Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer induktiven Übertragungseinrichtung

Stand der Technik

Beim drahtlosen Laden der elektrischen Energiespeicher von elektrisch

angetriebenen Fahrzeugen mit Hilfe der induktiven Übertragung von elektrischer Energie werden Übertragungssysteme eingesetzt, die aus einer Sendespule und einer Empfangsspule bestehen. Die Sendespule einer Ladestation wird dazu beispielsweise mit einer flachen Wicklung auf die Fahrbahnoberfläche gelegt oder in die Fahrbahn eingelassen. Die Empfangsspule mit einer möglichst flachen Wicklung wird am Fahrzeugboden angebracht. Für den Ladevorgang wird das Fahrzeug über der Sendespule positioniert. Diese Systeme zur drahtlosen

Energieübertragung mittels eines Magnetfeldes, welches von der Sendespule ausgehend in der Empfangsspule einen elektrischen Strom induziert, sind in ihrem Wirkungsgrad in ausgeprägter Weise von der korrekten Ausrichtung von Sende- und Empfangsspule abhängig. Bei einer sehr guten Ausrichtung ergibt sich ein optimaler Koppelfaktor zwischen der Sende- und der Empfangsspule. Bereits kleine Abweichungen von der idealen Ausrichtung führen zu einem signifikanten Abfall des Wirkungsgrades der Übertragung zwischen Sende- und

Empfangsspule. Damit ist eine große Auswirkung auf den Systemwirkungsgrad von induktiven Übertragungseinrichtungen verbunden. Die Übertragung von elektrischer Energie kann nur in eine Richtung von der Sendespule zu der

Empfangsspule erfolgen, es kann aber auch bei entsprechenden Systemen eine Energieübertragung in beide Richtungen erfolgen. Zum induktiven Laden der elektrischen Energiespeicher von elektrisch

angetriebenen Fahrzeugen wird die Feinpositionierung des Fahrzeuges mit der Empfangsspule gegenüber der Sendespule durch den Fahrer oder über ein automatisiertes Parksystem vorgenommen. Bei der Positionierung des Fahrzeugs durch den Fahrer kann dieser durch ein Assistenzsystem unterstützt werden, da die Positionierung alleine durch die Sinne und Fertigkeiten des Fahrers in der Regel nicht zu einer optimalen Ausrichtung der Sende- und Empfangsspule führt. Zusätzlich kann durch die geometrische Gestaltung der Spulen eine vergrößerte Positionstoleranz erzielt werden. Damit kann beispielsweise die Anforderung an die Positionsgenauigkeit quer zur Fahrrichtung aufgeweitet werden, während die Positionstoleranz in Fahrtrichtung aufgrund der einfacheren Positionierung des Fahrzeugs durch Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zur Erreichung eines optimalen Koppelfaktors eng gewählt werden kann. Bei Unterstützung des Fahrers durch ein Assistenzsystem wird eine verbesserte Positionierungsgenauigkeit erreicht. Dazu sind allerdings zusätzliche Mess- Systeme erforderlich, welche Zusatzkosten verursachen und für den rauen Einsatz mit Kraftfahrzeugen geeignet sein müssen. Beispielsweise wird in

DE 10 2014 215 350 AI ein System vorgeschlagen, welches eine

Empfängerspulenanordnung am Fahrzeug umfasst, die drei

Magnetfeldkomponenten des Magnetfelds der Sendespule durch Messung erfasst. Die erfassten Magnetfeldkomponenten und die Phasenbeziehungen zu dem elektrischen Wechselstromsignal werden durch eine Auswerteeinrichtung so ausgewertet, dass eine Feinpositionierungsinformation zur Verfügung steht. Die Feinpositionierungsinformation wird als Schnittmenge der

Grobpositionsinformationen ermittelt, welche die Positionsinformation der

Empfängerspulenanordnung relativ zu der Sendespulenanordnung aufweist bzw. ergibt. Weiterhin wird in der DE 10 2015 106 317 AI eine Sendespule vorgeschlagen, welche eine Anordnung mit einem Leitlicht umfasst. Dieses mindestens eine elektrische Leuchtelement wird verwendet, um die Position des

elektromechanischen Übertragungsgliedes anzuzeigen. Dadurch, dass an einer Oberfläche der Bodenplatte ein elektrisches Leuchtelement angeordnet ist, kann auch bei schlechten Beleuchtungsverhältnissen und schlechten

