Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Die DE 102016 006 466 A1 offenbart ein Verfahren zur Veränderung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs, wobei zwei gelenkte Räder eine Achse des Kraftfahrzeugs über eine Lenkmechanik zur Vorgabe der Radwinkel der gelenkten Räder um eine Hochachse des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lenkwinkels gekoppelt sind und wobei durch eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird, durch den ein gebremstes der gelenkten Räder stärker gebremst wird als ein weiteres der gelenkten Räder.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs zu schaffen, sodass eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines wenigstens zwei an einer Vorderachse, insbesondere um eine jeweilige Schwenkachse, verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs. Das Nutzfahrzeug ist beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus oder als Personenbus, ausgebildet. Alternativ ist das Nutzfahrzeug beispielsweise als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet.

Das Nutzfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand die Vorderachse auf. Vorzugsweise weist das Nutzfahrzeug wenigstens eine separat von der Vorderachse ausgebildete Hinterachse auf. Die Vorderachse ist in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs vor der Hinterachse angeordnet. Die Fahrzeugräder sind um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs, drehbar. Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs, über die Vorderachse an dem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs abgestützt. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder in Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs voneinander beabstandet. Beispielsweise ist ein erstes der Fahrzeugräder als linkes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet und das zweite der Fahrzeugräder ist beispielsweise als rechtes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet.

Die Fahrzeugräder sind, insbesondere zum Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs um die jeweilige Schwenkachse, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs, verschwenkbar an der Vorderachse angeordnet. Durch das Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads kann ein jeweiliger Lenkwinkel, insbesondere zum Bewirken der Kurvenfahrten oder der Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs, bewirkt werden. Unter dem jeweiligen Lenkwinkel kann insbesondere eine jeweilige Auslenkung beziehungsweise ein jeweiliger Lenkeinschlag des jeweiligen Fahrzeugrads bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Die Schwenkachse verläuft vorzugsweise schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Beispielsweise verläuft die jeweilige Raddrehachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.

Bei dem Verfahren wird mittels einer Erfassungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Nutzfahrzeugs, eine aktuelle Fahrspur des Nutzfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der Erfassungseinrichtung die insbesondere als Spur bezeichnete Fahrspur des Nutzfahrzeugs ermittelt und überwacht.

Unter der aktuellen Fahrspur des Nutzfahrzeugs kann insbesondere ein, beispielsweise durch entsprechende Markierungen gekennzeichneter beziehungsweise begrenzter, Teil einer Fahrbahn verstanden werden, auf welcher das Nutzfahrzeug in einer Fahrtrichtung fährt. Alternativ oder zusätzlich kann unter der aktuellen Fahrspur insbesondere eine aktuelle Trajektorie des Nutzfahrzeugs auf der Fahrbahn verstanden werden. Die Trajektorie kann insbesondere als Bahnkurve bezeichnet werden.

Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen eines bevorstehenden oder tatsächlichen Verlassens der Fahrspur mittels der Erfassungseinrichtung eines der Fahrzeugräder durch einen von einer Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, derart gebremst wird, dass die Fahrzeugräder infolge des Bremseingriffs, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse, verschwenkt werden, um das Nutzfahrzeug in der Fahrspur zu halten oder in die Fahrspur zurückzuführen. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der Bremseinrichtung eines der Fahrzeugräder, insbesondere gezielt, gebremst beziehungsweise abgebremst, wenn mittels der Erfassungseinrichtung das bevorstehende oder das tatsächliche Verlassen der Fahrspur erfasst wird, wobei durch das Bremsen des Fahrzeugrads das Verschwenken, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse, beider Fahrzeugräder bewirkt wird, wodurch das Fahrzeug in der Fahrspur gehalten wird oder in die, insbesondere ursprüngliche, Fahrspur zurückgeführt wird. Wieder in anderen Worten wird beim Erkennen einer Abweichung des Nutzfahrzeugs von der ermittelten beziehungsweise erfassten Fahrspur durch den Bremseingriff der Lenkwinkel an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs verstellt, um das Nutzfahrzeug in der Spur zu halten oder in die ursprüngliche Spur zurückzuführen.

