Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sowie ein Fahrerassistenzsystem, das dazu konfiguriert ist, das Verfahren auszuführen.

Der Erfindung liegt die Motivation zugrunde, dass heutzutage Nutzer von reinelektrisch antreibbaren/fortbewegbaren Kraftfahrzeugen oftmals die Befürchtung haben, dass ein aktueller Ladezustand und/oder eine verfügbare Ladekapazität einer Hauptbatterie des Elektrofahrzeugs nicht ausreicht, um den Anforderungen des Nutzers an eine Mindestfahrreichweite zu genügen. Bekannte Lösungsansätze, um den Nutzern die „Reichweitenangst“ zu nehmen, sind herkömmliche Reichweiten-Monitor-Systeme, die dem Nutzer zwar bereits Möglichkeiten zum Einsparen von elektrischer Antriebsenergie anzeigen (zum Beispiel eine Betriebsempfehlung für Klimaanlage, Sitzheizung etc.), sodass dem Nutzer eine gewisse Kontrolle über eine verbleibende Reichweite gegeben wird. Aber ein wesentlicher Einflussfaktor bei Langstreckenfahrten - die Aerodynamik - wird derzeit nicht adressiert. Obwohl in modernen Kraftfahrzeugen zumeist eine Vielzahl von Sensoren verbaut ist, mittels derer es möglich ist, den Zustand des entsprechenden Kraftfahrzeugs und dessen Fahrzeugumgebung umfassend zu detektieren, werden dem Fahrer bzw. Nutzer des Kraftfahrzeugs nur wenig Informationen über die (aktuelle) Aerodynamik des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Der Luftwiderstand eines Kraftfahrzeugs beeinflusst aber -je höher eine Fahrgeschwindigkeit, desto mehr - den Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs, ab einer fahrzeugspezifischen Grenzgeschwindigkeit sogar hauptsächlich.

Durch die US 2017 369 010 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs offenbart, wobei ein Nutzer das Fahrzeug anweisen kann, hinter ein direkt vorausfahrendes Kraftfahrzeug zu fahren, um eine auf das eigene Kraftfahrzeug wirkende Luftwiderstandskraft zu verringern und dadurch Antriebsenergie zu sparen.

Die KR 10 1860626 B1 offenbart ein Fahrerassistenzsystem, bei welchem ein Luftwirbelgebiet eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs berechnet und eine Reiseposition in Bezug zu dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug bestimmt wird. Ferner ist durch die US 2013 096 773 A1 ein Fahrerassistenzsystem bekannt, mittels dessen unter Berücksichtigung von Querwinden eine Rechts-Iinks-Ausrichtung eines Kraftfahrzeugs hinter einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug ermittelt wird. Ferner wird das Kraftfahrzeug mittels des herkömmlichen Fahrerassistenzsystems entsprechend der ermittelten Rechts- Iinks-Ausrichtung hinter das vorausfahrende Fahrzeug gelenkt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Antriebsenergiebedarf von Kraftfahrzeugen weiter zu senken.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Zudem wird ein Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, das dazu konfiguriert ist, das hierin beschriebene Verfahren bzw. eine mögliche Ausführungsform davon auszuführen. Folglich weist das Fahrerassistenzsystem Mittel zum Durchführen der Verfahrensschritte auf. Des Weiteren wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, dass das Fahrerassistenzsystem aufweist und insbesondere zumindest teilweise mittels des Fahrerassistenzsystems steuerbar ist. Demnach ist durch das Fahrerassistenzsystem ein Bestandteil des Kraftfahrzeugs gebildet, wenn das Fahrerassistenzsystem in bestimmungsgemäßer Einbaulage eingesetzt ist. Im Folgenden wird das Kraftfahrzeug, in dem das Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems ausgeführt wird bzw. das das Fahrerassistenzsystem aufweist, als Egokraftfahrzeug bezeichnet.

Bei dem Verfahren wird ein Windschattenbereich eines in einem vorgegebenen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs fahrenden, weiteren Kraftfahrzeugs erfasst. Die Anzahl der weiteren Kraftfahrzeuge im Umgebungsbereich des Egokraftfahrzeugs ist nicht auf eins beschränkt; es können zwei oder mehr weitere Kraftfahrzeuge erfasst werden. Zumindest ein Teil des Umgebungsbereichs liegt dem Egokraftfahrzeug voraus. Zudem kann der Umgebungsbereich einen Teil hinter dem Egokraftfahrzeug, und/oder einen Teil neben dem Egokraftfahrzeug aufweisen. So kann das weitere Kraftfahrzeug zum Beispiel erfasst werden, wenn es hinter dem Egokraftfahrzeug fährt und zu diesem aufschließt und/oder neben dem Egokraftfahrzeug fährt. Zum Erfassen des (jeweiligen) weiteren Kraftfahrzeugs wird zum Beispiel eine Sensorik des Egokraftfahrzeugs eingesetzt, insbesondere Kamera-, Radar-, Laser- und/oder Lidarsensoren. Dabei kann in vorteilhafter Weise auf eine ohnehin im Egokraftfahrzeug verbaute Sensorik zurückgegriffen werden, sodass die im Egokraftfahrzeug verbaute Sensorik vorteilhafterweise zum einen als Sensorik für das hierin beschriebene Fahrerassistenzsystem und andererseits als Sensorik für weitere Fahrzeugfunktionalitäten (geschwindigkeitsabhängige Abstandsregelanlage, Spurhalteassistent etc.) fungiert. Der erfasste Umgebungsbereich bzw. darin befindlichen Objekte, insbesondere das wenigstens eine weitere Kraftfahrzeug, im Umgebungsbereich kann/können vollständig analysiert werden. So kann eine Vielzahl von alternativen Ego- Fahrzeugpositionen hinsichtlich einer Energieeffizienz zum Antreiben des Egos bewertet werden.

Basierend darauf, ob das Kraftfahrzeug im Windschattenbereich oder in einem der Windschattenbereiche fährt und gegebenenfalls basierend darauf, in welchem von Windschattenteilbereichen des entsprechenden Windschattenbereichs das Egokraftfahrzeug fährt, wird eine Windschattenmomentaneffizienz ermittelt. Das bedeutet, dass zunächst geprüft wird, ob das Egokraftfahrzeug im Windschattenbereich fährt oder nicht und bereits basierend darauf die Windschattenmomentaneffizienz ermittelt werden kann. Sofern festgestellt wurde, dass das Egokraftfahrzeug im Windschattenbereich fährt, wird dann geprüft, in welchem der Windschattenteilbereiche des entsprechenden Windschattenbereichs das Egokraftfahrzeug fährt. Denn der jeweilige Windschattenbereich weist zwei oder mehr Windschattenteilbereiche auf. Der jeweilige Windschattenteilbereich kann sich von einem anderen Windschattenteilbereich desselben Windschattenbereichs zum Beispiel durch unterschiedliche Luftströmungsverhältnisse, unterschiedliche Gesetzesauflagen etc. unterscheiden.

