Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage und eine solche Aufzugsanlage.

Eine gattungsgemäße Aufzugsanlage umfasst:

- zumindest eine erste Führungsschiene, welche in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet ist,

- zumindest eine zweite Führungsschiene, welche in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung, ausgerichtet ist,

- zumindest einen Schacht, gegenüber der zumindest eine der Führungsschienen ortsfest gehalten ist;

- zumindest ein gegenüber dem Schacht drehbares Schienensegmenten, welches überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung,

- zumindest eine Aufzugskabine, welche mittels eines Fahrgestells entlang der Führungsschienen verfahrbar ist und welche über das drehbare Schienensegment zwischen den unterschiedlichen Führungsschienen überführbar ist, wobei die Kabine über ein Drehgelenk drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist,

- eine Anordnung von Arretiervorrichtungen, die eingerichtet ist, eine Ausrichtung der Kabine und/oder des drehbaren Schienensegmentes temporär zu sichern.

Technischer Hintergrund

Die DE 10 2014 220 966 AI offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Aufzugskabinen zyklischen in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden. Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jede Kabine unabhängig von den anderen Kabinen angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Kabinen an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Umsetzeinrichtungen sind vorgesehen, um die Kabinen aus einer vertikalen Fahrtrichtung umzusetzen in eine horizontale Fahrtrichtung, um so die Kabine zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten bewegen zu können. Die Aufzugskabinen sind so in einer einzigen Ebene verfahrbar, die durch die beiden Aufzugsschächte und die diese verbindenden Querschächte aufgespannt werden.

Offenbarung der Erfindung Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit der Aufzugsanlage zu verbessern. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch Verfahren und eine Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen; bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung, wobei bezüglich des Verfahrens beschriebene Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten auch auf die Vorrichtung und umgekehrt anwendbar sind.

Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte:

- Positionieren der Kabine in eine Umsetzposition auf dem drehbaren Schienensegment, während das drehbare Schienensegment mit der ersten Führungsschiene ausgerichtet ist;

- Verdrehen des drehbaren Schienensegments derart, dass es mit dem zweiten Schienensegment ausgerichtet ist, wobei eine Bewegung des drehbaren Schienensegmentes, insbesondere mittels einer Drehbremse, abgebremst wird;

- anschließend Sichern der Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand durch Sichern einer dritten Arretiervorrichtung.

Erfindungsgemäß umfasst Anordnung der Arretiervorrichtung eine dritte Arretiervorrichtung zum Sichern einer Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand.

Der Kern der Erfindung liegt nun insbesondere in einer erhöhten Sicherheit durch Arretieren des drehbaren Schienensegmentes gegenüber der Schachtwand in den jeweiligen Drehstellungen. Erst wenn die Drehstellung eingenommen ist, kann eine Freigabe zum Verfahren des Fahrgestells auf dem drehbaren Schienensegment erfolgen. Eine Vielzahl von Risiken, die sich durch eine unbeabsichtigtes Verdrehen des drehbaren Schienensegments ergeben könnten, werden nun ausgeräumt. Ein weiterer Vorteil gegenüber der alleinigen Verwendung einer Drehbremse kann in der bevorzugten Eigenschaft der Arretiervorrichtung liegen, genau zwei Zustände einzunehmen, nämlich „gesichert" oder „nicht gesichert" bzw. „ungesichert". Im Gegensatz dazu kann eine Bremse zwar die Zustände „aktiv" oder „gelöst" einnehmen, was allerdings keine exakte Zuordnung der Drehstellung erlaubt. Eine Bremse kann grundsätzlich in sämtlichen Drehstellungen und/oder Drehgeschwindigkeiten aktiv oder gelöst sein, auch in Zwischenstellungen. Die Arretiervorrichtung erlaubt vorzugsweise keinen gesicherten Zustand, wenn das drehbaren Schienensegment in einer Zwischenstellung ist.

