Sensorschaltung BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorschaltung in einem Kraftfahrzeug. In der Sensorschaltung empfängt eine Prozessoreinheit mittels zumindest eines Umgebungssensors Reflexionssignale aus einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und ermittelt daraus einen jeweiligen Detektionspunkt, der eine Relativlage eines Reflexionsereignisses bezüglich des Kraftfahrzeugs beschreibt. Ein Beispiel für eine solche Sensorschaltung ist ein Radar-Umgebungssensor. Die Erfindung betrifft eine entsprechende Sensorschaltung und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Sensorschaltung.

Für automatisierte Fahrfunktionen, wie z.B. einen Tempomat oder einen Autobahnpiloten, ist ein herausforderndes Szenario die Erkennung von Stauenden aus einer sicheren Entfernung (über 200m). Aufgrund der begrenzten Reichweite des Frontkamerasensors und des LIDAR-Sensors bleibt nur der Radarsensor als Hauptdatenquelle für die Erkennung von Stauenden in solch großer Entfernung übrig.

Da die temporär stillstehenden Objekte (Fahrzeuge) am Stauende die gleiche Geschwindigkeit haben wie die Straßeninfrastruktur (das sind Landmarken, wie z.B. Leitplanken, Tunneleinfahrten, Schilderbrücken), liefert eine der Stärken des Radars, nämlich die Radarreflexionen im Dopplerbereich (basierend auf der Bewegungsgeschwindigkeit der anderen Fahrzeuge) zu unterscheiden, keinen Beitrag zur Erkennung von stillstehenden Fahrzeugen in solchen Szenarien. Es kann somit nicht zuverlässig zwischen einer Landmarke der Straßeninfrastruktur und einem Fahrzeug unterschieden werden.

Selbst ein seitlicher Abstand von 2 m (größer als im Normalfall) zwischen den angehaltenen oder stillstehenden Fahrzeugen und der Straßeninfrastruktur an den Straßenrändern entspricht einem Winkelabstand (Azimut) von nur etwas mehr als einem halben Grad. Dieser geringe Winkelabstand führt dazu, dass diese angehaltenen Fahrzeuge als Fortsetzung der Straßeninfrastruktur wahrgenommen werden, wenn einzelne Detektionspunkte des Radarsensors bei der Objekterkennung zu Objekten verknüpft oder verbunden werden.

Ein ähnliches Szenario ergibt sich bei stellstehenden Fahrzeugen in städtischer Umgebung bei Kurven, die sich einer Verkehrssignalanlage (z.B. einer Verkehrsampel) nähern.

Ein Kraftfahrzeug mit einer Sensorschaltung zum Vermessen seiner Umgebung ist beispielsweise aus der WO 2020/154366 A1 bekannt. Darin ist beschrieben, wie mittels zumindest eines Umgebungssensors stationäre Objekte erfasst werden und in einer digitalen Umgebungskarte kartographiert werden können. Da bei einer solchen Messfahrt eines Kraftfahrzeugs auch parkende Kraftfahrzeuge als stationäre Objekte detektiert und fälschlicherweise in die Umgebungskarte eingetragen werden, erfolgt später noch ein Vergleich der erstellten Umgebungskarte mit älteren Versionen dieser Umgebungskarte, um solche Objekte, die sich nur während der aktuellen Messfahrt gezeigt haben, als vorübergehende oder transiente Objekte zu erkennen und aus der aktualisierten Umgebungskarte wieder zu löschen, wenn sie nur während einer einzelnen Messfahrt zu sehen waren. Mit dieser Technologie ist das Erkennen eines weit vorausliegenden Stauendes während einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs nicht möglich.

Aus der DE 102018220782 A1 ist bekannt, dass ein Kraftfahrzeug eine Eigenlokalisation dadurch durchführen kann, dass mittels zumindest eines Umgebungssensors Detektionspunkte von Objekten in der Umgebung ermittelt werden und diese Detektionspunkte mit Kartendaten abgeglichen werden, um eine Relativposition des Kraftfahrzeugs bezüglich von kartographieren Objekten der Umgebung zu ermitteln. Dies geht allerdings nur mit solchen Objekten, die nahe genug sind, um eine ausreichende örtliche Auflösung des Umgebungssensors zur Verfügung zu haben. Eine solche Eigenlokalisation auf der Grundlage von Kartendaten und Sensordaten ist auch aus der DE 102019 101 405 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Kraftfahrzeug mittels zumindest eines Umgebungssensors andere Verkehrsteilnehmer von stationären Landmarken zu unterscheiden, selbst wenn sich die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung nicht bewegen.

Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorschaltung in einem Kraftfahrzeug, wobei in der Sensorschaltung eine Prozessoreinheit mittels zumindest eines Umgebungssensors ein jeweiliges Reflexionssignal aus einer Umgebung des Kraftfahrzeugs empfängt und aus dem jeweiligen Reflexionssignal jeweils einen Detektionspunkt ermittelt, der eine Relativlage eines zugehörigen Reflexionsereignisses relativ zum Kraftfahrzeug beschreibt. Das Verfahren geht also davon aus, dass in an sich bekannter Weise ein Objekt in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ein Signal reflektiert, beispielsweise elektromagnetische Strahlung oder Ultraschall, und dieses Reflexionssignal mittels eines Umgebungssensors empfangen werden kann. Beispiele für ein Reflexionssignal sind jeweils ein Radarsignal, ein Ultraschallsignal, ein LIDAR-Signal und Licht. Radar, Ultraschall und LIDAR können dabei jeweils von der Sensorschaltung selbst ausgestrahlt sein. Licht kann z.B. mittels einer Kamera oder einer Stereokamera empfangen werden. Bevor eine Form eines Objekts erkannt ist, liegen in der Sensorschaltung in an sich bekannter Weise zunächst nur einzelne Detektionspunkte von Reflexionsereignissen vor, die an jeweils einem Objekt stattgefunden haben. Ein solcher Detektionspunkt kann beispielsweise einen Abstand und einen Azimut-Winkel (beispielsweise bezüglich einer Fahrzeuglängsachse) angeben. Durch einen Detektionspunkt kann auch eine Höhe oder Z-Koordinate angegeben sein. Bei einem Radarsignal kann zudem eine relative Fahrgeschwindigkeit oder Bewegungsgeschwindigkeit für den Detektionspunkt ermittelt werden.