Dies bedeutet, dass durch den Bremseingriff an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment zum Verschwenken der Fahrzeugräder um die jeweilige Schwenkachse bewirkt werden kann, wodurch der jeweilige aktuelle Lenkwinkel verändert wird. Dadurch kann die aktuelle Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs beeinflusst beziehungsweise verändert werden. Dies bedeutet, dass ein Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs bewirkt werden kann. Somit kann bei dem Verfahren eine insbesondere als Spurkorrektur bezeichnete Fahrspurkorrektur des Nutzfahrzeugs durch Stellen des Lenkwinkels mittels eines Einzelradbremseingriffs oder mittels mehrerer Einzelradbremseingriffe an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs durchgeführt werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann ein Einlenken der insbesondere als Vorderräder bezeichneten Fahrzeugräder über einen einseitigen Bremseingriff an der Vorderachse erzeugt werden. Die Bremseinrichtung kann insbesondere als Bremssystem bezeichnet werden. Das Fahrassistenzsystem kann zur Unterstützung des Fahrers bei manuellen Fahrmanövern ausgestaltet sein. Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem für autonome oder teilautonome Anwendungen des Nutzfahrzeugs vorgesehen.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise einem herkömmlichen Lenksystem, insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, kann kein Lenkwinkel für, insbesondere aktive, Fahrerassistenzsysteme gestellt werden. Beispielsweise kann bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise bei einem herkömmlichen Lenksystem ein Lenkgetriebe mit einem, insbesondere zusätzlichen, Elektromotor versehen werden, welcher eine aktive Verstellung der Lenkung ermöglicht. Bei dem Elektromotor kann es sich dabei jedoch üblicherweise um eine zusätzliche Komponente handeln, welche negative Auswirkungen auf Kosten, Gewicht, Bauraum und Wartung des Nutzfahrzeugs haben kann. Alternativ kann bei einem herkömmlichen Verfahren beispielsweise, insbesondere ohne das Verstellen des Lenkwinkels, durch einen einseitigen Bremseingriff, insbesondere an einer nicht gelenkten Achse des Nutzfahrzeugs, ein Giermoment erzeugt werden. Allerdings kann dies bei dem Nutzfahrzeug, insbesondere bei einem besonders langen oder besonders schweren Nutzfahrzeug, lediglich zu einer sehr geringen Richtungsänderung infolge des erzeugten Giermoments führen.

Demgegenüber kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch den Bremseingriff, insbesondere durch die Einzelradbremseingriffe, eine direkte Verstellwirkung auf die Lenkung bewirkt werden, das heißt der Lenkwinkel kann direkt verstellt werden. Dabei kann insbesondere durch einen ausreichend großen beziehungsweise besonders großen Lenkrollhalbmesser der Lenkachse der Lenkwinkel mithilfe des Bremseingriffs an der jeweiligen insbesondere als Lenkachse bezeichneten Schwenkachse gestellt werden. Der Lenkrollhalbmesser kann dabei als Hebelarm wirken, wodurch in Kombination mit einer an dem Fahrzeugrad, insbesondere einseitigen, Bremskraft das Lenkmoment an der Lenkachse bewirkt werden kann. Dadurch kann, insbesondere ohne Verbau zusätzlicher Komponenten, die Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Dabei kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs beispielsweise durch aktive Sicherheitsfunktionen, wie aktiver Spurhalteassistent, aktiver Totwinkelassistent und/oder aktiver Nothalteassistent, besonders erhöht werden. Dies bedeutet, dass es sich bei dem Fahrerassistenzsystem beispielsweise um den aktiven Spurhalteassistenten und/oder den aktiven Totwinkelassistenten und/oder den aktiven Nothalteassistenten handeln kann. Insbesondere kann durch das erfindungsgemäße Verfahren auf den Verbau des mit einem Elektromotor versehenen Lenkgetriebes verzichtet werden. Dadurch können die aktiven Sicherheitsfunktionen, insbesondere mit Spurkorrektur, besonders aufwandsarm, insbesondere besonders kostengünstig, realisiert werden. Die Kosten können insbesondere dadurch besonders gering gehalten werden, dass das Lenkgetriebe mit dem zusätzlichen Elektromotor üblicherweise besonders teuer sein kann. Somit kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Umsetzung beziehungsweise eine Verfügbarkeit der aktiven Sicherheitsfunktionen, insbesondere in allen Fahrzeugtypen des Nutzfahrzeugs, besonders aufwandsarm realisiert werden. Weiterhin können die aktiven Sicherheitsfunktionen auch in Nutzfahrzeugen angeboten beziehungsweise nachgerüstet werden, die über kein mit einem Elektromotor versehenen Lenkgetriebe verfügen. Ferner kann durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Komfort des Nutzfahrzeugs, insbesondere für einen Fahrer des Nutzfahrzeugs, besonders erhöht werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teilschnittansicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist; und

