Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage sowie eine derart betriebene Flügelanlage.

Aus dem Stand der Technik sind Verfahren bekannt, einen federbelaste- ten, elektromotorisch betriebenen Türantrieb und einen damit wirkverbundenen Türflügel in eine so genannte Daueroffenposition bringen und dort zeitlich begrenzt oder unbegrenzt festhalten zu können (Dauerauf- Betrieb). Daueroffenposition ist dabei eine Öffnungsstellung des Türflügels, in der der Türflügel dauerhaft offen stehen bleiben soll. Dies ist bei- spielsweise bei Geschäften der Fall, deren Eingangstür insbesondere im Sommer die ganze Zeit offen stehen soll.

Diese Verfahren bedienen sich z. B. des Motors des Türantriebs, der in der Daueroffenposition der Tür dauerhaft bestromt wird und so den Türflü- gel in dieser Öffnungsstellung hält. Diese Art der Flügelfeststellung bewirkt einen enormen Energiebedarf für den Motor und damit für die gesamte Flügelanlage. Nicht zuletzt ist der Motor dadurch dauerbelastet, was zu Lasten seiner Lebensdauer geht. Abgesehen davon muss der Motor in der Lage sein, die zur Feststellung des Türflügels dauerhaft erforderliche Leis- tung aufzubringen. Dies ist mit den bekannten Methoden nicht oder nur mit sehr hohem, insbesondere kostenintensivem Aufwand erreichbar.

Eine andere Lösung stellen Haftmagneten dar, die entweder dauerhaft oder zum Freigeben des Türflügels bestromt werden. Im ersten Fall ist aufgrund der Dauerbestromung der Energiebedarf wieder relativ hoch. Im

BESTÄTIGUNGSKOPIE zweiten Fall ist zum Lösen der Feststelleinrichtung Strom notwendig. Bei Brandschutztüren führt dies zur Notwendigkeit einer Notstromversorgung, da im Not- bzw. Brandfall der Strom abgeschaltet wird und die Feststelleinrichtung den Türflügel sonst nicht freigeben könnte. Abgesehen davon, ist die Haftmagnetlösung aufgrund ihrer Sichtbarkeit optisch unschön.

Andere Verfahren verwenden elektromagnetische Bremsen, die in der gewünschten Position den Türantrieb bzw. die Abtriebswelle seines Motors feststellen und so ohne Belastung des Motors diese Öffnungsstellung des angeschlossenen Türflügels halten. Für diese Art der Feststellung muss der Türantrieb besonders ausgestaltet sein. Insbesondere muss der Türantrieb über eine für die Blockierung frei zugängliche Motor- Abtriebswelle verfügen.

Insgesamt ist eine dauerhafte Einnahme der vorgenannten Daueroffenposition mit den bekannten Methoden nur eingeschränkt erreichbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Nachteilen des Standes der Technik zu begegnen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben einer Flügelanlage vorgesehen, das einen Feststellzyklus aufweist. Der Feststellzyklus umfasst einen Schritt des Bewegens eines Flügels der Flügelanlage mittels eines Flügelantriebs der Flügelanlage in eine vorbestimmte, erste Richtung in eine erste Überfahrposition. Diese erste Überfahrposition liegt, in Bewegungsrichtung des Flügels (= erste Richtung) gesehen, hinter einer vorbe- stimmten, ersten Endposition des Flügels. D. h. der Flügel erreicht zunächst die erste Endposition und wird über diese Position hinaus weiter bewegt und erreicht daraufhin die erste Überfahrposition. Beim Bewegen des Flügels wird ein Halteelement in eine mit der ersten Richtung korrespondierende, dritte Richtung mitbewegt. Dies erfolgt in der Weise, dass das Halteelement in der ersten Überfahrposition eine Feststelleinrichtung der Flügelanlage derart überfahren hat, dass die Feststelleinrichtung ein Bewegen des Flügels in eine zur dritten Richtung entgegengesetzten, vierten Richtung zumindest bis zu einem vorbestimmten Maß verhindert. In der ersten Endposition hingegen hat das Halteelement die Feststelleinrichtung noch nicht überfahren. Das Halteelement ist dabei derart mit dem Flügel wirkverbunden, dass das Verhindern der Bewegung des Halteelements in die vierte Richtung zugleich ein Bewegen des Flügels in eine mit der vierten korrespondierenden, zweite Richtung zumindest bis zu einem bestimmen Maß verhindert. Dadurch ist es der Feststelleinrichtung möglich, das Halteelement und den damit wirkverbundenen Flügel an der vorbeschriebenen Bewegung in die vierte bzw. zweite Richtung zu hindern.