Um für einzelne Detektionspunkte eine individuelle Filterfunktion oder eine punktindividuelle Vorverarbeitung zu erhalten, die bereits eine Abschätzung dahingehend durchführt, ob es sich bei einem Detektionspunkt um einen anderen Verkehrsteilnehmer oder eine stationäre Landmarke handeln könnte, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest ein Flächenbereich in der Umgebung und eine Kategorie des jeweiligen Flächenbereichs festgelegt werden. Jeder Flächenbereich kann als

Schablone für die Kategorisierung der einzelnen Detektionspunkte verwendet werden. Das Festlegen des jeweiligen Flächenbereichs und seiner Kategorie kann durch die Prozessoreinheit mittels vorbestimmter Schablonendaten erfolgen.

Für den jeweiligen Detektionspunkt wird durch die Prozessoreinheit überprüft, ob er in dem zumindest einen Flächenbereich liegt, und der jeweilige Detektionspunkt, der in einem Flächenbereich liegt, wird gemäß den Schablonendaten dieses Flächenbereichs kategorisiert. Liegt ein Detektionspunkt z.B. in einem Flächenbereich der Kategorie

„Randbebauung“, so wird der Detektionspunkt als Reflexion an einer Randbebauung kategorisiert. Detektionspunkte außerhalb jedes

Flächenbereichs können entsprechend jeweils als das jeweilige Gegenteil kategorisiert werden oder ohne Kategorie bleiben oder einer Standard- Kategorie zugeordnet werden.

Der zumindest eine Detektionspunkt wird dann gemäß seiner Kategorisierung mittels einer Filtermaßnahme für eine Trajektorienplanung einer Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs gefiltert. An die Trajektorienplanung können somit einzeln gefilterte Detektionspunkte bereitgestellt werden. Die Trajektorienplanung ist diejenige Planung oder Berechnung, die für das Kraftfahrzeug entlang des vorausliegenden Fahrweges eine Fahrtrajektorie festlegt, also eine Fahrlinie und ein entlang der Fahrlinie einzustellendes Geschwindigkeitsprofil.

Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass beim Ermitteln einzelner Detektionspunkte für jeden dieser einzelnen Detektionspunkt insbesondere selbst dann oder bereits dann, wenn noch nicht bekannt ist, zu welchem Objekt oder Objekttyp (stationäre Landmarke oder Verkehrsteilnehmer) der jeweilige Detektionspunkt gehört, bereits aufgrund der Schablonendaten entschieden wird, ob der Detektionspunkt relevant für die Trajektorienplanung ist oder nicht und es kann eine entsprechende Filterung oder Filtermaßnahme für den jeweiligen Detektionspunkt vorgenommen werden. Hierdurch kann eine nachgeschaltete Verarbeitungseinheit in Bezug auf die Datenmenge und/oder Rechenlast entlastet werden und/oder eine Fehldetektion in der nachgeschalteten Verarbeitungseinheit vermieden werden. Als Flächenbereiche der Umgebung können Areale oder Formen, beispielsweise ein horizontaler Flächenbereich in Form eines Rechtecks und/oder eines Dreiecks, definiert werden und für jeden Detektionspunkt kann ermittelt werden, ob er in einem Flächenbereich liegt oder nicht. Für jeden Flächenbereich kann angegeben werden, welcher Kategorie er angehört, beispielsweise ob es sich um eine Fläche einer stationären Landmarke oder die Fläche einer Fahrbahn handelt. Entsprechend kann einem Detektionspunkt diejenige Kategorie des Flächenbereichs, in welchem er liegt, zugeordnet werden. Ein Detektionspunkt kann für den Fall, dass er außerhalb eines oder jedes Flächenbereichs einer bestimmten Kategorie liegt, die gegenteilige Kategorie oder eine Standard-Kategorie oder keine Kategorie zugeordnet werden. Werden beispielsweise als Flächenbereiche stationäre Landmarken definiert, so kann einem Detektionspunkt außerhalb jedes Flächenbereichs der stationären Landmarken beispielsweise die Standard-Kategorie „potentieller Verkehrsteilnehmer“ zugeordnet werden. Für die Trajektorienplanung kann somit schon eine Vorverarbeitung oder Filterung in Abhängigkeit von der jeweiligen Kategorie des Detektionspunkts mittels der Filtermaßnahme vorgenommen oder bereitgestellt werden. Bei der Trajektorienplanung, die mit den gefilterten Detektionspunkten versorgt wird, kann es sich um die Planung einer neuen Fahrtrajektorie und/oder die Überwachung und Anpassung einer bestehenden Fahrtrajektorie handeln. So kann beispielsweise bei Erkennen zumindest eines Detektionspunkts, der zu einem potentiellen Verkehrsteilnehmer gehört (eine Formenerkennung hat zu diesem Zeitpunkt noch nicht stattgefunden), die Fahrtrajektorie entsprechend dahingehend angepasst werden, dass eine Kollisionsvermeidung betrieben oder erreicht wird (z.B. durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit). Die Schablonendaten, mittels welchen die Flächenbereiche definiert werden, sind diejenigen geometrischen Daten oder Informationen, welche die Flächen oder Grenzverläufe des zumindest einen Flächenbereichs beschreiben. Es kann sich um Vektordaten oder Punktdaten handeln, um nur Beispiele zu nennen. Die Flächenbereiche können relativ zum Kraftfahrzeug oder in einem absoluten Koordinatensystem der Umgebung oder in einem Koordinatensystem des jeweiligen Umgebungssensors festgelegt sein.