Fig. 2 eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Spurhalteassistenten; und

Fig. 3 eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Totwinkelassistenten; und Fig. 4 eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Nothaltassistenten.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht ein Nutzfahrzeug 10, welches beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus, oder als Lastkraftwagen ausgebildet ist. Das Nutzfahrzeug 10 weist eine Vorderachse 12 und eine in Fahrzeuglängsrichtung 14 von der Vorderachse 12 beabstandete Hinterachse 16 auf.

An der Vorderachse 12 sind zwei um eine jeweilige Schwenkachse 18, 20, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell oder einem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10, verschwenkbare Fahrzeugräder 22, 24 angeordnet. Dies bedeutet, dass ein erstes der Fahrzeugräder 22 um eine erste der Schwenkachsen 18 verschwenkbar ist und das zweite der Fahrzeugräder 24 um die zweite der Schwenkachsen 20 verschwenkbar ist. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind somit als Vorderräder des Nutzfahrzeugs 10 ausgebildet. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind jeweils um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau, drehbar. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind an der Hinterachse 16 von den Fahrzeugrädern 22, 24 unterschiedliche, weitere Fahrzeugräder 26, 28, 30, 32 angeordnet, welche insbesondere als Hinterräder bezeichnet werden können.

Das Nutzfahrzeug 10 weist eine zum, insbesondere manuellen, Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehene Lenkhandhabe 34 auf. Die Lenkhandhabe 34 ist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Lenkrad ausgebildet, welches, insbesondere von einem Fahrer des Nutzfahrzeugs 10, um eine Drehachse 36, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10, drehbar ist. Das Drehen der Lenkhandhabe 34 ist in Fig. 1 mittels eines Pfeils 38 veranschaulicht. Die Lenkhandhabe 34 ist mit den Fahrzeugrädern 22, 24 derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 bewirkbar ist. D adurch kann das jeweilige Fahrzeugrad 22, 24 beispielsweise von einer jeweiligen ersten Stellung in eine von der jeweiligen ersten Stellung unterschiedliche, jeweilige zweite Stellung um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 verschwenkt werden. Dadurch kann ein jeweiliger Lenkwinkel des jeweiligen Fahrzeugrads 22, 24 bewirkt werden, welcher insbesondere als Radeinschlag bezeichnet werden kann.

Das Nutzfahrzeug 10 weist wenigstens ein Fahrerassistenzsystem 40 auf. Das Nutzfahrzeug 10 ist zum Durchführen eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 40 ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem 40 ist beispielsweise als, insbesondere aktiver, Spurhalteassistent ausgebildet.

Fig. 2 zeigt das Nutzfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen des als, insbesondere aktiver, Spurhalteassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystems 40.

Das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 weist wenigstens eine, insbesondere optische, Erfassungseinrichtung 42 auf, mittels welcher eine aktuelle Fahrspur 44 des Nutzfahrzeugs 10 erfassbar ist. Beispielsweise weist das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung 46 auf. Beispielsweise wird mittels der Erfassungseinrichtung 42 wenigstens eine die aktuelle Fahrspur 44 charakterisierende Größe erfasst, welche von der Erfassungseinrichtung 42 an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt wird. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelte, die aktuelle Fahrspur 44 des Nutzfahrzeugs 10 charakterisierende Größe die aktuelle Fahrspur 44 des Nutzfahrzeugs 10 ermittelt. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind mehrere zum Erfassen der aktuellen Fahrspur 44 ausgebildete Erfassungseinrichtungen 42 vorgesehen. Ferner ist auch eine weitere Erfassungseinrichtung 43 zum Erfassen eines Zustands eines Fahrers des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehen. Bei dem Verfahren wird mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung 42 die aktuelle Fahrspur 44 des Nutzfahrzeugs 10 erfasst.

