Titel

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Vorrichtung, Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein erstes Stellelement, ein betätigbares zweites Stellelement und eine Bremsanlage mit einem ansteuerbaren Bremskrafterzeuger und einem Hauptbremszylinder aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder zumindest ein Hydraulikkolben verschiebbar gelagert ist, wobei das erste Stellelement zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird, wobei ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn eine aktuelle Stellung des Stellelementes die Wechselstellung übersteigt, wobei ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die aktuelle Stellung die Wechselstellung unterschreitet, wobei bei Vorgabe des ersten Verzögerungswertes der Bremskrafterzeuger derart angesteuert wird, dass der Hydraulikkolben in Abhängigkeit von einer Höhe des ersten Verzögerungswertes verschoben wird, und wobei bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs der Hydraulikkolben verschoben wird.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einem Steuergerät.

Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung. Stand der Technik

Verfahren und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise eine hydraulische Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder auf, in dem zumindest ein Hydraulikkolben verschiebbar gelagert ist. Wird der Hydraulikkolben verschoben, so wird ein das Kraftfahrzeug verzögerndes Verzögerungsmoment erzeugt.

Immer häufiger wird in Bremsanlagen ein ansteuerbarer elektromechanischer Bremskrafterzeuger verbaut. Ein derartiger Bremskrafterzeuger weist einen Elektromotor auf, der durch eine Getriebeeinrichtung derart mit dem Hydraulikkolben gekoppelt ist, dass der Hydraulikkolben durch den Elektromotor verschiebbar ist.

Insbesondere Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Antriebsmaschine weisen zudem vermehrt ein erstes Stellelement mit einer sogenannten Ein-Pedal- Funktion auf. Durch ein derartiges Stellelement ist wahlweise eine Beschleunigung oder eine Verzögerung für das Kraftfahrzeug vorgebbar. Das erste Stellelement ist zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung verlagerbar, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird. Zum Betreiben des Kraftfahrzeugs mittels des ersten Stellelementes wird eine aktuelle Stellung des ersten Stellelementes überwacht. Dabei wird ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben, wenn die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes die Wechselstellung übersteigt. Unterschreitet die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes die Wechselstellung, so wird ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben. Die vorstehend beschriebene Ein-Pedal-Funktion wird auch als One-Pedal-Driving (OPD) bezeichnet. Weist das Kraftfahrzeug sowohl ein erstes Stellelement mit einer Ein-Pedal-Funktion als auch eine Bremsanlage mit einem ansteuerbaren Bremskrafterzeuger auf, so wird bei Vorgabe des ersten Verzögerungswertes üblicherweise der Bremskrafterzeuger beziehungsweise der Elektromotor des Bremskrafterzeugers derart angesteuert, dass der Hydraulikkolben in Abhängigkeit von einer Höhe des ersten Verzögerungswertes verschoben wird. Ein Ausmaß der Verschiebung des Hydraulikkolbens korrespondiert dabei mit einem Ausmaß der Verzögerung des Kraftfahrzeugs.

Zudem weisen Kraftfahrzeuge üblicherweise ein betätigbares zweites Stellelement wie beispielsweise ein Bremspedal auf, wobei bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs der Hydraulikkolben verschoben wird. Zur Betätigung des zweiten Stellelementes muss der Fahrer eine der Betätigung entgegenstehende Gegenkraft überwinden. Die Gegenkraft wird durch eine Verzögerungs-Gegenkraft-Kennlinie beschrieben, die die Verzögerung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Gegenkraft beschreibt.

Ist kein erstes Stellelement mit einer Ein-Pedal-Funktion vorhanden, so weist die Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie üblicherweise einen charakteristischen Verlauf auf. Diesen Verlauf ist der Fahrer gewohnt. Möchte der Fahrer die Verzögerung des Kraftfahrzeugs steigern, so muss er beispielsweise zur Betätigung des bislang unbetätigten zweiten Stellelementes eine bestimmte erste Gegenkraft überwinden.