Es wird bei dem Verfahren weiter basierend auf einer momentanen Fahrgeschwindigkeit des Egokraftfahrzeugs und der Windschattenmomentaneffizienz eine Gesamtaerodynamikeffizienz ermittelt. Da die Luftwiderstandskraft, die der Vorwärtsbewegung des Egokraftfahrzeugs entgegenwirkt, quadratisch mit einem Zunehmen der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Egokraftfahrzeugs zunimmt, entfällt (zumindest ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit) ein maßgeblicher Anteil einer Antriebskraft, mit der das Egokraftfahrzeug im Fährbetrieb angetrieben wird, auf ein Kompensieren bzw. Überwinden der Luftwiderstandskraft. Dem jeweiligen weiteren Kraftfahrzeug wird basierend auf dessen Fahrgeschwindigkeit und dessen Windschattenbereich ein individuelles Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial zugewiesen, das eine Gesamtaerodynamikeffizienz charakterisiert, die mit dem Egokraftfahrzeug erreicht wird, wenn das Egokraftfahrzeug in dem Windschattenbereich des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs fährt. Der Windschattenbereich des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs ist insbesondere abhängig von einer Außengestalt bzw. Karosserieform des entsprechenden weiteren Kraftfahrzeugs - Coupe, Limousine, Wohnmobil, Kombinationskraftwagen, Cabrio (offen/geschlossen), Geländewagen bzw. SUV, Lastkraftwagen, Kraftomnibus etc. -, von dessen Außenabmessungen (Länge, Breite, Höhe), von dessen Aufbauform (Kasten, Plane-Spriegel, Tank etc.), ob das entsprechende weitere Kraftfahrzeug als Zugfahrzeug ein Anhängefahrzeug zieht, ob und wenn ja welche Außenanbauteile, zum Beispiel Tuningteile, Spoiler etc., das weitere Kraftfahrzeug aufweist, von einer Fahrwerkshöheneinstellung des weiteren Kraftfahrzeugs etc.

In das Ermitteln bzw. Zuweisen des fahrzeugindividuellen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzials des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs fließt insbesondere ein gesetzlich vorgeschriebener und geschwindigkeitsabhängiger Mindestsicherheitsabstand mit ein, der mit dem Egokraftfahrzeug zu einem direkt vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten ist. Dieser ergibt sich aus der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des entsprechenden weiteren Kraftfahrzeugs, da mit dem Egokraftfahrzeug zum Ausnutzen des Windschattenbereichs die Fahrgeschwindigkeit des vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeugs angenommen werden muss. Ein hinter dem weiteren Kraftfahrzeug direkt daran anschließender, erster Windschattenteilbereich erstreckt sich insbesondere über einen gesetzlich mindestens zu dem weiteren Kraftfahrzeug einzuhaltenden Sicherheitsabstand. Da der einzuhaltende Mindestsicherheitsabstand abhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit ist, verändert sich die Längserstreckung des ersten Windschattenteilbereichs je nach Fahrgeschwindigkeit.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass das Fahren im Windschatten eines vorausfahrenden Fahrzeugs einen Antriebsleistungsbedarf zum Überwinden/Kompensieren der der Vorwärtsbewegung des Egokraftfahrzeugs entgegenwirkenden Luftwiderstandskraft reduziert und damit zu erheblichen Einsparungen im Energieeinsatz und infolgedessen zu einer Erhöhung der elektrischen Reichweite beiträgt. Insbesondere bei Fahrern reichweitenschwacher reinelektrisch antreibbarer Kraftfahrzeuge sowie Wohnmobilisten ist es gängige Praxis, sich über lange Strecken hinter einem Lastkraftwagen oder Omnibus zu platzieren. Es entstand eine sogenannte Hypermiling-Community, die das Windschatten- Fahren zu einem inoffiziellen Wettbewerb gemacht hat. Mit der vorliegenden Erfindung wird das Windschattenfahren begünstigt und vereinfacht. Zudem werden Fahrer der reinelektrisch antreibbaren Kraftfahrzeuge dazu ermutigt, in einen Windschatten einzufahren und so einen besonders ökologischen Fahrstil zu lernen und/oder weiterzuentwickeln.

Einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens zufolge wird eine maximal erreichbare Windschattenmomentaneffizienz bestimmt, die sich bei vorgegebenen Idealbedingungen für das Egoraftfahrzeug ergibt. Die Windschattenmomentaneffizienz wird als prozentualer Wert von der maximal erreichbaren Windschattenmomentaneffizienz bereitgestellt. Die Idealbedingungen charakterisieren einen idealen Windschattenbereich und einen idealen Windschattenteilbereich eines idealen weiteren Kraftfahrzeugs. Beispielsweise charakterisieren die Idealbedingungen als ideales weiteres Kraftfahrzeug ein besonders großvolumiges weiteres Kraftfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, einen Kraftomnibus etc., das aufgrund seiner Außengestalt und -abmessungen den idealen Windschattenbereich bereitstellt, in den das Egokraftfahrzeug einfahren könnte. Der ideale Windschattenteilbereich ergibt sich aus einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit, insbesondere aus der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Längserstreckung des ersten Windschattenteilbereichs. Damit handelt es sich bei dem idealen Windschattenteilbereich insbesondere um einen direkt an den ersten Windschattenteilbereich angrenzenden, zweiten Windschattenteilbereich. Mit dem Egokraftfahrzeug wird zum Beispiel eine 100-prozentige Windschattenmomentaneffizienz erreicht, wenn damit hinter einem geeigneten, als ideal eingestuften, weiteren Kraftfahrzeug, etwa einem Lastkraftwagen, gefahren wird, und zwar in dem idealen Windschattenteilbereich, das heißt in einem Abstand zum weiteren Kraftfahrzeug, der nicht größer als der gesetzlich vorgeschriebene Mindestabstand ist. Dann befindet sich das Egokraftfahrzeug sozusagen in einem aerodynamischen „Sweet-Spot“, weswegen besonders viel Antriebsenergie eingespart werden kann. Je weiter das Egokraftfahrzeug von diesem Sweet-Spot abweicht (mehr Abstand, anderes weiteres Kraftfahrzeug etc.), desto geringer fällt die Windschattenmomentaneffizienz aus.

In einer weiteren möglichen Ausführungsform des Verfahrens wird eine maximal erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz in Abhängigkeit der individuellen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale der weiteren Kraftfahrzeuge ermittelt und bezogen auf das im Umgebungsbereich des Egokraftfahrzeugs höchste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial als prozentualer Wert davon bereitgestellt. Es werden also die im Umgebungsbereich des Egokraftfahrzeugs die Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale der weiteren Kraftfahrzeuge ermittelt und dann davon das höchste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial als Bezugswert zum Bereitstellen der maximal erreichbaren Gesamtaerodynamikeffizienz genutzt. Zudem wird die aktuelle Gesamtaerodynamikeffizienz, die mit dem Egokraftfahrzeug aktuell erreicht wird, in Bezug zu dem höchsten Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial gesetzt. Die individuellen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale der weiteren Kraftfahrzeuge und die aktuelle Gesamtaerodynamikeffizienz werden dann als Prozentwert (1-100, 0,1-1, 0 %-100 % etc.) bereitgestellt. So wird situationsadäquat die maximal erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz bereitgestellt, die mit den aktuell im Umgebungsbereich befindlichen weiteren Kraftfahrzeugen erreicht werden kann, anstatt einen absoluten Wert für die maximal erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz vorzugeben, der im realen Fährbetrieb nur schwierig und/oder selten tatsächlich erreicht werden kann. Sofern einem Nutzer (bei dem es sich hierin zum Beispiel um einen Fahrer des mit dem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Kraftfahrzeugs handelt) diese Werte angezeigt werden - zum Beispiel grafisch und/oder als Zeichen/Ziffern - wird hierdurch eine Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems gesteigert.