In einer vorteilhaften Ausführungsform erfasst die weitere Erfassungseinrichtung 43 vor dem Einleiten der Richtungsänderung 56 mittels des Bremseingriffs 50 den Zustand des Fahrers des Nutzfahrzeugs 10 und erst nach der Detektion eines Ausbleibens der Reaktion des Fahrer wird der Bremseingriff 50 eingeleitet.

Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen eines bevorstehenden oder tatsächlichen Verlassens der Fahrspur 44 mittels der Erfassungseinrichtung 42 eines der Fahrzeugräder 22, 24 durch einen von einer Bremseinrichtung 48 des Nutzfahrzeugs 10 bewirkten Bremseingriff 50, insbesondere gezielt, derart gebremst wird, dass die Fahrzeugräder 22, 24 infolge des Bremseingriffs 50, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse 18, 20, verschwenkt werden, um das Nutzfahrzeug 10 in der Fahrspur 44 zu halten oder in die Fahrspur 44 zurückzuführen. Dies bedeutet, dass mittels der Bremseinrichtung 48 an einem der Fahrzeugräder 22, 24 eine insbesondere als einseitige Bremskraft bezeichnete Bremskraft 51 bewirkt wird, welche in Verbindung mit einem dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 zugeordneten Hebelarm 52 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse 18, 22, bewirkt.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das zweite Fahrzeugrad 24 durch den Bremseingriff 50 abgebremst. Dabei sind die Fahrzeugräder 22, 24 vorzugsweise derart, insbesondere mechanisch, miteinander gekoppelt, dass durch das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, das Verschwenken des anderen Fahrzeugrads 22, beispielsweise des ersten Fahrzeugrads 22, bewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt kann durch die Bremskraft 51 und den Hebelarm 52 ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment an der Vorderachse 12 bewirkt werden, welches das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkt. Durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 kann ein resultierender Vorderachslenkwinkel 54 bewirkt werden, durch welchen eine insbesondere als Richtungsänderung 56 oder Fahrtrichtungsänderung bezeichnete Änderung einer Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt werden kann. Unter der Richtungsänderung 56 kann insbesondere eine Richtungsanpassung verstanden werden.

Durch die Richtungsänderung 56 kann das Nutzfahrzeug 10 in der Fahrspur 44 gehalten werden, in die Fahrspur 44 zurückgeführt werden oder auf eine benachbarte Fahrspur wechseln. Somit kann bei dem Verfahren wenigstens eine spurkorrigierende Funktion, beispielsweise durch den Spurhalteassistenten bewirktes Halten der Fahrspur 44, durch Stellen eines Lenkwinkels mithilfe von wenigstens einem Einzelradbremseingriff, insbesondere mehreren Einzelradbremseingriffen, an der Vorderachse 12 realisiert werden. Dies bedeutet, dass die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 mittels des Fahrerassistenzsystems 40 beziehungsweise mittels der Bremseinrichtung 48 kontrolliert werden kann. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass durch das Halten oder das Zurückführen des Nutzfahrzeugs 10 in die Fahrspur beispielsweise ein Unfall des Nutzfahrzeugs 10 vermieden werden kann. Ferner kann beispielsweise auf eine zum Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 vorgesehene elektrische Maschine verzichtet werden, wodurch Aufwand und Kosten des Nutzfahrzeugs 10 besonders gering gehalten werden können.

Unter dem Hebelarm 52 kann insbesondere ein Lenkrollhalbmesser der Vorderachse 12 verstanden werden. Der Lenkrollhalbmesser kann insbesondere als Lenkrollradius bezeichnet werden. Durch den Bremseingriff 50 kann der jeweilige Lenkwinkel je nach Funktion des Fahrerassistenzsystems 40, insbesondere aktiv, beeinflusst werden. Unter der Bremskraft 51 kann insbesondere eine zwischen dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 und einer Fahrbahn wirkende, infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Kraft verstanden werden.