Ist jedoch auch ein erstes Stellelement mit einer Ein-Pedal-Funktion vorhanden, so wird wie vorstehend beschrieben bei Vorgabe des ersten Verzögerungswertes der Bremskrafterzeuger derart angesteuert, dass der Hydraulikkolben verschoben wird. Die Verzögerung des Kraftfahrzeugs korrespondiert dabei mit dem Ausmaß der Verschiebung des Hydraulikkolbens. Möchte der Fahrer nun durch Betätigung des bislang unbetätigten zweiten Stellelementes die Verzögerung des Kraftfahrzeugs steigern, so muss er hierzu eine Gegenkraft überwinden, die größer ist als die erste Gegenkraft. Dies ergibt sich daraus, dass der Hydraulikkolben bereits verschoben ist und das Kraftfahrzeug bereits verzögert wird. Für den Fahrer ist dies ungewohnt und somit unerwünscht.

Offenbarung der Erfindung

Durch das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 wird erreicht, dass die Gegenkraft, die der Fahrer zur Steigerung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs überwinden muss, zumindest im Wesentlichen der erwarteten Gegenkraft entspricht. Hierzu zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch aus, dass der erste Verzögerungswert bei Erfassen der Betätigung des zweiten Stellelementes durch den Fahrer verringert wird. Wird also erfasst, dass der Fahrer das zweite Stellelement betätigt, so wird der erste Verzögerungswert verringert. Aufgrund der Verringerung des ersten Verzögerungswertes wird zumindest zeitweise auch die Verzögerung des Kraftfahrzeugs verringert. Entsprechend wird die Gegenkraft verringert, die der Fahrer überwinden muss, um durch Betätigung des zweiten Stellelementes die Verzögerung des Kraftfahrzeugs erneut zu steigern. Vorzugsweise ist das zweite Stellelement zwischen einer dritten Endstellung und einer vierten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar. Vorzugsweise wird die Gegenkraft durch eine Federeinrichtung bereitgestellt, die bei der Betätigung des zweiten Stellelementes durch den Fahrer komprimiert wird. Die Federeinrichtung drängt also das zweite Stellelement in Richtung der dritten Endstellung und insbesondere bis in die dritte Endstellung. Stellt der Fahrer keine der Gegenkraft entgegenwirkende Betätigungskraft bereit, so befindet sich das zweite Stellelement in einem unbetätigten Zustand. Unter einer Betätigung des zweiten Stellelementes wird verstanden, dass der Fahrer eine auf das zweite Stellelement wirkende Betätigungskraft bereitstellt, durch die die Stellung des zweiten Stellelementes in Richtung der vierten Endstellung verlagert wird, verglichen mit der Stellung, die das zweite Stellelement im unbetätigten Zustand einnimmt. Vorzugsweise wird die Stellung des zweiten Stellelementes durch die Ansteuerung des Bremskrafterzeugers nicht beeinflusst. Im unbetätigten Zustand entspricht die Stellung des zweiten Stellelementes dann der dritten Endstellung. Das zweite Stellelement verbleibt also in der dritten Endstellung, wenn der Bremskrafterzeuger derart angesteuert wird, dass der Hydraulikkolben verschoben wird. Alternativ dazu ist das zweite Stellelement derart mit dem Hydraulikkolben und/oder mit einem verschiebbar gelagerten Betätigungselement des Bremskrafterzeugers gekoppelt, dass die Stellung des zweiten Stellelementes durch die Ansteuerung des Bremskrafterzeugers verändert wird. Beispielsweise wird das zweite Stellelement in Richtung der vierten Endstellung verlagert, wenn der Bremskrafterzeuger derart angesteuert wird, dass der Hydraulikkolben verschoben wird. Entsprechend ist die Stellung des zweiten Stellelementes im unbetätigten Zustand variabel und wird durch den ersten Verzögerungswert und somit die Ansteuerung des Bremskrafterzeugers beziehungsweise das Ausmaß der Verschiebung des Hydraulikkolbens beeinflusst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei der Betätigung des zweiten Stellelementes ein zweiter Verzögerungswert vorgegeben wird, wobei bei Vorgabe des zweiten Verzögerungswertes der Bremskrafterzeuger derart angesteuert wird, dass der Hydraulikkolben in Abhängigkeit von einer Höhe des zweiten Verzögerungswertes verschoben wird. Bei der Betätigung des zweiten Stellelementes wird der Hydraulikkolben also zumindest mittels des Bremskrafterzeugers verschoben. Alternativ oder zusätzlich ist eine mechanische Kopplung zwischen dem zweiten Stellelement und dem Hydraulikkolben vorhanden, sodass der Hydraulikkolben bei der Betätigung des zweiten Stellelementes aufgrund der mechanischen Kopplung verschoben wird. Vorzugsweise korrespondiert die Höhe des zweiten Verzögerungswertes derart mit einem Ausmaß der Betätigung des zweiten Stellelementes, dass der zweite Verzögerungswert bei einer Erhöhung des Ausmaßes der Betätigung erhöht wird. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird durch die Verringerung des ersten Verzögerungswertes zumindest zeitweise eine Verringerung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs bewirkt. Wird bei der Betätigung des zweiten Stellelementes der zweite Verzögerungswert vorgegeben, so wird die zeitweise Verringerung der Verzögerung vorzugsweise dadurch erreicht, dass der erste Verzögerungswert stärker verringert wird als der zweite Verzögerungswert erhöht wird. Alternativ oder zusätzlich wird die Verringerung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs vorzugsweise dadurch erreicht, dass angrenzend an die dritte Endstellung ein Einbremsbereich vorgegeben wird, wobei kein zweiter Verzögerungswert oder ein zweiter Verzögerungswert von null vorgegeben wird, wenn die Stellung des zweiten Stellelementes in dem Einbremsbereich liegt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einem Ausmaß der Betätigung des zweiten Stellelementes kontinuierlich verändert wird. Eine derartige Veränderung des ersten Verzögerungswertes ist für den Fahrer besonders komfortabel. Eine diskontinuierliche beziehungsweise schrittweise Änderung des ersten Verzögerungswertes könnte hingegen den Komfort beeinträchtigen. Vorzugsweise wird der erste Verzögerungswert wieder erhöht, wenn das Ausmaß der Betätigung des zweiten Stellelementes verringert wird.