Witterungsverhältnissen die Position der Bodenplatte und des darin angeordneten elektromagnetischen Übertragungsgliedes von einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs erkannt werden, so dass eine präzise Positionierung des Kraftfahrzeugs auf der Bodenplatte bzw. über dem elektromagnetischen Übertragungsglied und eine damit verbundene effektive Übertragung von elektromagnetischer Energie möglich ist. Das mindestens eine Leuchtelement ist verbunden mit einer Steuereinheit, welche das Leuchtelement bei Annäherung eines Fahrzeugs aktiviert bzw. nach erfolgter Positionierung wieder deaktiviert. Weiterhin ist über eine Steuereinheit eine Sensierung des Umgebungslichts zugeordnet, über welche die Intensität der Lichtleistung des Leuchtelements auf Grundlage des erfassten Umgebungslichts gesteuert wird. Bei der Positionierung von induktiven Übertragungseinrichtungen insbesondere an elektrisch angetriebenen Fahrzeugen muss dementsprechend entweder ein ungenügender Wirkungsgrad in Kauf genommen werden oder kostenaufwendige technische Assistenzsysteme zur Verfügung gestellt werden. Selbst die

aufwendigen technischen Assistenzsysteme weisen die Einschränkung auf entsprechend ausgerüstete Übertragungspartner auf und sind daher bei beliebigen Übertragungsspulen nicht hilfreich und auf die Präzision der

Positionierung des Fahrzeugs durch die Sinne und Fertigkeiten des Fahrers angewiesen. Da der Wunsch besteht, elektrisch angetriebene Fahrzeuge sehr robust und bedienerfreundlich, aber auch sehr kostengünstig anbieten zu können, besteht der Bedarf nach einer Positionierungseinrichtung, welche unabhängig von der

Ausrüstung des Übertragungspartners eine präzise Positionierung ohne

Einschränkungen beispielsweise auch an öffentlich zugänglichen Ladestationen für elektrisch angetriebene Fahrzeuge durchführen kann, wenn dort keine zusätzlichen Mittel zur Positionierung zur Verfügung stehen. Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit dem Kennzeichen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass eine Positionierungseinrichtung zur Verfügung gestellt wird, welche unabhängig von der Ausrüstung des Übertragungspartners eine präzise

Positionierung ohne Einschränkungen beispielsweise auch an öffentlich

zugänglichen Ladestationen für elektrisch angetriebene Fahrzeuge durchführen kann, wenn dort keine zusätzlichen Mittel zur Positionierung zur Verfügung stehen.

Erfindungsgemäß ist dazu ein Verfahren zum Betrieb einer induktiven

Übertragungsvorrichtung bestehend aus einer Sendespule und einer

Empfangsspule vorgesehen, wobei die Empfangsspule in einem Fahrzeug angeordnet ist und die Sendespule ortsfest angeordnet ist, umfassend in einem ersten Schritt das Aussenden eines Magnetfeldes durch die Sendespule, während sich in einem zweiten Schritt das Fahrzeug in Richtung einer Parkposition bewegt. Die Parkposition ist gekennzeichnet dadurch, dass die Empfangsspule in der Parkposition zumindest teilweise die Sendespule überdeckt. In einem dritten Schritt wird die magnetische Durchflutung der Empfangsspule gemessen. In einem vierten Schritt wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Überschreiten eines ersten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung durch die

Empfangsspule reduziert. In einem fünften Schritt wird die Unterschreitung eines zweiten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung der Empfangsspule detektiert. In einem sechsten Schritt wird ein Punkt ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule detektiert. Die Detektion des Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung der Empfangsspule hat den Vorteil, dass mit diesem Punkt eine Wegmarke für die Positionierung eines elektrisch

angetriebenen Fahrzeugs ohne weitere zusätzliche Mittel zur Positionierung zur Verfügung gestellt werden kann. Die Reduktion der Geschwindigkeit beim

