Com puterprogramm Produkt, Vorrichtung und Steuergerät

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine Vor richtung und ein Steuergerät zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahr zeugs, wie eines Airbag-Systems.

Insbesondere in urbanen Umgebungen kann es zu Unfällen zwischen einem Fahr zeug und Fußgänger oder Fahrradfahrern kommen, die den Weg des Fahrzeuges kreuzen. Bei solchen Unfällen werden Fußgänger oder Fahrradfahrer meist lebens bedrohlich oder tödlich verletzt, beispielsweise durch den Aufprall des Kopfs auf die Motorhaube des Fahrzeugs. Auch aus einem natürlichen Reflex heraus versucht das Unfallopfer sich mit Händen abzustützen und so die Unfallfolge zu reduzieren. Beim Aufprall herrschen so starke Kräfte, dass die Handknochen brechen können. Das hat zu Folge das die daraus resultierenden Verletzungen stärker sind, als ohne das Ein greifen. Ein weiteres Problem ist das Zurückprallen. Nach dem Kontakt mit dem Fahrzeug, insbesondere der Motorhaube, wird die Person, durch die Wucht des Auf pralls zurück auf die Straße geschleudert. Die Unfallfolgen sind dabei oft schlimmer, da der Kopf jetzt auf ein anderes Objekt, wie die Borsteinkante, prallen kann.

Sicherheitssysteme eines Fahrzeugs können ein Airbag-System, wie Airbag- Steuersystem, aufweisen, um Insassen aber auch andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer zu schützen. Meist erkennt ein Kamerasystem die Annä herung von Fußgängern oder Radfahrern und ein Sensorsystem an der Front des Fahrzeugs einen Aufprall. Kommt es zu einem Zusammenstoß schlagen beiden Sys tem an und ein Airbag bläst sich außen an der Wndschutzschreibe auf, um eine wei chere Landung des Umfallopfers zu ermöglichen.

Beispielseise ist aus dem Dokument DE 102019209941 A1 ein Verfahren zum Bestimmten von Auslösecharakteristik eines Airbags bekannt, bei dem ein Geräusch, welches von einem menschlichen Körper emittiert wird, mittels eines Mikrofons im Fahrzeuginnenraum erfasst und die Position des Kopfes aufgrund des erfassten Geräusches ermittelt wird. Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei einem primären Kontakt, z.B. wenn der Kopf eines Fußgängers auf die Motorhaube trifft, eine bessere und gezielte Dämpfung / Abdämpfung des Aufpralls notwendig ist, um das Unfallopfer besser zu schützen. Insbesondere sollen Folgeschäden durch gezieltes Ablenken bzw. Abrollen des Unfallopfers vermieden werden. Ferner ist es wünschenswert, den sekundären Kon takt, z.B. wenn der Kopf und Körper des Fußgängers von der Motorhaube zurück prallen und in den Gegenverkehr rutschen oder auf andere Gegenstände, wie eine Bordsteinkante, fallen, gezielt zu verhindern oder zumindest zu minimieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren und Com puterprogramm produkt funktionell zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Vorrichtung und Steuergerät struktu rell und/oder funktionell zu verbessern. Beispielsweise soll der primäre Kontakt gezielt beeinflusst werden, um einen Aufprall besser zu dämpfen und/oder den sekundären Kontakt zu verhindern oder zumindest zu minimieren.

Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Com puterprogramm produkt mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Ferner wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und einem Steuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegen stand der Unteransprüche.

Ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs kann den Schritt umfassen: Erfassen von wenigstens einem in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer mittels einer Umfeld erfassungssensorik. Der nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer kann kontinuierlich oder sequenziell erfasst werden.

Das eigene Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, wie Personenkraftwagen, Lastkraft wagen oder Bus (z.B. ein „Ego-People-Mover“), sein. Das eigene Fahrzeug kann ein Ego-Fahrzeug sein. Das Sicherheitssystem kann ein Airbag-System, wie Airbag- Steuersystem, sein oder aufweisen. Das Sicherheitssystem kann ein aktives oder passives Sicherheitssystem sein.