Vorzugsweise erfolgt die Sicherung der dritten Arretiervorrichtung ausschließlich dann, wenn das drehbare Schienensegment mit einer der Führungsschienen ausgerichtet ist. Zwischendrehsteilungen zwischen den gemeinsamen ausgerichteten Drehstellungen haben somit zwangsläufig eine ungesicherte dritte Arretiervorrichtung zur Folge.

Vorzugsweise ist während eines Verfahrens der Kabine auf dem drehbaren Schienensegment, insbesondere während des Positionierens der Kabine in die Umsetzposition, das drehbare Schienensegmentes gegenüber dem Schacht anhand der dritten Arretiervorrichtung gesichert, und vor dem Verdrehen des drehbaren Schienensegments wird die dritte Arretiervorrichtung entsichert. Dies stellt sicher, dass ein Verfahren der Kabine auf dem drehbaren Schienensegment nur bei gesicherter und ausgerichteter Drehstellung des drehbaren Schienensegments möglich ist. Vor einem Verdrehen muss die Arretiervorrichtung entsichert werden.

Vorzugsweise ist beim Entsichern der dritten Arretiervorrichtung stets eine Drehbremse des Drehantriebs aktiviert. Dies stellt sicher, dass beim Lösen der dritten Arretiervorrichtung keine plötzliche ungewollte Drehbewegung stattfindet. Durch die aktivierte Drehbremse untersteht das drehbare Schienensegment unmittelbar einem Regelmechanismus zur Regelung der Drehposition.

Vorzugsweise ist in der Umsetzposition eine Drehachse des Drehgelenks ausgerichtet mit einer Drehachse des drehbaren Schienensegments. Vorzugsweise ist während des Verdrehens des drehbaren Schienensegments eine Drehachse des Drehgelenks ständig ausgerichtet mit einer Drehachse des Drehantriebs. Hierdurch kann ein komfortables Umsetzen der Kabine erreicht werden. Im besten Fall hat so das Verdrehen des drehbaren Schienensegments keinen beschleunigenden Einfluss auf die, insbesondere laterale, Position der Kabine. Die Drehung des Drehgelenks kann hierbei die durch den Drehantrieb bedingte Drehung des Fahrgestells vollständig ausgleichen, so dass es zu keiner Positionsveränderung der Kabine kommt.

Vorzugsweise wird während des Verdrehens des drehbaren Schienensegmentes die auf dem drehbaren Schienensegment positionierte Kabine mittels einer zweiten Arretiervorrichtung gegenüber dem Schacht gesichert. Die zweite Arretiervorrichtung stellt insbesondere sicher, dass die Drehstellung der Kabine und insbesondere auch die Position im Schacht während des Drehvorgangs, zumindest im Wesentlichen, konstant bleibt. Zudem kann die Arretierungsvorrichtung eine Sicherheit bei einem unbeabsichtigten Lösen der Fahrbremse zwischen Fahrgestell und Schiene sicherstellen. Während des Verdrehens ist das drehbare Schienensegment zeitweise nicht mit den feststehenden Führungsschienen ausgerichtet. Sollte das Fahrgestell in dieser Situation eine Fahrbewegung vollziehen, besteht folglich die Gefahr des Entgleisens. Ein Entgleisen kann bei einem seillosen Aufzug den Ausfall sämtlicher Sicherheitseinrichtungen, wie z.B. der Fangvorrichtung bedeuten. Insofern ist ein Entgleisen unbedingt auszuschließen. Die zweite Arretiervorrichtung verhindert ein Bewegen der Kabine und damit ein Verfahren des Fahrgestells während des Verdrehens, wodurch die Gefahr des Entgleisens während des Verdrehens vermieden ist.

Vorzugsweise ist während eines Verfahrens der Kabine entlang einer der Führungsschienen die Kabine mittels einer ersten Arretiervorrichtung gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell gesichert ist. Trotz der drehbaren Lagerung auf dem Fahrgestell wird hiermit die Drehstellung der Kabine gesichert. Dies ist insbesondere bei einem Verfahren auf geradlinigen Führungsschienen. Bei kurvigen Führungsschienen kann davon abgewichen werden, da dort die Drehstellung gegenüber dem Fahrgestell ständig nachzuregeln ist, um die Kabinenausrichtung konstant zu halten.