Einer weiteren möglichen Ausführungsform zufolge wird dem Nutzer des Fahrerassistenzsystems ein elektronisches Bild bereitgestellt, das das weitere Kraftfahrzeug oder die weiteren Kraftfahrzeuge im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs und deren Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale darstellt. Das elektronische Bild bzw. die elektronische bildliche Darstellung der weiteren Kraftfahrzeuge wird dem Nutzer beispielsweise mittels einer egokraftfahrzeuginternen Anzeigeeinrichtung, etwa eines Fahrzeug-Infotainment-Systems, eines Kombiinstruments, eines Head-up-Displays und/oder eines sonstigen Displays des Egokraftfahrzeugs, bereitgestellt. Auf diese Weise ist der Nutzer zuverlässig darüber informiert, welches Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial die im Umgebungsbereich befindlichen weiteren Kraftfahrzeuge aufweisen. Es kann vorgesehen sein, dass der Nutzer die Darstellung der weiteren Kraftfahrzeuge aufruft. Ferner ist es denkbar, dass die Darstellung der weiteren Kraftfahrzeuge periodisch wiederkehrend oder ununterbrochen angezeigt wird. Hierdurch kann der Nutzer, sofern es sich um den Fahrer des Egokraftfahrzeugs handelt, mit dem Egokraftfahrzeug hinter eines der weiteren Kraftfahrzeuge, das heißt in dessen Windschattenbereich, fahren, um (mehr) Antriebsenergie zu sparen. Durch die bildliche Darstellung kann der Nutzer besonders einfach bzw. aufwandsarm die Situation der weiteren Kraftfahrzeuge im Umgebungsbereich erfassen.

Die Gesamtaerodynamikeffizienz wird in einer möglichen Weiterbildung des Verfahrens in/auf dem Bild als Punkt in einem Diagramm bereitgestellt, dessen erste Diagrammachse die Windschattenmomentaneffizienz und dessen zweite Diagrammachse die Fahrgeschwindigkeit des Egokraftfahrzeugs charakterisiert. Bei dem Diagramm handelt es sich insbesondere um ein farblich codiertes Kennfeld. Durch eine solche Kennfeld- Darstellung der Gesamtaerodynamikeffizienz ist es dem Nutzer ermöglicht, intuitiv eine wesentliche Einflussgröße oder mehr wesentliche Einflussgrößen, die auf die aerodynamische Effizienz des Egokraftfahrzeugs Einfluss haben, zu erfassen und geeignete Maßnahmen vorzunehmen, um Antriebsenergie einzusparen. Beispielsweise kann der Nutzer, an der Diagramm- bzw. Kennfelddarstellung einfach erkennen, dass er, um Antriebsenergie einzusparen, die Fahrgeschwindigkeit verringern muss oder die Windschattenmomentaneffizienz steigern muss (zum Beispiel indem er hinter ein anderes der weiteren Kraftfahrzeuge fährt). Für einen besonders starken Spareffekt muss der Nutzer beide Maßnahmen ausführen, was er aufgrund der 2D-Darstellung des Diagramms ebenso besonders einfach erkennen kann. Alternativ oder zusätzlich wird die Windschattenmomentaneffizienz in dem Bild 14 als ein vertikaler Balken vor einer bildlichen Darstellung des Egokraftfahrzeugs visualisiert, und/oder die Windschattenmomentaneffizienz und die Gesamtaerodynamikeffizienz werden als Zeigerausschlag eines jeweiligen Zeigerinstruments gezeigt.

Nach einer weiteren möglichen Ausführungsform wird bei dem Verfahren genau eines von mittels des elektronischen Bilds dargestellten weiteren Kraftfahrzeugen mittels eines Auswahlsignals ausgewählt, und das Egokraftfahrzeug autonom in den Windschattenbereich des ausgewählten weiteren Kraftfahrzeugs gelenkt. Denn generell kann für das hierin beschriebene Egokraftfahrzeug vorgesehen sein, dass es eine Steuereinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, das Egokraftfahrzeug zeitweise, durchgehend und/oder beschränkt auf eine Fahrsituation (zum Beispiel nur während einer Autobahnfahrt etc.) in wenigstens einem Autonomfahrbetriebsmodus autonom oder teilautonom zu steuern und dabei eine Längs- und eine Querführung des Egokraftfahrzeugs zu übernehmen.

Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Auswahlsignal in Abhängigkeit von einer Nutzereingabe bereitgestellt wird, die mittels einer Auswahleinrichtung vom Nutzer empfangen wird. Das bedeutet, dass der Nutzer die Nutzereingabe an der Auswahleinrichtung vornimmt, die Teil der Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des elektronischen Bildes der weiteren Kraftfahrzeuge ist oder zumindest mit dieser Anzeigeeinrichtung gekoppelt ist. Es kann sich bei der Anzeigeeinrichtung demnach um ein Touchscreen handeln, wobei es sich bei der Nutzereingabe dann um eine Toucheingabe handelt, die der Nutzer vornimmt, indem er auf das von ihm ausgesuchte der weiteren Kraftfahrzeuge tippt. Denkbar ist ebenso, dass die Auswahleinrichtung und die Anzeigeeinrichtung im Innenraum des Egokraftfahrzeugs nicht in örtlichem Zusammenhang stehen, dass es sich also bei der Auswahleinrichtung um einen Dreh-Drück-Steller, um ein Touchpad und/oder um eine sonstige Eingabeeinrichtung des Egokraftfahrzeugs handelt. Auf diese Weise ist dem Nutzer eine besonders einfache Möglichkeit gegeben, das von ihm präferierte weitere Kraftfahrzeug auszuwählen, um das Egokraftfahrzeug in den zugehörigen Windschattenbereich einfahren zu lassen. Es sind für den Nutzer so besonders wenige Denkprozesse und besonders wenige Handgriffe erforderlich, um effizient Antriebsenergie einzusparen.

Noch einfacher ist es für den Nutzer des Fahrerassistenzsystems bzw. für den Nutzer des Egokraftfahrzeugs, Antriebsenergie einzusparen, wenn - wie in weiterer möglicher Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen - das Auswahlsignal mittels einer automatischen Auswahlroutine des Fahrerassistenzsystems basierend auf den erfassten Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzialen der weiteren Kraftfahrzeuge bereitgestellt wird. Dabei kann die Auswahlroutine mittels der Steuereinrichtung, die den Autonomfahrbetriebsmodus bereitstellt, ausgeführt werden. Vereinfacht ausgedrückt wählt das Fahrerassistenzsystem automatisch, das heißt ohne Zutun des Nutzers, eines der weiteren Kraftfahrzeuge aus und legt der Auswahl die individuellen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale zugrunde. Insbesondere ist die Auswahlroutine so gestaltet, dass sie dasjenige der weiteren Kraftfahrzeuge automatisch auswählt, das das beste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial aufweist. Damit ist eine besonders effiziente Möglichkeit geschaffen, mit dem Egokraftfahrzeug stets ökologisch günstig, nämlich besonders energieeffizient und/oder emissionsarm, zu fahren.

