Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs gemäß dem Patentanspruch 1.

Die DE 10 2016 006 466 A1 offenbart ein Verfahren zur Veränderung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs, wobei zwei gelenkte Räder eine Achse des Kraftfahrzeugs über eine Lenkmechanik zur Vorgabe der Radwinkel der gelenkten Räder um eine Hochachse des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lenkwinkels gekoppelt sind und wobei durch eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird, durch den ein gebremstes der gelenkten Räder stärker gebremst wird als ein weiteres der gelenkten Räder.

Zudem ist aus der US 7 318 629 B1 ein Abbiegesteuerungssystem für ein Fahrzeug mit vier Rädern und einem Lenkrad, das die Lenkung von zwei der Räder steuert, als bekannt zu entnehmen.

Aufgabe der Vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs zu schaffen, sodass eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines wenigstens zwei an einer Vorderachse, insbesondere um eine jeweilige Schwenkachse, verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs. Das Nutzfahrzeug ist beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus oder als Personenbus, ausgebildet. Alternativ ist das Nutzfahrzeug beispielsweise als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug ein Sattelzug. Unter dem Sattelzug kann insbesondere ein Gespann aus der Sattelzugmaschine und einem insbesondere als Auflieger bezeichneten Sattelauflieger verstanden werden.

Das Nutzfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand die Vorderachse auf. Vorzugsweise weist das Nutzfahrzeug wenigstens eine separat von der Vorderachse ausgebildete Hinterachse auf. Die Vorderachse ist in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs vor der Hinterachse angeordnet. Die Fahrzeugräder sind um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs, drehbar. Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs, über die Vorderachse an dem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs abgestützt. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder in Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs voneinander beabstandet. Beispielsweise ist ein erstes der Fahrzeugräder als linkes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet und das zweite der Fahrzeugräder ist beispielsweise als rechtes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet.

Die Fahrzeugräder sind, insbesondere zum Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs um die jeweilige Schwenkachse, insbesondere relativ zu dem Fahrergestell des Nutzufahrzeugs, verschwenkbar an der Vorderachse angeordnet. Durch das Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads kann ein jeweiliger Lenkwinkel, insbesondere zum Bewirken der Kurvenfahrten oder der Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs, bewirkt werden. Unter dem jeweiligen Lenkwinkel kann insbesondere eine jeweilige Auslenkung beziehungsweise ein jeweiliger Lenkeinschlag des jeweiligen Fahrzeugrads bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Die Schwenkachse verläuft vorzugsweise zumindest im Wesentlichen schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse schräg oder senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung und/oder zur Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs, wobei die Schwenkachse um einen Nachlaufwinkel und/oder um einen Spreitzungswinkel des jeweiligen Fahrzeugrads geneigt sein kann. Beispielsweise verläuft die jeweilige Raddrehachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.

Bei dem Verfahren wird mittels einer Erfassungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Nutzfahrzeugs, eine Umgebung des Nutzfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der Erfassungseinrichtung die Umgebung des Nutzfahrzeugs ermittelt und/oder überwacht.

Die Umgebung des Nutzfahrzeugs umfasst beispielsweise wenigstens eine Fahrbahn. Die Fahrbahn kann beispielsweise wenigstens eine Fahrspur umfassen. Unter der Fahrspur kann insbesondere ein, beispielsweise durch entsprechende Markierungen gekennzeichneter beziehungsweise begrenzter, Teil der Fahrbahn verstanden werden, auf welcher das Nutzfahrzeug in einer Fahrtrichtung fährt.

Beispielsweise wird, insbesondere mittels einer separat von der Erfassungseinrichtung ausgebildeten, zweiten Erfassungseinrichtung des Nutzfahrzeugs, eine, insbesondere aktuelle, Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird, insbesondere mittels der zweiten Erfassungseinrichtung, die, insbesondere aktuelle, Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs ermittelt und überwacht.

Die Erfassungseinrichtung ist dazu ausgebildet, eine bevorstehende Kollision mit wenigstens einem separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildeten und sich in er Umgebung befindenden Objekt zu erfassen. Dies bedeutet, dass das Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durch die Erfassungseinrichtung bewirkbar ist. Beispielsweise ist mittels der Erfassungseinrichtung wenigstens eine das Objekt charakterisierende Größe erfassbar. Somit kann mittels der Erfassungseinrichtung die wenigstens eine das Objekt charakterisierende Größe erfasst werden. Beispielsweise wird die mittels der Erfassungseinrichtung erfasste, das Objekt charakterisierende Größe an eine, insbesondere separat von der Erfassungseinrichtung ausgebildete, elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Nutzfahrzeugs, übermittelt. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der übermittelten Größe die bevorstehende Kollision mit dem Objekt ermittelt, insbesondere berechnet. Dies bedeutet, dass beispielsweise, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ermittelt, insbesondere vorhergesagt, wird, ob die Kollision mit dem Objekt bevorsteht, das heißt höchstwahrscheinlich stattfinden wird, oder ob die Kollision mit dem Objekt nicht stattfinden wird.

Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen, insbesondere beim Ermitteln, der bevorstehenden Kollision mit dem wenigstens einen separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildeten und sich in der Umgebung befindenden Objekt mittels der Erfassungseinrichtung, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, bei einer Haltestellenanfahrt, einem Parkmanöver oder einem Abbiegemanöver des Nutzfahrzeugs eines der Fahrzeugräder durch einen von einer Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, gebremst wird. Dies bedeutet, dass während der Haltestellenanfahrt oder dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver, das heißt während sich das Nutzfahrzeug in der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver befindet, eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, gebremst wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung, insbesondere der elektronischen Recheneinrichtung, die bevorstehende Kollision mit dem Objekt erfasst, insbesondere ermittelt, wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung, und insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, die Haltestellenanfahrt, das Parkmanöver oder Abbiegemanöver erkannt wird, und wenn mittels der Erfassungseinrichtung, und insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, die bevorstehende Kollision mit dem Objekt erfasst wird, eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff gebremst. Durch das Bremsen des Fahrzeugrads durch den von der Bremseinrichtung bewirkten Bremseingriff werden die Fahrzeugräder in Folge des Bremseingriffs, insbesondere um die Schwenkachse verschwenkt, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Mit anderen Worten ausgedrückt wird eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, derart gebremst, dass die Fahrzeugräder in Folge des Bremseingriffs, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse verschwenkt werden, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Dies bedeutet, dass durch das Bremsen des Fahrzeugrads das Verschwenken, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse beider Fahrzeugräder bewirkt werden kann, wodurch die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt vermieden beziehungsweise verhindert werden kann. Mit anderen Worten wird beim Erkennen der Haltestellenanfahrt, des Parkmanövers oder des Abbiegemanövers und beim Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt durch den Bremseingriff der Lenkwinkel an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs verstellt, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern.

Dies bedeutet insbesondere, dass durch den Bremseingriff an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment zum Verschwenken der Fahrzeugräder um die jeweilige Schwenkachse bewirkt werden kann, wodurch der jeweilige aktuelle Lenkwinkel verändert wird. Dadurch kann die aktuelle Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs beeinflusst beziehungsweise verändert werden. Dies bedeutet, dass ein Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs bewirkt werden kann. Somit kann bei dem Verfahren durch Stellen des Lenkwinkels mittels eines Einzelradbremseingriffs oder mittels mehrerer Einzelradbremseingriffe an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs bei der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver die Kollision mit dem Objekt verhindert werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann ein Einlenken der insbesondere als Vorderräder bezeichneten Fahrzeugräder über einen einseitigen Bremseingriff an der Vorderachse erzeugt werden. Unter dem Verhindern der Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt kann insbesondere verstanden werden, dass durch das Verändern beziehungsweise beeinflussen der Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs und/oder durch den Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt verhindert werden kann. Somit kann das Objekt in Folge des Bremseingriffs beispielsweise von dem Nutzfahrzeug umfahren beziehungsweise umgangen werden. Die Bremseinrichtung kann insbesondere als Bremssystem bezeichnet werden.

Das Objekt ist beispielsweise ein Gegenstand, insbesondere ein separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildetes, weiteres Fahrzeug oder ein Randstein. Alternativ ist das Objekt beispielsweise eine Person.

Unter der Haltestellenanfahrt kann insbesondere ein Fahrmanöver, insbesondere ein Haltemanöver, des Nutzfahrzeugs verstanden werden, wobei das Nutzfahrzeug bei der Haltestellenanfahrt zu der Haltestelle fährt und insbesondere an der Haltestelle anhält, das heißt bis zu einem Stillstand des Nutzfahrzeugs verzögert. Unter der Haltestelle kann insbesondere ein definierter Zielpunkt beziehungsweise Haltepunkt auf einer vorgegebenen Fahrroute des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug beispielsweise als Personenbus beziehungsweise als Omnibus ausgebildet ist, kann es sich bei der Haltestelle beispielsweise um eine Bushaltestelle handeln.

Unter dem Parkmanöver kann insbesondere ein Parkvorgang des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Der Parkvorgang kann insbesondere als Einparkvorgang bezeichnet werden. Dies bedeutet insbesondere, dass das Nutzfahrzeug bei dem Parkmanöver beispielsweise an einem definierten Zielort parkiert beziehungsweis abgestellt wird.

Unter dem Abbiegemanöver kann insbesondere ein Abbiegen des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Unter dem Abbiegen kann insbesondere eine Fahrtrichtungsänderung des Nutzfahrzeugs, beispielsweise nach links oder nach rechts, an einer Kreuzung und/oder an einer Einmündung verstanden werden. Unter der Kreuzung beziehungsweise der Einmündung kann insbesondere ein Knotenpunkt auf der Fahrbahn, insbesondere der Fahrspur, verstanden werden.