Vorzugsweise wird der erste Verzögerungswert unmittelbar mit Erfassen der Betätigung des zweiten Stellelementes verringert. Der erste Verzögerungswert wird also schnellstmöglich verringert. Weil der erste Verzögerungswert unmittelbar verringert wird, wird schnell ein Zustand erreicht, ab dem die Erhöhung der Gegenkraft wie gewünscht mit einer Erhöhung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs einhergeht.

Vorzugsweise wird der erste Verzögerungswert unabhängig von einer Verlagerung des ersten Stellelementes verringert. Wird das zweite Stellelement betätigt, so wird der erste Verzögerungswert also auch dann verringert, wenn die Stellung des ersten Stellelementes nicht verändert wird beziehungsweise konstant bleibt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bremsanlage zumindest eine Reibbremseinrichtung aufweist, wobei der Hauptbremszylinder fluidtechnisch mit einem Nehmerzylinder der Reibbremseinrichtung verbunden wird, sodass bei der Verschiebung des Hydraulikkolbens die Reibbremseinrichtung betätigt wird. Das Kraftfahrzeug wird also aufgrund der Betätigung der Reibbremseinrichtung verzögert. Dies ist technisch besonders einfach durchführbar.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug zumindest eine elektrische Maschine aufweist, wobei die elektrische Maschine in Abhängigkeit von einem Ausmaß der Verschiebung des Hydraulikkolbens generatorisch betrieben wird. Die Verzögerung des Kraftfahrzeugs wird durch generatorisches Betreiben der elektrischen Maschine erreicht. Eine Hydraulikflüssigkeit, die bei der Verschiebung des Hydraulikkolbens aus dem Hauptbremszylinder gefördert wird, wird dabei vorzugsweise in zumindest einen fluidtechnisch mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Niederdruckfluidspeicher gefördert. Dadurch wird eine Betätigung der Reibbremseinrichtung verringert beziehungsweise verhindert.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein erstes Stellelement, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, ein betätigbares zweites Stellelement und eine Bremsanlage mit einem Bremskrafterzeuger und einem Hauptbremszylinder aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder zumindest ein Hydraulikkolben verschiebbar gelagert ist, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 8 durch ein Steuergerät aus, das speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ein erstes Stellelement, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, ein betätigbares zweites Stellelement und eine Bremsanlage auf, wobei die Bremsanlage einen ansteuerbaren Bremskrafterzeuger und einen Hauptbremszylinder aufweist, in dem zumindest ein Hydraulikkolben verschiebbar gelagert ist. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 9 durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen:

Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung,

Figur 2 ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs und

Figur 3 Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist vorliegend vier Räder 2 und 3 auf, wobei die Räder 2 einer Vorderradachse 4 und die Räder 3 einer Hinterradachse 5 zugeordnet sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Antriebsanordnung 6 mit einer Antriebsmaschine 7 auf, bei der es sich vorliegend um eine generatorisch betreibbare elektrische Antriebsmaschine 7 handelt. Die Antriebsmaschine 7 ist durch ein Differentialgetriebe 8 und Wellen 9, 10 und 11 mit den Rädern 2 der Vorderradachse 4 verbunden, sodass die Räder 2 durch die Antriebsmaschine 7 antreibbar sind.

Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem eine Bremsanlage 12 auf. Die Bremsanlage 12 weist vier Reibbremseinrichtungen 13 auf, wobei jedem der Räder 2 und 3 jeweils eine andere der Reibbremseinrichtungen 13 zugeordnet ist. Zum Betätigen der Reibbremseinrichtungen 13 weist die Bremsanlage 12 einen Hauptbremszylinder 14 auf, der vorliegend als Tandemhauptbremszylinder 14 ausgebildet ist, sodass in dem Hauptbremszylinder 14 zwei nicht dargestellte Hydraulikkolben verschiebbar gelagert sind. Der Hauptbremszylinder 14 ist fluidtechnisch mit Nehmerzylindern der Reibbremseinrichtungen 13 verbunden.

Dem Hauptbremszylinder 14 ist ein Bremskrafterzeuger 15 zugeordnet. Der Bremskrafterzeuger 15 weist einen ansteuerbaren Elektromotor auf. Der Elektromotor ist derart mit den Hydraulikkolben gekoppelt, dass die Hydraulikkolben bei einer Ansteuerung des Elektromotors verschoben werden.

Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem eine Vorrichtung 16 mit einem Steuergerät 17 auf. Das Steuergerät 17 ist kommunikationstechnisch mit der Antriebsmaschine 7 verbunden und dazu ausgebildet, die Antriebsmaschine 7 anzusteuern. Zudem ist das Steuergerät 17 kommunikationstechnisch mit dem Bremskrafterzeuger 15 verbunden und dazu ausgebildet, den Bremskrafterzeuger 15 beziehungsweise den Elektromotor des Bremskrafterzeugers 15 anzusteuern.

Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem ein erstes Stellelement 18 auf. Das erste Stellelement 18 ist als Pedal ausgebildet und zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung stufenlos verlagerbar. Die Stellung des ersten Stellelementes 18 in der ersten Endstellung entspricht dabei einem prozentualen Wert von 0% bezogen auf den Stellweg von der ersten Endstellung zu der zweiten Endstellung. In der zweiten Endstellung entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 18 einem prozentualen Wert von 100%. Das erste Stellelement 18 ist kommunikationstechnisch mit dem Steuergerät 17 verbunden, sodass dem Steuergerät 17 die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 18 bereitgestellt wird. Das Steuergerät 17 gibt eine zwischen den Endstellungen des ersten Stellelementes 18 gelegene virtuelle Wechselstellung vor.

Übersteigt die Stellung des ersten Stellelementes 18 die Wechselstellung, so gibt das Steuergerät 17 einen Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug 1. Die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 18 liegt dann in einem zwischen der Wechselstellung und der zweiten Endstellung gelegenen Beschleunigungsbereich. Wird der Beschleunigungswert vorgegeben, so steuert das Steuergerät 17 die Antriebsmaschine 7 derart an, dass das Kraftfahrzeug 1 beschleunigt wird.

Unterschreitet die Stellung des ersten Stellelementes 18 die Wechselstellung, so gibt das Steuergerät 17 einen ersten Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vor. Die aktuelle Stellung liegt dann in einem zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Verzögerungsbereich. Wird der erste Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, so steuert das Steuergerät 17 den Bremskrafterzeuger 15 derart an, dass die Hydraulikkolben in Abhängigkeit von einer Höhe des ersten Verzögerungswertes verschoben werden. Steigt der erste Verzögerungswert, so steigt auch ein Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben.