Die Erfindung umfasst auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben. Ein Flächenbereich kann als Ausschlusskriterium genutzt werden, indem als Flächenbereich ein solches Areal oder eine solche Fläche in der Umgebung abgegrenzt wird, in welchem sich kein Verkehrsteilnehmer aufhalten kann, weil sich in dem Flächenbereich beispielsweise bereits ein Gebäude oder allgemein eine bereits bekannte stationäre Landmarke befindet. Ein jeweiliges Beispiel für eine stationäre Landmarke sind eine Leitplanke, ein Gebäude, ein Verkehrsschild, eine Ampel oder ein Infrastrukturobjekt im Allgemeinen, also ein Objekt, das zur Verkehrsinfrastruktur gehört und dort stationär oder permanent installiert ist. Ein Flächenbereich, der durch eine solche stationäre Landmarke belegt ist, kann als das besagte Ausschlusskriterium genutzt werden, um ein dort stattfindendes Reflexionsereignis, das heißt einen dort enthaltenen Detektionspunkt, als Detektion der stationären Landmarke zu erkennen oder zu kategorisieren. Für einen Flächenbereich, der dagegen einer Fahrbahn entspricht oder durch eine Fahrbahn abgedeckt ist, ergibt ein Detektionspunkt oder das entsprechende Reflexionsereignis, dass dort ein Verkehrsteilnehmer detektiert oder angeordnet ist, der das Reflexionsereignis ausgelöst der verursacht hat.

Für jeden Flächenbereich kann dessen Kategorie, also stationäre Landmarke oder Fahrbahn, festgelegt werden und somit die Filtermaßnahme für darin enthaltene Detektionspunkte gesteuert oder eingestellt werden. Hierfür umfasst eine Ausführungsform, dass die Schablonendaten aus einer digitalen Umgebungskarte ermittelt werden und in der Umgebungskarte kartographierte stationäre Landmarken und/oder Fahrbahnen beschreiben und zumindest ein Flächenbereich eine durch eine Landmarke belegte Fläche und/oder zumindest ein Flächenbereich eine durch eine Fahrbahn belegte Fläche abgrenzt. Für die Auswahl der passenden Kartendaten oder des passenden Kartenausschnitts kann in dem Kraftfahrzeug beispielsweise ein Empfänger für ein Positionssignal eines GNSS (Global Positioning Satellite System) betrieben werden und die Kartendaten können anhand der aktuellen Geoposition aus einer Navigationsdatenbank ausgewählt werden.

Eine Ausführungsform umfasst, dass der jeweilige Flächenbereich als eine der folgenden Flächen definiert ist.

Ein Flächenbereich kann als Landmarkenfläche definiert sein, die zumindest eine stationäre Landmarke aufweist und für eine Befahrung irrelevant ist und in den die Trajektorie nicht hineinführen darf. Zusätzlich oder alternativ kann ein (anderer) Flächenbereich als Fahrbahnfläche oder Verkehrsfläche für zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmer definiert sein, der für die Trajektorienplanung relevant ist. Eine Fahrbahnfläche oder Verkehrsfläche ist eine für ein Kraftfahrzeug oder allgemein ein Fahrzeug (also beispielsweise auch ein Fahrrad) befahrbare Fläche oder allgemein eine Quelle für potentiellen Verkehr oder potentiell dort angeordnete andere Verkehrsteilnehmer. Indem Detektionspunkte einer Landmarkenfläche und/oder einer Fahrbahnfläche zugeordnet werden, kann ohne Erkennung einer Form oder eine Objekterkennung für die Detektionspunkte bereits einzeln oder individuell entschieden werden, ob es sich um ein Reflexionsereignis an einer stationären Landmarke handelt, die bereits anhand der Kartendaten der Umgebungskarte in der Trajektorienplanung berücksichtigt wurde, oder um einen potentiellen Verkehrsteilnehmer, der in die weitere Planung der Fahrtrajektorie noch einbezogen werden muss.

Um die besagten Kartendaten mit den Koordinaten der Detektionspunkte in Deckung zu bekommen, also im selben Koordinatensystem zu beschreiben, sieht eine Ausführungsform vor, dass zumindest eine weitere Landmarke mittels des Umgebungssensors und/oder mittels zumindest eines weiteren Umgebungssensors detektiert und durch weitere Detektionspunkte beschrieben wird und eine Relativlage des Kraftfahrzeugs bezüglich der zumindest einen kartographierten stationären Landmarke und/oder der zumindest einen kartographierten Fahrbahn durch einen Abgleich der weiteren Detektionspunkte mit der Umgebungskarte ermittelt wird und damit die Umgebungskarte bezüglich des Kraftfahrzeugs registriert oder ausgerichtet wird. Somit kann eine Position und/oder räumliche Orientierung des Kraftfahrzeugs bezüglich oder „innerhalb“ der Umgebungskarte ermittelt werden. Die weiteren Detektionspunkte sind insbesondere Detektionspunkte in einem Nahbereich oder Mittenbereich des jeweiligen Umgebungssensors, insbesondere sind sie näher als die erstgenannten Detektionspunkte, insbesondere näher als 100 m oder näher als 75 m.