Beispielweise ist es vorgesehen, dass und beim Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt bei der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver eines der Fahrzeugräder durch den von einer Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, derart gebremst wird, dass die Fahrzeugräder infolge des Bremseingriffs, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse, verschwenkt werden, um wenigstens eine spurkorrigierende Funktion durchzuführen. Bei der spurkorrigierenden Funktion wird das Nutzfahrzeug beispielweise in seiner Fahrspur gehalten oder in seine ursprüngliche Fahrspur zurückgeführt.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise einem herkömmlichen Lenksystem, insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, kann kein Lenkwinkel für, insbesondere aktive, Fahrerassistenzsysteme gestellt werden. Beispielsweise kann bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise bei einem herkömmlichen Lenksystem ein Lenkgetriebe mit einem, insbesondere zusätzlichen, Elektromotor versehen werden, welcher eine aktive Verstellung der Lenkung ermöglicht. Bei dem Elektromotor kann es sich dabei jedoch üblicherweise um eine zusätzliche Komponente handeln, welche negative Auswirkungen auf Kosten, Gewicht, Bauraum und Wartung des Nutzfahrzeugs haben kann. Alternativ kann bei einem herkömmlichen Verfahren beispielsweise, insbesondere ohne das Verstellen des Lenkwinkels, durch einen einseitigen Bremseingriff, insbesondere in einer nicht gelenkten Achse des Nutzfahrzeugs, ein Giermoment erzeugt werden. Allerdings kann dies bei dem Nutzfahrzeug, insbesondere bei einem besonders langen oder schweren Nutzfahrzeug, lediglich zu einer besonders geringen durch das Giermoment bewirkten Richtungsänderung des Nutzfahrzeugs führen.

Demgegenüber kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch den Bremseingriff, insbesondere durch die Einzelradbremseinrichtung, eine direkte Verstellung auf die Lenkung bewirkt werden, das heißt der Lenkwinkel kann direkt verstellt werden. Dabei kann insbesondere durch einen ausreichend großen beziehungsweise besonders großen Lenkrollhalbmesser der Lenkachse der Lenkwinkel mithilfe des Bremseingriffs an der jeweiligen insbesondere als Lenkachse bezeichneten Schwenkachse gestellt werden. Der Lenkrollhalbmesser kann dabei als Hebelarm wirken, wodurch in Kombination mit einer an dem Fahrzeugrad, insbesondere eiseitigen, Bremskraft das Lenkmoment an der Lenkachse bewirkt werden kann. Dadurch kann, insbesondere ohne Verbau zusätzlicher Komponenten, die Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Dabei kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs, welches beispielweise aufgrund seiner Größe besonders schwer einzuschätzen und/oder besonders unübersichtlich sein kann, durch aktive Sicherheitsfunktionen, insbesondere bei der Haltestellenanfahrt und/oder dem Parkmanöver und/oder im Abbiegemanöver, besonders erhöht werden. Ferner kann durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Komfort des Nutzfahrzeugs, insbesondere gegenüber einem Nutzfahrzeug ohne Fahrerassistenzsysteme beziehungsweise mit besonders eingeschränkten Fahrerassistenzsystemen, insbesondere für den Fahrer des Nutzfahrzeugs besonders erhöht werden.

Bei der Haltestellenanfahrt können beispielsweise durch Randsteinkontakt verursachte Reifenschäden, insbesondere an einer der Haltestelle zugewandten Seite des Nutzfahrzeugs, verhindert werden. Dadurch kann eine Lebensdauer eines jeweiligen Reifens des jeweiligen Fahrzeugrads besonders erhöht werden. Ferner kann bei der Haltestellenanfahrt ein Spalt zwischen dem Randstein und dem Nutzfahrzeug, welches beispielsweise als Bus ausgebildet ist, besonders gering gehalten werden, um einen besonders einfachen, und insbesondere gefahrlosen, Einstieg einer Person in das Nutzfahrzeug zu ermöglichen. Dabei können gleichzeitig der Spalt besonders gering gehalten werden und die Reifenschäden vermieden werden.

Bei dem Nutzfahrzeug, insbesondere wenn das Nutzfahrzeug besonders groß ist, kann ein manuelles Parken, insbesondere Rangieren, insbesondere mit Anhänger, für einen Fahrer des Nutzfahrzeugs besonders schwierig sein. Dies kann beispielsweise zu Korrekturzügen mit entsprechend besonders hohen Zeitbedarf und/oder zu Kupplungsverschleiß und/oder zu Reifenverschleiß führen. Somit kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine zum Durchführen des Parkmanövers erforderliche Zeitspanne besonders gering gehalten werden. Ferner können Kupplungsverschleiß und/oder Reifenverschleiß vermieden beziehungsweise besonders gering gehalten werden, wodurch eine Lebensdauer einer Kupplung des Nutzfahrzeugs und/oder die Lebensdauer der Reifen, besonders bei einem 3-Achsaggregat eines Aufliegers durch Vermeidung unnötiger Korrekturzüge besonders erhöht werden kann.

