Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, sowie Spurwechselassistenzsystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Spurwechselassistenzsystems, welche an einer vorderen Ecke des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird, eine frontseitig und seitlich gelegene benachbarte Spur einer Spur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, überwacht wird und bei welcher mittels der Erfassungseinrichtung ein Objekt auf der benachbarten Spur erfasst wird, wobei das Objekt frontseitig und seitlich erfasst wird, und bei einer Auswertung des erfassten Objekts mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Spurwechselassistenzsystems zumindest ein charakterisierender Parameter des Objekts bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Spurwechselassistenzsystem.

Es ist bekannt, dass bei hohem Verkehrsaufkommen und einer Folgefahrt hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug Nebenspuren für einen Fahrer beziehungsweise Nutzer eines Kraftfahrzeugs nur eingeschränkt einsehbar sind. Insbesondere bei beispielsweise Autobahnabfahrten, beispielsweise bei einer Folgefahrt hinter einem Lastkraftwagen, kann diese Autobahnabfahrt nur sehr schwer eingesehen werden. Befinden sich dabei langsam fahrende oder stehende Kraftfahrzeuge auf der Nebenspur, besteht ein Auffahrrisiko bei einem Spurwechsel bei hoher Geschwindigkeit. Gleiches gilt beispielsweise auch für Überholmanöver auf Landstraßen, wenn ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug nicht durch den Fahrer wahrgenommen werden kann.

Bekannte Systeme aus dem Stand der Technik beziehen auf die Unterstützung beim Spurwechsel auf klassische Überholvorgänge, bei denen Kraftfahrzeuge in Fahrtrichtung beteiligt sind. Ferner beziehen sich dabei bekannte Systeme auf den rückwärtigen Verkehr.

Die US 10207 712 B2 offenbart ein Steuersystem, das für die Anwendung in einem Fahrzeug angepasst und dazu bestimmt ist, nachfolgende Fahrzeuge auf der Grundlage von Umweltdaten zu erkennen, die von einem oder mehreren am Fahrzeug angeordneten Umweltsensoren erhalten werden. Die Umgebungssensoren sind so angepasst, dass sie einem elektronischen Regler des Steuersystems die Umgebungsdaten liefern, die den Bereich vor, seitlich, neben und/oder hinter dem Fahrzeug wiederspiegeln. Das Regelsystem ist zumindest angepasst und dazu bestimmt, ein oder mehrere andere Fahrzeuge zu erfassen, die mit den Umgebungssensoren am Verkehr mit dem eigenen Fahrzeug teilnehmen. Eine einem anderen Fahrzeug zugeordnete Fahrspur, in der das andere Fahrzeug fährt, wird erfasst. Eine Belegung der eigenen Fahrspur und/oder mindestens einer benachbarten Fahrspur durch das andere Fahrzeug wird ermittelt. Auf Basis der ermittelten Belegung wird ein entsprechender Hinweis auf die Belegung der eigenen Spur und/oder mindestens eine Nachbarspur ausgegeben, ein Hinweis auf einen sicheren oder unsicheren Fahrspurwechsel auf eine bestimmte der mindestens eine Nachbarspur ausgegeben und/oder ein autonomer Fahrspurwechsel auf die bestimmte der mindestens einen Nachbarspur durch das eigene Fahrzeug durchgeführt, wenn die ermittelte Belegung einen sicheren Fahrspurwechsel erlaubt.