Eine Ausführungsform umfasst, dass ein solcher Detektionspunkt, der in Bezug auf die Umgebung (also in absoluten Geokoordinaten gerechnet) als unbeweglich erkannt wird und der dabei außerhalb jedes Flächenbereichs, der als Landmarkenfläche gilt, und/oder innerhalb eines Flächenbereichs, der als Fahrbahnbereich gilt, angeordnet ist, als Reflexionsereignis an einem stillstehenden Verkehrsteilnehmer kategorisiert wird. Aufgrund der Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs kann ein Detektionspunkt an einem Objekt, das in der Umgebung stillsteht, dennoch zunächst in dem Reflexionssignal selbst noch als bewegte Oberfläche oder bewegtes Reflexionsereignis signalisiert sein, da sich das Kraftfahrzeug selbst, welches die Sensorschaltung oder den Umgebungssensor aufweist, in der Umgebung bewegen oder fahren kann. Wird aber abzüglich dieser Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs für den Detektionspunkt erkannt, dass er in Bezug auf die Umgebung stillsteht oder unbeweglich ist, und wird zusätzlich erkannt, dass er außerhalb jedes Flächenbereichs, der als Landmarkenfläche gilt, angeordnet ist, so wird dieser Detektionspunkt als Reflexionsereignis an einem stillstehenden Verkehrsteilnehmer erkannt oder kategorisiert. Somit ist es auch beispielsweise bei einem Radarsignal möglich, einen stillstehenden Verkehrsteilnehmer von einer stationären Landmarke, also beispielsweise einem Gebäude oder eine Leitplanke, zu unterscheiden.

Eine Ausführungsform umfasst, dass das Reflexionsereignis an einem stillstehenden Verkehrsteilnehmer als ein Stauende oder als eine Warteschlange an einem Verkehrszeichen (z.B. Stoppschild) oder einer Verkehrssignalanlage (Ampel) signalisiert wird. Somit kann bereits anhand eines einzelnes Detektionspunktes oder einiger Detektionspunkte ein Stauende oder das Ende einer Warteschlange beispielsweise an einem Stoppschild oder einer roten Ampel detektiert werden, selbst wenn die Verkehrsteilnehmer noch nicht durch eine nachgeschaltete Objekterkennung erkannt werden konnten, weil die Detektionspunkte noch nicht dahingehend untersucht wurden. Somit kann mit einer geringen Reaktionszeit eine Annäherung an ein Stauende erkannt werden.

Eine Ausführungsform umfasst, dass die beschriebene Filtermaßnahme umfasst, dass ein jeweiliger Detektionspunkt einer Landmarkenfläche markiert und/oder gelöscht wird. Wird ein Detektionspunkt als innerhalb einer Landmarkenfläche liegend erkannt, so kann er markiert werden und steht somit weiterhin einer nachgeschalteten Verarbeitungseinheit zur Verfügung. Alternativ dazu kann ein als stationäre Landmarke oder zu einer Landmarkenfläche gehörender Detektionspunkt gelöscht werden, wodurch sich die Rechenlast in einer nachgeschalteten Verarbeitungseinheit reduzieren lässt, z.B. in der beschriebenen Objekterkennung.

Die beschriebenen Flächenbereiche stellen insbesondere nicht den gesamten Erfassungsbereich des Umgebungssensors dar, sondern sie sind innerhalb des Erfassungsbereichs beispielsweise durch Vektordaten und/oder eine Konturlinie oder Grenzlinie abgegrenzte Teilflächen oder Teilbereiche. Eine Ausführungsform umfasst entsprechend, dass der jeweilige Flächenbereich nur ein Teilbereich (oder Ausschnitt) eines gesamten Erfassungsbereichs des jeweiligen Umgebungssensors ist. Diese Teilflächen stellen insbesondere auch keine einfache Abstandsbegrenzung dar, also beispielsweise weit entfernte Flächenbereiche, die für eine aktuelle Planung der Fahrtrajektorie irrelevant sind (z.B. alle Detektionspunkte in eine Entfernung jenseits von 200 m). Stattdessen ist insbesondere vorgesehen, dass durch die Schablonendaten zumindest zwei Flächenbereiche definiert sind, welche entlang der Fahrtrajektorie gesehen nebeneinander liegen, also vom Fahrzeug aus gesehen rechts und links nebeneinander liegen. Somit kann also zwischen einem Flächenbereich an einem Fahrbahnrand und einem Flächenbereich auf der Fahrbahn selbst unterschieden werden. Mit anderen Worten gibt es zwischen den Flächenbereichen eine seitliche Abgrenzung. Somit gibt es zwei Flächenbereiche, die aus Sicht des Kraftfahrzeugs oder des Umgebungssensors nebeneinander liegen, also einen weiter rechts und einen weiter links gelegenen Flächenbereich. Es kann auch lediglich zumindest ein Flächenbereich für den Fahrbahnrand oder eine stationäre Landmarke am Fahrbahnrand vorgesehen sein und außerhalb jedes Flächenbereichs ergibt sich dann ein möglicher Verkehrsbereich oder Fahrbahnbereich.

Bisher wurde beschrieben, wie mittels stationärer Landmarken aus einer Umgebungskarte Flächenbereiche definiert werden können, die als Landmarkenbereiche genutzt werden können, also stationäre Landmarken beschreiben. Aber auch ohne eine Umgebungskarte kann anhand der vorausliegenden Fahrbahn und/oder der bereits geplanten Fahrtrajektorie eine Positiv-Detektion (also aktives Zuordnen eines Detektionspunkts zu einem potentiellen Verkehrsteilnehmer) durchgeführt werden. Ein Flächenbereich kann zur aktiven Detektion eines anderen Verkehrsteilnehmers verwendet werden, indem als Flächenbereich ein solches Areal oder eine solche Fläche in der Umgebung definiert wird, in welcher sich potentiell ein Verkehrsteilnehmer aufhalten kann. Kommt es dann zu einem Reflexionsereignis und damit zu einem Detektionspunkt in einem solchen Flächenbereich, so kann angenommen werden, dass sich dort ein Verkehrsteilnehmer aufhält. Insbesondere kann ein solcher Flächenbereich als ein Band oder Streifen definiert werden, der entlang der Fahrtrajektorie verläuft und einen Toleranzbereich oder Randbereich rechts und links der Fahrtrajektorie abdeckt. Beispielsweise kann der Toleranzbereich entlang der Fahrtrajektorie mit einer Breite in einem Bereich von 2 Meter bis 20 Meter definiert werden. Dieser Flächenbereich kann konisch aufgeweitet geformt sein, womit er umso breiter ist, je größer der Abstand zum Kraftfahrzeug ist. Jeder in diesem Fahrstreifen befindliche Detektionspunkt kann dann als Reflexionsereignis an einem potentiellen Verkehrsteilnehmer gewertet oder kategorisiert werden. Eine Ausführungsform umfasst hierzu, dass von dem zumindest einen Flächenbereich zumindest einer durch einen (dem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung) vorausliegenden Fahrbahnverlauf und/oder durch einen vorausliegenden Fahrstreifen definiert ist, der durch die Fahrtrajektorie und einen beiderseits der Fahrtrajektorie angeordneten Toleranzbereich vorgegebener Breite gebildet ist.