Ein nicht-automobiler Verkehrsteilnehmer („Vulnerable Road User“, VRU) kann ein Verkehrsteilnehmer sein, der am Verkehr außerhalb eines Automobils, beispiels weise ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Bus, teilnimmt. Der nicht automobile Verkehrsteilnehmer kann im Vergleich zu automobilen Verkehrsteilneh mern, die durch Sicherheitssysteme des Automobils, wie Bremsen, Gurt oder Airbag, vor im Verkehr auftretenden Gefahren geschützt sind, gefährdet sein. Der nicht automobile Verkehrsteilnehmer kann ein verletzlicher Verkehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein anderer Verkehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein nicht- oder leichtmotorisierter Ver kehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein Fußgänger, Kind, ein Fahrer von einem muskelkraftbetriebenen und/oder mit Motor, wie Elektro motor, angetriebenen Fahrrad, Fahrradfahrer, Elektrofahrradfahrer, Motorradfahrer, Rollstuhlfahrer oder Tier sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann sich, insbesondere in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen, im Wesentlichen vor dem eigenen Fahrzeug befinden. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzen oder queren.

Die Umfelderfassungssensorik kann die Umfelderfassungssensorik des eigenen Fahrzeugs sein. Das eigene Fahrzeug kann die Umfelderfassungssensorik aufwei sen. Die Umfelderfassungssensorik kann nicht-automobile Verkehrsteilnehmer im Umfeld des eigenen Fahrzeugs, beispielsweise über die Zeit, erfassen. Die Umfeld erfassungssensorik kann eine Radareinrichtung, Lidareinrichtung, Kameraeinrich tung, wie Tageslichtkamera oder Infrarotkamera, Ultraschalleinrichtung oder derglei chen aufweisen oder sein. Die Umfelderfassungssensorik kann beispielsweise einen Radarsensor/en, Lidarsensor/en und/oder Kamerasensor/en aufweisen. Der Kamera sensor kann ein Mono- oder Multi-Kamerasensor und/oder ein Frontkamera-Sensor sein. Die Umfelderfassungssensorik kann beispielsweise seine Sensorik, wie TOF, Lidar oder „2D-IR-Cam, aufweisen. Die Umfelderfassungssensorik kann eine Kom munikationsschnittstelle aufweisen. Die Umfelderfassungssensorik kann Daten über einen erfassten nicht-automobile Verkehrsteilnehmer bereitstellen. Das Verfahren kann ferner den Schritt umfassen: Ermitteln zumindest einer Aufprall charakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers. Es können meh rere Aufprallcharakteristiken ermittelt werden. Beispielsweise können mehrere Auf prallcharakteristiken für einen, insbesondere denselben, nicht-automobilen Verkehrs teilnehmer und/oder mehrere Aufprallcharakteristiken für mehrere, insbesondere ver schiedene, nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann ein Aufprall des erfassten nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers auf das eigene Fahrzeug, beispielsweise auf die Motorhaube des eigenen Fahrzeugs, definieren und/oder beschreiben. Die zumindest eine Aufprall charakteristik kann kontinuierlich oder sequenziell ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann einmal oder mehrmals, beispielsweise immer für den erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers, ermittelt werden.

Das Verfahren kann ferner den Schritt umfassen: Bestimmen einer Auslösecharakte- ristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik. Das Sicherheitssystem kann, insbesondere basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik, gesteuert werden. Die Auslöse- charakteristik kann kontinuierlich oder sequenziell bestimmt und/oder angepasst werden, beispielsweise basierend auf der zumindest einen kontinuierlich oder sequenziell ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik.