US 8,791 ,802 B2 offenbart ein System zur Erkennung von Objekten in einem toten Winkel eines Fahrzeugs. Wenn ein Objekt im toten Winkel des Fahrzeugs erkannt wird, analysiert das System andere Objekte direkt vor dem oder hinter dem erkannten Objekt im toten Winkel. Wenn sich die anderen Objekte bewegen, kommt das System zu dem Schluss, dass sich das Objekt im toten Winkel ebenfalls bewegt und es sich daher um ein stagnierendes Fahrzeug handelt. Bewegen sich die anderen Objekte nicht, kommt das System zu dem Schluss, dass das Objekt im toten Winkel ebenfalls ein stationäres Objekt ist. Das System erzeugt ein Signal zur Erkennung des toten Winkels, wenn es feststellt, dass sich ein stagnierendes Fahrzeug im toten Winkel befindet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein Spurwechselassistenzsystem zu schaffen, mittels welchen ein sicherer Spurwechsel auf eine Nachbarspur ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein Spurwechselassistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Spurwechselassistenzsystems, welche an einer vorderen Ecke des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird, eine frontseitig und seitlich gelegene benachbarte Spur einer Spur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, überwacht wird und bei welcher mittels der Erfassungseinrichtung ein Objekt auf der benachbarten Spur erfasst wird, wobei das Objekt frontseitig und seitlich erfasst wird, und bei einer Auswertung des erfassten Objekts mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Spurwechselassistenzsystems zumindest ein charakterisierender Parameter des Objekts bestimmt wird.

Es ist dabei vorgesehen, dass mittels zumindest einer Funktionseinheit des Spurwechselassistenzsystems eine Spurwechselabsicht eines Nutzers des Kraftfahrzeugs erfasst wird und als charakterisierender Parameter eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der Spurwechselabsicht und der Differenzgeschwindigkeit zumindest ein Steuersignal für zumindest eine weitere Funktionseinheit des Spurwechselassistenzsystems erzeugt wird.

Somit kann ein Schutz vor stehenden, relativ langsamen oder entgegenkommenden Kraftfahrzeugen auf der benachbarten Spur, welche auch als Nebenspur bezeichnet werden kann, geboten. Somit ist ein sicherer Spurwechsel des Kraftfahrzeugs ermöglicht.

Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein zumindest teilweise autonomes Kraftfahrzeug handeln. Mit anderen Worten kann mittels des Spurwechselassistenzsystems ein Eingriff in eine fahrdynamische Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise für eine Längsbeschleunigung oder Querbeschleunigug, durchgeführt werden.

Es ist somit eine Fahrzeug-Front-Eck-Sensorik mit einer elektronischen Recheneinrichtung vorgeschlagen, bei welcher mittels einer Situationsauswertung für die benachbarte Spur bereits zeitlich vor einem Spurwechsel eine Belegung überprüft werden kann, und, sollte die Belegung der Nachbarspur vorliegen, wird die entsprechende Differenzgeschwindigkeit ausgewertet und ermittelt, ob das Objekt eine Gefahr für den aktuellen Spurwechsel bietet.

Durch die Nutzung der Front-Eck-Sensorik wird einem Nutzer des Kraftfahrzeugs, welcher insbesondere ein Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs sein kann, die Möglichkeit gegeben, auf langsame Hindernisse zu reagieren. Zusätzlich kann das Kraftfahrzeug schützend für den Fahrer bei stehenden/langsamen/entgegenkommenden Objekten agieren, die für den Nutzer selbst noch nicht sichtbar sind.

Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung Objekte auf der Nebenfahrbahn detektiert und ein Umfeldmodell erstellt. Dies Umfeldmodell sowie die Spurwechselabsicht sind Eingangsdaten für die elektronische Recheneinrichtung, in welcher eine Situationsauswertung bei Spurwechsel und bei erkannter hoher Differenzgeschwindigkeit durchgeführt wird. Es kann dann beispielsweise eine Warnung für den Nutzer erzeugt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird als Steuersignal ein Warnsignal für eine Warneinrichtung als weitere Funktionseinheit erzeugt. Bei der Warneinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Anzeigeeinrichtung handeln, so dass ein optisches Warnsignal auf der Anzeigeeinrichtung für den Nutzer des Kraftfahrzeugs angezeigt werden kann. Ferner kann auch ein akustisches Warnsignal erzeugt werden. Ferner ist es möglich, dass beispielsweise eine haptische Rückmeldung an einer Lenkradeinrichtung des Kraftfahrzeugs als Warnsignal erzeugt wird, so dass der Nutzer vor einem Spurwechsel gewarnt, dass sich ein beispielsweise langsames Objekt auf der Nebenspur befindet.

Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn als Steuersignal ein fahrdynamisches Steuersignal für eine Fahrdynamikeinrichtung als weitere Funktionseinheit erzeugt wird. Somit kann in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingegriffen werden, sollte beispielsweise festgestellt werden, dass sich das Kraftfahrzeug sehr schnell auf das Objekt zubewegt. Damit kann eine kritische Situation im Straßenverkehr verhindert werden.

Weiterhin vorteilhaft ist, wenn als Fahrdynamikeinrichtung eine Bremseinrichtung und/oder eine Lenkeinrichtung angesteuert wird. Beispielsweise kann die Bremseinrichtung bereits vorbereitet werden, dass zukünftig eine starke Bremsung zu verzeichnen ist. Bei der Lenkeinrichtung kann ein weiterer Hinweis erzeugt werden, indem beispielsweise eine Lenkung in Richtung der benachbarten Spur erschwert wird, so dass der Fahrer haptisch auf die belegte Spur hingewiesen werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zusätzlich das Objekt klassifiziert und die Klassifizierung beim Erzeugen des Steuersignals berücksichtigt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Objekt als Kraftfahrzeug oder als Motorrad oder als Lastkraftwagen identifiziert wird. Insbesondere weisen diese Objekte unterschiedliche fahrdynamische Eigenschaften auf, welche dann wiederum berücksichtigt werden können. Insbesondere wird somit die Art des Objekts bei der Erzeugung des Steuersignals berücksichtigt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zusätzlich das Objekt bezüglich einer Größe des Objekts und/oder einer Position des Objekts und/oder eines Richtungsvektors des Objekts ausgewertet und diese Auswertung bei der Erzeugung des Steuersignals berücksichtigt. Somit kann zuverlässig auf die Bewegungsdynamik des Objekts geschlossen werden, wodurch eine zuverlässige Auswertung des Objekts realisiert werden kann. Diese Auswertung kann dann wiederum Einfluss auf das Steuersignal nehmen, so dass zuverlässig ein Auffahrunfall verhindert werden kann.

Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels zumindest einer ersten Erfassungseinrichtung und einer mittels zur ersten Erfassungseinrichtung unterschiedlich ausgebildeten zweiten Erfassungseinrichtung das erfasste Objekt erfasst und das jeweils erfasste Objekt mittels der elektronischen Recheneinrichtung fusioniert wird und in Abhängigkeit davon der charakterisierende Parameter bestimmt wird. Insbesondere können somit unterschiedliche Eigenschaften der unterschiedlichen Erfassungseinrichtung genutzt werden, um zuverlässig das Objekt zu bestimmen. Beispielsweise kann mittels einer Lidarsensoreinrichtung zuverlässig auch bei großen Entfernungen das Objekt erfasst werden. Mittels einer Radareinrichtung kann zuverlässig die Bewegung des Objekts erfasst werden. Durch die Fusionierung kann somit eine vorteilhafte Auswertung des Objekts realisiert werden, wodurch zuverlässig der Spurwechsel durchgeführt werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Spurwechselabsicht in Abhängigkeit eines erfassten Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs an einer Lenkradeinrichtung als Funktionseinheit und/oder einer Betätigung eines Blinkerhebels als Funktionseinheit und/oder eine geplanten Route innerhalb einer Navigationseinrichtung als Funktionseinheit erfasst. Somit kann zuverlässig der Spurwechsel bereits frühzeitig erkannt werden, so dass die Auswertung des Objekts auf der Nachbarspur durchgeführt werden kann. Somit können fehlerhafte Eingriffe bei der weiteren Funktionseinheit verhindert werden.

Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn als die zumindest eine Erfassungseinrichtung eine Lidarsensoreinrichtung und/oder eine Radarsensoreinrichtung und/oder eine Ultraschallsensoreinrichtung und/oder eine Kamera bereitgestellt wird. Insbesondere sind am Kraftfahrzeug bereits die genannten Erfassungseinrichtungen verbaut. Insbesondere können diese bereits verbauten Erfassungseinrichtungen genutzt werden, um das Objekt zu erfassen beziehungsweise die benachbarte Fahrspur zu überwachen. Es handelt sich dabei insbesondere um bereits etablierte Erfassungseinrichtungen am Kraftfahrzeug, so dass eine zuverlässige Auswertung durchgeführt werden kann.

Bei dem beschriebenen Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Insbesondere kann die Erfindung hierzu einen weiteren Aspekt betreffen, nämlich ein Computerprogrammprodukt mit Befehlen, die bewirken, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem computerlesbaren Speichermedium einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Die Erfindung betrifft somit auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem entsprechenden Computerprogrammprodukt.

Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Spurwechselassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Erfassungseinrichtung, einer elektronischen Recheneinrichtung, einer Funktionseinheit und einer weiteren Funktionseinheit, wobei das Spurwechselassistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Spurwechselassistenzsystems durchgeführt.

Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Spurwechselassistenzsystem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug ist zumindest teilweise autonom ausgebildet.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Spurwechselassistenzsystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Spurhalteassistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben.

Die Erfindung umfasst auch die Kombination der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Spurwechselassistenzsystems in einer Abbiegesituation;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems; und

Fig. 3 eine weitere schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Spurwechselassistenzsystems. In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 in einer Fahrsituation, bei welcher das Kraftfahrzeug 1 abbiegen möchte. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich vorliegend hinter einem Lastkraftwagen 2. Ferner befindet das Kraftfahrzeug 1 auf einer Spur 3. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine benachbarte Spur 4 gezeigt, welche insbesondere als Ausfahrt einer Autobahn dargestellt ist. Aus dem Kraftfahrzeug 1 sind ein einsehbarer Bereich 5 dargestellt sowie ein nicht einsehbarer Bereich 6, welcher durch den Lastkraftwagen 2 verdeckt ist. Auf der benachbarten Spur 4 befindet sich eine Vielzahl von Objekten 7. Vorliegend sind die Objekte 7 als Kraftfahrzeuge dargestellt, welche sich in einer Art Stau befinden. Mit anderen Worten, würde das Kraftfahrzeug 1 auf die benachbarte Spur 4 einen Spurwechsel betreiben, so könnte dieser auf das langsam fahrende Objekt 7 auffahren, da dieses insbesondere im nicht sichtbaren Bereich 6 liegt.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine erste Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Spurwechselassistenzsystems 8. Das Spurwechselassistenzsystem 8 weist im folgenden Ausführungsbeispiel zumindest eine Erfassungseinrichtung 9, eine elektronische Recheneinrichtung 10, eine Funktionseinheit 11 sowie eine weitere Funktionseinheit 12 auf.

Beim Verfahren zum Betreiben des Spurwechselassistenzsystems 8 des Kraftfahrzeugs 1 wird mittels der Erfassungseinrichtung 9 des Spurwechselassistenzsystems 8, welche in einer vorderen Ecke 13 des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt wird, eine frontseitig und seitlich gelegene benachbarte Spur 4 der Spur 3, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, überwacht, und es wird mittels der Erfassungseinrichtung 9 das Objekt 7 auf der benachbarten Spur 4 erfasst, wobei das Objekt 7 frontseitig und seitlich erfasst wird und bei einer Auswertung des erfassten Objekts 7 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 des Spurwechselassistenzsystems 8 zumindest ein charakterisierender Parameter des Objekts 7 bestimmt wird.

Es ist vorgesehen, dass mittels zumindest der Funktionseinheit 11 des Spurwechselassistenzsystems 1 eine Spurwechselabsicht eines nicht dargestellten Nutzers des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird und als charakterisierender Parameter eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 7 bestimmt wird und mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 zumindest ein Steuersignal 14 für zumindest die weitere Funktionseinheit 12 des Spurwechselassistenzsystems 1 erzeugt wird.