Ein Vorteil ist, dass am Flügelantrieb konstruktiv nichts geändert werden muss. Das Halteelement kann beispielsweise ein Gleitstück als Teil eines Gleitgestänges sein, das zudem in herkömmlicher Weise in einer Gleitschiene geführt ist. In der Überfahrposition hat es dann die dann ebenfalls in der Gleitschiene angeordnete Feststelleinrichtung überfahren.

Es kann beispielsweise eine aus dem Zubehör solcher Flügelantriebe bekannte mechanische Rastfeststellung als Feststelleinrichtung Verwendung finden. Solche Rastfeststellungen gibt es sowohl bei Gleitschienen- als auch bei Normalgestängen. Sie werden einfach an der gewünschten Position eingebaut und halten den Flügel zumindest in die zweite Richtung fest, wenn das korrespondierende Halteelement die durch die Rastfest- Stellung definierte Rastposition kurz überfahren hat und sich damit in der ersten Überfahrposition befindet.

Im Ergebnis kann der Flügelantrieb nach Erreichen der Überfahrposition durch das Halteelement abgeschaltet werden, womit der Energieverbrauch gering gehalten werden kann. Zudem ist keine besondere Konstruktion des Türantriebs notwendig, da dieser von der Feststellung vollständig entkoppelt sein kann.

Zudem ist diese Art der Feststellung nahezu unsichtbar in bestehende Flügelanlagen integrierbar.

Im Falle des vorgenannten Dauerauf-Betriebs beispielsweise bewirkt der Flügelantrieb ein kurzes Überfahren der Position, in der sich die Rastfeststellung befindet. Dann wird die Antriebsenergie des Flügelantriebs beispielsweise mittels einer integrierten Antriebssteuerung langsam zurückgenommen. Daraus ergibt sich ein langsames Anfahren der ersten Überfahrposition sozusagen oberhalb der Rastfeststellung. In dieser Position kann der Flügelantrieb zeitlich unbegrenzt ohne jegliche Antriebsenergie verharren.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist vorzugsweise ferner einen Schritt des Lösens der Feststelleinrichtung auf Anforderung auf, sodass eine Bewegung des Halteelements in die vierte Richtung freigegeben ist. Die Anforderung kann beispielhaft der Brandfall sein, in dem der Flügel geschlossen werden muss, sofern im Dauerauf-Betrieb. Die Freigabe kann so erfolgen, dass entweder die Feststelleinrichtung das festgehaltene Halteelement selbst freigibt, oder aber der Flügelantrieb wird angewiesen, das Halteelement zumindest aus der ersten Überfahrposition in die erste, also nächstgelegene Endposition zu bewegen. Dazu kann ein kurzer An- triebsimpuls in die zweite Richtung ausreichen, um das Überfahren der Feststelleinrichtung nunmehr in die zweite Richtung zu bewirken. Der Flügel kann dann beispielsweise mittels (Schließer-) Federkraft weiterbewegt werden, wie dies bei Drehflügelantrieben der Fall ist.

Bei dieser Ausgestaltung kann das Verfahren ferner einen Schritt des Bewegens des Flügels mittels des Flügelantriebs in die zweite Richtung in eine vorbestimmte, zweite Endposition aufweisen. Alternativ wird der Flügel in eine zweite Überfahrposition bewegt, die analog zur ersten Über- fahrposition, in Bewegungsrichtung des Flügels (= zweite Richtung) gesehen, nunmehr hinter der zweiten Endposition des Flügels liegt. D. h. der Flügel kann in zwei Öffnungsstellungen festgestellt werden. Die erste Überfahrposition könnte beispielsweise der Vollständig-Offen-Stellung des Flügels entsprechen (Dauerauf-Betrieb), und die zweite der Schließstel- lung des Flügels. In Schließstellung wäre der Flügel damit verriegelt, könnte also nicht ohne weiteres geöffnet werden.