Der zumindest eine Airbag kann ein Aufprallkissen sein oder umfassen. Der zumin dest eine Airbag kann ein mehrstufiger Airbag sein. Unter mehrstufig kann das gezielte steuern der Stärke (z.B. die Stärke des Aufblasens) bzw. Intensität, wie Aus- löseintensität, des zumindest einen Airbags verstanden werden. Der zumindest eine Airbag kann ein segmentierter Airbag sein. Der zumindest eine Airbag kann ein Außen-Airbag sein. Der zumindest eine Airbag kann außerhalb des eigenen Fahr zeugs angeordnet sein bzw. derart angebracht sein, dass sich dieser nach außen öffnen bzw. entfalten kann. Das Öffnen eines Airbags und/oder das Zünden eines Airbags kann als Auslösen bezeichnet werden. Es können mehrere Airbags vorgese hen sein. Es kann ein Airbag-Cluster vorgesehen sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann mehrere wie vorstehend und/oder nach- folgend beschriebene Airbags aufweisen. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann mehrstufige Airbags aufweisen. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann auf der Motorhaube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein. Unter Front kann die Seite verstanden werden, die in Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs zeigt und/oder angeordnet ist. Die Front des eigenen Fahrzeugs kann im Wesentlichen horizontal oder im Wesentlichen verti kal angeordnet sein. Die Motorhaube des eigenen Fahrzeugs kann im Wesentlichen horizontal und/oder in einem geringen Winkel zur Horizontalen angeordnet sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann im Wesentlichen hori zontal oder im Wesentlichen vertikal angeordnet sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene oder in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene angeordnet sein. Die mehre ren Airbags können Mini-Airbags sein. Das Airbag-Cluster kann ein Mini-Airbag- Cluster sein. Es kann eine Auslösecharakteristik für eine Auslösung der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt werden.

Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann klassifiziert werden. Die Abmessun gen, wie Körperabmessungen und/oder Größe, und/oder die Form, wie Körperform, und/oder das Gewicht, wie Körpergewicht, und/oder die Geschwindigkeit, wie Rela tivgeschwindigkeit, und/oder die Position (insbesondere relativ zum eigenen Fahr zeug) und/oder die Aufprallposition und/oder die Aufprallgeschwindigkeit und/oder die Aufprallkraft des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann ermittelt und/oder geschätzt werden. Das Ermitteln und/oder Schätzen kann ein Vorhersagen / prädizieren umfassen. Prädizieren kann ein Vorhersagen und/oder Vorausermitteln und/oder Vorausberechnen sein. Die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und/oder andere Bewegungsdaten des eigenen Fahrzeugs kann/können ermittelt werden. Diese ermittelten und/oder geschätzten Parameter können kurz vor dem tatsächlichen Unfall bzw. Aufprall ermittelten und/oder geschätzten werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers kann mittels zumindest einem dieser ermittelten und/oder geschätzten Parameter ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann mittels einem vordefinierten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Verkehrsteilneh mers ermittelt werden. Das Modell kann ein kinematisches Modell sein. Das Modell kann ein theoretisches Modell, wie theoretisches Körpermodell, sein. Das Körpermo dell kann ein Körpermodell eines Menschen, wie Fußgängers, oder eines anderen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers sein. Das Modell kann auf, insbesondere zuvor ermittelten, Daten von echten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmern, wie Menschen, basieren und/oder erstellt worden sein. Beispielsweise kann basierend auf der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers und dem Modell berechnet werden, mit welcher Wucht der Aufprall erfolgen wird und/oder auf welchen Flächen des eigenen Fahr zeugs der Unfall stattfinden wird. Das Ermitteln der zumindest eine Aufprallcharakte ristik kann innerhalb einer Zeitspanne erfolgen, beispielsweise innerhalb von weni gen Millisekunden, wie z.B. 300 ms. Es kann eine Aufprallkinematik oder Auftreff kinematik, insbesondere basierend auf dem Modell und/oder auf den ermittelten und/oder geschätzten Parametern des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder des eigenen Fahrzeugs, bestimmt werden.