Überschreiten des ersten Schwellenwerts hat den Vorteil, dass das Fahrzeug beim Erreichen der Parkposition am Punkt der optimalen Ausrichtung der induktiven Übertragungsvorrichtung bestehend aus einer Sendespule und einer Empfangsspule angehalten werden kann, um während des Ladevorgangs an diesem Punkt zu parken. Damit steht in vorteilhafter Weise eine

Positionierungsinformation zur Verfügung, die ausschließlich mit den vorhandenen Komponenten der induktiven Übertragungseinrichtung eine präzise Positionierung ohne Einschränkungen an Ladestationen für elektrisch angetriebene Fahrzeuge ohne weitere zusätzliche Mittel zur Positionierung ermöglicht.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Vorteilhafterweise wird die Sendespule auf bzw. im Boden, auf bzw. in einer Wand oder an bzw. in einer Decke angeordnet. In vorteilhafter Weise kann das erfindungsgemäße Positionierungsverfahren bei jeder Spulenanordnung eingesetzt werden. Damit werden beispielsweise die Freiheiten bei dem

Design von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen nicht eingeschränkt. Die

Sendespulen, welche auf bzw. in einer Wand oder an bzw. in einer Decke angeordnet sind, brauchen in vorteilhafter Weise beispielsweise nicht gegen die bei einer Überfahrt auftretenden Belastungen ausgelegt zu sein.

Außerdem ist vorteilhaft, dass keine besondere Widerstandskraft gegen

Straßenschmutz und aggressive Medien wie beispielsweise Streusalz

gefordert ist.

Besonders vorteilhaft ist, dass das Fahrzeug nach der Detektion des Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule um eine Wegstrecke bis zum Punkt der optimalen Ausrichtung weiterbewegt wird und beim Erreichen des Punktes der optimalen Ausrichtung der induktiven

Übertragungsvorrichtung bestehend aus einer Sendespule und einer

Empfangsspule angehalten wird. Damit wird vorteilhafterweise durch eine einfache Fahrwegmessung das Fahrzeug in einfacher und robuster Weise zu dem Punkt der optimalen Ausrichtung bewegt und dort angehalten, um

während des Ladevorgangs an diesem Punkt zu parken. Alternativ kann das Fahrzeug in Fahrtrichtung nach der Detektion des Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung so weit weiterbewegt werden, bis ein zweiter Punkt ohne effektive magnetische Durchflutung erreicht wird. Während der Bewegung des Fahrzeugs wird eine

Fahrwegmessung zwischen den beiden Punkten ohne effektive magnetische Durchflutung durchgeführt und das Fahrzeug bei Erreichen des zweiten Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung angehalten. Durch

Halbieren des gemessenen Fahrwegs und zurückfahren des Fahrzeugs entgegen der Fahrtrichtung um die Hälfte der gemessenen Wegstrecke und Anhalten des Fahrzeugs nach der halben gemessenen Wegstrecke wird der Punkt der optimalen Ausrichtung der induktiven Übertragungsvorrichtung bestehend aus einer Sendespule und einer Empfangsspule erreicht. Damit wird vorteilhafterweise durch eine in jedem Fahrzeug zur Verfügung stehende Fahrwegmessung das Fahrzeug in einfacher und robuster Weise zu dem Punkt der optimalen Ausrichtung bewegt und dort angehalten, um während des Ladevorgangs an diesem Punkt zu parken.

In vorteilhafter Weise wird die Erkennung des Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule über das Unterschreiten des zweiten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule, einen Vorzeichenwechsel der Steigung der Veränderung der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule und das

Überschreiten eines dritten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule erkannt. Besonders vorteilhaft ist die einfache und robuste Erkennung der Punkte ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule ohne weitere Hilfsmittel.