Eine Ausführungsform umfasst, dass der zumindest eine Umgebungssensor einen Radarsensor umfasst und durch das Reflexionssignal zusätzlich zur Relativlage auch eine Bewegungsgeschwindigkeit des das Reflexionsereignis verursachenden Objekts beschrieben ist. Bei dem Radarsensor ergibt sich der eingangs beschriebene Vorteil, dass auch in einem Abstand von mehr als 100 Meter, insbesondere mehr als 150 Meter oder mehr als 200 Meter, noch ein Detektionspunkt erzeugt oder ermittelt werden kann, und für einen Detektionspunkt auch eine Bewegungsgeschwindigkeit zugeordnet werden kann. Für den Fall, dass diese Bewegungsgeschwindigkeit Null (bezüglich der Umgebung) beträgt, kann mittels des Verfahrens die Sensorschaltung die Auswertung der Reflexionssignale des Radarsensors unterstützen.

Eine Ausführungsform umfasst, dass die Filtermaßnahme nur für solche Detektionspunkte angewendet wird, die als in der Umgebung stillstehend erkannt werden und/oder die einen Abstand größer als einen vorbestimmten Mindestabstand aufweisen. Insbesondere findet die Filterung der Detektionspunkte für einen Mindestabstand größer als 50 Meter oder größer als 100 Meter oder größer als 150 Meter oder größer als 200 Meter statt. Somit können für stillstehende Verkehrsobjekte in einem Abstand größer als der Mindestabstand die sich hierdurch ergebende Mehrdeutigkeit eines Detektionspunktes durch das enge Zusammenliegen oder den geringen Azimutwinkel zwischen Verkehrsobjekten und stationären Landmarken mittels des Verfahrens kompensiert werden.

Eine Ausführungsform umfasst, dass nach dem Anwenden der Filtermaßnahme ein Ergebnis der Filtermaßnahme an eine nachgeschaltete Verarbeitungseinheit weitergeleitet wird und die Verarbeitungseinheit anhand einer relativen Lage der gefilterten Detektionspunkte eine Objekterkennung und/oder anhand einer Position der Detektionspunkte die Trajektorienplanung und/oder eine Plausibilisierung einer Objekterkennung und/oder Trajektorienplanung durchführt. Eine solche Verarbeitungseinheit kann beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU - Electronic Control Unit) oder ein Verbund mehrerer solcher ECUs sein. Indem die Detektionspunkte durch die Filterung entweder markiert sind, also eine Kategorie wie beispielsweise stationäre Landmarke aufweisen, oder die Detektionspunkte stationärer Landmarken gelöscht sind, kann die Objekterkennung (also beispielsweise eine Unterscheidung zwischen Verkehrsobjekt und stationärer Landmarke oder die Erkennung eines Objekttyps, wie beispielsweise „Kraftfahrzeug“ oder „Personenkraftwagen“ oder „Lastkraftwagen“ oder „Fußgänger“ oder „Radfahrer“) unterstützt werden. Detektionspunkte, die einem potentiellen Verkehrsteilnehmer (insbesondere ohne weitere Objekterkennung) zugeordnet werden können, können bei der Trajektorienplanung beispielsweise für eine Anpassung des Geschwindigkeitsprofils (Geschwindigkeitsreduktion) und/oder Anpassung der Fahrlinie (zum Umfahren desjenigen Objekts, das den Detektionspunkt verursacht hat) genutzt werden. Mittels einer Plausibilisierung kann eine zweite oder weitere Überprüfung einer Objekterkennung und/oder einer Trajektorienplanung aus einer anderen Datenquelle überprüft werden.

Eine Ausführungsform umfasst, dass Fahrerassistenzsystem die Trajektorienplanung für eine autonome Fahrfunktion (insbesondere Level 3 bis 5) während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchführt. Insbesondere ein Fahrerassistenzsystem für eine automatisierte oder autonome Fahrfunktion kann somit robuster eine Auswertung der Reflexionssignale durchführen.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Sensorschaltung für ein Kraftfahrzeug, die einen Umgebungssensor zum Erfassen von Reflexionssignalen aus einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs aufweist. Eine solche Sensorschaltung kann durch das Zuordnen von Detektionspunkten zu Flächenbereichen eine weitere Information zu den Detektionspunkten bereitstellen. Hierfür ist der Umgebungssensor mit einer Prozessoreinheit gekoppelt, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.