Werden die Hydraulikkolben verschoben, so wird das Kraftfahrzeug 1 verzögert, wobei ein Ausmaß der Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben korrespondiert. Durch die Verschiebung der Hydraulikkolben wird eine Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 14 gefördert. Vorzugsweise wird das Kraftfahrzeug 1 durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtungen 13 verzögert. Hierzu wird die Hydraulikflüssigkeit in die Nehmerzylinder gefördert. Alternativ dazu wird das Kraftfahrzeug 1 vorzugsweise durch generatorisches Betreiben der Antriebsmaschine 7 verzögert. In diesem Fall wird die Hydraulikflüssigkeit in zumindest einen nicht dargestellten Niederdruckfluidspeicher gefördert, um die Betätigung der Reibbremseinrichtungen 13 zu verhindern.

Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem ein zweites Stellelement 19 auf, bei dem es sich um ein Bremspedal 19 handelt. Das Bremspedal 19 ist zwischen einer dritten Endstellung und einer vierten Endstellung stufenlos verlagerbar. Die Stellung des Bremspedals 19 in der dritten Endstellung entspricht dabei einem prozentualen Wert von 0% bezogen auf den Stellweg von der dritten Endstellung zu der vierten Endstellung. In der vierten Endstellung entspricht die Stellung des Bremspedals 19 einem prozentualen Wert von 100%.

Dem Bremspedal 19 ist eine Federeinrichtung 20 zugeordnet, die das Bremspedal 19 in Richtung der dritten Endstellung und insbesondere bis in die dritte Endstellung drängt. Das Bremspedal 19 ist demnach entgegen einer Federkraft der Federeinrichtung 20 in Richtung der vierten Endstellung verlagerbar, sodass die Federkraft eine Gegenkraft darstellt, die überwunden werden muss, um das Bremspedal 19 in Richtung der vierten Endstellung zu verlagern. Die Federeinrichtung 20 ist zwischen dem Bremspedal 19 einerseits und einem nicht dargestellten Gehäuse, insbesondere einem Gehäuse des Bremskrafterzeugers 15, andererseits vorgespannt gehalten. Die Federeinrichtung 20 stützt sich demnach einerseits direkt oder indirekt an dem Bremspedal 19 ab und andererseits direkt oder indirekt an dem Gehäuse.

Das Bremspedal 19 ist durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigbar. Unter einer Betätigung des Bremspedals 19 wird verstanden, dass der Fahrer das Bremspedal 19 derart mit einer Betätigungskraft beaufschlagt, dass das Bremspedal 19 in Richtung der vierten Endstellung verlagert wird, verglichen mit der Stellung, die das Bremspedal 19 im unbetätigten Zustand einnimmt.

Vorliegend ist das Bremspedal 19 derart mechanisch mit den Hydraulikkolben gekoppelt, dass die Hydraulikkolben durch die mechanische Kopplung verschoben werden, wenn das Bremspedal 19 betätigt wird. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird auf eine derartige mechanische Kopplung zwischen dem Bremspedal 19 und den Hydraulikkolben verzichtet.

Vorliegend ist das Bremspedal 19 derart mit einem verschiebbar gelagerten Betätigungselement des Bremskrafterzeugers 15 gekoppelt, dass das Bremspedal 19 in Richtung der vierten Endstellung verlagert wird, wenn der Bremskrafterzeuger 15 derart angesteuert wird, dass die Hydraulikkolben verschoben werden. Entsprechend ist die Stellung des Bremspedals 19 im unbetätigten Zustand variabel und wird durch die Höhe des ersten Verzögerungswertes und somit die Ansteuerung des Bremskrafterzeuger 19 beziehungsweise das Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben beeinflusst.

Das Bremspedal 19 ist kommunikationstechnisch mit dem Steuergerät 17 verbunden, sodass dem Steuergerät 17 das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 19 beziehungsweise die aktuelle Stellung des Bremspedals 19 bereitgestellt wird. Wird das Bremspedal 19 betätigt, so gibt das Steuergerät 17 einen zweiten Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vor. Wird der zweite Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, so steuert das Steuergerät 17 den Bremskrafterzeuger 15 derart an, dass die Hydraulikkolben in Abhängigkeit von einer Höhe des zweiten Verzögerungswertes verschoben werden. Steigt der zweite Verzögerungswert, so steigt auch ein Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben.

Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 beschrieben. Hierzu zeigt Figur 2 ein erstes Diagramm A, ein zweites Diagramm B und ein drittes Diagramm C.

In dem ersten Diagramm A ist der prozentuale Wert der Stellung des ersten Stellelementes 18 in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. In dem zweiten Diagramm B ist der erste Verzögerungswert VW in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. In dem dritten Diagramm C ist der prozentuale Wert der Stellung des Bremspedals 19 dargestellt.

Zwischen einem ersten Zeitpunkt TI und einem zweiten Zeitpunkt T2 liegt die Stellung des ersten Stellelementes 18 im Beschleunigungsbereich. Entsprechend wird zwischen den Zeitpunkten TI und T2 kein erster Verzögerungswert VW vorgegeben. Die Stellung des Bremspedals 19 entspricht der dritten Endstellung.

Zwischen dem zweiten Zeitpunkt T2 und einem dritten Zeitpunkt T3 wird das erste Stellelement 18 ausgehend von der Wechselstellung WS in die erste Endstellung verlagert, sodass zu dem dritten Zeitpunkt T3 die Stellung des ersten Stellelementes 18 der ersten Endstellung entspricht. Die Stellung des ersten Stellelementes 18 wird im Folgenden konstant gehalten. Weil die Stellung des ersten Stellelementes 18 zwischen den Zeitpunkten T2 und T3 im Verzögerungsbereich liegt, gibt das Steuergerät 17 den ersten Verzögerungswert VW vor. Aufgrund der Verlagerung des ersten Stellelementes 18 in die erste Endstellung wird zwischen den Zeitpunkten T2 und T3 die Höhe des ersten Verzögerungswertes VW kontinuierlich gesteigert bis die Höhe des ersten Verzögerungswertes einen Maximalwert MW erreicht. Aufgrund der Vorgabe des ersten Verzögerungswertes VW steuert das Steuergerät 17 ab dem zweiten Zeitpunkt T2 den Bremskrafterzeuger 15 derart an, dass der Bremskrafterzeuger 15 die Hydraulikkolben verschiebt. Das Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben korrespondiert dabei mit der Höhe des ersten Verzögerungswertes VW. Wird der erste Verzögerungswert VW erhöht, so erhöht sich auch das Ausmaß der Verschiebung der Hydraulikkolben. Aufgrund der Kopplung des Bremspedals 19 mit den Hydraulikkolben und/oder mit dem Betätigungselement des Bremskrafterzeugers 15 wird das Bremspedal 19 in Richtung der vierten Endstellung verlagert. Es wird dabei keine Betätigungskraft durch den Fahrer bereitgestellt. Insofern befindet sich das Bremspedal 19 zwischen den Zeitpunkten T2 und T3 im unbetätigten Zustand.

Ab einem vierten Zeitpunkt T4 wird das Bremspedal 19 durch den Fahrer betätigt. Der Fahrer stellt also eine Betätigungskraft bereit, die die Gegenkraft übersteigt, sodass das Bremspedal 19 durch den Fahrer in Richtung der vierten Endstellung verlagert wird. Zwischen dem vierten Zeitpunkt T4 und einem fünften Zeitpunkt T5 wird das Bremspedal 19 kontinuierlich in Richtung der vierten Endstellung verlagert, sodass der prozentuale Wert der Stellung des Bremspedals 19 kontinuierlich ansteigt. Die Betätigung des Bremspedals 19 wird durch das Steuergerät 17 erfasst. Infolgedessen verringert das Steuergerät 17 zwischen den Zeitpunkten T4 und T5 kontinuierlich die Höhe des ersten Verzögerungswertes VW.

Ab einem sechsten Zeitpunkt T6 wird das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 19 verringert. Das Bremspedal 19 wird also durch die Gegenkraft wieder in Richtung der dritten Endstellung verlagert bis sich das Bremspedal 19 zu einem siebten Zeitpunkt T7 wieder im unbetätigten Zustand befindet. Die Verringerung der Betätigung des Bremspedals 19 wird durch das Steuergerät 17 erfasst. Infolgedessen erhöht das Steuergerät 17 zwischen den Zeitpunkten T6 und T7 kontinuierlich die Höhe des ersten Verzögerungswertes VW.