Vorzugsweise umfasst die Anordnung folglich eine erste Arretiervorrichtung zum Sichern der Kabine gegen ein Verdrehen gegenüber dem Fahrgestell während eines Verfahrens der Kabine, und/oder eine zweite Arretiervorrichtung zum Sichern der auf dem drehbaren Schienensegment positionierten Kabine gegenüber dem Schacht.

Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine zusätzliche Fahrbremse zum Abbremsen einer Fahrbewegung des Fahrgestells auf den Führungsschienen und/oder dem drehbaren Schienensegment, und/oder eine Drehbremse zum Abbremsen einer Drehbewegung des drehbaren Schienensegmentes.

Über nicht näher beschriebene Sensoren der Aufzugsanlage lassen sich die insbesondere exakt zwei Zustände der ersten, zweiten und/oder dritten Arretiervorrichtungen eindeutig ermitteln und für weitere Steuerungsaufgaben verwenden, insbesondere für eine Freigabe zum Verfahren der Kabine und/oder zum Verdrehen des drehbaren Schienensegments.

Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen, bei denen die Aufzugskabine anhand einer Rucksacklagerung an der Führungsschiene geführt wird. Bei einer Rucksacklagerung befinden sich die Führungsschienen, welche die Kabine tragen, allesamt auf einer Seite der Kabine. Die Kabine hängt sozusagen freitragend nur an einer Seite gestützt im Aufzugsschacht. Dieses Lagerungskonzept zeichnet sich dadurch aus, dass die Führungsschienen nur an einer Seite der Kabine angeordnet sind und daher die Bewegung der Kabine auch in Querrichtung möglichst wenig behindern. Ferner ist die Erfindung insbesondere anwendbar bei seillos angetriebenen Aufzugsanlagen, insbesondere mittels Linearmotoren angetriebenen Aufzugsanlagen.

Die Begriffe„erste", „zweite", „dritte" dienen lediglich zu Individualisierung einzelner Elemente und implizieren keine Anzahl von Elementen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch

Figur 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer

Darstellung;

Figuren 2 bis 12 eine Abfolge von Verfahrensschritten während des Umsetzens der Kabine von einer ersten Führungsschiene auf eine zweite Führungsschiene in einer Aufzugsanlage nach Figur l .

Beschreibung von Ausführungsformen

Figur 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage l . Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine erste Führungsschiene 10, entlang welcher eine Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die erste Führungsschiene 10 ist vertikal in einer ersten Richtung z _\ ausgerichtet und ermöglicht, dass die Aufzugskabine 2 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zur ersten Führungsschiene 10 ist eine dritte Führungsschiene 30 angeordnet, entlang welcher die Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die dritte Führungsschiene 30 ist vertikal in einer dritten Richtung z ₃ ausgerichtet und ebenfalls ermöglicht, dass eine daran gelagerte Aufzugskabine 2 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Kabinen, die entlang der ersten Führungsschiene 10 verfahren werden, können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Kabinen an der zweiten Führungsschiene 30 bewegen.

Die Aufzugsanlage 1 umfasst ferner eine zweite Führungsschiene 20, entlang welcher die Aufzugskabine 2 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweite Führungsschiene 20 ist horizontal in einer zweiten Richtung y ₂ ausgerichtet, und ermöglicht, dass die Aufzugskabine 2 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die zweite Führungsschiene 20 die erste Führungsschiene 10 mit der dritten Führungsschiene 30. Somit dient die zweite Führungsschiene 20 auch zum Umsetzen der Kabine zwischen den beiden vertikalen Führungsschienen 10, 30, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Über ein erstes drehbares Schienensegment 40 ist die Aufzugskabine 2 von der ersten Führungsschiene 10 auf die zweite Führungsschiene 20 überführbar. Das erste drehbare Schienensegment 12 ist verdrehbar bezüglich einer ersten Drehachse 46, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die erste Führungsschiene 10 und die zweite Führungsschiene 20 aufgespannt wird. Identisch ausgestaltet ist ein zweites drehbares Schienensegment 50, welches die zweite Führungsschiene 20 mit der dritten Führungsschiene 30 verbindet.

