Verfahren zum Betreiben einer Längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner eine Längsregelungsvorrichtung für ein automatisiert fahrbares Kraftfahrzeug.

Stand der Technik

Ein Ausstattungsgrad von Fahrerassistenzsystemen von Kraftfahrzeugen nimmt stetig zu und wird bis hin zum automatisierten bzw. autonomen Fahren weiterentwickelt.

Im Stand der Technik sind Konzepte des automatisierten Fahrbetriebs für Kraftfahrzeuge bekannt. Dazu werden zu einer Erfassung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs verschiedene Umfeldsensoren benutzt. Bekannte Systeme, wie zum Beispiel Abstandsregeltempomaten (engl. Adaptive Cruise Control, ACC), Spurhalteassistenten, Totwinkel-Erkennungssysteme, Automatische Notbremssysteme usw. sind zur Umsetzung eines teilautonomen Fahrbetriebes mit Längsregler, Querführung, usw. des Kraftfahrzeugs vorgesehen.

Es sind ferner Systeme bekannt, mit denen Fahrbahnen voneinander unterschieden werden können.

Offenbarung der Erfindung

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Längsregelungsvorrichtung für ein automatisiert fahrendes Kraftfahrzeug bereitzustellen. Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem Verfahren zum Betreiben einer Längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs, aufweisend die Schritte:

- Erfassen einer Situation des Kraftfahrzeugs, wobei im Falle, dass erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug eine Fahrbahn verlässt und sich in einem nicht als reguläre Fahrbahn vorgesehenen Bereich aufhält, ein Signal an andere Verkehrsteilnehmer abgegeben wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer Längsregelungs- Vorrichtung für ein automatisiert fahrbares Kraftfahrzeug, wobei mittels der

Längsregelungsvorrichtung ein Umfeld des Kraftfahrzeugs erfassbar ist, wobei mittels der Längsregelungsvorrichtung bei einem Erkennen eines Verlassens einer Fahrbahn und eines Aufenthalts in einem nicht als reguläre Fahrbahn vorgesehenen Bereich eine Warnfunktion abgebbar ist.

Auf diese Weise ist vorteilhaft ermöglicht, dass im Falle, dass das Kraftfahrzeug ungeplant die Fahrbahn verlässt und sich in einem nicht als reguläre Fahrbahn vorgesehenen Bereich (zum Beispiel Standstreifen, Nothaltebucht, usw.) aufhält, ein Warnsignal an nachfolgende Verkehrsteilnehmer abgegeben wird. Dadurch ist den nachfolgenden Verkehrsteilnehmern ermöglicht, eine möglicherweise un- geplante Verkehrssituation zu berücksichtigen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, insbesondere eine Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens und der Längsregelungsvorrichtung sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Situation des Kraftfahrzeugs durch ein Überschreiten einer Fahrbahnbegrenzungslinie erkannt wird. Auf diese Weise ist unterstützt, dass mittels vorhandener Sensorik des Kraftfahrzeugs der reguläre Fahrbahnbereich verlassen wird.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Situation des Kraftfahrzeugs mittels eines Kamerasystems erkannt wird. Auf diese Weise ist vorteilhaft unterstützt, dass mittels eines einfachen Kamerasystems das Verlassen eines für das Kraftfahrzeug vorgesehenen regulären Fahrbahnabschnitts sensiert werden kann. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Kraftfahrzeug nach erkannter Situation quer zur Fahrbahn geführt wird. Dadurch ist unterstützt, dass das Kraftfahrzeug möglichst weit rechts wird in einen Bereich, in welchem es den nachfolgenden Verkehr nicht stört, geführt wird.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Motormoment des Kraftfahrzeugs nach Verlassen der Fahrbahn automatisch verringert wird. Dadurch ist ein möglichst schneller Stillstand des Kraftfahrzeugs unterstützt, beispielsweise mittels einer elektronisch gesteuerten Bremse.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass von der Längsregelungsvorrichtung wenigstens eine der folgenden Aktionen des Kraftfahrzeugs initiiert wird: Blinken, Abgeben von optischen und/oder akustischen Warnsignalen, Automatisches Absetzen eines Notrufs, automatisches Aktivieren einer Handbremse des Kraftfahrzeugs, Verbinden mit einer zentralen Einrichtung über Internet. Dadurch ist eine Vielzahl von möglichen Funktionalitäten unterstützt, mittels denen effizient auf eine mögliche Notsituation des Fahrers des Kraftfahrzeugs reagiert werden kann. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Verfahren mit wenigstens einer der folgenden Aktionen deaktiviert wird: Abschalten des Warnblinkers, Setzen des Blinkers in Richtung der Fahrbahn, Betätigen des Gaspedals. Auf diese Weise ist unterstützt, dass das System auf verschiedene definierte Weisen wieder beendet werden kann und das Kraftfahrzeug seinen Normalbetrieb auf der Fahrbahn wieder aufnehmen kann. Ein Verkehrsfluss ist dadurch vorteilhaft möglichst wenig beeinträchtigt.

Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand von zwei Figuren detailliert beschrieben. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung, sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Figuren. Die Figuren sind vor allem dazu gedacht, die erfindungswesentlichen Prinzipien zu verdeutlichen.

In den Figuren zeigt: Fig. 1 ein prinzipielles Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Längsregelungsvorrichtung; und

Fig. 2 ein prinzipielles Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung von Ausführungsformen

Auf Autobahnen oder mehrspurigen Bundesstraßen sind oftmals Standstreifen oder Nothaltebuchten vorhanden, welche von Fahrzeugen in entsprechenden Situationen (z.B. für Notfälle) genutzt werden können. Oftmals kommt es jedoch insbesondere auf Autobahnen aufgrund der hohen Differenzgeschwindigkeiten zwischen Fahrzeugen auf der Autobahn und Fahrzeugen auf den Standstreifen zu schweren Verkehrsunfällen, da der Verkehr nicht ausreichend vorgewarnt wird.

Erfindungsgemäß wird deshalb ein Warnsystem in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches im Falle eines Benützens eines Standstreifens ein Warnsignal an den übrigen Verkehr abgibt.

Fig. 1 zeigt ein prinzipielles Blockschaltbild einer Ausführungsform einer dafür vorgesehenen Längsregelungsvorrichtung 400 eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs.

Der Längsregelungsvorrichtung 400 werden zunächst mittels einer Erfassungseinrichtung 100 Daten eines Umfelds des Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Dazu kann die Erfassungseinrichtung 100 eine Kamera 10 des Kraftfahrzeugs umfassen, mittels der z.B. eine Erkennung und Bewertung von Fahrbahnbegrenzungslinien realisierbar ist.

Die Erfassungseinrichtung 100 kann ferner eine Anbindungseinrichtung 20 an eine Cloud, einen Radarsensor 30, einen Ultraschallsensor 40 und Kartendaten 50 (z.B. lokale Daten oder Daten aus der Cloud) umfassen. Mit den genannten Elementen ist je nach Ausstattungsvariante des Kraftfahrzeugs eine Positionserkennung des Kraftfahrzeugs verbessert möglich. Die Positionserkennung des Kraftfahrzeugs kann ferner auch mittels eines diffe- rentiellen GPS-Systems (nicht dargestellt) durchgeführt werden, welches mit den Kartendaten 50 eine sehr genaue Position des Kraftfahrzeugs auf der Fahrbahn erkennen kann. Es können hier noch zusätzliche Kartendaten oder Live- Informationen weiterer Quellen verwendet werden, da es auch Standstreifen gibt, die nur temporär benutzt werden dürfen und die nur mittels hochaktueller Kartendaten erkannt werden können.

Mit der genannten Erfassungsrichtung 100 ist es vorgesehen zu erkennen, ob sich das Kraftfahrzeug auf der regulären Fahrbahn befindet oder auf einem nicht für den regulären Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Bereich, zum Beispiel einem Standstreifen, einer Nothaltebucht, einem Grünstreifen neben der Fahrbahn, usw. Die Daten der Erfassungsrichtung 100 werden in weiterer Folge einer Situations- erkennungseinrichtung 200 zugeführt, die eine Situationserkennung des Kraftfahrzeugs durchführt. Mittels der Situationserkennungseinrichtung 200 wird analysiert, dass das Kraftfahrzeug die normale Fahrbahn verlässt und sich z.B. an den Standstreifen annähert, bzw. dort entlangfährt bzw. sich dort aufhält.