Jedes der vorgenannten Verfahren kann einen Schritt aufweisen, in dem ermittelt wird, ob der Flügel seine jeweilige, also die erste oder zweite, Überfahrposition in Richtung nächstliegende, also erste bzw. zweite, Endposition verlassen hat oder nicht. Ist ermittelt worden, dass der Flügel seine jeweilige Überfahrposition in Richtung nächstliegende Endposition verlassen hat, die Feststellung des Flügels also nicht mehr besteht, weist das Verfahren einen Schritt eines (erneuten) Bewegens des Flügels in die der ersten bzw. zweiten Endposition nächstliegende Überfahrposition mittels des Flügelantriebs auf. Das Verfahren ermöglicht so eine Selbstüberwachung des Feststell-Zustands des Flügels allein aufgrund dessen aktueller Öffnungsstellung. Ferner kann jedes der vorgenannten Verfahren einen Automatikzyklus aufweisen. In diesem Zyklus wird der Flügelantrieb derart betrieben, dass der Flügel zumindest in eine der ersten und zweiten Richtung nur in die jeweilige Endposition bewegt wird. D. h. der Flügel erreicht zumindest in eine Bewegungsrichtung trotz Vorliegens der Feststelleinrichtung bzw. Überfahrposition nicht diese Überfahrposition und wird daher nicht festgestellt bzw. verriegelt. D. h. die Feststelleinrichtung kann weiterhin wirksam sein, nur der Flügel und damit das Halteelement gelangen nicht mehr in Feststell-Eingriff mit dieser Feststelleinrichtung.

Zur normalen Öffnung der Tür in diesem Automatikzyklus oder eines hinsichtlich der Flügelbewegung in die jeweilige Richtung äquivalenten Be- triebszyklus' erfolgt die Flügelbewegung nur in die jeweilige Endposition, also bis kurz vor die jeweilige Überfahrposition, sodass die Feststelleinrichtung noch nicht wirksam ist (= z. B. Position der Verrastung durch die Rastfeststellung). Dadurch wird die Feststelleinrichtung nicht übermäßig belastet und verschleißt nicht unnötigerweise.

Eine erfindungsgemäße Flügelanlage weist einen bewegbar angeordneten Flügel und einen Flügelantrieb mit einem Antriebsmotor auf. Der Antriebsmotor ist in bekannter Weise mit dem Flügel diesen in zumindest eine Richtung antreibend wirkverbunden. Ferner umfasst die Flügelanlage bzw. der Flügelantrieb selbst eine Steuerung. Die Steuerung ist gestaltet, den Flügelantrieb gemäß einem der vorgenannten Verfahren zu betreiben. Im einfachsten Fall wird dazu die bei Flügelantrieben in der Regel sowieso vorhandene Steuerung genutzt und beispielsweise mittels Firmware- Aktualisierung dazu gebracht, den Flügelantrieb entsprechend zu betreiben. Alternativ ist die Steuerung Teil eines Gebäudemanagement- Systems oder einer anderen Einrichtung. Die Flügelanlage umfasst als Feststelleinrichtung vorzugsweise eine elektromagnetisch lösbare Feststellung beispielsweise in Form einer Rastfeststellung. Die Steuerung ist gestaltet, den vorgenannten Schritt des Lösens der Feststellung auszuführen.

Dies erfolgt im Fall einer dauerbestromten Feststellung, auch bekannt als EMF, indem die Stromzufuhr zur Feststellung unterbrochen wird. Diese Unterbrechung erfolgt bekanntermaßen beispielsweise im Falle eines Stromausfalls oder einer Notsituation, indem die Betriebsspannung der EMF abgeschaltet wird. Ein sich beispielhaft in Dauerauf-Position befindlicher Flügel wird freigegeben und kann (mittels des Flügelantriebs) geschlossen werden.

Im Fall einer bistabilen (Rast-)Feststellung veranlasst die Steuerung die Rastfeststellung mittels eines Stromimpulses, das Halteelement in die vorgenannte, vierte Richtung freizugeben.

Beide Fälle zeigen, dass die Flügelanlage auch im vorbeugenden Brandschutz eingesetzt werden kann.

