 in die Verbindungsleitung L5. Damit ist der von dem Hauptbremszylinder 4 in den ersten Druckkreis 2 eingespeiste Hydraulikfluidvolumenstrom bei entsprechender Bestromung des Hochdruckschaltventils V2 und bei gleichzeitig geschlossenem Umschaltventil Vl zwischen dem zweiten Ruckschlagventil RV2 und dem Verdrangerelement 10 der Saugseite des Verdrangerelementes 10 zufuhrbar und der Druck im Bereich der Radbremszylinder RBl und RB2 bedarfsweise durch zusatzliche Verdichtungsarbeit gegenüber dem vom Bremskraftverstarker ausgehenden Druck aktiv veränderbar.

Das bedeutet, dass die beiden Radbremszylinder RBl und RB2 bei geschlossenem Umschaltventil Vl mit der Druckseite des Verdrangerelementes 10 bei gleichzeitig geöffneten Radeinlassventilen V3 und V4 fluidisch verbunden sind und der vom Hauptbremszylinder 4 ausgehende Hydraulikdruck im Bereich des Verdrangerelementes 10 entsprechend eines rotatorischen Antriebes eines Elektromotors 11 in angeforderter Art und Weise auf einen Druckwert angehoben wird, der zur Darstellung ver-

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schiedener komfortorientierter Funktionen des Bremssystems 1 benotigt wird.

In Figur 2 ist ein stark verkürzt dargestelltes Ablaufschema eines erfindungsgemaßen Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems, vorzugsweise des in Figur 1 dargestellten Bremssystems 1, für Kraftfahrzeuge mit elektrisch ansteuerbaren und mit Spulen ausgeführten Hydraulikventilen dargestellt.

Dabei wird das erfindungsgemaße Verfahren zunächst wahrend eines Schrittes Sl gestartet, wenn ein Fahrer eines Kraftfahrzeuges die Zündung des Fahrzeuges einschaltet. Wahrend eines sich an den ersten Schritt Sl anschließenden Abfrageschritts S2 wird eine Temperatur des im Bremssystem 1 befindlichen Hydraulikfluids oder ein hierzu äquivalenter Temperaturwert ermittelt und überprüft, ob der ermittelte Temperaturwert kleiner als ein vordefinierter Schwellwert der Hydraulikfluidtemperatur ist, wobei das erfindungsgemaße Verfahren bei negativem Abfrageergebnis des Abfrageschritts S2 abgebrochen wird.

Bei positivem Abfrageergebnis des Abfrageschritts S2 wird zu einem dritten Schritt S3 verzweigt, wahrend dem Spulen verschiedener Hydraulikventile des Bremssystems 1 gemäß Figur 1 in der nachfolgend naher beschriebenen Art und Weise bestromt werden, um die Hydraulikfluidtemperatur derart anzuheben, dass die Viskosität des Hydraulikfluids bzw. der Bremsflüssigkeit in einer die Druckaufbaudynamik des Bremssystems 1 verbessernden Art und Weise im Bereich eines Hydroaggregats

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des Bremssystems erniedrigt wird und das Bremssystem 1 mit kürzeren Druckaufbaudynamikzeiten verbessert betrieben werden kann .

Dazu wird vorliegend ein definierter Satz von Hydraulikventilen des Bremssystems 1 bestromt, der beispielsweise das Umschaltventil Vl, das Hochdruckschaltventil V2 sowie die Radeinlassventile V3 und V4 des ersten Druckkreises 2, der der Fahrzeughinterachse zugeordnet ist, umfasst. Zusatzlich können auch ein Umschaltventil V7 des zweiten Druckkreises 3 und ein Hochdruckschaltventil V8 des zweiten Druckkreises 3, der der Fahrzeugvorderachse zugeordnet ist, zur Erwärmung des Hy- draulikfluids bestromt werden, so dass dem Hydraulikfluid auch in diesem Bereich des Bremssystems 1 thermische Energie zufuhrbar ist, ohne eine Bremsung im Bereich einer Fahrzeugvorderachse des Fahrzeuges zu behindern, da die Druckbeaufschlagung von den Radern der Fahrzeugvorderachse zugeordneten Radbremszylindern RB3 und RB4 des Bremssystems 1 im Bereich des bestromten Hochdruckschaltventils V8 des zweiten Druckkreises 3 entsperrt ist. Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachmannes in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles die Hydraulikventile des zweiten Druckkreises des Bremssystems, welcher zur Beaufschlagung der Radbremszylinder der Fahrzeugvorderachse vorgesehen sind, mit Stromwerten zu bestromen, die kleiner sind als Stromwerte, zu welchen die Hydraulikventile ihren stromlosen Schaltzustand andern bzw. umschalten.