Die Prozessoreinheit kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessorschaltung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, die

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinheit kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) und/oder zumindest einen ASIC (Application Specific Integrated Circuit) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinheit Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinheit gespeichert sein. Eine Ausführungsform umfasst, dass die Sensorschaltung als Radar ausgebildet ist. Der Radar kann mittels des Verfahrens bei dem eingangs beschriebenen Problem der Detektion eines Stauendes und/oder des Endes einer Warteschlange unterstützt werden. Indem stationäre Landmarken aus einer Umgebungskarte in das Koordinatensystem des Erfassungsbereichs des Umgebungssensors, insbesondere des Radars, eingeblendet oder abgebildet werden, kann zu einem Detektionspunkt entschieden werden, ob er durch eine stationäre Landmarke verursacht wurde oder nicht. Dies kann für jeden einzelnen Detektionspunkt ohne Zuordnung von dessen Zugehörigkeit zu einer Form oder ohne durch eine Objekterkennung erreicht werden.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist zumindest eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sensorschaltung auf. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sensorschaltung; Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine Verkehrsszene, in welcher in dem Kraftfahrzeug eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden kann;

Fig. 4 eine Skizze zur Veranschaulichung von Detektionspunkten, die aus Reflexionssignalen aus einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt wurden;

Fig. 5 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung von

Kartendaten einer digitalen Umgebungskarte;

Fig. 6 eine Skizze zur Veranschaulichung eines Filterergebnisses einer Filtermaßnahme.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann eine Sensorschaltung 11 aufweisen, in welcher zumindest ein Umgebungssensor 12 mit einer Prozessoreinheit 13 gekoppelt sein kann. Die Sensorschaltung 11 kann beispielsweise ein Radarsensor, insbesondere ein Frontradar, sein, wofür der Umgebungssensor 12 entsprechend ein Radarsensor sein kann. Mittels des Umgebungssensors 12 kann aus einer Umgebung 14, insbesondere einer dem Kraftfahrzeug 10 vorausliegenden Umgebung, innerhalb eines Erfassungsbereichs 15 des Umgebungssensors 12 zumindest ein Reflexionssignal 16 empfangen werden. Das Reflexionssignal 16 kann durch ein Reflexionsereignis 17 an einer Reflexionsstelle oder Reflexionsfläche 18 eines Objekts 19 in der Umgebung 14 erzeugt werden. Beispielsweise kann es sich um ein reflektiertes Radarsignal des Umgebungssensors 12 selbst handeln. Das mittels des Umgebungssensors 12 erfasste Reflexionssignal 16 kann in der Sensorschaltung 11 durch die Prozessoreinheit 13 dahingehend verarbeitet werden, dass dem Reflexionssignal 16 ein jeweiliger Detektionspunkt 20 zugeordnet werden kann, welcher einen Ort oder Koordinaten der jeweiligen Reflexionsfläche 18 beschreibt, ohne dass die gesamte Form des Objekts 19 selbst analysiert oder bekannt sein muss. Jeder Detektionspunkt 20 steht also für sich einzeln für jeweils ein Reflexionsereignis 17 und kann beispielsweise dessen Koordinaten in der Umgebung 14 angeben. Es kann sich um absolute Koordinaten in einem absoluten Koordinatensystem der Umgebung 14 oder relative Koordinaten in Bezug auf das Kraftfahrzeug 10 und/oder die Sensorschaltung 11 handeln. Mittels einer Filtermaßnahme 21 können die Detektionspunkte 20 gefiltert werden und ein Ergebnis 22 der Filterung kann darin bestehen, dass die Detektionspunkte 20 als gefilterte Detektionspunkte 23 bereitgestellt oder ausgegeben werden, wobei jeder gefilterte Detektionspunkt 23 ein kategorisierter Detektionspunkt 24 sein kann, der einer Kategorie zugeordnet sein kann, beispielsweise einer der folgenden Kategorien: stationäres Objekt oder stationäre Landmarke, bewegtes Objekt oder potentieller Verkehrsteilnehmer, temporär stationäres Objekt oder stillstehender Verkehrsteilnehmer.

Für eine solche Kategorisierung kann auf Kartendaten 25 einer digitalen Umgebungskarte 26 zurückgegriffen werden, in welcher stationäre Landmarken kartographiert oder angegeben sein können. Die Kartendaten 25 können hierbei Schablonendaten 27 darstellen, welche geografische Schablonen oder Flächenbereiche in der Umgebung 14 definieren, von denen bekannt ist, dass sich darin eine stationäre Landmarke befindet.

Fig. 2 veranschaulicht eine Ausgestaltung der Sensorschaltung 11. Dargestellt ist, wie die durch den Umgebungssensor 12 erfassten Reflexionssignale 16‘, beispielsweise Echosignale oder Radarsignale, mittels einer FFT (Fast Fourier Transformation) 28 und/oder einer CFAR-Einheit (CFAR - Constant False Alarm Rate) 29 verarbeitet oder analysiert werden können und mittels einer Detektion lokaler Maxima (Peak Detection) potentielle Detektionspunkte 20' bereitgestellt werden können.

Mittels eines Clutterfilters 29' für Mehrwegeausbreitung und/oder Clutter können Störungen, wie sie durch Reflexionen bei der Mehrwegeausbreitung und/oder Störungen durch Witterungseinflüsse, zum Beispiel Nebel oder Regen, unterdrückt werden, wodurch sich die Detektionspunkte 20 ergeben, die der Filtermaßnahme 21 zugeführt werden können. Die Filtermaßnahme 21 kann hier als Landmarken-Detektionsfilter betrieben werden, um beispielsweise aus Radarsignalen diejenigen Detektionspunkte 20 herauszufiltern oder zu markieren, die zu vorbekannten stationären Landmarken gehören.

Hierzu können aus der Umgebungskarte 26, bevorzugt einer sogenannten HD-Map, die beschriebenen Schablonendaten 27, welche die Positionen von Landmarken 30 in Kartendaten 25 beschreiben, ebenfalls für die Kategorisierung bereitgestellt werden.