Eine weitere mögliche Ausführungsform des Verfahrens sieht vor, dass basierend auf dem Auswahlsignal dem ausgewählten weiteren Kraftfahrzeug eine Information darüber bereitgestellt wird, dass das Egokraftfahrzeug im Begriff ist, in den Windschattenbereich des weiteren Kraftfahrzeugs einzufahren und/oder in den Windschattenbereich einfährt und/oder in den Windschattenbereich eingefahren ist. Das Bereitstellen dieser Information kann zum Beispiel mittels einer Lichtsignalkommunikation (per Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs, mittels eines Infrarotlichtelements etc.), mittels einer Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikation (Car2Car), mittels einer Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation (Car2X), mittels eines anderen Datenfunks (WLAN, Internet via Mobilfunk etc.) erfolgen. Insbesondere weist das betreffende weitere Kraftfahrzeug ein entsprechendes Gegenstellenelement, beispielsweise einen Datenreceiver, einen Datentransceiver etc., auf, das dazu eingerichtet ist, das mittels des Egokraftfahrzeugs bereitgestellte Datensignal, das die Information charakterisiert, als Eingangssignal zu akzeptieren. Insbesondere ist vorgesehen, dass sowohl der Fahrer des Egokraftfahrzeugs als auch der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs eine Meldung darüber erhalten, wenn das Platzieren des Egokraftfahrzeugs in dem Windschattenbereich abgeschlossen ist (zum Beispiel „Platooningmodus aktiv“). Auf diese Weise wird die Verkehrssicherheit gesteigert, da ein Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs nicht von dem in den Windschattenbereich einfahrenden oder in dem Windschattenbereich fahrenden Egokraftfahrzeug überrascht wird. Zudem kann der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs seine Fahrweise auf das hinter ihm fahrende Egokraftfahrzeug einstellen, beispielsweise weniger stark beschleunigen, weniger stark bremsen etc.

Einer weiteren möglichen Ausführungsform des Verfahrens zufolge wird - falls das Egokraftfahrzeug im Windschattenbereich des weiteren Kraftfahrzeugs bzw. in einem der Windschattenbereiche der weiteren Kraftfahrzeuge fährt - zwischen dem Egokraftfahrzeug und dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug ein Ausgleichssystem aktiviert, mittels dessen ein im Vergleich zu einer jeweiligen Alleinfahrt eingesparter Aufwand zum Erzeugen einer jeweiligen Antriebskraft direkt oder indirekt zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Kraftfahrzeug bzw. deren Nutzern oder Betreibern aufgeteilt wird. Ein solcher Ausgleich kann beispielsweise stattfinden, wenn zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug vereinbart wird, dass für eine erste Zeitdauer und/oder für einen ersten Streckenabschnitt das weitere Kraftfahrzeug vorausfährt und für eine zweite Zeitdauer und/oder für einen zweiten Streckenabschnitt das Egokraftfahrzeug vorausfährt. Auch ein mehrmaliges Abwechseln, insbesondere eine Kreiselfahrt, ist denkbar. Dabei kann das Abwechseln (das heißt die damit zusammenhängenden Fahrmanöver wie Gasgeben, Gaswegnehmen, Spurwechsel, Blinkeraktivieren, Überholen etc.) mittels der Steuereinrichtung autonom ausgeführt werden. Es ist des Weiteren denkbar, dass der Ausgleich auf finanziellem Wege erfolgt, beispielsweise mittels einer Geldüberweisung. Hierdurch wird die Akzeptanz des Windschattenfahrens insbesondere bei dem vorausfahrenden der beteiligten Fahrzeuge gesteigert.

Bei dem Verfahren ist in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass zum Ermitteln der Windschattenmomentaneffizienz eine aktuelle Stellung eines Aktors, mittels dessen eine einen Luftwiderstand beeinflussende Kraftfahrzeugeinrichtung verstellbar ist, ausgewertet wird. Es wird beispielsweise ermittelt, ob ein Fenster, ein Schiebedach, ein Verdeck und/oder ein verstellbarer Lufteinlass etc. des Egokraftfahrzeugs ganz geöffnet oder ganz geschlossen oder in einer Teiloffenstellung angeordnet sind/ist. Weiter kann erfasst werden, in welcher Stellung ein Klappelement, zum Beispiel ein Spoiler, angeordnet ist und/oder auf welche Höhe ein höhenverstellbares Fahrwerk des Egokraftfahrzeugs eingestellt ist. Ist zum Beispiel der (Heck-)Spoiler bei einer Fahrgeschwindigkeit des Egokraftfahrzeugs, bei der durch den Spoiler kein Sicherheits- und/oder Dynamikgewinn erzeugt wird, in einer ausgefahrenen Stellung angeordnet, wirkt sich der Spoiler nachteilig auf die Aerodynamik des Egokraftfahrzeugs und infolgedessen nachteilig auf die Windschattenmomentaneffizienz aus. Somit geht die aktuelle Stellung des Spoilers in das Erfassen der Windschattenmomentaneffizienz ein; ein unnötig ausgefahrener Spoiler führt zu einer niedrigeren Windschattenmomentaneffizienz. Der Nutzer des Fahrerassistenzsystems bzw. der Fahrer des Egokraftfahrzeugs kann zum Beispiel dazu angehalten werden, auf den ineffizienten Einsatz der den Luftwiderstand beeinflussenden Kraftfahrzeugeinrichtungen zu verzichten und/oder diese Kraftfahrzeugeinrichtungen für eine bessere Windschattenmomentaneffizienz in eine strömungsgünstigere Stellung zu verstellen.

Bei dem Verfahren ist in einer weiteren möglichen Ausführungsform vorgesehen, dass die Gesamtaerodynamikeffizienz während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs in vorgegebenen Streckenintervallen und/oder in vorgegebenen Zeitintervallen in einem Effizienzjournal gespeichert wird, das dem Nutzer des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt wird. Das Effizienzjournal wird dem Nutzer zum Beispiel nach/bei Abschluss der Fahrt und/oder während der Fahrt bereitgestellt, beispielsweise mittels der Anzeigeeinrichtung oder einer weiteren/anderen Bereitstellungseinrichtung des Egokraftfahrzeugs. Das Effizienzjournal charakterisiert insbesondere eine Totalaerodynamikeffizienz für die (laufende oder zuvor abgeschlossene) Fahrt, zum Beispiel als Kurve in einem weiteren Diagramm, in dem die Gesamtaerodynamikeffizienz über der Zeit und/oder über der Strecke der entsprechenden Fahrt aufgetragen ist oder wird. So ist dem Nutzer ein einfaches Instrument an die Hand gegeben, womit er die Fahrt hinsichtlich einer erreichten Effizienz reflektieren kann.