Beispielsweise ist bei dem besonders langen Nutzfahrzeug, insbesondere mit Auflieger, bei dem Abbiegemanöver einem Kurveneinlauf der Hinterachse von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs besondere Beachtung zu schenken, um beispielsweise die Kollision zu vermeiden. Somit kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens der Kurveneinlauf der hinteren Achse beispielsweise besonders sicher erfolgen, insbesondere unter Vermeidung der Kollision mit dem Objekt. Bei dem besonders langen Nutzfahrzeug ist bei dem Abbiegemanöver beispielsweise ein besonders großes Ausholen nötig. Dabei kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine durch das besonders große Ausholen bewirkte Kollision mit dem Objekt, beispielsweise vorne, insbesondere kurvenaußen, besonders sicher vermieden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug einen besonders langen hinteren Überhang aufweist, kann beispielsweise bei dem Abbiegemanöver, insbesondere bei besonders starkem Lenkeinschlag, ein Heck des Nutzfahrzeugs besonders weit ausschwenken. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei insbesondere bei dem besonders starken Lenkeinschlag die Kollision mit dem Objekt besonders sicher vermieden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug den Auflieger aufweist, kann bei dem Abbiegemanöver, insbesondere bei besonders starkem Lenkeinschlag, eine vordere kurvenäußere Kante des insbesondere als Trailer bezeichneten Aufliegers besonders weit in Fahrzeugquerrichtung über die Zugmaschine hinausragen. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Kollision dieser vorderen kurvenäußeren Kante des Aufliegers mit dem Objekt besonders sicher vermieden werden.

Zusammengefasst können mittels des erfindungsgemäßen Verfahren Assistenzfunktionen für die Haltestellenanfahrt und/der das Parkmanöver und/oder das Abbiegemanöver bewirkt werden, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Beispielsweise können diese Assistenzfunktionen ohne einen Verbau von zusätzlichen Komponenten, beispielsweise eines mit einem Elektromotor versehenen Lenkgetriebes, umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise auf ein aktives Lenkgetriebe verzichtet werden kann. Dadurch können beispielsweise Kosten des Nutzfahrzeugs besonders gering gehalten werden. Ferner kann ein Bauraum des Nutzfahrzeugs besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Somit kann beispielsweise die Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise für Funktionen mit besonders hohem Lenkmomentenbedarf der zusätzliche Elektromotor des aktiven Lenkgetriebes vorgesehen sein, wobei der zusätzliche Elektromotor besonders kleindimensioniert sein kann. Durch den besonders kleinen Elektromotor können Vorteile hinsichtlich Kosten und/oder Gewicht und/oder Bauraum des Nutzfahrzeugs bewirkt werden. Ferner können Anforderungen hinsichtlich funktioneller Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders sicher erfüllt werden. Außerdem kann beispielsweise ein Entwicklungsaufwand des Nutzfahrzeugs besonders gering gehalten werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 Eine schematische Teilsichtansicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist;

Fig. 2 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen einer Haltestellenanfahrt; Fig. 3 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Parkmanövers;

Fig. 4 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;

Fig. 5 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;

Fig. 6 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;

Fig. 7 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht ein Nutzfahrzeug 10, welches beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus, oder als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet ist. Das Nutzfahrzeug 10 weist eine Vorderachse 12 und eine in Fahrzeuglängsrichtung 14 von der Vorderachse 12 beabstandete Hinterachse 16 auf.

An der Vorderachse 12 sind zwei um eine jeweilige Schwenkachse 18, 20, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell oder einem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10 verschwenkbare Fahrzeugräder 22, 24 angeordnet. Dies bedeutet, dass ein erstes der Fahrzeugräder 22 um eine erste der Schwenkachsen 18 verschwenkbar ist und das zweite der Fahrzeugräder 24 um die zweite der Schwenkachsen 20 verschwenkbar ist. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind somit als Vorderräder des Nutzfahrzeugs 10 ausgebildet. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind jeweils um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau, drehbar. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind an der Hinterachse 16 von den Fahrzeugrädern 22, 24 unterschiedliche, weitere Fahrzeugräder 26, 28, 30, 32 angeordnet, welche insbesondere als Hinterräder bezeichnet werden können.

Das Nutzfahrzeug 10 weist eine zum, insbesondere manuellen, Bewirken von Kurvenfahren oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehene Lenkhandhabe 34 auf. Die Lenkhandhabe 34 ist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Lenkrad ausgebildet, welches, insbesondere von einem Fahrer des Nutzfahrzeugs 10, um eine Drehachse 36, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10, drehbar ist. Das Drehen der Lenkhandhabe 34 ist in Fig. 1 mittels eines Pfeils 38 veranschaulicht. Die Lenkhandhabe 34 ist mit den Fahrzeugrädern 22, 24 vorzugsweise derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 bewirkbar ist. Dadurch kann das jeweilige Fahrzeugrad 22, 24 beispielsweise von einer jeweiligen, ersten Stellung in eine von der jeweiligen ersten Stellung unterschiedliche, jeweilige zweite Stellung um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 verschwenkt werden. Dadurch kann ein jeweiliger Lenkwinkel des jeweiligen Fahrzeugrads 22, 24 bewirkt werden, welcher insbesondere als Radeinschlag bezeichnet werden kann.

Das Nutzfahrzeug 10 weist wenigstens ein Fahrerassistenzsystem 40 auf. Das Nutzfahrzeug 10 ist zum Durchführen eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 40 ausgebildet.