Um eine relative Position dieser Landmarken 30 in Bezug auf das Kraftfahrzeug 10 bestimmen zu können, können die Kartendaten 25 zusätzlich einer Sensorfusions-Funktion 31 bereitgestellt werden, die auch die Detektionspunkte 20 und/oder Sensordaten 33' zumindest eines weiteren Umgebungssensors 33 empfangen kann. Ein Beispiel für einen weiteren Umgebungssensor kann eine Kamera und/oder ein Lidar und/oder zumindest ein weiterer Radarsensor sein. Durch Abgleichen der Sensordaten 33' und/oder der Detektionspunkte 20 mit den Kartendaten 25 kann in an sich bekannter Weise die Eigenlokalisierung des Kraftfahrzeugs 10 und damit eine Eigenposition E in Bezug auf die Landmarken 30 ermittelt werden. Auf Grundlage der Eigenposition E des Kraftfahrzeugs 10 und der

Detektionspunkte 20, die in relativen Koordinaten in Bezug auf das Kraftfahrzeug 10 angegeben sein können, können nun Landmarken 30 als Flächenbereiche 44 (siehe auch die weiteren Figuren) in der Umgebung 14 im Erfassungsbereich 15 beschrieben oder definiert werden.

Durch Vergleichen der Position der Detektionspunkte 20 mit den

Flächenbereichen 44 können die Detektionspunkte 20 kategorisiert werden, und mittels der Filtermaßnahme 21 kann das Ergebnis 22 der Filterung erzeugt werden und beispielsweise zumindest einer nachgeschalteten Verarbeitungseinheit 34, beispielsweise einem Steuergerät des

Kraftfahrzeugs 10, bereitgestellt werden. Dort kann beispielsweise eine Planung 35 einer Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt werden.

Fig. 3 bis Fig. 6 veranschaulichen das in Fig. 2 beschriebene Verfahren.

Fig. 3 zeigt hierzu eine beispielhafte Fahrsituation 36, in welcher das Kraftfahrzeug 10 in der Umgebung 14 auf einer Straße 37 auf ein Stauende 38 zufährt. Das Kraftfahrzeug 10 kann auf einer Fahrspur fahren, die deshalb hier als Ego-Fahrspur 39 bezeichnet wird. Eine benachbarte Fahrspur 40 kann ebenfalls durch das Stauende 38 blockiert sein. In Fig. 3 ist für das Kraftfahrzeug 10 eine Fahrtrichtung 41 eingezeichnet, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit V größer als 0 m/s fahren kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann beispielsweise mittels der Verarbeitungseinheit 34 eine Fahrtrajektorie 42 geplant haben, die entlang der Ego-Fahrspur 39 führt. Diese Fahrtrajektorie 42 kann zunächst das Stauende 38 nicht enthalten oder nicht mit eingeplant haben, weshalb die Fahrtrajektorie 42 angepasst werden muss. Das Stauende 38 kann durch Fahrzeuge 43 gebildet sein, die Stillstehen, das heißt dass deren Fahrgeschwindigkeit V gleich 0 m/s ist. In Fig. 3 sind des Weiteren stationäre Landmarken 30 dargestellt, wie sie in der Umgebungskarte 26 kartographiert oder beschrieben sein können. Beispielhafte Landmarken 30 (Fig. 2) sind hier durch eine Leitplanke 45, Leitplankenstützen 46 und Gebäude 47 repräsentiert. Stationäre Landmarken können jeweils einen horizontalen Flächenbereich 44 belegen.

Fig. 4 veranschaulicht, wie anhand der Reflexionssignale 16 jeweils ein Detektionspunkt 20 ermittelt werden kann. In Fig. 4 sind der Übersichtlichkeit halber nur einige Detektionspunkte 20 mit einem Bezugszeichen versehen. Zu beachten ist, dass für das Verfahren zunächst nur die Detektionspunkte 20 verfügbar sind, das heißt die Konturen oder Formen der stationären Landmarken beziehungsweise der Fahrzeuge 43 unbekannt oder unerkannt sind.

Dennoch ist es mittels der Sensorschaltung 11 ermöglicht, die einzelnen Detektionspunkte 20 ohne Erkennen ihrer Zusammengehörigkeit daraufhin zu analysieren oder zu kategorisieren, ob sie zu einer stationären Landmarke oder einem potentiellen Verkehrsteilnehmer in Form eines Fahrzeugs gehören.

Fig. 5 veranschaulicht hierzu die Schablonendaten 27, wie sie aus den Kartendaten 25 der Umgebungskarte 26 gebildet werden können. Dargestellt ist, wie anhand der Position der stationären Landmarken kartographierte Flächenbereiche 48 in der Umgebung 14 abgegrenzt werden können, von denen bekannt ist, dass sich innerhalb dieser kartographierten Flächenbereiche 48 eine stationäre Landmarke befindet oder dass sie deren Kontur beschreibt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch die Straße als Flächenbereich 49 einer Verkehrsfläche oder Fahrbahnfläche definiert oder abgegrenzt sein und durch Schablonendaten 27 beschrieben sein. Die kartographierten Flächenbereiche 48 können ausgewählt und als Flächenbereiche 44 (siehe Fig. 4) für die Kategorisierung verwendet werden. Auswählen lassen sich z.B. all diejenigen Flächenbereiche 48, die in einem vorbestimmten Gebiet in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 10 liegen, insbesondere dasjenige Gebiet, für welches die Filterung stattfinden soll. Die Flächenbereiche 44 können größer gestaltet sein als die kartographierten Flächenbereiche 48, um zu berücksichtigen, dass die Reflexionsereignisse an der Oberfläche oder an einem äußeren Rand der jeweiligen stationären Landmarke stattfinden können.