Vorteilhaft ist, die Erkennung des zweiten Punktes ohne effektive

magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule über das Unterschreiten des dritten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule, einen Vorzeichenwechsel der Steigung der Veränderung der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule und das

Überschreiten eines zweiten Schwellenwertes der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule durchzuführen. Von großem Vorteil ist, dass für die Erkennung des zweiten Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule ebenfalls eine einfache und robuste Erkennung des Punktes ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule ohne weitere Hilfsmittel zur Verfügung steht.

Günstig ist es, den Abstand zwischen den beiden Punkten ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule aus einer Datenbank abzufragen und den durch die Wegmessung ermittelten Wert mit dem aus der Datenbank abgefragten Wert zu vergleichen, um bei einer Abweichung, die einen vierten Schwellenwert überschreitet, den Einparkvorgang zu wiederholen. Damit ist in vorteilhafter Weise unter Nutzung der einfachen und robusten Erkennung der Punkte ohne effektive magnetische

Durchflutung durch die Empfangsspule ohne weitere Hilfsmittel die

Erkennung einer unzureichend genauen Positionierung quer zur

Fahrtrichtung des Fahrzeugs durchführbar.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem

Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter

Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Es zeigen: Fig. 1: eine schematische Darstellung des Verfahrens nach Anspruch 1, Fig. 2: eine schematische Darstellung des Verfahrens nach Anspruch 3, Fig. 3: eine schematische Darstellung des Verfahrens nach Anspruch 4,

Fig. 4: eine schematische Darstellung eines elektrisch angetriebenen

Fahrzeuges mit einem induktiven Übertragungssystem, bestehend aus einer Sendespule und einer Empfangsspule. Fig. 5: eine schematische Darstellung des Felds einer Sendespule und der

Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zum Stillstand in der Parkposition bei Nutzung von einem Punkt ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule, Fig. 6: eine schematische Darstellung des Felds einer Sendespule und der

Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zum Stillstand in der Parkposition bei Nutzung von zwei Punkten ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule. Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß

ausgerüsteten Fahrzeugs. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 1. Im ersten Schritt 100 wird ein Magnetfeld 15 durch die

Sendespule 11 ausgesandt. Im zweiten Schritt 200 bewegt sich das Fahrzeug 13 in Richtung der Parkposition 16. Im dritten Schritt 300 erfolgt die Messung der magnetischen Durchflutung der Empfangsspule 12. Das Fahrzeug 13 bewegt sich in diesem Schritt 300 unverändert weiter. Im vierten Schritt 400 wird die

Überschreitung des ersten Schwellenwerts Sl der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule detektiert. In diesem Schritt 400 wird die

Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 13 soweit reduziert, dass das Fahrzeug 13 beim Erreichen des Punktes P3 angehalten werden kann. Im fünften Schritt 500 wird die Unterschreitung des zweiten Schwellenwerts S2 der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule 12 detektiert. Das Fahrzeug 13 bewegt sich in diesem Schritt 500 unverändert weiter. Im sechsten Schritt 600 wird der Punkt PI ohne effektive magnetische Durchflutung detektiert.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 3, das sich an das in Figur 1 gezeigte Verfahren anschließt. Im ersten Schritt 610 bewegt sich das Fahrzeug 13 unverändert weiter, während beispielsweise über Radsensoren die zurückgelegte Wegstrecke 17 zwischen den Punkten PI und P3 erfasst wird. Im zweiten Schritt 620 wird über die

Wegstreckenmessung das vollständige Zurücklegen der Wegstrecke 17 zwischen den Punkten PI und P3 erkannt und das Fahrzeug 13 in seiner Parkposition 16 am Punkt P3 mit der maximalen effektiven magnetischen Durchflutung

angehalten. Damit hat das Fahrzeug 13 den Punkt P3 mit der maximalen effektiven Durchflutung der Empfangsspule 12 in korrekter Ausrichtung erreicht und kann mit einem optimalen Koppelfaktor und damit hohem Wirkungsgrad geladen werden. Dies gilt ebenfalls bei bidirektionaler Nutzung der induktiven Übertragungseinrichtung zum Laden der Fahrzeugbatterie und zum Rückspeisen von elektrischer Energie aus der Fahrzeugbatterie in das Versorgungsnetz. Zur Durchführung dieses Verfahrens ist die Kenntnis der Wegstrecke 17 zwischen den Punkten PI und P3 erforderlich. Diese Information kann im Fahrzeug 13 vorhanden sein oder über eine geeignete Kommunikationseinrichtung dem