Beispielsweise kann das bevorstehende oder das tatsächliche Verlassen der Fahrspur 44 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 ermittelt werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise mittels der Erfassungseinrichtung wenigstens eine das bevorstehende oder das tatsächliche Verlassen charakterisierende Größe ermittelt werden kann, welche an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt werden kann, wobei mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der übermittelten Größe das bevorstehende oder das tatsächliche Verlassen der Fahrspur 44 ermittelt werden kann.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugräder 22, 24 mit der um die Drehachse 36 drehbare und zum manuellen Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehenen Lenkhandhabe 34 derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt sind, dass die Lenkhandhabe 34 durch das infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 22, 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, um die Drehachse 36 gedreht wird. Dies bedeutet, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkbar ist und durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkbar ist. Somit kann durch den Bremseingriff 50 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 und das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkt werden. Dadurch ist das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Halten oder Rückführen der Fahrspur 44 von dem Fahrer wahrnehmbar, insbesondere spürbar. Somit kann dem Fahrer eine intuitive Rückmeldung über eine insbesondere als Spurlagesituation bezeichnete Situation der aktuellen Fahrspur 44 gegeben werden.

Dadurch können Sicherheit und Komfort des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Ferner kann eine durch den Bremseingriff 50 bewirkte direkte Wirkung auf eine Lenkung des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere auf das Drehen der Lenkhandhabe 34, nicht durch eine Servounterstützungsfunktion der Lenkung beeinträchtigt werden, insbesondere dadurch, dass eine Krafteinleitung in die Lenkung, insbesondere in die Lenkhandhabe 34, von unten von dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 kommt.

Ferner kann die Wirkung auf die Lenkung, insbesondere das Drehen der Lenkhandhabe 34, in ihrer Intensität derart begrenzt sein beziehungsweise werden, dass der Fahrer das Drehen der Lenkhandhabe 34 und somit die Richtungsänderung 56 ohne Weiteres überlenken kann, insbesondere falls die Richtungsänderung 56 für den Fahrer unerwünscht ist. Dadurch können Sicherheit und Komfort des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Richtungsänderung 56 durch den Fahrer vorzugsweise, insbesondere durch von dem Fahrer an der Lenkhandhabe 34 bewirkte Handkräfte, übersteuerbar.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass bei dem Überlenken die Servounterstützungsfunktion der Lenkung vorgesehen wird. Dies ist beispielsweise dadurch der Fall, da die Krafteinleitung über die Lenkhandhabe 34 erfolgt. Somit kann das Verfahren beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise besonders aufwandsarm in ein, insbesondere standardmäßiges, Servounterstützungssystem der Lenkung eingefügt werden, um einerseits radseitige Lenkeingriffe von der Servounterstützung unbeeinflusst zu lassen und andererseits durch den Fahrer bewirkte Lenkeingriffe, insbesondere in gewohnter Weise, durch die Servounterstützungsfunktion zu verstärken, wodurch die radseitigen Lenkeingriffe besonders leicht von dem Fahrer übersteuerbar sind. Somit können insbesondere ohne zusätzliche elektroaktorische Eingriffsmöglichkeiten Lenkwirkungen für Assistenzfunktionen besonders effektiv dargestellt werden.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem 40 den, insbesondere aktiven, Spurhalteassistenten umfasst. Dabei wird beim tatsächlichen oder bevorstehenden Verlassen der Fahrspur 44, insbesondere durch die Lenkhandhabe 34, vorzugsweise eine haptische Warnung für den Fahrer des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt. Bei der haptischen Warnung handelt es sich beispielsweise um das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Drehen der Lenkhandhabe 34. Durch die haptische Warnung über den Bremseingriff können andere Warneinrichtungen wie beispielsweise Sitzvibrationsmotoren im Fahrersitz entfallen. Dadurch kann die aktive Sicherheit des Nutzfahrzeugs insbesondere besonders aufwandsarm und kostengünstig erhöht werden. Bei dem aktiven Spurhalteassistenten kann durch den Bremseingriff 50 das Verlassen der Fahrspur 44 verhindert werden oder, wenn das Nutzfahrzeug 10 die Fahrspur 44 bereits verlassen hat, kann ein Zurücklenken des Nutzfahrzeugs 10 in die Fahrspur 44 bewirkt werden. Unter Umständen führt die haptische Warnung bereits dazu, dass der Fahrer wieder aufmerksam wird und selbst das Spurverlassen verhindert bzw. selbst das Nutzfahrzeug 10 zurück in die Fahrspur 44 führt, so dass ein aktives Eingreifen des Systems 40 gar nicht nötig wird.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug infolge des Bremseingriffs 50 in der Fahrspur 44 gehalten oder in die Fahrspur 44 zurückgeführt wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung 42 eine bevorstehende Kollision 58 mit einem sich in einer Umgebung 60 des Nutzfahrzeugs 10 befindenden Objekt 62 erfasst wird, um die Kollision 58 zu verhindern. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Bei dem Objekt 62 handelt es sich beispielsweise um ein von dem Nutzfahrzeug 10 unterschiedliches, weiteres Kraftfahrzeug. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise mittels der Erfassungseinrichtung 42 eine Person erfasst werden, um die Kollision 58 mit der Person zu verhindern. Beispielsweise umfasst das Fahrerassistenzsystem 40 einen, insbesondere aktiven, Totwinkelassistenten. Dies bedeutet, dass sich das erfasste Objekt 62 während des Erfassens in einem toten Winkel des Nutzfahrzeugs 10 befindet. Somit kann die Erfassungseinrichtung 42 zur Objekt- und Umfelderkennung ausgebildet sein. Fig. 3 zeigt in einer schematischen Draufsicht das Nutzfahrzeug 10 zum Veranschaulichen des als Totwinkelassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystems 40.