In möglicher Weiterbildung des Verfahrens wird dem Nutzer das Effizienzjournal mittels einer egokraftfahrzeugexternen Anzeigeeinrichtung bereitgestellt. Das bedeutet, das Effizienzjournal kann dem Nutzer bereitgestellt werden, indem es - etwa als Textnachricht, E-Mail, Pushnachricht, mittels einer App etc. - an ein nutzerindividuelles Mobilgerät, zum Beispiel an ein Smartphone des Nutzers, gesendet wird. Hierdurch kann der Nutzer sich räumlich unabhängig vom Egokraftfahrzeugs mit den erreichten Gesamtaerodynamikeffizienzen und/oder der Totalaerodynamikeffizienz der abgeschlossenen Fahrt beschäftigen und die Fahrt hinsichtlich einer erreichten Effizienz reflektieren. Unabhängig davon, ob der Nutzer das Effizienzjournal mittels des Egokraftfahrzeugs oder mittels der egokraftfahrzeugexternen Anzeigeeinrichtung erhält, kann das Effizienzjournal alternativ oder zusätzlich einer weiteren Person, etwa einem Flottenmanager, zur Auswertung zugestellt werden. Generell kann bei dem Verfahren vorgesehen sein, dass nur die weitere Person das Effizienzjournal erhält. Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs (Egokraftfahrzeugs), das ein Fahrerassistenzsystem aufweist, sowie eine perspektivische Ansicht eines mittels des Fahrerassistenzsystems erfassten Umgebungsbereichs des Egokraftfahrzeugs, wobei im Umgebungsbereich weitere Kraftfahrzeuge fahren,

Fig. 2 ein elektronisches Bild, das die weiteren Kraftfahrzeuge im Umgebungsbereich des Egokraftfahrzeugs und deren Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale darstellt,

Fig. 3 das elektronische Bild, das eine Windschattenmomentaneffizienz und eine Gesamtaerodynamikeffizienz des Egokraftfahrzeugs darstellt,

Fig. 4 eine alternative Ausgestaltung des elektronischen Bilds zum Anzeigen der Windschattenmomentaneffizienz und der Gesamtaerodynamikeffizienz des Egokraftfahrzeugs, und

Fig. 5 ein Effizienzjournal und eine Darstellungsmöglichkeit desselben.

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Im Folgenden werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 1 , das Fahrerassistenzsystem 1 , mittels dessen das Verfahren ausführbar ist, sowie ein Kraftfahrzeug 2, das das Fahrerassistenzsystem 1 aufweist, in gemeinsamer Beschreibung dargelegt. Das Kraftfahrzeug 2 wird zur Unterscheidung von weiteren Kraftfahrzeugen 3 als Egokraftfahrzeug 2 bezeichnet. Bei dem Kraftfahrzeug 2 bzw. Egokraftfahrzeug 2 handelt es sich im vorliegenden Beispiel um einen Personenkraftwagen. Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht des Egokraftfahrzeugs 2, das das Fahrerassistenzsystem 1 aufweist, sowie eine perspektivische Ansicht eines mittels des Fahrerassistenzsystems 1 erfassten Umgebungsbereichs 4 des Egokraftfahrzeugs 2, wobei im Umgebungsbereich 4 die weiteren Kraftfahrzeuge 3 fahren. Es wird bei dem Verfahren ein jeweiliger Windschattenbereich 5 des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 3 erfasst, wobei der jeweilige Windschattenbereich 5 Windschattenteilbereiche 6, 7, 8 aufweist. Ein erster Windschattenteilbereich 6 schließt sich direkt an das entsprechende weitere Kraftfahrzeug 3 an, und ein zweiter Windschattenteilbereich 7 schließt sich direkt an den ersten Windschattenteilbereich 6 an. Der jeweilige Windschattenbereich 5 kann zudem einen dritten Windschattenteilbereich 8 aufweisen, der sich direkt an den zweiten Windschattenteilbereich 7 anschließt. Die Windschattenteilbereiche 6, 7, 8 unterscheiden sich voneinander also durch einen jeweiligen Abstand, über weichen sie von dem weiteren Kraftfahrzeug 3 entfernt sind. Zudem herrschen in den Windschattenteilbereichen 6, 7, 8 teilbereichspezifische Luftströmungsverhältnisse. Rein technisch betrachtet herrschen zumindest in den ersten beiden Windschattenteilbereichen 6, 7 strömungstechnisch besonders günstige Strömungsverhältnisse. Die Windschattenteilbereiche 6, 7, 8 gehen insbesondere fließend ineinander über und sind keine starren Bereiche. Sie können sich je nach Strömungsverhältnissen und/oder Fahrgeschwindigkeit verändern und dienen hierin hauptsächlich der einfacheren Ansprache von räumlichen und strömungstechnischen Verhältnissen hinter dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug 3. Fährt also theoretisch ein Kraftfahrzeug hinter dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug 3 im ersten Windschattenteilbereich 6 so profitiert das hinterherfahrende Kraftfahrzeug von den besonders günstigen Strömungsverhältnissen, die im ersten Windschattenteilbereich 6 herrschen. Denn das hinterherfahrende Kraftfahrzeug ist besonders wenig anströmender Luft ausgesetzt, da die Luft von dem weiteren Kraftfahrzeug 3 verdrängt wird. Dieser Gedanke wird bei dem Verfahren weitergeführt.

Es wird nämlich bei dem Verfahren weiter basierend darauf, ob das Egokraftfahrzeug 2 in einem der Windschattenbereiche 5 fährt und gegebenenfalls (das heißt, wenn ermittelt wurde, dass das Egokraftfahrzeug 2 in einem der Windschattenbereiche 5 fährt) basierend darauf, in welchem der Windschattenteilbereiche 6, 7, 8 des entsprechenden Windschattenbereichs 5 das Egokraftfahrzeug 2 fährt, eine Windschattenmomentaneffizienz 9 (siehe Fig. 3, Fig. 4) ermittelt. Fährt das Egokraftfahrzeug 2 zum Beispiel besonders weit entfernt hinter dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug 3, insbesondere im dritten Windschattenteilbereich 8, liegt eine entsprechend niedrige Windschattenmomentaneffizienz 9 vor. Eine entsprechend hohe, das heißt günstige Windschattenmomentaneffizienz 9 ergibt sich, wenn mit dem Egokraftfahrzeug 2 in dem zweiten Windschattenteilbereich 8 gefahren wird. Zum Ermitteln der Windschattenmomentaneffizienz wird vorliegend zudem eine aktuelle Stellung eines Aktors (nicht dargestellt) ausgewertet, mittels dessen eine einen Luftwiderstand beeinflussende Kraftfahrzeugeinrichtung verstellbar ist, zum Beispiel ein Spoiler, ein Fahrwerk, ein Lufteinlass, ein Fenster, ein Schiebedach etc. Basierend auf einer momentanen Fahrgeschwindigkeit 10 des Egokraftfahrzeugs 2 und der Windschattenmomentaneffizienz 9 wird dann eine Gesamtaerodynamikeffizienz 11 (siehe Fig. 3, Fig. 4) ermittelt. Ferner wird dem jeweiligen weiteren Kraftfahrzeug 3 basierend auf dessen Fahrgeschwindigkeit und dessen Windschattenbereich 5 ein individuelles Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 12 zugewiesen, das eine potenziell erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz 11a charakterisiert, die mit dem Egokraftfahrzeug 2 erreicht wird, wenn es in dem Windschattenbereich 5 des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 3 fährt. Zum Erfassen der weiteren Kraftfahrzeuge 3, der Windschattenbereiche 5, der Windschattenteilbereiche 6, 7, 8 etc. weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Sensorik 13 auf.