Die Flügelanlage weist vorzugsweise ferner eine Schalteinrichtung auf. Die Schalteinrichtung ist eingerichtet, die Steuerung zu veranlassen, den Flügel gemäß dem Feststellzyklus zu betreiben. D. h. ein Nutzer kann die Flügelanlage umschalten.

Die Flügelanlage ist vorzugsweise als Schiebetür-, Drehflügel- oder Drehtüranlage ausgebildet. Dementsprechend ist der Flügelantrieb als Schiebetürantrieb, Türschließer bzw. Drehflügelantrieb ausgebildet. D. h. die Erfindung ist unabhängig von der Anbindung des Flügelantriebs an den Flügel einsetzbar. Der Flügelantrieb ist beispielsweise ein Drehtürantrieb mit einer Anbindung an einen Türflügel über ein Gestänge oder eine Gleitschiene und einer eingebauten Rastfeststellung. D. h. die Erfindung ist auf alle denkbaren Anlagen mit bewegbaren Flügeln anwendbar. Vorzugsweise ist die Flügelanlage als doppelflügelige Drehflügeltüranlage ausgebildet. In dem Fall ist der Flügel als Standflügel ausgebildet. Dementsprechend verfügt diese Anlage über einen zweiten Türflügel, der als Gangflügel ausgebildet ist. Ferner umfasst sie eine Schließfolgeregelung. In diese sind die Feststelleinrichtung und das Halteelement des Standflü- gels funktional so eingebunden, dass der Gangflügel bei Erreichen und Überschreiten eines vorbestimmten Öffnungswinkels über die Schließfolgeregelung die Feststelleinrichtung auslöst. Dies erfolgt in der Weise, dass die Feststelleinrichtung das Bewegen des Standflügels in die zweite Richtung verhindert, wie vorstehend angegeben D. h. das erfindungsge- mäße Verfahren ist nicht auf eine einflügelige (Flügel-)Anlage beschränkt.

Die Erfindung ist selbstredend auch auf mehrflügelige Flügelanlagen anwendbar, bei denen zumindest ein Flügel gemäß einem der vorbeschriebenen Verfahren betrieben bzw. bewegt wird. Es gibt beispielsweise dop- pelflügelige Drehflügeltüranlagen, deren Türflügel einander in Schließstellung nicht überfälzen sondern stumpf aneinander stoßen. In dem Fall könnte jeder Türflügel über eine eigene Feststelleinrichtung verfügen, die beide zusammen oder getrennt voneinander gemäß dem vorgenannten Feststellzyklus betrieben werden können.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen. Es zeigen:

Figur 1 eine Flügelanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der

Erfindung und in zwei Öffnungsstellungen, Figur 2 ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Figur 3 detailliert den Feststellzyklus von Figur 2 in zwei Varianten,

Figur 4 ein Verfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der

Erfindung,

Figur 5 detailliert den Automatikzyklus von Figur 4,

Figur 6 detailliert den Haltezyklus von Figur 3b und Figur 5 und

Figur 7 eine Flügelanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der

Erfindung und in zwei Öffnungsstellungen.

Figur 1 zeigt eine beispielhaft als Drehtüranlage ausgebildete Flügelanlage 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und zwar von oben und in zwei Öffnungsstellungen. Die Anlage 1 umfasst exemplarisch einen hier über Scharniere 11 aufgehängten, als Drehtürflügel ausgebildeten Flügel 10.

An einem in Bezug auf die Anlage 1 ortsfesten Teil hier in Form einer Zarge 2 ist oberhalb des Türflügels 10 ein dementsprechend als Drehtüran- trieb ausgebildeter Flügelantrieb 20 in bekannter Weise ortsfest angebracht, und zwar hier auf der Bandseite der Anlage 1. Der Antrieb 20 ist exemplarisch über ein Gleitgestänge mit dem Türflügel 10 wirkverbunden. Dazu ist an der nicht sichtbaren Abtriebswelle des Antriebs 20. ein Gleitarm 21 drehfest angeordnet, dessen dem Antrieb 20 abgewandtes Ende über ein angedeutetes Gleitstück als später näher erläutertes Halteele- ment 23 in einer am Türflügel 10 befestigten Gleitschiene 22 geführt aufgenommen ist.