Es kann simuliert, wie voraussimuliert, werden, wie der erfasste nicht-automobile Verkehrsteilnehmer auf das eigene Fahrzeug aufprallen wird. Es kann zumindest eine Möglichkeit, beispielsweise mehrere Möglichkeiten, des Aufpralls des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers auf das eigene Fahrzeug ermittelt und/oder vorhergesagt / prädiziert werden. Zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Zumindest eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs kann ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Die zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann mittels dem vordefinierten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Verkehrsteilneh mers ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Prädizieren kann ein Vorhersagen und/oder Vorausermitteln und/oder Vorausberechnen sein. Es kann auch die Trajektorie von Körpern, wie der Körper eines Menschen, mit ihren Gliedmaßen, wie Beine, Füße, Arme, Hände, etc., berücksichtigt bzw. ermittelt werden. Dazu kann das theoretische Körpermodel verwendet werden, das auf Daten von echten Menschen basieren kann.

Zumindest eine Wahrscheinlichkeit, wie Unfallwahrscheinlichkeit, und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann ermittelt werden. Die zumindest eine Wahrschein lichkeit und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann kontinuierlich oder sequenziell oder nur einmal ermittelt werden. Die zumindest eine Wahrscheinlichkeit und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann basierend auf der ermittelten und/oder geschätzten bzw. vorhergesagten / prädizierten zumindest einen Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder zumindest einen Möglichkeit bewertet werden. Es kann eine Unfallwahrscheinlichkeit mit dem erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden. Die Unfallwahrscheinlichkeit kann eine Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder Aufprallwahrscheinlichkeit sein.

Die Auslösecharakteristik kann für eine Auslösung mehrerer Airbags, wie ein Airbag- Cluster, basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt wird. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Charakteristik zum zeitlich gesteuerten und/oder koordinierten Zünden bzw. Auslösen der Airbags, beispielsweise des Airbag-Clusters, aufweisen. Das Zünden bzw. Auslösen der Airbags, beispielsweise des Airbag-Clusters, kann zeitlich gesteuert und/oder koordi niert erfolgen, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Es kann ein zeitlich koordiniertes zünden bzw. auslösen von mehrstufigen Airbags erfol gen. Die einzelnen Airbags der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters können zeitlich koordiniert und/oder zeitverzögert gezündet bzw. ausgelöst werden, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Die einzelnen Airbags der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters können automatisch gezündet bzw. ausgelöst werden, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Es kann eine kontinuierliche und/oder sehr genaue Steuerung der Zündung bzw. Auslösung der Airbags erfolgen. Die einzelnen Airbags können zeitlich hintereinander oder gleichzeitig gezündet bzw. ausgelöst werden. Die einzel nen Airbags können zeitlich versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden. Es kann eine Gruppe von einzelnen Airbags gleichzeitig gezündet bzw. ausgelöst werden. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest einen Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslösung des zumindest einen Airbags aufweisen. Die Auslöseintensität kann die Stärke definieren, wir stark ein Airbag aufgeblasen wird. Ein Airbag kann mit mehreren Auslöseintensi- täten gesteuert werden, so dass eine mehrstufige Auslösung bzw. ein mehrstufiges Aufblasen erfolgt. Für jeden Airbag kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest ein Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslö sung bestimmt werden, beispielsweise basierend auf der zumindest einen Aufprall charakteristik und/oder Auslösecharakteristik.

Mittels der Auslösecharakteristik kann die Kinematik des nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers während eines Aufpralls bzw. Zusammenstoßes gezielt beeinflusst werden.