Weil das Bremspedal 19 zwischen den Zeitpunkten T4 und T7 betätigt wird, gibt das Steuergerät 17 zwischen diesen Zeitpunkten auch den zweiten Verzögerungswert vor. Der Verlauf des zweiten Verzögerungswertes ist in Figur 2 aus Übersichtlichkeitsgründen jedoch nicht dargestellt.

Figur 3 zeigt ein viertes Diagramm D, in dem verschiedene Verzögerungs- Gegenkraft- Kennlinien dargestellt sind. Eine Verzögerungs-Gegenkraft-Kennlinie ist eine Kennlinie, die die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der durch die Federeinrichtung 20 bereitgestellten Gegenkraft F beschreibt.

Eine erste Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie LI beschreibt die Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der durch die Federeinrichtung 20 bereitgestellten Gegenkraft F bei Inaktivität der Ein-Pedal-Funktion des ersten Stellelementes 18 oder in Abwesenheit eines ersten Stellelementes mit einer Ein- Pedal-Funktion. Ist die Ein-Pedal-Funktion inaktiv, so wird bei der Betätigung des ersten Stellelementes 18 stets ein Beschleunigungswert vorgegeben, wie dies von herkömmlichen Gaspedalen bekannt ist. Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, muss der Fahrer ausgehend von dem bislang unbetätigten zweiten Stellelement 19 eine Gegenkraft mit einem bestimmten ersten Wert W1 überwinden, um die Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 zu steigern.

Eine zweite Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie L2 beschreibt die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der durch die Federeinrichtung 20 bereitgestellten Gegenkraft F bei Aktivität der Ein-Pedal-Funktion des ersten Stellelementes 18. Die Stellung des ersten Stellelementes 18 liegt dabei im Verzögerungsbereich. Insofern wird der erste Verzögerungswert VW vorgegeben und das Kraftfahrzeug 1 verzögert. Wird der erste Verzögerungswert VW bei der Betätigung des Bremspedals 19 nicht verringert, so muss der Fahrer eine Gegenkraft mit einem bestimmten zweiten Wert W2 überwinden, um die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 zu steigern, wie aus der Kennlinie L2 ersichtlich ist. Der Wert W2 ist deutlich höher als der Wert Wl. Für den Fahrer ist es ungewohnt, dass er eine derart hohe Gegenkraft F überwinden muss, um die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 zu steigern.

Auch eine dritte Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie L3 beschreibt die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der bereitgestellten

Gegenkraft F bei Aktivität der Ein-Pedal-Funktion des ersten Stellelementes 18. Auch im Fall der dritten Verzögerungs-Gegenkraft- Kennlinie L3 liegt die Stellung des ersten Stellelementes 18 im Verzögerungsbereich, sodass der erste Verzögerungswert VW vorgegeben und das Kraftfahrzeug 1 verzögert wird. Überwindet allerdings der Fahrer die Gegenkraft F und betätigt somit das

Bremspedal 19, so wird der erste Verzögerungswert VW verringert, wie zuvor mit Bezug auf Figur 2 beschrieben. Infolgedessen wird auch die Verzögerung V des Kraftfahrzeugs 1 zeitweise verringert. Der Fahrer muss deshalb nur eine Gegenkraft mit einem bestimmten dritten Wert W3 überwinden, der zwischen dem ersten Wert W1 und dem zweiten Wert W2 liegt, um die Verzögerung V des

Kraftfahrzeugs 1 zu steigern. Überwindet der Fahrer die Gegenkraft mit dem Wert W2, so überwiegt die Erhöhung des zweiten Verzögerungswertes die Verringerung des ersten Verzögerungswertes VW, sodass die Verzögerung V des Fahrzeugs insgesamt steigt. Weil der dritte Wert W3 geringer ist als der zweite Wert W2, erscheint dem Fahrer die Betätigung des Bremspedals 19 gemäß der dritten Kennlinie L3 angenehmer als die Betätigung des Bremspedals 19 gemäß der zweiten Kennlinie L2.