In der Gleitschiene 22 ist eine hier als Rastfeststellung ausgebildete, vor- zugsweise elektromagnetisch funktionierende Feststelleinrichtung 3 angeordnet.

Beim Öffnen des Türflügels 10 bewegt sich das Gleitstück 23 in der Gleitschiene 22 hier nach oben. In der in Figur 1a gezeigten Öffnungsstellung des Türflügels 10 befindet sich das Gleitstück 23 in einer Endposition 4 nahe der Rastfeststellung 3.

Wird der Türflügel 10 noch weiter geöffnet, überfährt das Gleitstück 23 die Rastfeststellung 3 und erreicht die in Figur 1b dargestellte Überfahrpositi- on 5. In der damit korrespondierenden Öffnungsstellung des Türflügels 10 hat das Gleitstück 23 die Rastfeststellung 3 überwunden und wird von dieser daran gehindert, sich wieder zurück zu bewegen. Damit ist der Türflügel 10 an einer Schließbewegung gehindert. Daher kann der Antrieb 20 in dieser Stellung abgeschaltet werden.

Ist die Rastfeststellung 3 elektromagnetisch ausgeführt, kann beispielsweise eine im Antrieb 20 vorgesehene Steuerschaltung die Rastfeststellung veranlassen, das Gleitstück 23 in eine mit der Schließrichtung des Türflügels 10 korrespondierende Richtung freizugeben. Dies kann bekann- termaßen mittels einer Abschaltung der Stromzufuhr bzw. eines Stromimpulses im Falle einer bistabilen Rastfeststellung erfolgen. Dazu kann der Antrieb 20 über das Gleitgestänge mit der Rastfeststellung elektrisch gekoppelt sein. Alternativ kann die Rastfeststellung über eine autarke Energieversorgung verfügen, womit Verkabelungsaufwand vermieden wird. Figur 1 dient lediglich illustratorischen Zwecken. In Wirklichkeit sind die hier gezeigten zwei Türflügelstellungen vorteilhafterweise wesentlich näher beieinander. Ein Begeher der Türanlage 1 merkt unter Umständen gar nicht den Unterschied, ob sich der Türflügel 10 nun in einer der Endposition 4 oder der Überfahrposition 5 entsprechenden Öffnungsstellung befindet.

Figur 2 zeigt ein Verfahren zum Betrieb der Flügelanlage 1 von Figur 1 , und zwar gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Nach dem Start des Verfahrens in Schritt S1 wird in einem nachfolgenden Schritt S100 der später näher erläuterte Feststellzyklus als Teilprozess gestartet. Nach Aktivierung des Feststellzyklus' wird in einem Schritt S2 geprüft, ob das Betriebsende der Flügelanlage 1 erreicht ist oder nicht. Dies kann der Fall sein, wenn die Anlage beispielsweise zwecks Wartung oder aber für die Nacht abgeschaltet wird. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S2), wird mit dem Feststellzyklus in Schritt S100 fortgefahren. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S2) wird der Betrieb der Flügelanlage 1 in einem Schritt S3 beendet. Dieser kann beispielsweise die Wegnahme der Energieversorgung für den Türantrieb 20 zur Folge haben.

Figur 3a zeigt eine erste Variante des Feststellzyklus' von Figur 2. Im Rahmen dieser Variante wird in einem Schritt S101 zunächst die Feststelleinrichtung 3 aktiviert. Daraufhin wird der Türflügel 10 mittels des zugehörigen Türantriebs 20 in einem Schritt S102 in die in Figur 1a dargestellte Stellung bewegt, also in eine erste Überfahrstellung, die mit der Überfahrposition 5 des Gleitstücks 23 korrespondiert. Im Zuge dessen wird hier in einem Schritt S103 parallel zu oder nachfolgend dem Schritt S102 exemplarisch abgefragt, ob der Türflügel 10 seine Überfahrstellung bereits erreicht hat oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S103), wird zu Schritt S102 zurückgesprungen. Andernfalls (ja- Zweig nach Schritt S103) wird der Türantrieb 20 abgeschaltet, und der Feststellzyklus ist hinsichtlich der Verfahrensschritte abgeschlossen. Da jedoch die Feststelleinrichtung 3 aktiviert ist, verbleibt der Türflügel 10 in seiner Überfahrstellung.