Das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 weist wenigstens eine Erfassungseinrichtung 42, mittels weicher eine Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 erfassbar ist beziehungsweise erfasst wird. Beispielsweise weist das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung 46 auf. Beispielsweise wird mittels der Erfassungseinrichtung 42 wenigstens eine die Umgebung 44 charakterisierende Größe erfasst, welche von der Erfassungseinrichtung 42 an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt wird. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelten, die Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 charakterisierende Größe die Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 überwacht. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind mehrere zum Erfassen der Umgebung 44 ausgebildete Erfassungseinrichtungen 42 vorgesehen. Beispielsweise ist eine der Erfassungseinrichtungen 42 als optische Erfassungseinrichtung 42, insbesondere als Kamera, ausgebildet. Beispielsweise ist eine der Erfassungseinrichtungen 42 als Radarsensor, insbesondere als Fernradarsensor, ausgebildet.

Fig. 2 zeigt das Nutzfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen einer Haltestellenanfahrt 56. Fig. 3 zeigt das Nutzfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen eines Parkmanövers 58. Fig. 4, Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 zeigen das Nutzfahrzeug 10 jeweils in einer jeweiligen schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen eines jeweiligen Abbiegemanövers 60. Ferner ist in Fig. 2 und in Fig. 4 bis 7 jeweils eine Fahrbahn 62 gezeigt, auf welcher sich das Nutzfahrzeug 10 befindet.

Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen einer bevorstehenden Kollision 64 mit einem separat von dem Nutzfahrzeug 10 ausgebildeten und sich in der Umgebung 44 befindenden Objekt 66 mittels der Erfassungseinrichtung 42, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46, bei der Haltestellenanfahrt 56, dem Parkmanöver 58 oder dem Abbiegemanöver 60 des Nutzfahrzeugs 10 eines der Fahrzeugräder 22, 24 durch einen von einer Bremseinrichtung 48 des Nutzfahrzeugs 10 bewirkten Bremseingriff 50, insbesondere gezielt, gebremst wird, wodurch die Fahrzeugräder 22, 24 infolge des Bremseingriffs 50 verschwenkt werden, um die Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 zu verhindern. Dies bedeutet, dass mittels der Bremseinrichtung 48 an einem der Fahrzeugräder 22, 24 eine insbesondere als einseitige Bremskraft bezeichnete Bremskraft 51 bewirkt wird, welche in Verbindung mit einem, dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 zugeordneten Hebelarm 52 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 insbesondere um die jeweilige Schwenkachse 18, 22 bewirkt.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das zweite Fahrzeugrad 24 durch den Bremseingriff 50 abgebremst. Dabei sind die Fahrzeugräder 22, 24 vorzugsweise derart, insbesondere mechanisch, miteinander gekoppelt, dass durch das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, das Verschwenken des anderen Fahrzeugrads 22, beispielsweise des ersten Fahrzeugrads 22, bewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt kann durch die Bremskraft 51 und den Hebelarm 52 ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment an der Vorderachse 12 bewirkt werden, welches das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkt. Durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 kann ein resultierender Vorderachslenkwinkel 54 bewirkt werden, durch welchen eine insbesondere als Richtungsänderung oder Fahrtrichtungsänderung bezeichnete Änderung einer Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt werden kann. Unter der Richtungsänderung kann insbesondere eine Richtungsanpassung verstanden werden.

Durch die Richtungsänderung kann die bevorstehende Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 vermieden werden. Somit kann bei dem Verfahren wenigstens eine spurkorrigierende Funktion durch Stellen eines Lenkwinkels mithilfe von wenigstens einem Einzelradbremseingriff, insbesondere mehreren Einzelradbremseingriffen, an der Vorderachse 12 realisiert werden. Dies bedeutet, dass die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 mittels des Fahrerassistenzsystems 40 beziehungsweise mittels der Bremseinrichtung 48 kontrolliert werden kann. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Somit kann beispielsweise ein Unfall des Nutzfahrzeugs 10 vermieden werden. Ferner kann beispielsweise auf eine zum Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 vorgesehene elektrische Maschine verzichtet werden, wodurch Aufwand und Kosten des Nutzfahrzeugs 10 besonders gering gehalten werden können.

Unter dem Hebelarm 52 kann insbesondere ein Lenkrollhalbmesser der Vorderachse 12 verstanden werden. Der Lenkrollhalbmesser kann insbesondere als Lenkrollradius bezeichnet werden. Durch den Bremseingriff 50 kann der jeweilige Lenkwinkel je nach Funktion des Fahrerassistenzsystems 40, insbesondere aktiv, beeinflusst werden. Unter der Bremskraft 51 kann insbesondere eine zwischen dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 und der Fahrbahn 62 wirkende, infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Kraft verstanden werden.