Vorzugsweise wird bei dem Totwinkelassistenten beim Erfassen des Objekts 62 die haptische Warnung für den Fahrer bewirkt. Durch den Bremseingriff 50 kann ein, insbesondere von dem Fahrer gewollter, Spurwechsel des Nutzfahrzeugs 10 verhindert werden und das Nutzfahrzeug 10 beispielsweise in die ursprüngliche Fahrspur 44 zurückgelenkt werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug 10 mittels der Bremseinrichtung 48 bis zum Stillstand abgebremst wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 58 mit dem sich in der Umgebung 60 des Nutzfahrzeugs 10 befindenden Objekt erfasst wird, wobei das Nutzfahrzeug 10, insbesondere bis zum Stillstand, durch den Bremseingriff 50 in der Fahrspur 44 gehalten wird. Mit anderen Worten ausgedrückt kann das Fahrerassistenzsystem 40 einen, insbesondere aktiven, Nothaltassistenten umfassen. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Fig. 4 zeigt in einer schematischen Draufsicht das Nutzfahrzeug 10 zum Veranschaulichen des als Nothaltassistent ausgebildeten Fahrerassistenzsystems 40.

Beispielsweise kann bei dem aktiven Nothaltassistenten das Nutzfahrzeug bis zu seinem Stillstand abgebremst werden, wenn beziehungsweise nachdem durch die weitere Erfassungseinrichtung 43 detektiert wurde, dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug zu führen. Dabei wird die Fahrspur 44 bis zu dem Stillstand gehalten. Dies bedeutet, dass beim drohenden Verlassen der Fahrspur 44 der Bremseingriff 50 bewirkt wird, um das Nutzfahrzeug 10 in der Fahrspur 44 zu halten.

Beispielsweise kann es, insbesondere bei dem Nothaltassistenten, vorgesehen sein, dass durch den Bremseingriff 50 ein Spurwechsel des Nutzfahrzeugs 10, beispielsweise auf einen Standstreifen der Fahrbahn, bewirkt beziehungsweise ausgeführt wird.

Beispielsweise ist dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 jeweils ein jeweiliges Bremselement 64, 66 zugeordnet, mittels welchem das jeweilige Fahrzeugrad zum Bremsen, insbesondere mechanisch, beaufschlagt werden kann.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die zum Bewirken des Bremseingriffs 50 vorgesehene Bremskraft 51 mittels der Bremseinrichtung 48, hydraulisch, elektrisch, jedoch insbesondere zumindest teilweise, pneumatisch bewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Bremseinrichtung 48 als pneumatisches Bremssystem ausgebildet. Darunter kann insbesondere eine pneumatische Verstärkung der Bremskraft 51 verstanden werden. Somit kann das pneumatische Bremssystem für das Halten beziehungsweise das Zurückführen des Nutzfahrzeugs 10 in die Fahrspur 44 verwendet werden. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Beispielsweise wird das jeweilige Bremselement 64, 66 zum Bewirken der Bremskraft 51 pneumatisch beaufschlagt.