In einem nächsten Schritt wird nunmehr mittels einer Assistenzeinrichtung 300 eine Notfallfunktionalität aktiviert.

Diese kann zum Beispiel vorsehen, dass ein eCall Menü (engl, emergency call) 310 geöffnet wird, wodurch Daten an eine zentrale Einrichtung (z.B. eine Notrufzentrale) abgesetzt werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass automatisch eine Blinkeinrichtung 320 (z.B. eine Warnblinkanlage) aktiviert wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass eine Anbindungseinrichtung 330 aktiviert wird, über die eine Verbindung des Kraftfahrzeugs mit dem Internet durchgeführt wird und Da- ten an eine Einsatzzentrale übermittelt werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass ein Lenkeingriff mittels einer Lenkungseinrichtung 340 (z.B. elektrische Servolenkung EPS, engl, electrical power steering) durchgeführt wird, wodurch das Kraftfahrzeug definiert in eine möglichst sichere Position am Standstreifen mit ausreichendem Abstand zur einer Leitplanke geführt wird. Ferner kann auch vor- gesehen sein, dass das Kraftfahrzeug mittels einer Bremseinrichtung 350 abgebremst wird, wodurch das Kraftfahrzeug am Standstreifen definiert zum Stillstand kommt. Zu diesem Zweck kann auch vorgesehen sein, dass das Motormoment automatisch reduziert wird. Die Warnung des Verkehrs kann mittels Car2E bzw. E2Car erfolgen, wodurch der nachfolgende Verkehr beispielsweise über geeignete technische Mittel (z.B. Anzeigetafeln, Funk, Radio, usw.) über die aktuelle Situation des Kraftfahrzeugs am Standstreifen informiert wird.

Vorteilhaft ist die Längsregelungseinrichtung 400 auch in Tunnels verwendbar, wobei in diesem Fall vorgesehen sein kann, dass eine Warnfunktionalität über ein Tunnelfunk- oder ein Displaysystem des Tunnels realisiert wird.

Denkbar ist auch, dass in den an die Notrufzentrale übermittelten Daten auch Gesundheitsinformationen (z.B. Puls) über den Fahrer einbezogen werden. Diese können vorab mittels geeigneter Sensoren erfasst worden sein und können benutzt werden, um entsprechende Hilfsmaßnahmen zu veranlassen.

Die Längsregelungsvorrichtung 400 ist technisch vorzugsweise als eine Software in einem oder in mehreren elektronischen Steuergeräten (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs implementiert. Auf diese Weise kann eine Funktionsvielfalt auf gewünschte Weise auf einzelne Steuergeräte verteilt und dadurch Redundanzen bereitgestellt werden. Ferner ist dadurch unterstützt, dass eine Adaptierbarkeit und eine Aktualisierung der Längsregelungsvorrichtung 400 auf einfache Weise möglich sind.

Mögliche Abbruchkriterien für eine definierte Beendigung einer Funktionalität der Assistenzeinrichtung 300 können beispielsweise sein: ein manuelles Abschalten des Warnblinkers, ein Setzen des Blinkers in Richtung der Fahrspur oder ein Betätigen eines Gaspedals.

Fig. 2 zeigt ein prinzipielles Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs.

In einem Schritt 500 wird eine Situation des Kraftfahrzeugs erfasst. In einem Schritt 510 wird im Falle, dass erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug eine Fahrbahn verlässt und sich in einem nicht als reguläre Fahrbahn vorgesehenen Bereich aufhält, ein Signal an andere Verkehrsteilnehmer abgegeben.

Zusammenfassend werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Längsregelungsvorrichtung und eine Längsregelungsvorrichtung eines automatisiert fahrbaren Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, mittels denen unterstützt ist, dass ein nachfolgender Verkehr von einer unregelmäßigen Situation des Fahrers (z.B. gesundheitliche Probleme) oder des Kraftfahrzeugs (z.B. technischer Defekt) informiert ist, wodurch geeignete Hilfsfunktionalitäten für den Fahrer des betroffenen Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.

Auf diese Weise kann ein Sicherheitsniveau im Straßenverkehr erhöht und ein homogener Verkehrsfluss verbessert sein.

Der Fachmann wird die Merkmale der Erfindung in geeigneter Weise abändern und/oder miteinander kombinieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.