Sämtliche Schienen 10, 20, 30, 40, 50 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand 5 befestigt, welche einen Schacht bilden. Die Schachtwand 5 definiert somit das ortsfeste Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand 5 umfasst auch eine ortsfeste Rahmenstruktur, welche die Schienen trägt.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 AI sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Anhand der Figuren 2 bis 12 werden die Abläufe beim Wechsel der Kabine 2 von der ersten Führungsschiene 10 auf die zweite Führungsschiene 20 über das drehbare Schienenelement 40 erläutert.

Figur 2 zeigt eine Ausganssituation (Schritt 0). Die Kabine 2 befindet sich auf der ersten Führungsschiene 10 in Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40. Die Kabine 2 ist auf einem Fahrgestell 3 mit Rollen gegenüber der Führungsschiene 10 geführt. Die Rollen hintergreifen teilweise die Führungsschiene 10, wodurch die Rucksacklagerung ermöglicht wird. Die Kabine 2 ist über ein Drehgelenk 4 mit dem Fahrgestell 3 verbunden. Das Drehgelenk 4 ermöglicht ein Verdrehen der Fahrgestells 3 gegenüber der Kabine 2 um eine Drehachse 6.

Das erste drehbare Schienensegment 40 ist mit der ersten Führungsschiene 10 ausgerichtet, so dass das Fahrgestell 3 von der ersten Führungsschiene 10 auf das erste drehbare Schienensegment 20 fahren kann. Das drehbare Schienensegment 40 ist ortsfest an einer Schachtwand 5 gehalten. Über den Drehantrieb 41 kann die Drehstellung des drehbaren Schienensegmentes um die Drehachse 46 verändert werden. Ein geeigneter Drehantrieb ist dem Grunde nach beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung 10 2016 205 794.4, dort unter dem Begriff „Antriebseinheit" beschrieben.

Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Drehstellung der Kabine 2 gegenüber dem Fahrgestell 3 über eine erste Arretiervorrichtung 61 gesichert. Ein Verdrehen des Drehgelenks ist im gesicherten Zustand verhindert. Die erste Arretiervorrichtung 61 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Fahrgestell 3 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Fahrgestell 3 über die erste Arretiervorrichtung 61 unterbrochen. Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist eine zweite Arretiervorrichtung 62, auf die weiter unten näher eingegangen wird, in einem ungesicherten Zustand.

Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Drehstellung des drehbaren Schienensegments 40 gegenüber dem Aufzugsschacht 5 über eine dritte Arretiervorrichtung 63 gesichert. Ein Verdrehen des Drehantriebs 41 ist im gesicherten Zustand verhindert. Die dritte Arretiervorrichtung 63 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen dem drehbaren Schienensegment 40 und dem Aufzugsschacht 5 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen dem drehbaren Schienensegment 40 und dem Aufzugsschacht 5 über die dritte Arretiervorrichtung 63 unterbrochen.

Zudem ist eine Drehbremse 65 am Drehantrieb 41 vorgesehen, die in erster Linie dazu ausgebildet ist, eine Drehbewegung des drehbaren Schienensegmentes 40 abzubremsen. Diese kann zusätzlich eingesetzt werden, um die Fixierung des drehbaren Schienensegmentes 40 durch die dritte Arretiervorrichtung 63 zu unterstützen.