Zwar können rein strömungstechnisch betrachtet in dem jeweiligen ersten Windschattenteilbereich 6 je Windschattenbereich 5 die günstigsten Strömungsverhältnisse für das Egokraftfahrzeug 2 herrschen, doch im Verfahren ist insbesondere vorgesehen, eine Warnung gegen ein Einfahren in den jeweiligen ersten Windschattenteilbereich 6 auszugeben und/oder das Einfahren in den jeweiligen ersten Windschattenteilbereich 6 zu verhindern, da der jeweilige erste Windschattenteilbereich 6 nicht den Anforderungen an einen gesetzlich vorgeschrieben Mindestsicherheitsabstand entspricht, der mit dem Egokraftfahrzeug 2 zu dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug 3 eingehalten werden muss. Eine Längsausdehnung des ersten Windschattenteilbereichs 6 hängt damit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs 3 ab.

Es wird hier eine maximal erreichbare Windschattenmomentaneffizienz bestimmt, die sich bei vorgegebenen Idealbedingungen für das Egoraftfahrzeug 2 ergibt. Die tatsächliche Windschattenmomentaneffizienz 9 wird als prozentualer Wert von der maximal erreichbaren Windschattenmomentaneffizienz bereitgestellt. Die Idealbedingungen charakterisieren als ideales weiteres Kraftfahrzeug 3 vorliegend einen Lastkraftwagen (siehe Fig. 1), der aufgrund seiner Außengestalt und -abmessungen einen als ideal eingestuften Windschattenbereich 5 bereitstellt. Mit dem Egokraftfahrzeug 2 wird vorliegend also eine 100-prozentige Windschattenmomentaneffizienz 9 erreicht, wenn damit hinter den/dem Lastkraftwagen gefahren wird, und zwar in dessen idealen Windschattenteilbereich, vorliegend im zweiten Windschattenteilbereich 7 (in Fig. 1 von einem weiteren Kraftfahrzeug 3 verdeckt bzw. belegt). Indem das Egokraftfahrzeug 2 im zweiten Windschattenteilbereich 7 fährt, wird automatisch der Mindestsicherheitsabstand eingehalten, da ein vorderes Ende des zweiten Windschattenteilbereichs 7 direkt an den Mindestsicherheitsabstand angrenzt. Dann befindet sich das Egokraftfahrzeug 3 in einem aerodynamischen „Sweet-Spot“, in welchem besonders viel Antriebsenergie eingespart werden kann.

Im vorliegenden Beispiel wird die maximal erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz 11a in Abhängigkeit der individuellen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale 12 der weiteren Kraftfahrzeuge 3 ermittelt und bezogen auf das im Umgebungsbereich 4 höchste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 12 als prozentualer Wert davon bereitgestellt. Siehe Fig. 1: das höchste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 12 bietet der Lastkraftwagen, sodass dessen Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 12 im Beispiel auf 100 % festgelegt wird. 70 % des Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzials 12 des Lastkraftwagens bietet der Kompaktwagen, das SUV 50 %, die Limousine 30 % und das äußerst links dargestellt Fahrzeug 15 %.

Fig. 2 zeigt ein elektronisches Bild 14, das die weiteren Kraftfahrzeuge 3 im Umgebungsbereich 4 des Egokraftfahrzeugs 2 und deren Gesamtaerodynamikeffizienzpotenziale 12 darstellt. Das Bild 14 wird bei dem Verfahren im vorliegenden Beispiel einem Nutzer des Fahrerassistenzsystems 1 bereitgestellt, hier über ein Display 15 - vorliegend einen Touchscreen - eines Fahrzeug-Infotainment-Systems 16 des Egokraftfahrzeugs 2. Demnach sind bei dem Egokraftfahrzeug 2 das Fahrerassistenzsystem 1 und das Display 15 und/oder das Fahrzeug-Infotainment-System 16 miteinander gekoppelt oder koppelbar, wobei das Display 15 dazu eingerichtet ist, Daten, die das Fahrerassistenzsystem 1 bereitstellt, bildlich anzuzeigen. Es ist ferner denkbar, dass das Display 15 Teil des Fahrerassistenzsystems 1 ist.

Insbesondere wird genau eines der mittels des elektronischen Bilds 14 dargestellten weiteren Kraftfahrzeuge 3 mittels eines Auswahlsignals ausgewählt, und das Egokraftfahrzeug 2 wird autonom in den zugehörigen Windschattenbereich 5 des ausgewählten weiteren Kraftfahrzeugs 3 gelenkt. Hierzu weist das Egokraftfahrzeug 2 eine Steuereinrichtung 17 (siehe Fig. 1) auf, deren Funktion es ist, einen Autonomfahrbetriebsmodus für das Egokraftfahrzeug 2 bereitzustellen. Das Auswahlsignal kann zum einen in Abhängigkeit von einer Nutzereingabe bereitgestellt werden, die mittels einer Auswahleinrichtung 18 vom Nutzer empfangen wird. Vorliegend handelt es sich bei der Auswahleinrichtung 18 um das Display 15, das als der Touchscreen ausgeführt ist. Die Nutzereingabe ist demnach eine Tippeingabe, die der Nutzer in die Auswahleinrichtung 18 eingibt, indem er den Touchscreen bzw. das Display 15 an gewünschter Stelle berührt bzw. antippt, eine Wischgeste vornimmt etc. Zum anderen kann das Auswahlsignal mittels einer automatischen Auswahlroutine des Fahrerassistenzsystems 1 basierend auf den erfassten Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzialen 12 der weiteren Kraftfahrzeuge 3 ausgewählt werden. Es ist hierbei insbesondere vorgesehen, dass mittels der Auswahlroutine dasjenige der weiteren Kraftfahrzeuge 3 im Umgebungsbereich 4 ausgewählt wird, das das höchste Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 12 aufweist; vorliegend wird also durch die Auswahlroutine der Lastkraftwagen ausgewählt. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Nutzer mittels der Nutzereingabe ein anderes der weiteren Kraftfahrzeuge 3 auswählt und so die automatische Auswahl der Auswahlroutine übersteuert, beispielsweise wenn der Nutzer es bevorzugt, schneller als das mittels der Auswahlroutine ausgewählte weitere Kraftfahrzeug 3 zu fahren.