Im folgenden Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinrichtung 9 insbesondere an einer vorderen rechten Ecke des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet. Somit kann insbesondere eine rechte benachbarte Spur 4 überwacht werden.

Die weitere Funktionseinheit 12 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielsweise als Warneinrichtung ausgebildet. Insbesondere kann als Steuersignal 14 somit ein Warnsignal für die Warneinrichtung ausgegeben werden. Die Warneinrichtung kann dabei sowohl eine optische Warneinrichtung als auch eine akustische Warneinrichtung sein. Ferner kann die Warneinrichtung auch eine haptische Warneinrichtung sein.

Insbesondere ist in der Fig. 2 eine sogenannte Basisvariante gezeigt. Die Erfassungseinrichtung 9, welche auch als Front-Eck-Sensor bezeichnet werden kann, ist insbesondere auf einer Beifahrerseite 15 des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet und mit der elektronischen Recheneinrichtung 10, welche insbesondere eine Situationsauswertung durchführt, gekoppelt. Die Spurwechselabsicht kann im vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere in Abhängigkeit eines erfassten Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs 1 an einer Lenkradeinrichtung als Funktionseinheit 11 und/oder einer Betätigung eines Blinkerhebels als Funktionseinheit 11 und/oder einer geplanten Route innerhalb einer Navigationseinrichtung als Funktionseinheit 11 erfasst werden. Vorliegend kann beispielsweise die Funktionseinheit 11 einen Blinkerhebel betreffen. Das detektierte Objekt 7 wird direkt auf die Differenzgeschwindigkeit geprüft, und es kann eine Warnung bei dem Spurwechselwunsch angezeigt werden.

Als weitere Variante kann der einzelne Front-Eck-Sensor auf der Beifahrerseite 15 mit dem Lenkwinkel-Steuergerät und der Warnanzeige ausgeführt sein. Die detektierten Objekte 7 werden dabei direkt auf die Differenzgeschwindigkeit geprüft, und eine Warnung über den Spurwechsel wird angezeigt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass nur bei einem erkannten Spurwechselwunsch auch ein Lenkradeingriff oder eine Lenkradwarnung durchgeführt wird.

Die zumindest eine Erfassungseinrichtung 9 kann vorliegend eine Lidarsensoreinrichtung und/oder eine Radarsensoreinrichtung und/oder eine Ultraschallsensoreinrichtung und/oder eine Kamera sein. Es kann weiter vorgesehen sein, dass zusätzlich das Objekt 7 klassifiziert wird und die Klassifizierung beim Erzeugen des Steuersignals 14 berücksichtigt wird. Zusätzlich kann das Objekt 7 bezüglich einer Größe des Objekts 7 und/oder einer Position des Objekts 7 und/oder des Richtungsvektors des Objekts 7 ausgewertet werden und diese Auswertung bei der Erzeugung des Steuersignals 14 berücksichtigt werden.

Fig. 3 zeigt eine weitere schematische Draufsicht einer weiteren Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit dem Spurwechselassistenzsystem 8. Im folgenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Variante des Spurwechselassistenzsystems 8. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Spurwechselassistenzsystem 8 eine erste Radarsensoreinrichtung 16 auf der Beifahrerseite 15 auf. Ferner weist das Spurwechselassistenzsystem 8 eine erste Kamera 17 sowie eine erste Lidarsensoreinrichtung 18 auf. Das Spurwechselassistenzsystem 8 weist ferner eine zweite Radarsensoreinrichtung 19, eine zweite Kamera 20 sowie eine zweite Lidarsensoreinrichtung 21 auf, welche an einer Fahrerseite 22 des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist. Insbesondere sind die genannten Erfassungseinrichtungen an einer Frontseite 23 des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet.