Die einzelnen Airbags können so gezündet und/oder ausgelöst werden, dass die Abdeckung einer Kontaktfläche mit der Fläche, wie Körperfläche, des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers durch die Flächen von den gezündeten bzw. aus gelösten Airbags maximiert wird. Die Auslösecharakteristik kann hierfür geeignete Auslösecharakteristika aufweisen. Dadurch kann eine maximale Verteilung der Kraft über die Fläche erfolgen, um darüber die kinetische Energie gut ableiten zu können. Die Auslösecharakteristik kann Auslösecharakteristika zum zeitlich versetzen Zünden bzw. Auslösen der Airbags aufweisen, so dass ein Abstützen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert oder zumindest stark reduziert werden kann. Durch ein zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags kann der Körper des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers eher seitlich von dem voraussichtlichen Aufprallort abgerollt werden. Dabei kann das Umfeld des eignen Fahrzeugs, beispielsweise mit der Umfelderfassungssensorik, erfasst und/oder berücksichtigt werden. Ein zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags, so dass der Körper des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers seitlich abrollen kann, kann nur dann erfolgen, wenn erkannt wird, dass ein seitliches Abrollen keine höhere Gefährdung und/oder Unfallfolge darstellt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer nicht seitlich auf die Gegenfahrbahn abgerollt wird, auf der bei spielsweise andere Fahrzeuge, z.B. mit hoher Geschwindigkeit, fahren. Wenn erfasst wird, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer seitlich zum eigenen Fahrzeug steht bzw. positioniert wird, kann das Airbag-Cluster mittels der Auslösecharakteristik derart gesteuert werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer seitlich über zumindest einen Teil des Airbag-Clusters abgerollt wird. Dabei kann möglichst viel kinetische Energie, beispielsweise des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder des eigenen Fahrzeugs, entzogen werden. Ferner kann zumindest ein Airbag vorgesehen sein, der ein seitliches Abrollen des nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers verhindern kann. Beispielsweise kann ein Airbag an einer oder beiden Seiten der Motorhaube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein. Es kann erfasst und/oder ermittelt werden, dass ein seitliches Abrollen des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert werden soll. Die Auslösecharakteristik kann Auslösecharakteristika zum Zünden bzw. Auslösen eines solchen seitlichen Airbags aufweisen, beispielsweise um diesen Airbag zu zünden bzw. auszulösen, wenn ein seitliches Abrollen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert werden soll. Dadurch kann eine seitliche Barriere erzeugt werden, die verhindern kann, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer, beispielsweise von der Motor haube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs, herunterrutscht. Bei einem hochge stellten Airbag-Cluster, bei dem die Airbags in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene angeordnet sein können, können die Airbags so gezündet bzw. ausgelöst werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer, insbesondere während des Aufpralls bzw. Unfalls, nicht unter das eigene Fahrzeug gelangen kann.

Das Verfahren kann für ein Sicherheitssystem eines Fahrzeuges dienen. Das Verfah ren kann für ein Airbag-System, wie Airbag-Steuersystem , und/oder Steuergerät, wie Airbag-Steuergerät, dienen.

Das Verfahren kann als Computerprogramm zumindest teilweise auf einem Com puter, Mikrocomputer, in einer elektronischen Steuer- und/oder Recheneinheit, in einem Steuerungssystem, auf einem Speichermedium oder auf einem maschinen lesbaren Träger abgespeichert und/oder dort implementiert sein. Das Computerpro gramm kann software-technisch auf eine oder mehrere Speichermedien, Steuer- und/oder Recheneinheiten, wie Electronic Control Units (ECUs) oder Computer, etc., insbesondere im eigenen Fahrzeug, verteilt sein. Das Speichermedium kann ein Halbleiterspeicher, Festplattenspeicher oder ein optischer Speicher sein.

Ein Computerprogrammprodukt kann eine Vorrichtung, wie eine, beispielsweise elektronische, Steuerung und/oder Steuer- und/oder Recheneinheit/gerät, ein Steuergerät, ein Steuerungssystem, ein Sicherheitssystem, wie Airbag-System, einen Prozessor oder einen Computer, dazu veranlassen, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen. Hierzu kann das Computerpro gramm produkt entsprechende Datensätze und/oder das Computerprogramm aufwei sen.