Fahrzeug 13 von der Sendespule 11 mitgeteilt werden.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 4, das sich an das in Figur 1 gezeigte Verfahren anschließt. Im ersten Schritt 710 bewegt sich das Fahrzeug 13 unverändert weiter, während beispielsweise über Radsensoren die zurückgelegte Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 erfasst wird. Im zweiten Schritt 720 wird die Überschreitung des dritten Schwellenwertes S3 der magnetischen Durchflutung durch die

Empfangsspule 12 detektiert. Das Fahrzeug 13 bewegt sich in diesem Schritt 720 unverändert weiter. Im dritten Schritt 730 wird die Unterschreitung des dritten Schwellenwerts S3 der magnetischen Durchflutung durch die Empfangsspule 12 detektiert. Das Fahrzeug 13 wird ab der Erkennung des dritten Schwellenwertes S3 in diesem Schritt 730 abgebremst. Im vierten Schritt 740 wird ein zweiter Punkt P2 ohne magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule 12 detektiert. Das Fahrzeug wird angehalten. Die zwischen dem ersten Punkt PI ohne magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule 12 und dem zweiten Punkt P2 ohne magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule 12 ermittelte Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 wird halbiert und die Wegstrecke 19 zwischen den Punkten P2 und P3 ermittelt. Im fünften Schritt 750 fährt das Fahrzeug 13 um diese Wegstrecke 19 zwischen den Punkten P2 und P3 entgegen der

Fahrtrichtung zurück und wird am Punkt P3 mit der maximalen effektiven magnetischen Durchflutung angehalten. Damit hat das Fahrzeug 13 den Punkt P3 mit der maximalen effektiven Durchflutung der Empfangsspule 12 in korrekter Ausrichtung erreicht und kann mit einem optimalen Koppelfaktor und damit hohem Wirkungsgrad geladen werden. Dieses Verfahren eignet sich besonders, wenn keine Informationen über die Wegstrecke 17 wischen den Punkten PI und P3 vorliegen. Mit diesem Verfahren kann sich das Fahrzeug 13 selbst diese

Wegstrecke 17 wischen den Punkten PI und P3 durch das vollständige

Überfahren der Sendespule 11 ermitteln. Weiterhin kann das Fahrzeug 11 durch das vollständige Überfahren der Sendespule 11 bei bekannter Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 den seitlichen Versatz zwischen der

Sendespule 11 und der Empfangsspule 12 ermitteln. Wenn sich bei der Wegmessung der Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 durch das Fahrzeug 13 ein Wert ergibt, dessen Betrag der Differenz zu dem mitgeteilten bzw. bekannten Wert der Wegstrecke 18 einen Schwellenwert S4 überschreitet, ist der seitliche Versatz wischen der Sendespule 11 und der Empfangsspule 12 zu groß und es kann ein neuer Einparkvorgang des Fahrzeugs 13 an der induktiven Ladestation 10 eingeleitet werden.

Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 13 mit einer induktiven Ladeeinrichtung 10. Das Fahrzeug steht auf einer Bodenfläche 14. In diese Bodenfläche 14 ist eine induktive Sendespule 11 zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs 13 eingelassen. In einer weiteren Ausführungsform kann die Sendespule 11 auf die Bodenfläche 14 aufgelegt sein. An der Unterseite des Fahrzeugs 13 ist die Empfangsspule 12 angebracht, die während eines Ladevorgangs in der Parkposition 16 möglichst korrekt

ausgerichtet über der Sendespule 11 positioniert sein muss, um einen optimalen Koppelfaktor und damit einen guten Systemwirkungsgrad der induktiven