Beispielsweise kann die bevorstehende Kollision 64 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 ermittelt werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise mittels der Erfassungseinrichtung 42 wenigstens eine, die bevorstehende Kollision 64 charakterisierende Größe ermittelt werden kann, welche an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt werden kann, wobei mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der übermittelten Größe die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66 ermittelt, insbesondere berechnet, werden kann.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugräder 22, 24 mit der um die Drehachse 36 drehbaren und zur manuellen Bewirkung von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehenen Lenkhandhabe 34 derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt sind, dass die Lenkhandhabe 34 durch das infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 22, 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, um die Drehachse 36 gedreht wird. Dies bedeutet, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkbar ist und durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkbar ist. Somit kann durch den Bremseingriff 50 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 und das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkt werden. Somit kann dem Fahrer eine intuitive Rückmeldung gegeben werden. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass beim Erfassen der bevorstehenden Kollision 64 mit dem Objekt 66 mittels der Erfassungseinrichtung 42 ein Fahrer des Nutzfahrzeugs 10 über die mit den Fahrzeugrädern 22, 24 gekoppelte Lenkhandhabe 34 haptisch gewarnt wird, indem durch einen von der Bremseinrichtung 48 des Nutzfahrzeugs 10 bewirkten, zweiten Bremseingriff 68 gebremst wird. Dadurch wird beispielweise die mit den Fahrzeugrädern 22, 24 gekoppelte Lenkhandhabe 34 zum Bewirken der haptischen Warnung um die Drehachse 36 der Lenkhandhabe 34 verdreht. Dadurch kann der Fahrer besonders sicher gewarnt werden, wodurch der Fahrer beispielsweise manuell, insbesondere aktiv, mittels der Lenkhandhabe 34 das Nutzfahrzeug 10 lenken kann, um beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66 zu vermeiden. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Beispielsweise führt die haptische Warnung dazu, dass der Fahrer wieder aufmerksam beziehungsweise besonders aufmerksam wird und selbst die Kollision 64 mit dem Objekt 66 vermeiden kann, sodass beispielsweise ein aktives Eingreifen mittels des Fahrerassistenzsystems 40 gar nicht erforderlich wird. Insbesondere kann mittels der Lenkhandhabe 34 eine intuitiv richtig wirkende haptische Warnung, vorzugsweise ohne Zusatzelektronik, bewirkt werden.

Unter der haptischen Warnung kann beispielsweise ein, insbesondere kurzer, Lenkimpuls verstanden werden, das heißt beispielsweise ein Zucken der Lenkhandhabe 34. Dieser Lenkimpuls wird vorzugsweise durch den zweiten Bremseingriff 68 ausgelöst. Durch diesen Lenkimpuls muss sich die Lenkhandhabe 34 nicht zwingend drehen.

Durch die haptische Warnung können beispielsweise andere Warneinrichtungen wie beispielsweise Sitzvibrationsmotoren in einem Fahrzeugsitz entfallen. Dadurch können beispielsweise Kosten, insbesondere Herstellungskosten und/oder Entwicklungskosten, und/oder ein Gewicht und/oder ein Bauraum des Nutzfahrzeugs 10 besonders gering gehalten werden.

Der zweite Bremseingriff 68 kann beispielsweise vor dem Bremseingriff 50 und/oder nach dem Bremseingriff 50 und/oder während des Bremseingriffs 50, das heißt beispielsweise überlagert mit dem Bremseingriff 50, durchgeführt werden.

Ferner kann eine durch den Bremseingriff 50 bewirkte direkte Wirkung auf eine Lenkung des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere auf das Drehen der Lenkhandhabe 34, nicht durch eine Servo-Unterstützungsfunktion der Lenkung beeinträchtigt werden, insbesondere dadurch, dass eine Krafteinleitung in die Lenkung, insbesondere in die Lenkhandhabe 34, von unten von dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 kommt.

Ferner kann die Wirkung auf die Lenkung, insbesondere das Drehen der Lenkhandhabe 34, in ihrer Intensität derart begrenzt sein beziehungsweise werden, dass der Fahrer das Drehen der Lenkhandhabe 34 und somit die Richtungsänderung ohne Weiteres überlenken kann, insbesondere falls die Richtungsänderung für den Fahrer unerwünscht ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die Richtungsänderung durch den Fahrer vorzugsweise, insbesondere durch von dem Fahrer an der Lenkhandhabe 34 bewirkte Handkräfte, übersteuerbar.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass bei dem Überlenken die Servo- Unterstützungsfunktion der Lenkung vorgesehen wird. Dies ist beispielsweise dadurch der Fall, da die Krafteinleitung über die Lenkhandhabe 34 erfolgt. Somit kann das Verfahren beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise besonders aufwandsarm in ein, insbesondere standardmäßiges, Servo-Unterstützungssystem der Lenkung eingefügt werden, um einerseits radseitige Lenkeingriffe von der Servo- Unterstützung unbeeinflusst zu lassen und andererseits durch den Fahrer bewirkte Lenkeingriffe, insbesondere gewohnterweise, durch die Servo-Unterstützungsfunktion zu verstärken, wodurch die radseitigen Lenkeingriffe besonders leicht von dem Fahrer übersteuerbar sind. Somit können insbesondere ohne zusätzlich elektroaktorische Eingriffsmöglichkeiten Lenkwirkungen für die Assistenzfunktion besonders effektiv dargestellt werden.