Eine Vorrichtung, wie Steuergerät, kann dazu eingerichtet und bestimmt sein, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen. Die Vorrich tung kann eine Steuer- und/oder Recheneinheit/gerät oder ein Steuerungssystem sein. Die Vorrichtung kann ein Sicherheitssystem, wie Airbag-System, sein oder ein Teil davon sein. Die Vorrichtung kann ein Airbag-Steuersystem sein oder ein Teil davon sein. Die Vorrichtung kann eine Umfelderfassungssensorik aufweisen, insbe sondere zum Erfassen wenigstens eines in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers. Die Vorrichtung kann eine Aus werteeinrichtung und/oder Recheneinrichtung aufweisen. Die Vorrichtung kann Mittel zum Ermitteln zumindest einer Aufprallcharakteristik umfassen. Die Vorrichtung kann Mittel zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik umfassen.

Ein Steuergerät für zumindest einen Airbag eines eigenen Fahrzeugs kann eine erste Schnittstelle zum Erhalten von Daten einer Umfelderfassungssensorik des eigenen Fahrzeugs umfassen, wobei die Umfelderfassungssensorik dazu ausgebildet ist, wenigstens einen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht automobilen Verkehrsteilnehmer zu erfassen. Das Steuergerät kann eine Rechen einheit zum Ermitteln zumindest einer Aufprallcharakteristik basierend auf den über die erste Schnittstelle erhaltenen Daten des erfassten nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers umfassen. Das Steuergerät kann eine Recheneinheit zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik umfassen. Das Steuergerät kann ein Speichermedium zum Speichern des vorstehend und/oder nachfolgend beschriebenen Com puterprogram m produkts bzw. Computerprogramms umfassen. Das Steuergerät kann ein Airbag-Steuergerät/system sein.

Mit der Erfindung kann eine Unfallkinematik und/oder die Kinematik eines nicht automobilen Verkehrsteilnehmers beim Aufprall/Zusammenstoß gezielt gesteuert bzw. beeinflusst werden. Unfallfolgen, insbesondere bei einem primären Kontakt, z.B. Kopf trifft auf Motorhaube, können besser abgedämpft werden. Der sekundäre Kontakt, z.B. Kopf und Körper prallen von der Motorhaube zurück und rutschen in den Gegenverkehr oder fallen zurück und treffen auf die Bordsteinkante, kann verhindert oder zumindest stark minimiert werden.

Mit anderen Worten können Unfallfolgen mittels einem intelligent angesteuerten Airbag-Cluster vermieden oder zumindest stark minimiert werden. Die Unfallkinema tik kann gesteuert werden, insbesondere um die Unfallfolgen bei einem primären Kontakt besser dämpfen / abdämpfen zu können, indem nicht nur ein Airbag die kinetische Energie entzieht, sondern auch durch das Ablenken/Abrollen Folgeschä den minimiert werden. Die Kinematik der Person kann dadurch gezielt beeinflusst werden. Es kann ein zeitlich koordiniertes zünden von mehrstufigen Airbags realisiert sein. Unter mehrstufig kann verstanden werden, dass gezielt steuern werden kann, wie stark der Airbag aufgeblassen wird. Das kann auch kontinuierlich bzw. sehr genau gesteuert werden. Der sekundäre Kontakt kann gezielt verhindert bzw. mini miert werden. Bei dem Verfahren kann ein nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (VRU) durch eine Umwelterfassung klassifiziert werden. Anhand der Daten kann berechnet werden, wie ein aktives Sicherheits-System gesteuert werden muss, um die Unfallfolge zu minimieren. Dabei können vorab mehrere Möglichkeiten, wie Trajektorien, berechnet werden. Wahrscheinlichkeiten und resultierenden Unfallfol gen können basierend auf der geschätzten Trajektorie bewertet werden. Dabei kann auch die Trajektorie von Körpern mit ihren Gliedmaßen berücksichtigt werden. Dazu kann ein theoretisches Körpermodel verwendet werden, dass auf Daten von echten Menschen basiert. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 ein Ablaufschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs, wie Airbag-System;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Motorhaube mit einer ersten Variante eines Airbag- Clusters;