Figur 3b zeigt eine Erweiterung zu der in Figur 3a gezeigten Variante. Bis zu Schritt S103 gleicht die hier gezeigte Variante der in Figur 3a gezeigten. Allerdings ändert sich das Verfahren, wenn festgestellt wurde, dass der Türflügel 10 seine Überfahrstellung erreicht hat (ja-Zweig nach Schritt S103). In diesem Zustand wird in einem Schritt S 10 mit einem später näher erläuterten Haltezyklus als Teilprozess fortgefahren. Danach wird in einem Schritt S105 geprüft, ob die Feststellung des Türflügels 10 gelöst werden soll oder nicht. Dies kann bei Geschäftseingangstüren der Fall sein, die tagsüber offen stehen bleiben sollen, in der Nacht aber ge- schlössen werden und damit nicht mehr in ihrer Offenstellung festgestellt werden dürfen. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S105), wird zu Schritt S105 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S105) werden in einem Schritt S106 die Feststelleinrichtung 3 deaktiviert und damit der Türflügel 10 hier gemäß Figur 1 in Schließrichtung freigegeben. Danach ist der Feststellzyklus abgeschlossen. Im Unterschied zur ersten Variante ist der Türflügel 10 aber nicht mehr festgestellt.

Figur 4 zeigt ein Verfahren zum Betrieb der Flügelanlage 1 von Figur 1 , nunmehr gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Nach ei- nem Beginn des Verfahrens in Schritt S1 wird in einem nachfolgenden Schritt S4 geprüft, ob der Türantrieb 20 im Feststellzyklus betrieben werden soll oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S4), wird in Schritt S10 ein später näher erläuterter Automatikzyklus als Teilprozess gestartet. Nach Beendigung des Automatikzyklus' wird mit dem vorste- hend bereits erläuterten Schritt S2 fortgefahren. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S4) wird wiederum zum ebenfalls vorab erläuterten Schritt S100 gesprungen, infolge dessen der Feststellzyklus durchlaufen wird. Danach wird auch hier zu Schritt S2 gesprungen. Danach gleicht das Verfahren dem in Figur 2 gezeigten, abgesehen davon, dass im nein-Zweig nach Schritt S2 zu Schritt S4 gesprungen wird.

Figur 5 stellt den in Figur 4 angegebenen Automatikzyklus detailliert dar. Zu Beginn wird der Türflügel 10 mithilfe des Türantriebs 20 in einem Schritt S11 in Richtung nunmehr einer mit der Endposition 4 korrespondierenden, in Figur 1b gezeigten Endstellung bewegt. In einem nachfolgenden Schritt S12 wird geprüft, ob der Türflügel 20 diese Endstellung erreicht hat oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S12), wird zu Schritt S11 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S12) wird mit dem vorab bereits erwähnten Haltezyklus in Schritt S110 fortgefahren. Nach Ende des Haltezyklus' wird der Türflügel 10 in Schritt S13 sowohl von seiner Endstellung auch von seiner Überfahrstellung weg bewegt, und zwar wieder mithilfe des Türantriebs 20. D. h. der Türflügel 10 wird geschlossen. Danach ist der Automatikzyklus beendet.

Figur 6a zeigt eine erste Variante des in Figur 3b und Figur 5 angegebenen Haltezyklus' in größerem Detail. In einem ersten Schritt S111 wird geprüft, ob der Türflügel 10 in der aktuellen Stellung zu halten ist oder nicht. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S111), wird die Feststelleinrichtung 3 in einem nachfolgenden Schritt S106 deaktiviert, und der Türflügel 10 kann geschlossen werden. Danach ist der Haltezyklus beendet. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S111) wird zu Schritt S111 zurückgesprungen.

Im Rahmen des Haltezyklus' ist es funktional unerheblich, ob es sich gemäß dem Feststellzyklus um die Überfahrstellung oder gemäß dem Auto- matikzyklus um die Endstellung handelt, auf die die Türflügelstellung hin zu prüfen ist. D. h. für beide Zyklen kann ein und derselbe Teilprozess gestartet werden. Lediglich eine Variable, nämlich die zu prüfende Türflügelstellung, muss angegeben werden. Dies kann im einfachsten Fall als Winkelangabe in Form eines Übergabeparameters erfolgen.