Bei dem Objekt 66 handelt es sich beispielsweise um ein separat von dem Nutzfahrzeug

10 ausgebildetes, das heißt zum einen von dem Nutzfahrzeug 10 unterschiedliches, weiteres Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug. Alternativ kann es sich bei dem Objekt 66 beispielsweise um eine Person oder um einen Randstein 70 handeln.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei der Haltestellenanfahrt 56 durch den Bremseingriff 50 eine Lenkassistenz für eine Anfahrt an den Randstein 70 bewirkt wird. Dies bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise die Lenkassistenz für die Haltestellenanfahrt 56 an den Randstein 70 einer Haltestelle umfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird das Nutzfahrzeug 10 durch den Bremseingriff 50 gezielt in eine vorgegebene, insbesondere als Halteposition bezeichnete, Position gelenkt, welche sich beispielsweise an der Haltestelle befindet. Somit kann durch den Bremseingriff 50 das Lenken bei der Haltestellenanfahrt 56 bewirkt werden. Dadurch kann eine Kollisionsvermeidung mit dem Randstein 70 realisiert werden. Ferner kann die Haltestelle durch das, insbesondere als Bus ausgebildete, Nutzfahrzeug 10 besonders sicher angefahren werden. Ferner kann ein Komfort des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden, da beispielsweise der Randstein 70 besonders aufwandsarm, insbesondere besonders präzise und/oder besonders sicher, angefahren werden kann.

Somit kann mittels der Erfassungseinrichtung 42 beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Randstein 70 als das Objekt 66 erfasst werden. In Fig. 2 ist eine Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 gezeigt, wobei die Trajektorie 72 infolge des Bremseingriffs 50 gezielt angepasst beziehungsweise beeinflusst wird, um die Kollision 64 mit dem Objekt 66 zu vermeiden beziehungsweise um den Randstein 70 beziehungsweise die Haltestelle gezielt anzufahren. Unter der Trajektorie kann insbesondere eine Bahnkurve verstanden werden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist es in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug 10 bei dem Parkmanöver 58 wenigstens ein Rangiermanöver 74 durchführt. Das Rangiermanöver 74 umfasst beispielsweise wenigstens eine Rückwärtsfahrt, insbesondere eine rückwärtige Kurvenfahrt, des Nutzfahrzeugs 10. Somit kann das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise eine Rangierfunktion umfassen. Das Rangiermanöver 74 kann insbesondere als Rangiervorgang bezeichnet werden.

Durch den Bremseingriff 50 kann bei dem Parkmanöver 58, insbesondere bei dem Rangiermanöver 74, das Lenken des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt werden. Dabei kann sich der Fahrer in dem Nutzfahrzeug 10, insbesondere am Steuer, befinden oder der Fahrer kann sich nicht in dem Nutzfahrzeug 10 befinden, das heißt das Nutzfahrzeug 10 kann beispielsweise ferngesteuert das Parkmanöver 58, insbesondere das Rangiermanöver 74, durchführen.

In dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel kann dabei bei dem Parkmanöver 58, insbesondere bei dem Rangiermanöver 74, die Kollision 64 mit einem jeweiligen weiteren Fahrzeug als das jeweilige Objekt 66 durch den Bremseingriff 50 vermieden werden. Obwohl ein durch den Bremseingriff 50 bewirktes, auf das Nutzfahrzeug 10 wirkendes Giermoment entgegen der durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkte Lenkwirkung wirken kann, kann das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Lenken bei der Rangierfunktion dennoch besonders stark sein. Dadurch kann beispielsweise ein besonders kleiner Wendekreis des Nutzfahrzeugs 10 realisiert werden. Durch das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Drehen der Lenkhandhabe 34 kann insbesondere bei dem Rangiermanöver 74 dem Fahrer eine Sollwertinformation zum Durchführen des Rangiermanövers 74 gegeben werden.

Das Nutzfahrzeug 10 führt bei dem Abbiegemanöver 60 vorzugsweise eine Kurvenfahrt 76 durch. Wie in Fig. 4 gezeigt wird bei dem Abbiegemanöver 60, insbesondere bei der Kurvenfahrt 76, mittels der Erfassungseinrichtung 42 beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66, beispielsweise dem Randstein 70, erfasst, wobei das Objekt 66 bezogen auf die Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 bei der Kurvenfahrt 76 auf einer kurveninnenliegenden Seite 78 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet ist. Dadurch kann die Kollision 64 mit den sich auf der kurveninnenliegenden Seite 78 befindenden Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, kann alternativ oder zusätzlich mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66, beispielsweise mit dem weiteren Fahrzeug, erfasst werden, wobei das Objekt 66 bezogen auf die Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 bei der Kurvenfahrt 76 auf einer kurvenaußenliegenden Seite 80 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet ist. Dadurch kann die Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem sich auf der kurvenaußenliegenden Seite 80 befindenden Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.