Fig. 3 eine Draufsicht der Motorhaube von Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Motorhaube mit einer zweiten Variante eines Airbag- Clusters;

Fig. 5 eine Draufsicht der Motorhaube von Fig. 4;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Front eines Fahrzeugs mit einer dritten Variante eines Airbag-Clusters; und

Fig. 7 eine Draufsicht der Front von Fig. 6.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssys tems eines Fahrzeugs, wie Airbag-System.

In einem Schritt S1 wird wenigstens ein in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs befindlicher nicht-automobiler Verkehrsteilnehmer mittels einer Umfelderfassungs sensorik erfasst.

In einem Schritt S2 wird zumindest eine Aufprallcharakteristik des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers ermittelt, insbesondere basierend auf den ermittel ten Daten des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers sowie einem zuvor bestimmten bzw. definierten theoretischen Körpermodels des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers. In einem Schritt S3 wird eine Auslösecharakteristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt, wobei die Auslösecharakteristik zumindest eine Charakteristik zum zeitlich gesteuerten und/oder koordinierten Zünden bzw. Auslösen zumindest eines Airbags, beispielsweise eines Airbag-Clusters, aufweist. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest einen Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslösung des zumindest einen Airbags bzw. Airbag-Clusters aufweisen bzw. definieren.

In einem Schritt S4 wird der zumindest eine Airbag bzw. das Airbag-Cluster gemäß der bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich gesteuert und/oder koordiniert ausge löst bzw. gezündet.

Das vorstehend mit Bezug auf Fig. 1 beschriebene Verfahren kann teil eines Compu terprogrammprodukts sein, dass eine Vorrichtung dazu veranlasst, das Verfahren auszuführen.

Fign. 2 und 3 zeigen eine Motorhaube 1 eines eigenen Fahrzeugs 2 mit einer ersten Variante eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 2) und einer Draufsicht (Fig. 3), wobei der linke Pfeil in Fig. 3 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2 und der rechte Pfeil in Fig. 3 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers 4, wie Fußgänger, angibt.

Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen horizontal auf der Motorhaube 1 des eige nen Fahrzeugs 2 angeordnet. Das Airbag-Cluster 3 weist mehrere Airbags 5 auf und wird über ein Steuergerät 6 gezielt angesteuert. Das Airbag-Cluster 3 kann mehrere mehrstufige Airbags 5 aufweisen. Das Steuergerät 6 weist Mittel zum Erfassen des die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs 2 kreuzenden nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers 4 auf. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 steht im Wesentlichen seitlich zu dem eigenen Fahrzeug 2. Ferner weist das Steuergerät 6 eine Auswer teeinrichtung und/oder Recheneinrichtung zum Ermitteln zumindest einer Aufprall charakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 sowie zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik basierend auf der ermittelten Aufprallcharak teristik auf. Das Steuergerät 6 ist dazu eingerichtet und bestimmt, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen.