Ladevorrichtung 10 zu erreichen. Die Ausrichtung des Fahrzeugs 13 und damit der Empfangsspule 12 über der Sendespule 11 kann ohne weitere Hilfsmittel durch den Fahrer erfolgen. Die Ausrichtung des Fahrzeugs 13 in Querrichtung wird üblicherweise durch den Fahrer durchgeführt. Zusammen mit einer konstruktiv aufgeweiteten Quertoleranz der Empfangsspule 12 über der

Sendespule 11 ist dies hinreichend genau. Die Längsausrichtung der

Empfangsspule 12 über der Sendespule 11 ist alleine durch die Sinne und Fertigkeiten des Fahrers schwieriger durchzuführen und kann in der Regel durch den Fahrer ohne weitere Hilfsmittel nicht hinreichend genau ausgeführt werden. Weitere Ausführungsformen ergeben sich durch die Anordnung der Sendespule 11 an oder in einer Wand 27 oder an oder in einer Decke 28 und der

entsprechenden Anordnung der Empfangsspule 12 des Fahrzeugs 13. Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung des Felds einer Sendespule 11 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 13 bis zum Stillstand mit Erkennung eines Punktes PI ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule 12. In dieser Darstellung nähert sich das Fahrzeug 13 der Sendespule 11 von links. Beim Erkennen des Überschreitens des ersten Schwellenwertes Sl wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 13 gesenkt. Nach der Erkennung des

Unterschreitens des zweiten Schwellenwertes S2 und der Erkennung des

Punktes PI ohne effektive magnetische Durchflutung der Empfangsspule 12 wird ab dem Punkt PI ohne effektive magnetische Durchflutung der Empfangsspule 12 die Wegmessung der Wegstrecke 17 zwischen den Punkten PI und P3 gestartet. Nach dem vollständigen Zurücklegen der Wegstrecke 17 zwischen den Punkten PI und P3 wird das Fahrzeug 13 in seiner Parkposition 16 am Punkt P3 mit der maximalen effektiven magnetischen Durchflutung der Empfangsspule 12 angehalten und für den Ladevorgang geparkt.

Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung des Felds einer Sendespule 11 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 13 bis zum Stillstand bei Erkennung eines Punktes PI ohne effektive magnetische Durchflutung durch die Empfangsspule 12. In dieser Darstellung nähert sich das Fahrzeug 13 der Sendespule 11 von links. Beim Erkennen des Überschreitens des ersten Schwellenwertes Sl wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 13 gesenkt. Ab der Erkennung des Punktes PI ohne effektive magnetische Durchflutung der Empfangsspule 12 wird die Wegmessung der Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 gestartet. Bei Erkennung des zweiten Punktes P2 ohne effektive magnetische Durchflutung der Empfangsspule 12 wird das Fahrzeug angehalten und rechnerisch die gemessene Wegstrecke 18 halbiert. Um die so ermittelte Wegstrecke 19 zwischen den

Punkten P2 und P3 fährt das Fahrzeug 13 um die Wegstrecke 19 zwischen den Punkten P2 und P3 entgegen der Fahrtrichtung zurück und wird am Punkt P3 mit der maximalen effektiven magnetischen Durchflutung der Empfangsspule 12 angehalten und für den Ladevorgang geparkt. Damit hat das Fahrzeug 13 den Punkt P3 mit der maximalen effektiven Durchflutung der Empfangsspule 12 in korrekter Ausrichtung erreicht und kann mit einem optimalen Koppelfaktor und damit hohem Wirkungsgrad geladen werden. Wenn der Wert für die Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 bekannt ist, kann ein Vergleich zwischen dem gemessenen Wert der Wegstrecke 18 zwischen den Punkten PI und P2 und dem aus einer Datenbank 31 bekannten Wert der Wegstrecke 18 durchgeführt werden. Wenn die Differenz der gemessene Wegstrecke 18 zu der aus einer Datenbank 31 bekannten Wegstrecke 18 größer ist als ein vierter Schwellenwert S4 wurde das Fahrzeug 13 mit einem zu großen Querversatz über der

Sendespule 11 positioniert und es kann ein neuer Einparkvorgang des Fahrzeugs 13 an der induktiven Übertragungsvorrichtung bestehend aus einer Sendespule und einer Empfangsspule eingeleitet werden.