Figur 6b zeigt eine zweite Variante des in Figur 3b und Figur 5 angegebenen Haltezyklus' in größerem Detail. Sie unterscheidet sich gegenüber der ersten Variante in der Gestaltung des ja-Zweigs nach Schritt S111. Anstatt direkt zu Schritt S111 zurückzuspringen, wird in einem Schritt S1 1 nachfolgenden Schritt S112 geprüft, ob der Türflügel 10 seine zu haltende Stellung verlassen hat oder nicht. Im Fall der in Figur 1 dargestellten, zu haltenden Offenstellung des Türflügels 10 kann dies beispielsweise aufgrund von Windlast, einer Person oder, im Fall einer elektrohydraulisch wirksa- men Feststelleinrichtung, einer Leckage innerhalb der Feststelleinrichtung 3 hervorgerufen werden. Wenn nicht (nein-Zweig nach Schritt S112), wird einfach zu Schritt S111 zurückgesprungen. Andernfalls (ja-Zweig nach Schritt S112) wird der Türflügel 10 in einem nachfolgenden Schritt S113 mithilfe des Türantriebs 20 in Richtung der zu haltenden Stellung bewegt. Parallel dazu oder danach wird zu Schritt S111 gesprungen.

Diese Variante ist ebenfalls sowohl auf den Feststell- als auch auf den Automatikmodus anwendbar. Im Fall des Feststellmodus' wird der Türflügel 20 in Überfahrstellung gehalten.

Im Fall des Automatikmodus' wird der Türflügel 10 hingegen in Endstellung gehalten. Dieser Fall tritt auf, wenn der Türflügel 10 eine gewisse Zeit offen stehen bleiben soll, ohne die Feststelleinrichtung 3 aktivieren zu müssen. Es ist sichergestellt, dass der Türflügel 10 auf jeden Fall nie seine Überfahrstellung erreicht, sodass die Feststelleinrichtung 3, wenn doch aktiviert, nicht in der Lage ist, im Rahmen des Automatikzyklus' den Türflügel 10 festzustellen.

Figur 7 zeigt eine ebenfalls beispielhaft als Drehtüranlage ausgebildete Flügelanlage 1 nunmehr gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und zwar analog zu Figur 1 von oben und in zwei Öffnungsstellungen.

Die Anlage 1 ist im Wesentlichen wie die in Figur 1 gezeigte ausgebildet. Der Unterschied besteht darin, dass hier die Feststelleinrichtung 3 so angeordnet ist, dass der Türflügel 10 in Überfahrstellung, wenn das Gleitstück 23 also seine in Figur 7b dargestellte Überfahrposition 7 erreicht hat, geschlossen ist. D. h. der Türflügel 10 wird in Schließstellung festgestellt und ist damit verriegelt.

Dementsprechend zeigt Figur 7a die Flügelanlage 1 in einem Zustand bzw. einer Öffnungsstellung, in dem bzw. der sich das Gleitstück 23 in ei- ner Endposition 6 befindet. In dieser Stellung ist der Türflügel 10 nicht ganz geschlossen und kann vom Türantrieb 20 gemäß den vorgenannten Verfahren geöffnet und geschlossen werden.

Die Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebenen Ausführungsformen be- schränkt.

Die vorbeschriebenen Prüfschritte S2, S12, S103, S105, S111 und S112 können teilweise oder alle durch Auslöseschritte ersetzt sein. Beispielsweise könnte Schritt S2 mittels Bedienens eines Ausschalters realisiert sein, der bei Betätigung die Stromzufuhr zum Flügelantrieb 1 und ggf. auch zur Feststelleinrichtung 3 abschaltet. Die Prüfschritte dienen der Veranschaulichung dessen, was inhaltlich passiert, aber konstruktiv anders gelöst sein kann. Als Feststelleinrichtung 3 kommen all diejenigen Vorrichtungen in Frage, die überfahren werden können und das korrespondierende Halteelement 23 elektrisch an einer Bewegung in zumindest in Richtung dessen nächstliegender Endposition 4 bzw. 6 bis zu einem vorbestimmten Maß hindern können.„Überfahren" bedeutet, dass das Halteelement 23 so aus- gebildet ist, dass die Feststelleinrichtung 3 in Endposition 4 bzw. 6 des Halteelements 23 unwirksam und in Überfahrposition 5 bzw. 7 des Halteelements 23 wirksam ist. Bis zu einem bestimmten Maß bedeutet, dass die Feststelleinrichtung 3 überlastgesichert ausgebildet sein kann. Wird also übermäßig viel Kraft auf das Halteelement 23 in Richtung Endpositi- on 4 bzw. 6 ausgeübt, könnte die Feststelleinrichtung 3 überwunden werden, um Schäden an der Flügelanlage 1 zu vermeiden. Dazu sind insbesondere Rastfeststellungen geeignet.