Die Airbags 5 des Airbag-Clusters 3 können so gemäß der bestimmten Auslösecha rakteristik gezündet bzw. ausgelöst werden, dass die Abdeckung einer Kontaktfläche beim Aufprall mit der Körperfläche des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 durch die Flächen von den gezündeten bzw. ausgelösten Airbags 5 des Airbag- Clusters 3 maximiert wird. Die Airbags 5 können auch zeitlich versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden, so dass ein Abstützen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 verhindert oder zumindest stark reduziert wird. Der Körper des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 wird durch das zeitlich versetzte Zünden bzw. Auslösen der Airbags 5 eher seitlich von dem voraussichtlichen Aufprallort abgerollt. Dadurch wird der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 seitlich über einen Teil des Airbag- Clusters 3 abgerollt und möglichst viel kinetische Energie entzogen. Dabei kann das Umfeld des eigene Fahrzeugs 2 erfasst und berücksichtigt werden, so dass ein seitli ches Abrollen durch zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags 5 nur dann erfolgt, wenn ermittelt worden ist, dass ein seitliches Abrollen keine höhere Gefährdung darstellt.

Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschrei bung verwiesen.

Fign. 4 und 5 zeigen eine Motorhaube 1 eines eigenen Fahrzeugs 2 mit einer zwei ten Variante eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 4) und einer Drauf sicht (Fig. 5), wobei der linke Pfeil in Fig. 5 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2 und der rechte Pfeil in Fig. 5 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers 4, wie Fußgänger, angibt.

Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen horizontal auf der Motorhaube 1 des eige nen Fahrzeugs 2 angeordnet, weist mehrere Airbags 5 auf und wird über ein Steuer gerät 6 gezielt angesteuert. Im Gegensatz zu der Variante gemäß Fign. 2 und 4, weist hier das Airbag-Cluster 3 zusätzlich Seitenairbags 7 auf, die gezielt mittels dem Steuergerät 6 angesteuert werden können. Ein seitliches Abrollen des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers 4 kann durch ein basierend auf einer bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich koordiniertes Zünden bzw. Auslösen eines Seitenair bags 7 oder der Seitenairbags 7 verhindert werden. Die Seitenairbags 7 des Airbag- Clusters 3 können daher eine Barriere darstellen, so dass der nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers 4 nicht von der Motorhaube 1 herunterrutscht.

Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fign. 1 bis 3 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fign. 6 und 7 zeigen eine Front 8 eines eigenen Fahrzeugs 9 mit einer dritten Varian te eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 6) und einer Draufsicht (Fig. 7), wobei der linke Pfeil in Fig. 7 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 9 und der rechte Pfeil in Fig. 7 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers 4, wie Fußgänger, angibt.

Das eigene Fahrzeug 9 ist hier ein Bus zum Befördern von Personen, wie ein Ego- People-Mover, der anstatt der horizontalen Motorhaube, die im Wesentlichen vertika le Front 8 aufweist. Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen vertikal an der Front 8 des eigenen Fahrzeugs 9 angeordnet, weist mehrere Airbags 5 und Seitenairbags 7 auf und wird über ein Steuergerät 6 gezielt angesteuert. Das Airbag-Cluster 3 dient als Schutz an der Front 8 und ist als hochgestelltes Airbag-Cluster 3 ausgebildet. Mittels dem Steuergerät 6 können die Airbags 5, 7 des Airbag-Clusters 3 basierend auf einer bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich koordiniert und/oder versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden. Insbesondere können die Airbags 5, 7 des Airbag- Clusters 3 basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik so gezündet bzw. ausgelöst werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 bei einem Aufprall / Zusammenstoß nicht unter das Fahrzeug 9 gelangen kann.

Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fign. 1 bis 5 und die zugehörige Beschreibung verwiesen. Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Dem zufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen.

Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkma len gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammen hangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchs gegenstands verwendet werden. Die Reihenfolge und/oder Anzahl der Schritte des Verfahrens kann variiert werden.

Bezuqszeichen Schritt zum Erfassen eines nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers Schritt zum Ermitteln einer Aufprallcharakteristik Schritt zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik Schritt zum Zünden bzw. Auslösen des/der Airbags Motorhaube eigenes Fahrzeug mit Motorhaube Airbag-Cluster nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer Airbags des Airbag-Clusters Steuergerät Seitenairbags des Airbag-Clusters Front eigenes Fahrzeug mit Front