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Die Bestromung der vorstehend aufgezahlten Hydraulikventile des Bremssystems 1 erfolgt dabei mittels eines vordefinierten Strom- bzw. Spannungsprofils, wobei die Hohe der Bestromung der Hydraulikventile derart vorgesehen wird, dass die Hydraulikventile zumindest phasenweise ihre Schaltstellung andern. D. h., dass stromlos geschlossene Hydraulikventile wahrend der Beheizung des Hydraulikfluids wenigstens phasenweise geöffnet werden und stromlos offene Hydraulikventile wenigstens phasenweise geschlossen werden.

Die konzeptbedingte Bestromung der Hydraulikventile des Bremssystems 1 mit einen stromlosen Schaltzustand der Hydraulikventile verändernden Strömen fuhrt vorteilhafterweise innerhalb kurzer Prozesszeiten zu Spulentemperaturen der Hydraulikventile, die in etwa einen linearen Anstieg der Temperatur des Hydraulikfluids bewirken.

Des Weiteren ist die Bestromung der Hydraulikventile wahrend des Ablaufs des Verfahrens derart vorgegeben, dass bei definierter Umgebungstemperatur des Bremssystems eine vordefinierte, maximale Spulentemperatur der Spulen der bestromten Hydraulikventile nicht überschritten wird. Dadurch wird sichergestellt, dass keine zu hohen Temperaturen im Bereich der Ventilendstufen der Hydraulikventile auftreten, Beschädigungen der temperaturempfindlichen Bauteile des Bremssystems 1 vermieden werden und alle Funktionalitaten des Bremssystems 1 trotz der Erwärmung des Hydraulikfluids weiterhin in vollem Umfang zur Verfugung stehen.

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Dabei ist es vorgesehen, dass das Hydraulikfluid des Bremssystems 1 über eine in Abhängigkeit einer eine Erwarmungspha- se des Hydraulikfluids wahrend des Abfrageschritts S2 auslosenden Hydraulikfluidtemperatur stehenden Heizprofils erwärmt wird, welches aus einer ersten Heizphase und einer sich daran anschließenden zweiten Heizphase besteht, wobei die Spulen der zu bestromenden Hydraulikventile des Bremssystems 1 wahrend der ersten Heizphase derart bestromt werden, dass eine Spulentemperatur am Ende der ersten Heizphase jeweils einem vordefinierten Spulentemperaturwert entspricht, der wahrend der zweiten Heizphase mittels einer geringeren Bestromung als wahrend der ersten Heizphase der Spulen wenigstens annähernd gehalten wird. Der Spulentemperaturwert ist dabei für alle Heizprofile konstant und kann hiervon abweichend in Abhängigkeit einer Umgebungstemperatur des Bremssystems 1 variieren.

Das bedeutet, dass die Hydraulikventile wahrend der ersten Heizphase bzw. der Hochstromphase mit höheren Strömen bestromt werden und anschließend wahrend der zweiten Heizphase mit kleineren Strömen bestromt werden, so dass die Hydraulikventile im Wesentlichen wahrend der gesamten Erwarmungs- phase des Hydraulikfluids dauerhaft bestromt werden, bis beispielsweise eine maximale Erwärmungszeit erreicht wird, nach deren Ablauf das Hydraulikfluid eine die Druckaufbaudynamik des Bremssystems 1 verbessernde Temperatur bzw. Viskosität aufweist .

Dabei sind die Heizzeiten der ersten Heizphase sowie der zweiten Heizphase und die Hohe der den Spulen zugefuhrten Strom-

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starken applikativ bestimmt und werden vorzugsweise aus einem im Steuergerat des Bremssystems 1 hinterlegten Kennfeld in Abhängigkeit der zum Start des erfindungsgemaßen Verfahrens vorliegenden Hydraulikfluidtemperatur oder des dazu äquivalenten Temperaturwertes des Bremssystems ausgewählt. D. h., dass das Bremssystem 1 im Bereich seines Hydroaggregates mit einem Heizprofil mit Heizleistungen beheizt wird, mit welchen Beschädigungen von Bauteilen des Bremssystems 1 sicher vermieden werden.