Die Ausführungsformen gemäß Figur 1 und Figur 7 können miteinander kombiniert sein. D. h. die so entstehende Flügelanlage 1 umfasst zwei Feststelleinrichtungen 3 und damit zwei End- und Überfahrpositionen 4, 6 bzw. 5, 7 für das Gleitstück 23.

Als Halteelement 23 kommt jedes Element in Frage, das so mit dem kor- respondierenden Flügel 10 gekoppelt ist, dass eine Bewegung des Halteelements 23 zu einer Bewegung des Flügels 10 bzw. umgekehrt führt. Solch ein Halteelement 23 kann beispielsweise ein Laufwagen sein, an dem nunmehr ein als Schiebeflügel ausgebildeter Flügel 10 aufgehängt ist. Alternativ kann es im Fall einer Schiebeflügelanlage 1 , wenn vorhan- den, an einem umlaufenden Zugmittel befestigt sein oder einen Teil davon bilden. Es muss nur so angeordnet sein, dass es von der Feststelleinrichtung 3 an der vorgenannten Bewegung gehindert werden kann.

Alternativ oder zusätzlich kann die Feststelleinrichtung 3 von Figur 1 (oder eine funktional gleichartig den Flügel 10 beeinflussende Feststelleinrichtung 3) einen funktionellen Bestandteil einer Schließfolgeregelung bilden. In dem Fall stellt der in Figur 1 dargestellte Türflügel 10 den Standflügel einer doppelflügeligen Drehflügeltüranlage 1 dar. Selbstredend verfügt die Anlage 1 dann über einen zweiten Türflügel, der den Gangflügel der Anla- ge 1 bildet und bekanntermaßen in Schließstellung üblicherweise den Standflügel 10 überfälzt. Als Schließfolgeregelung kommt jede Einrichtung in Frage, die die Feststelleinrichtung 3 in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung des Gangflügels aktivieren und wieder freigeben kann. Geeignete Feststelleinrichtungen 3 sind aus dem Stand der Technik bekannt, siehe:

- DE 10 2010 061 246 A1 ,

- DE 10 2010 017 681 A1 ,

- DE 10 2010 019 917 A1 ,

- DE 10 2010 007 657 A1 ,

- DE 10 2008 022 715 A1 , um nur einige zu nennen.

Jedes der vorgenannten Verfahren ist auf jede Art von Flügelanlage 1 anwendbar, die einen bewegbaren und mittels einer der vorgenannten Feststelleinrichtungen 3 feststellbaren Flügel 10 umfasst. Beispielsweise sind Schrägdachfenster denkbar, die mittels der Feststellvorrichtung 3 in Of- fenstellung festgehalten werden können, je nachdem, wie weit der Fensterantrieb als Flügelantrieb 20 den Fensterflügel als Flügel 10 öffnet.

Im Ergebnis bietet die Erfindung die Möglichkeit, einen Flügel 10 trotz vor- handener und ggf. aktivierter Feststelleinrichtung 3 mithilfe eines Flügelantriebs 20 weiterhin öffnen und schließen zu können, bis ein Ereignis den zugehörigen Flügelantrieb 20 veranlasst, den Flügel 10 in die vorgenannte Überfahrposition 5 bzw. 7 zu bringen, damit dieser festgestellt werden kann.

Bezugszeichenliste

Flügelanlage Zarge

Feststelleinrichtung

Endposition

Überfahrposition

Endposition

Überfahrposition

Flügel Scharnier

20 Flügelantrieb 21 Gleitarm

22 Gleitschiene

23 Halteelement

S,;i e N Schritt