Somit kann mittels des Fahrerassistenzsystems 40 beispielsweise eine Abbiegeassistenz zur Vermeidung von Kollisionen bezogen auf die Kurvenfahrt 76 kurveninnen und/oder kurvenaußen besonders sicher vermieden werden. Die kurveninnenliegende Seite 78 und die kurvenaußenliegende Seite 80 sind bezogen auf die Trajektorie 72 beziehungsweise auf die Kurvenfahrt 76 vorzugsweise einander gegenüberliegende Seiten.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 42, insbesondere bei dem Abbiegemanöver 60 beziehungsweise der Kurvenfahrt 76, die bevorstehende Kollision 64 eines bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung 14 des Nutzfahrzeugs 10 vorderen und/oder hinteren Bereichs 84, 86 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 erfasst wird. Dies ist beispielsweise in Fig. 5 exemplarisch veranschaulicht, wobei in Fig. 5 mittels der Erfassungseinrichtung 42 bevorstehende Kollision 64 des vorderen Bereichs 84 des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt 66, insbesondere dem weiteren Fahrzeug, erfasst wird. Somit kann in Fig. 5 insbesondere die Kollision 64 kurvenaußen vorne vermieden werden. In Fig. 6 ist exemplarisch veranschaulicht, dass mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 des hinteren Bereichs 86 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66, beispielsweise mit dem weiteren Fahrzeug, erfasst wird. Somit kann in Fig. 6 beispielsweise die Kollision 64 kurvenaußen hinten vermieden werden.

In weiterer Ausgestaltung wird mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 eines Aufliegers 88 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66, beispielsweise dem weiteren Fahrzeug, erfasst. Dies ist in Fig. 7 exemplarisch veranschaulicht, wobei in Fig. 7 auf der kurvenaußenliegenden Seite 80 des Nutzfahrzeugs 10 in einem vorderen Bereich des Aufliegers 88 die Kollision 64 erfasst beziehungsweise vermieden wird. Dadurch kann die Kollision des Aufliegers 88 mit dem Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.

Insbesondere kann bei dem Abbiegemanöver eine Lenkunterstützung, und insbesondere die haptische Warnung, zur Kollisionsvermeidung bewirkt werden. Dadurch kann beispielsweise ein Verzögerungseffekt bewirkt werden, welcher dem Fahrer zusätzliche Reaktionszeit, insbesondere zur Kollisionsvermeidung, gibt.

Zusammengefasst kann bei dem Abbiegemanöver 60 beispielweise in Folge eines Ausschwenkens des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere sowohl für das als Bus ausgebildete Nutzfahrzeug 10 als auch für das den Auflieger 88 aufweisende Nutzfahrzeug 10, die Kollision 64 mit dem Objekt 66 besonders sicher vermieden werden. In weiterer Ausgestaltung wird mittels einer, insbesondere separat von der Erfassungeinrichtung 42 ausgebildeten, zweiten Erfassungseinrichtung 90 eine, insbesondere aktuelle, Fahrgeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 10 erfasst. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von der erfassten Fahrgeschwindigkeit der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50 durchgeführt. Beispielsweise wird der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50 durchgeführt, wenn die mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 90 erfasste Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener, insbesondere vordefinierter, Schwellenwert der Fahrgeschwindigkeit. Somit kann beispielweise bei besonders geringer Fahrgeschwindigkeit der Bremseingriff 50 beziehungsweise eine Spurkorrektur des Nutzfahrzeugs 10 durchgeführt werden. Dadurch kann beispielweise bei besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeit die Spurkorrektur des Nutzfahrzeugs 10 durchstellendes Lenkwinkels mittels Einzelradbremseingriffen an der Vorderachse bewirkt werden.

Beispielsweise unterbleibt der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50, wenn die mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 90 erfasste Fahrgeschwindigkeit größer ist als der vorgegebene Schwellenwert der Fahrgeschwindigkeit.

Beispielsweise ist dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 jeweils ein jeweiliges Bremselement 92, 94 zugeordnet, mittels welchen das jeweilige Fahrzeugrad 22, 24 zum Bremsen, insbesondere mechanisch, beaufschlagt werden kann.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die zum Bewirken des Bremseingriffs 50 vorgesehene Bremskraft 51 mittels der Bremseinrichtung 48, insbesondere zumindest teilweise, pneumatisch und/oder elektrisch und/oder hydraulisch bewirkt wird. Somit kann die Bremseinrichtung 48 beispielsweise als pneumatisches Bremssystem ausgebildet sein. Alternativ kann beispielsweise ein elektrisches und/oder ein hydraulisches Bremssystem vorgesehen sein. Bezugszeichenliste

10 Nutzfahrzeug

12 Vorderachse

14 Fahrzeuglängsrichtung

16 Hinterachse

18 erste Schwenkachse

20 zweite Schwenkachse

22 erstes Fahrzeugrad

24 zweites Fahrzeugrad

26 weiteres Fahrzeugrad

28 weiteres Fahrzeugrad

30 weiteres Fahrzeugrad

32 weiteres Fahrzeugrad

34 Lenkhandhabe

36 Drehachse

38 Pfeil

40 Fahrerassistenzsystem

42 Erfassungseinrichtung

44 Umgebung

46 elektronische Recheneinrichtung

48 Bremseinrichtung

50 Bremseingriff

51 Bremskraft

52 Hebelarm

54 Vorderachslenkwinkel

56 Haltestellenanfahrt

58 Parkmanöver

60 Abbiegemanöver

62 Fahrbahn

64 Kollision

66 Objekt

68 zweiter Bremseingriff

70 Randstein

72 T rajektorie

74 Rangiermanöver

76 Kurvenfahrt kurveninnenliegende Seite kurvenaußenliegende Seite vorderer Bereich hinterer Bereich Auflieger zweite Erfassungseinrichtung Bremselement Bremselement