An der Kabine 2 ist eine Fahrbremse 64 vorgesehen, welche zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit ausgebildet ist. Während der Anfahrt auf das drehbare Schienensegment 40 ist die Fahrbremse 64 zunächst inaktiv, kann aber insbesondere bei einer Abwärtsfahrt zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit angewendet werden. Bei einer Abwärtsfahrt ist der Einsatz der Fahrbremse 64 erforderlich; bei einer Aufwärtsfahrt kann die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit durch die Gewichtskraft bei gezielter Reduzierung der Antriebsleistung bewirkt werden. Im eingerahmten Feld sind die Bezugszeichen der Arretiervorrichtungen in Kombination mit einem „x" oder „o" aufgeführt. Ein „x" bedeutet, dass die dem Bezugszeichen zugeordnete Arretiervorrichtung 61, 62, 63 gesichert bzw. die dem Bezugszeichen zugeordnete Bremse 64, 65 aktiv ist. Ein„o" bedeutet, dass die dem Bezugszeichen zugeordnete Arretiervorrichtung 61, 62, 63 ungesichert bzw. die dem Bezugszeichen zugeordnete Bremse 64, 65 gelöst ist. In den nachfolgenden Figuren sind gegenüber der vorherigen Figur abgeänderte Zustände durch eine Unterstreichung hervorgehoben.

Figur 3 zeigt die Kabine 2 in deren Umsetzposition (Schritt 1). Dabei ist die Drehachse 46 des drehbaren Schienensegmentes 40 mit der Drehachse 6 des Drehgelenks 4 ausgerichtet. Durch die Ausrichtung dieser beider Drehachsen 6, 46 zueinander lässt sich das Fahrgestell 3 verdrehen, ohne dass die Kabine durch die Verdrehung eine Beaufschlagung in lateraler Richtung ausgesetzt wird. Dies begünstigt einen hohen Komfort für die Passagiere. Die ist Fahrbremse 64 aktiviert. Figur 4 zeigt die Kabine 2 weiterhin in deren Umsetzposition. Zusätzlich wird nun die zweite Arretiervorrichtung 62 gesichert (Schritt 2). Dabei ist die Drehstellung der Kabine 2 und optional die Position der Kabine 2 entlang des Fahrwegs gegenüber dem Aufzugsschacht 5 gesichert. Ein Verdrehen der Kabine 2 gegenüber dem Aufzugsschacht 5 und optional ein Verfahren der Kabine 2 gegenüber des Aufzugsschacht 5 ist im gesicherten Zustand verhindert. Die zweite Arretiervorrichtung 62 kann einen Riegel umfassen, der im gesicherten Zustand Bestandteil einer formschlüssigen und drehfesten Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Aufzugsschacht 5 ist. Im ungesicherten Zustand hingegen ist die formschlüssige und drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Aufzugsschacht die zweite Arretiervorrichtung 62 unterbrochen. Figur 5 zeigt die Kabine 2 weiterhin in deren Umsetzposition. In einem nachfolgenden Schritt 3 wird die erste Arretiervorrichtung 61 und in einem anschließenden Schritt 4 wird die dritte Arretiervorrichtung 63 entsichert. Die Schritte 3 und 4 können auch in umgekehrter Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden. In einem weiteren Schritt 5, der gleichzeitig mit den Schritten 3 und/oder 4 oder nach den Schritten 3 und 4 erfolgen kann, wird die Drehbremse 65 gelöst. Die Fahrbremse 64 bleibt aktiv, um das Fahrgestell 3 am drehbaren Schienensegment 40 in Position zu halten.

Figur 6 zeigt die Aufzugsanlage 1, nachdem der Drehantrieb 41 das drehbare Schienensegment 40 um 90° in einem nachfolgenden Schritt 6 verdreht hat. Das drehbare Schienensegment ist nun mit der zweiten Führungsschiene 20 ausgerichtet. Die Drehbremse 65 wurde wärhend des Verdrehens in einem Schritt 7 aktiviert, um die Drehbewegung punktgenau mit der Ausrichtung zur zweiten Richtung y ₂ abzubremsen. Durch das Verdrehen des drehbaren Schienensegmentes 40 im Schritt 6 wird zugleich auch das Drehgelenk 4 um -90° verdreht; die Ausrichtung der Kabine 2 verändert sich dabei nicht.