Die Daten der Radarsensoreinrichtungen 16, 19, der Kameras 17, 20 und der Lidarsensoreinrichtungen 18, 21 werden bei einer Datenfusionierung 24 fusioniert und der elektronischen Recheneinrichtung 10 zur Auswertung bereitgestellt. Die elektronische Recheneinrichtung 10 kann ferner von einem Blinkerhebelsteuergerät 25, von einem Lenkwinkel- beziehungsweise Lenkradsteuergerät 26 und von einem Bremssteuergerät 27 entsprechende Informationen empfangen, die ebenfalls mit ausgewertet werden. Von der elektronischen Recheneinrichtung 10 kann dann das Steuersignal 14 an beispielsweise die Warneinrichtung, welche vorliegend als weitere Funktionseinheit 12 dargestellt ist, ausgegeben werden, ferner kann auch ein Eingriff in das Bremssteuergerät 27 sowie in das LenkwinkeL/Lenkradsteuergerät 26 durchgeführt werden.

Insbesondere zeigt die Fig. 3 somit, dass mittels zumindest einer ersten

Erfassungseinrichtung und mittels einer zur ersten Erfassungseinrichtung unterschiedlich ausgebildeten zweiten Erfassungseinrichtung das Objekts 7 erfasst wird und das jeweils erfasste Objekt 7 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 fusioniert wird und in Abhängigkeit davon der charakterisierende Parameter bestimmt wird.

Ferner ist insbesondere gezeigt, dass als Steuersignal 14 ein fahrdynamisches Steuersignal für eine Fahrdynamikeinrichtung als weitere Funktionseinheit 12 erzeugt wird und/oder als Fahrdynamikeinrichtung eine Bremseinrichtung und/oder eine Lenkeinrichtung angesteuert wird. Die Bremseinrichtung ist vorliegend insbesondere über das Bremssteuergerät 27 beschrieben, und die Lenkeinrichtung ist vorliegend insbesondere über das Lenkwinkel- /Lenkradsteuergerät 26 beschrieben.

Insbesondere ist somit eine Fahrzeug-Front-Eck-Sensorik beschrieben, die mit der Datenfusionseinrichtung 24 die entsprechenden Sensordaten bei Nutzung multipler Sensoren der elektronischen Recheneinrichtung 10 zur Situationsauswertung zuführt. Ferner sind das Blinkerhebelsteuergerät 25, eine Anzeige für die Auswerteergebnisse beim Fahrer, eine Anzeige gegebenenfalls vorhandener Kamerabilder beim Fahrer sowie ein Steuergerät zur Vorbereitung und zur Einleitung einer Bremsung und ein Steuergerät zur Beeinflussung des Fahrzeug-Lenkwinkels beziehungsweise des Fahrzeug-Lenkrads sowie die Messung des Lenkwinkels vorgeschlagen. Die mittels der Sensorik detektierten Objekte 7 auf der Nachbarfahrbahn, können dann bezüglich der Differenzgeschwindigkeit ausgewertet werden. Bei mehreren Sensoren werden die Sensordaten entsprechend zu einem gemeinsamen Umfeldmodell fusioniert. Umfeldmodell, Blinkerhebelstellung und Lenkwinkel sind jeweils Eingangsdaten der Situationsauswertung. Der Situationsauswertung entsprechend wird bei Spurwechselabsicht und hoher Differenzgeschwindigkeit, beispielsweise bei langsamen, stehenden beziehungsweise entgegenkommenden Objekten 7, eine Warnung an den Fahrer angezeigt. Die Bremsen können dabei vorbereitet und betätigt werden. Die Lenkung kann als weiterer Hinweis an den Fahrer erschwert oder zur Verhinderung eines Unfalls beeinflusst werden.