Um das Hydraulikfluid jeweils mit maximaler Heizleistung erwarmen zu können, variieren die den Spulen zugefuhrten Stromstarken sowohl wahrend der ersten Heizphase bzw. der Hochstromphase als auch wahrend der zweiten Heizphase bzw. der Beharrungsphase, wobei es bei einer weiteren Variante des er- findungsgemaßen Verfahrens auch vorgesehen sein kann, dass die Stromstarken wahrend der ersten Heizphase und/oder wahrend der zweiten Heizphase wenigstens annähernd konstant gehalten werden.

Zusatzlich sind die Heizprofile auch derart festgelegt, dass an sich bekannte Funktionalitaten des Bremssystems 1 durch die Beheizung der Hydraulikventile nicht beeinträchtigt werden, da die durch die Erwärmung des Hydraulikfluids mit thermischer Energie beaufschlagten Bauteile des Bremssystems 1 unterhalb der für die Gewahrleistung der Funktionen des Bremssystems 1 erforderlichen Temperaturen gehalten werden.

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An den dritten Schritt S3 schließt sich ein Abfrageschritt S4 an, wahrend dem überprüft wird, ob ein oder mehrere Abbruchkriterien zum Beenden der Erwarmungsphase des Hydraulikfluids vorliegen. Bei negativem Abfrageergebnis des Abfrageschritts S4 wird zurück zum Schritt S3 verzweigt und die Ventile werden weiter bestromt.

Bei positivem Abfrageergebnis des Abfrageschritts S4 wird die Erwarmungsphase des Hydraulikfluids durch Abschalten der Bestromung der Ventile des Bremssystems 1 wahrend eines Schritts S5 abgebrochen.

Dabei wird wahrend des Abfrageschritts S4 unter anderem überprüft, ob eine vordefinierte maximale Heizzeit überschritten ist.

Kriterien, die zur Unterbrechung der Erwarmungsphase des Hydraulikfluids fuhren, sind das Erkennen einer sogenannten Unterspannung eines elektrischen Fahrzeugbordnetzes, die Ermittlung eines unplausiblen Hydraulikdrucks in den Druckkreisen 2 und 3 des Bremssystems 1 sowie das Vorliegen einer unplausiblen Verzögerung des Fahrzeugs.

So wird beispielsweise im Betrieb des Fahrzeugs an Klemmen des Steuergeräts des Bremssystems eine Versorgungsspannung eines Bordnetzes des Fahrzeugs ermittelt und bei Unterschreiten eines vordefinierten Schwellwerts die Bestromung der Hydraulikventile unterbrochen, um die elektrische Versorgung

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weiterer Verbraucher durch das Bordnetz nicht zu gefährden bzw. nicht zu beeinträchtigen.

Der Druck im Bremssystem 1 wahrend der Erwärmung des Hydrau- likfluids wird unter anderem deshalb überprüft, da die zum Erwarmen des Hydraulikfluids bestromten Hydraulikventile von ihrem stromlosen Schaltzustand umgeschaltet werden und sich zwischen den dann geschlossenen Radeinlassventilen V3 und V4 sowie den Radbremszylindern RBl und RB2 Druckwerte aufbauen können, die zu einem Anlegen von Bremsbelagen an Bremstrommeln oder Bremsscheiben des Bremssystems 1 und eventuell daraus resultierenden Bremsleistungen fuhren, die jedoch nicht erwünscht ist.

Generell wird das erfindungsgemaße Verfahren in jeder beliebigen Prozessstufe unterbrochen, wenn eine fahrerseitige Anforderung für eine Bremsung oder ein vollaktiver Eingriff des Bremssystems 1 erfolgt. Damit wird sichergestellt, dass die an sich bekannte Funktionalitat des Bremssystems 1 durch die erfindungsgemaße Vorgehensweise nicht beeinträchtigt wird. Eine fahrerseitig angeforderte Bremsung wird vorliegend vorzugsweise in Abhängigkeit eines Drucksignals eines Drucksensors des Hauptdruckzylinders 4 des Bremssystems 1 oder eines Status einer dem Bremspedal 5 oder einem Bremslichtschalter zugeordneten Sensoreinrichtung in nicht naher dargestellter Art und Weise ermittelt.

Das vorbeschriebene erfindungsgemaße Verfahren ist auf einfache Art und Weise zu Verbesserung einer Druckaufbaudynamik

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bei ungunstigen Betriebstemperaturen des Hydraulikfluids in allen Bremssystemen, insbesondere in konventionellen Ruckfor- derhydrauliken, wie beispielsweise ESP-Aggregaten, einsetzbar und mit nur geringem Aufwand in bestehende Bremssysteme imp- lementierbar .