Sofern das Auswahlsignal bereitgestellt ist/wird und demnach mit dem Egokraftfahrzeug 2 in den Windschattenbereich 5 des weiteren Kraftfahrzeug 3 gefahren werden soll, wird vorliegend dem weiteren Kraftfahrzeug eine erste Information darüber bereitgestellt, dass das Egokraftfahrzeug 2 im Begriff ist, in den Windschattenbereich 5 des entsprechenden weiteren Kraftfahrzeugs 3 einzufahren. Darüber hinaus wird dem weiteren Kraftfahrzeug 3 eine zweite Information bereitgestellt, wenn ein Einfahren des Egokraftfahrzeugs 2 in den Windschattenbereich 5 begonnen hat. Ferner wird dem weiteren Kraftfahrzeug 3 vorliegend eine dritte Information bereitgestellt, sobald das Egokraftfahrzeug 2 in den Windschattenbereich 5 eingefahren ist.

Falls das Egokraftfahrzeug 2 in einem der Windschattenbereiche 5 der weiteren Kraftfahrzeuge 3 fährt, wird zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und dem entsprechenden weiteren Kraftfahrzeug 3 ein Ausgleichssystem aktiviert, mittels dessen ein im Vergleich zu einer jeweiligen Alleinfahrt eingesparter Aufwand zum Erzeugen einer jeweiligen Antriebskraft direkt oder indirekt zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und dem weiteren Kraftfahrzeug 3 bzw. deren Nutzern oder Betreibern aufgeteilt wird. Verbraucht das Egokraftfahrzeug 2 aufgrund des Fahrens im Windschattenbereich 5 des weiteren Kraftfahrzeugs 3 beispielsweise 2 % weniger Antriebsenergie kann vorgesehen sein, dem Nutzer/Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 3 den finanziellen Gegenwert von 1 % Antriebsenergie zu überweisen. Alternativ oder zusätzlich kann der eingesparte Aufwand zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und dem weiteren Kraftfahrzeug 3 ausgeglichen werden, wenn die Fahrzeuge 2, 3 sich beim Vorausfahren abwechseln.

Fig. 3 zeigt das elektronische Bild 14, das die Windschattenmomentaneffizienz 9 und die Gesamtaerodynamikeffizienz 11 des Egokraftfahrzeugs 2 darstellt, sodass der (menschliche) Nutzer des Fahrerassistenzsystems 1 besonders einfach erkennen kann, wie luftströmungseffizient mit dem Egokraftfahrzeug 2 gefahren wird. Dabei wird die Windschattenmomentaneffizienz 9 in einem unteren Bildbereich des Bilds 14 als vertikaler Balken vor einer bildlichen Darstellung des Egokraftfahrzeugs 2 visualisiert. Zudem wird - in einem oberen Bildbereich - die Windschattenmomentaneffizienz 9 als Zeigerausschlag eines stilisierten Rund- bzw. Zeigerinstruments gezeigt. Ebenfalls als Zeigerausschlag eines weiteren stilisierten Rund- bzw. Zeigerinstruments wird die Gesamtaerodynamikeffizienz 11 dargestellt.

Fig. 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung des elektronischen Bilds 14 zum Anzeigen der Windschattenmomentaneffizienz 9 und der Gesamtaerodynamikeffizienz 11 des Egokraftfahrzeugs 2, wobei hier ein rechter und ein linker Bildbereich des Bilds 14 zu sehen sind. Der rechte Bildbereich entspricht dem in Fig. 3 dargestellten unteren Bildbereich. Der linke Bildbereich zeigt ein zweidimensionales Diagramm 19, dessen erste Diagrammachse 20 (hier beispielhaft die Ordinate) die Windschattenmomentaneffizienz 9 charakterisiert. Die zweite Diagrammachse 21 (hier beispielhaft die Abszisse) des Diagramms 19 charakterisiert die Fahrgeschwindigkeit 10 des Egokraftfahrzeugs 2. In dem Diagramm wird die Gesamtaerodynamikeffizienz 11 als Punkt 22 angezeigt. Insbesondere gibt das Diagramm, das beispielsweise als ein Quadrat dargestellt sein kann, mittels farbunterschiedlicher Bereiche und/oder mittels Isolinien im Kennfeld die Abhängigkeit der Gesamtaerodynamikeffizienz 11 von den beiden auf den Achsen abgetragenen Größen wieder.

Fig. 5 zeigt ein Effizienzjournal 23 und eine Darstellungsmöglichkeit desselben. Denn bei dem Verfahren ist vorliegend vorgesehen, dass die Gesamtaerodynamikeffizienz 11 während einer Fahrt des Egokraftfahrzeugs 2 in vorgegebenen Streckenintervallen und/oder in vorgegebenen Zeitintervallen in das Effizienzjournal 23 bzw. als das Effizienzjournal 23 gespeichert wird. Das Effizienzjournal 23 wird dem Nutzer des Fahrerassistenzsystems 1 bereitgestellt. Das Bereitstellen des Effizienzjournals 23 kann mittels des Egokraftfahrzeugs 2, insbesondere mittels des Displays 15 und/oder einer anderen Anzeigeeinrichtung des Egokraftfahrzeugs 2, erfolgen. Hier fungiert eine egokraftfahrzeugexterne Anzeigeeinrichtung 24, zum Beispiel ein Mobilgerät wie ein Smartphone, ein Tablet etc., als Mittel zum Anzeigen des Effizienzjournals 23. In dem Effizienzjournal 23 wird insbesondere - siehe Bezugszeichen 25 - eine im Vergleich zu einer Alleinfahrt gewonnene Reichweite angezeigt. Mit Bezugszeichen 26 ist eine Anzeige eines Totaleffizienzwerts bezeichnet, den der Nutzer des Fahrerassistenzsystems 1 mit der Fahrt erreicht hat. Durch das Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems und durch das Fahrerassistenzsystem selbst ist eine jeweilige Möglichkeit aufgezeigt, mittels derer ein Antriebsenergiebedarf von Kraftfahrzeugen weiter gesenkt werden kann. Dabei beschäftigt sich die vorliegende Erfindung damit, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Ausnutzen von verbrauchsreduzierenden und reichweitenverlängernden Effekten bestmöglich zu unterstützen. Die Funktionalität des Verfahrens bzw. des Fahrerassistenzsystems kann beispielsweise Windschatten-Assistent oder Aerodynamic Efficiency Assistant (Aerodynamik-Effizienz-Assistent) genannt werden.