Durch die Front- Eck-Sensorik wird dem Fahrzeugführer somit die Möglichkeit gegeben, auf für ihn nicht sichtbare Hindernisse zu reagieren. Zusätzlich kann das Kraftfahrzeug 1 schützend für den Fahrer bei stehenden/langsamen/entgegenkommenden Objekten 7 agieren, die für den Fahrer noch nicht sichtbar sind.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 werden mehrere Messprinzipien zur

Erhöhung der Sicherheit vereint: die Radarsensoreinrichtungen 16, 19, die

Lidarsensoreinrichtungen 18, 21 sowie die Bildverarbeitung der Kameras 17, 20. Das genutzte Sensorset ist jeweils rechts und links an der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs 1 verbaut. Die Sensoren detektieren die Objekte 7 auf den Nebenfahrbahnen. Bei der Detektion werden Art, Größe, Position, Geschwindigkeit und Richtungsvektor der Objekte 7 geschätzt. Die Objekte 7 werden durch eine Sensordatenfusion zu einem gemeinsamen Umfeldmodell für die jeweilige Nebenspur zusammengefasst. Der Lenkwinkel, der Blinkerhebelstatus und das Umweltmodell werden durch die Situationsauswertung bewertet.

Im Falle eines möglichen Zusammenstoßes mit dem Objekt 7 oder alleine schon durch das Vorhandensein des Objekts 7 auf der jeweiligen Nebenspur kann die Situationsauswertung entscheiden, ob dem Fahrer nur eine Warnung ausgegeben wird, dem Fahrer das Kamerabild zur besseren Einschätzung der Situation eingeblendet wird, wobei dies auch immer durchgeführt werden kann oder immer nur beim Spurwechsel eingeblendet werden kann, oder beispielsweise die Bremsen vorbereitet werden für eine mögliche Notbremsung durch den Fahrer. Ferner können die Bremsen zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Verringerung der Unfallschwere automatisiert betätigt werden. Der Lenkwinkel zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Verringerung der Unfallschwere kann ebenfalls beeinflusst werden. Ferner kann die Betätigung des Lenkrads zur Warnung des Fahrers erschwert werden oder vibrieren, so dass ein Hinweis für den Fahrer erzeugt wird.

Die Nutzung mehrerer Messprinzipien erhöht die Wahrscheinlichkeit, kritische Objekte 7 rechtzeitig zu detektieren. Die Nutzung mehrerer Messprinzipien sorgt ferner für eine verbesserte Verifizierung von Objekten 7 in der Sensordatenfusion. Das Sensorset an der linken Seite des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise bei Rechtsverkehr, dient der Nutzung der Erfindung beispielsweise beim Überholmanöver auf der Gegenspur. Art und Größe der detektierten Objekte 7 unterstützen die Situationsauswertung. Kleine Objekte 7 können überfahrbar sein, Motorräder haben ein zu einem LKW unterschiedliches Bewegungsverhalten. Der Blinkerhebelstatus wird zur Erkennung der Spurwechselabsicht herangezogen. Der Lenkwinkel wird zur Erkennung des schon stattfindenden Spurwechsels und zur Verifizierung des Blinkerhebelstatus herangezogen. Insbesondere bei nicht gesetztem Blinkerhebel ist der Lenkwinkel relevant zur Unfallvermeidung beim Spurwechsel.

Insbesondere sind die gezeigten Varianten jeweils flexibel miteinander kombinierbar.

Insbesondere ist in Fig. 3 gezeigt ein bevorzugtes Spurwechselassistenzsystem 8 gezeigt , welches die Wahrscheinlichkeit erhöht, kritische Objekte 7 rechtzeitig zu erkennen. Mit dem Bremssteuergerät 27 verbunden kann die vollständige Ausführung situationsbedingt verbessert zum Schutz des Fahrers eingreifen beziehungsweise warnen. Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug

Lastkraftwagen

Spur benachbarte Spur einsehbarer Bereich nicht einsehbarer Bereich

Objekt

Spurwechselassistenzsystem Erfassungseinrichtung elektronische Recheneinrichtung Funktionseinheit weitere Funktionseinheit

Ecke

Steuersignal Beifahrerseite erste Radarsensoreinrichtung erste Kamera erste Lidarsensoreinrichtung zweite Radarsensoreinrichtung zweite Kamera zweite Lidarsensoreinrichtung Fahrerseite

Front

Sensorfusion

Blinkerhebelsteuergerät

LenkwinkeL/Lenkradsteuergerät Bremssteuergerät