In zwei nachfolgenden Schritten 8 und 9 (Figur 7) werden die dritte Arretiervorrichtung 63 und die erste Arretiervorrichtung 61 gesichert. Die Schritte 8 und 9 können nacheinander, in umgekehrter Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden.

In zwei nachfolgenden Schritten 10 und 11 (Figur 8) wird die zweite Arretiervorrichtung 61 entsichert und die Fahrbremse 64 gelöst. Das Lösen der Fahrbremse 64 kann gleichzeitig mit dem Entsichern der der zweiten Arretiervorrichtung 62 erfolgen. In einem nachfolgenden Schritt 12 (Figur 9) verlässt die Kabine das drehbare Schienensegment auf der zweiten Führungsschiene 40.

In nachfolgenden Schritten 13 bis 17 (Figuren 11 bis 12) wird die Aufzugsanlage 1 wieder in die Ausganssituation (Schritt 0) überführt. In den zwei nachfolgenden Schritten 13 und 14 (Figur 10) wird die dritte Arretiervorrichtung 63 entsichert und die Drehbremse 65 gelöst. Die Schritte 13 und 14 können nacheinander oder gleichzeitig durchgeführt werden. In dem nachfolgenden Schritt 15 (Figur 11) wird das drehbare Schienensegment 40 um -90° verdreht hat. Das drehbare Schienensegment 40 ist nun wieder mit der ersten Führungsschiene 10 ausgerichtet. In den zwei nachfolgenden Schritten 16 und 17 (Figur 12) wird die Drehbremse 65 aktiviert und dritte Arretiervorrichtung 63 gesichert. Die Schritte 16 und 17 können nacheinander oder gleichzeitig durchgeführt werden. Nun ist die Ausgangssituation (Schritt 0) wiederhergestellt und eine nächste Kabine kann von der ersten Führungsschiene 10 auf das drehbare

Schienensegment 40 auffahren, um auf die zweite Führungsschiene 20 umgesetzt zu werden. Bei sämtlichen Schritten ist festzustellen, dass stets eine formschlüssig drehfeste Verbindung zwischen der Kabine 2 und dem Schacht 5 existiert. Diese formschlüssig drehfeste Verbindung kann einerseits über die vergleichsweise kurze Verbindung mittels der zweiten Arretiervorrichtung 62 hergestellt werden, insbesondere wenn die Kabine nicht verfahren wird (Figuren 4 bis 7). In anderen Zuständen kann die formschlüssig drehfeste Verbindung durch die gesicherte erste Arretiervorrichtung 61, dem Fahrgestell 4, er Verbindung zwischen Rollen und feststehenden Führungsschienen 10, 20 hergestellt werden (Figuren 2 und 9). Sollte allerdings das Fahrgestell 3 auf dem drehbaren Schienensegment 40 angeordnet sein und die zweite Arretiervorrichtung 62 ist nicht gesichert, wird die formschlüssig drehfeste Verbindung durch die gesicherte erste Arretiervorrichtung 61, dem Fahrgestell 4, der Verbindung zwischen Rollen und drehbaren Schienensegmenten 40 und der gesicherten dritten Arretiervorrichtung hergestellt werden (Figuren 3 und 8).

Bezugszeichenliste

1 Aufzugsanlage

2 Aufzugskabine

3 Fahrgestell mit Rollen

4 Drehgelenk

5 Schachtwand

6 Drehachse des Drehgelenks

10 erste, vertikale Führungsschiene

20 zweite, horizontale Führungsschiene

30 dritte, vertikale Führungsschiene

40 erstes drehbares Schienensegment

41 Drehantrieb

46 Drehachse des drehbaren Schienensegments

50 zweites drehbares Schienensegment

60 Anordnung von Arretiervorrichtungen

61 erste Arretiervorrichtung

62 zweite Arretiervorrichtung

63 dritte Arretiervorrichtung

64 Fahrbremse

65 Drehbremse z ₁ erste Richtung

y zweite Richtung

Z3 dritte Richtung