Grundlage des vorgeschlagenen Verfahrens bzw. Fahrerassistenzsystems ist eine Erfassung eines 3D-Umfeldes um das Egokraftfahrzeug herum. Die daraus resultierenden Erfassungsdaten dienen als Input für eine aerodynamische Analyse, die mittels einer im Fahrzeug verbauten Computer-Hardware oder in einer mit dem Fahrerassistenzsystem in Datenverbindung stehende oder bringbare Zentrale (etwa eine Servereinrichtung, insbesondere ein Backend) als Echtzeit-Strömungs-Analyse oder durch Auslesen von vorberechneten Kennfeldern und Tabellen erfolgt. Ergebnisse dieser Analyse sind insbesondere i. eine momentane Windschatten-Effizienz: Hierfür wird ein Index zum Beispiel als prozentualer Wert von 0 (Alleinfahrt ohne vorausfahrendes Fahrzeug) bis 100 (Hinterherfahrt mit minimalem Sicherheitsabstand bzw. im aerodynamischen Sweet- Spot eines Großfahrzeugs, etwa eines Lastkraftwagens oder Reisebusses etc.) eingeführt. Der Index hängt von einer Gestalt des vorausfahrenden Fahrzeugs (nicht nur Höhe und Breite, sondern auch andere aerodynamisch relevante Eigenschaften wie Heckform etc.) und von einem Abstand zu diesem Fahrzeug ab. ii. eine momentane aerodynamische Gesamt-Effizienz: diese ergibt sich in Abhängigkeit vom Windschatten-Effizienz-Index (siehe i.) sowie einer momentanen eigenen Fahrzeug-Geschwindigkeit und wird als Score, beispielsweise ebenfalls als prozentualer Wert zwischen 0 und 100 angegeben. iii. eine Bewertung von im Fahrzeug-Umfeld erkannten Fahrzeugen als potenzielle Führungsfahrzeuge gemäß der mit ihnen erreichbaren aerodynamischen Effizienz. Hier kommt beispielsweise ein weiterer Score zum Einsatz, der gleich oder ähnlich dem unter ii. beschriebenen Score gestaffelt sein kann. Der weitere Score hängt von einer individuellen Fahrgeschwindigkeit des jeweiligen potenziellen Führungsfahrzeuges, dem sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit ergebenden einzuhaltenden Sicherheitsabstand sowie von einer Fahrzeuggröße, -gestalt und anderen maßgeblichen aerodynamischen Fahrzeugeigenschaften ab. Im Sinne einer möglichst instruktiven Funktionalität werden der Windschatten-Effizienz-Index (i.), die aerodynamische Gesamt- Effizienz (ii.) und der weitere Score, mittels dessen eine Eignungsbewertung der potenziellen Führungsfahrzeuge bzw. ein Rating derselben durchgeführt wird (iii.) in geeigneter Weise visualisiert, zum Beispiel mittels einer Anzeigeeinrichtung in einem Kombi-Instrument des Egokraftfahrzeugs, mittels einer Anzeigeeinrichtung eines Fahrzeug-Infotainment-Systems etc.

- Der Windschatten-Effizienz-Index wird vorzugsweise als vertikaler Balken vor dem visualisierten Egokraftfahrzeug mitsamt korrespondierend eingefärbten Stromlinien um das Egokraftfahrzeug herum dargestellt, um einen Windschatteneffekt für den Nutzer bzw. Fahrer verständlich darzustellen.

- Die aerodynamische Gesamt-Effizienz wird zum Beispiel als Punkt in einem farblich codierten 2D-Kennfeld (in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und dem Windschatten-Effizienz-Index) und/oder als Zahl dargestellt. Eine solche Kennfelddarstellung erlaubt es dem Fahrer intuitiv, wesentliche Stellgrößen für die aerodynamische Gesamt-Effizienz zu erfassen und geeignete Maßnahmen abzuleiten. Eine solche Maßnahme kann zum Beispiel sein, die Fahrgeschwindigkeit zu verringern oder sich ein Führungsfahrzeug mit größerem Windschatteneffekt zu suchen. Für Letzteres wird das „Rating“ der in Frage kommenden Führungsfahrzeuge (iii.) visualisiert, das heißt dem Fahrer bildlich dargestellt.

Insbesondere werden sämtliche ermittelten Daten während der Fahrt gespeichert und können nach Beendigung der Fahrt als Journal abgerufen und dargestellt werden. Es werden ein Gesamt-Score für die zurückgelegte und/oder noch andauernde Fahrt und die gewonnene Reichweite berechnet und dargestellt. Ebenso ist es möglich, das Journal mittels einer geeigneten App auf mobile Endgeräte zu übertragen, das Journal weiter zu analysieren, das Journal in sozialen Medien zu teilen, insbesondere mit der Hypermiling- Community.

Es ist bei der Erfindung insbesondere vorgesehen, dass eine deutliche Warnung ausgegeben wird und/oder durch einen automatischen Bremseingriff verhindert wird, wenn ein gesetzlich vorgeschriebener Mindestsicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird. Denkbar wäre auch eine Bestrafung des Unterschreitens mit einem Strafwertabzug vom tatsächlich erreichten Windschatten-Effizienz-Index und/oder eine Darstellung im Journal als edukative Maßnahme für den Fahrer.

Wird ein Führungsfahrzeug ausgewählt - beispielsweise mittels einer Touch-Eingabe, einer Bediengeste etc. -, insbesondere auf einer Rating-Darstellung der potenziellen Führungsfahrzeuge, kann vorgesehen sein, per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eine Anmeldung bei dem Führungsfahrzeug vorzunehmen, dessen Einwilligung abzuwarten und ein Bezahlsystem für die Beteiligung an der gesparten Energie zu aktivieren.

Mit einem geeignet modifizierten ACC und/oder der Car2Car-Kommunikation ist es zudem denkbar, dass das Egokraftfahrzeug sich hinter das ausgewählte Führungsfahrzeug begibt, insbesondere in den entsprechenden Windschattenbereich und dabei - unter Berücksichtigung des gesetzlichen Mindestsicherheitsabstandes - einen vom Fahrer eingestellten Abstand einhält. Die Fahrer beider Fahrzeuge werden beispielsweise über das erfolgreiche Ankoppeln mit einer Meldung (etwa eine Textanzeige: „Platoon Mode Engaged“ oder dergleichen) informiert.

Sofern das Egokraftfahrzeug einen Fahrmodus bereitstellt, in welchem das Egokraftfahrzeug autonom oder teilautonom gelenkt wird, könnte sich das Egokraftfahrzeug selbsttätig hinter das ausgewählte Führungsfahrzeug begeben.

Ferner können andere/weitere aerodynamisch relevante Gegebenheiten (aktive aerodynamische Bauteile wie Spoiler oder Diffusoren, Dachgepäckträger, offene Fenster etc.) in die Berechnung der eigenen aerodynamischen Effizienz und die zugehörigen Visualisierungen einbezogen werden.

Bezugszeichenliste 1 Fahrerassistenzsystem 2 Kraftfahrzeug bzw. Egokraftfahrzeug 3 weiteres Kraftfahrzeug 4 Umgebungsbereich 5 Windschattenbereich 6 Windschattenteilbereich 7 Windschattenteilbereich 8 Windschattenteilbereich 9 Windschattenmomentaneffizienz 10 momentane Fahrgeschwindigkeit des Egokraftfahrzeugs 11 Gesamtaerodynamikeffizienz 11a potenziell erreichbare Gesamtaerodynamikeffizienz 12 individuelles Gesamtaerodynamikeffizienzpotenzial 13 Sensorik 14 elektronisches Bild 15 Display 16 Fahrzeug-Infotainment-System 17 Steuereinrichtung 18 Auswahleinrichtung 19 Diagramm 20 Diagrammachse 21 Diagrammachse 22 Punkt 23 Effizienzjournal 24 egokraftfahrzeugexterne Anzeigeeinrichtung 25 Anzeige der gewonnenen Reichweite 26 Anzeige des Totaleffizienzwerts