Fig. 6 veranschaulicht, wie durch Abgleichen oder Vergleichen der Koordinaten der Detektionspunkte 20 mit den aus den ausgewählten Flächenbereichen 44 kategorisierte Detektionspunkte 24 aus den Detektionspunkten 20 ermittelt oder gebildet werden können, indem ein Detektionspunkt 20 innerhalb einer Landmarkenfläche, das heißt eines Flächenbereichs 44 einer stationären Landmarke, als Detektionspunkt einer stationären Landmarke kategorisiert wird (mit einer Schraffur dargestellt). Ein Detektionspunkt kann dann als innerhalb eines Flächenbereichs liegend angesehen werden, wenn seine horizontalen Koordinaten (z.B. X und Y oder Azimut und Abstand zum Kraftfahrzeug) in dem von dem Flächenbereich 44 abgegrenzten Areal und/oder auf der Grenze des Areals liegt, d.h. eine Höheninformation oder Z-Koordinate kann ignoriert werden (da sie z.B. für Radar ohnehin nur unscharf oder gar nicht verfügbar ist). Alternativ dazu kann eine Höhenauswertung stattfinden. Detektionspunkte außerhalb dieser Landmarkenflächen können dann als potentielle Verkehrsteilnehmer oder Detektionspunkte potentieller Verkehrsteilnehmer kategorisiert werden (ohne Schraffur dargestellt). Mittels der Filtermaßnahme 21 können dann die kategorisierten Detektionspunkte 24 gemäß ihrer Kategorie verarbeitet oder behandelt werden, beispielsweise markiert oder gelöscht werden. Dies ergibt das Ergebnis 22 der Filterung.

Insgesamt ergibt sich damit ein Radar-Landmarken-Erkennungsfilter (RLD- Filter = Radar Landmark Detektion Filter).

Ein Situationsinterpretationsmodul einer autonomen oder automatisierten Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs 10 versagt somit nicht bei der Erkennung des Stauendes und löst z.B. ein Signal zur Signalisierung einer Unfallgefahr aus. Diese Logik oder dieses Verfahren erfordert kein Eingreifen des menschlichen Fahrers (z.B. intensives Bremsen) in einen autonomen oder automatisierten Fährbetrieb.

Die Idee ist es, Landmarken (Straßeninfrastruktur und/oder andere stationäre Objekte wie Gebäude entlang der Straße) aus einer sogenannten HD- Kartendate (Umgebungskarte mit Infrastrukturinformation) zu verwenden, diese mit den Radardaten eines Radarsensor zu fusionieren und/oder aus den Radardaten herauszufiltern. Als Ergebnis wird das Detektionssystem in der Lage sein, die nur vorübergehend stationären Objekte, wie stillstehende Fahrzeuge, die am Stauende oder an einer Ampel stehen, zu identifizieren oder zu detektieren.

Durch die Erkennung von vorübergehend stillstehenden Objekten kann die Fahrfunktion eine Entscheidung treffen und eine potenzielle zu große Annäherung an ein vor ihr stillstehendes Fahrzeug verhindern.

Die Eingaben für den Radar-Landmarken-Erkennungsfilter können die Radarspitzen oder Radar-Peaks nach der Filterung sowie die Lokalisierungsausgabe (zum Registrieren oder Positionieren innerhalb der Umgebungskarte) und die gefilterten Landmarken aus der Umgebungskarte oder HD-Karte sein. Die Lokalisierung des Fahrzeugs kann nach einer Fusion aller Sensordaten (sofern sie zur Lokalisierung beitragen) und zusätzlich der Kartendaten erfolgen. Die Lokalisierung kann dabei helfen, die Orientierungsachsen oder Ausrichtungsachsen von Radardaten und Kartendaten abzugleichen, so dass die Landmarken mit einer Genauigkeit- Abweichung von unter einem Zentimeter mit den Radarerfassungen abgeglichen werden können. Ein Beispielszenario (Fig. 3) kann die Nützlichkeit des Radar-Landmarken-Erkennungsfilters demonstrieren, bei der sich das Kraftfahrzeug 10 als Ego-Fahrzeug dem Stauende / der roten Ampel nähert; und Landmarken im Sichtfeld vorhanden sind. Das Szenario beinhaltet die folgenden Fahrzeuge am Stauende: Fahrzeuge 1 und 2 auf der Ego-Spur und Fahrzeuge 3 und 4 auf der Nachbarspur. Das Szenario enthält auch Gebäude, Leitplanken und Verkehrsschilder als Orientierungspunkte (oder Straßeninfrastruktur).

Ein Beispiel für eine Radarerkennungskarte ist in Fig. 4 dargestellt, in der es schwierig zu sein scheint, die vorübergehend statischen Objekte

(Zielfahrzeuge) von den Landmarken/Straßeninfrastrukturen zu unterscheiden, da der seitliche Abstand zwischen den stationären

Fahrzeugen und den Landmarken sehr gering ist (viel geringer als der Winkelabstand, der heute mit einem Radarsensor in Serie möglich ist).

Die Darstellung in Fig. 4 kann die (clutter-)gefilterte Ausgabe der Radarverarbeitungskette sein, die an den RLD-Filter gesendet wird.

Zusätzlich erhält der RLD-Filter die aus Kartendaten extrahierten Landmarken, wie in Fig. 5 dargestellt, die mit Hilfe von Lokalisierungsinformationen mit den Radardaten verknüpft werden können.

Nach der Verarbeitung des RLD-Filters können die Radarerfassungen, die zu dauerhaft stationären und/oder nicht-verkehrsrelevanten Landmarken gehören, herausgefiltert werden, sodass nur die Erfassungen von vorübergehend stationären Objekten übrig bleiben. Diese Erkennungen können dann an den Situationsinterpretationsblock einer Fahrfunktionen oder zur weiteren Fusion mit anderen Sensordaten gesendet werden und können so bei der Früherkennung von Stauenden helfen. Die Landmarkenmerkmale werden bevorzugt aus der HD-Karte oder

Umgebungskarte extrahiert/gefiltert und in das Radarverarbeitungssystem (im Radargerät oder im zentralen Steuergerät - je nach ADAS-Architektur des Fahrzeugs, ADAS - Advanced driver-assistance System) für die Filtertechnik namens Radar Landmark Detection oder RLD-Filter (wie in der vorgeschlagenen Erfindung genannt - siehe Fig. 1) eingespeist. Der RLD- Filter extrahiert die Radarreflexionen von Infrastruktur (oder stationären Objekten), indem er sie mit den HD-Kartendaten abgleicht, und unterscheidet sie so von den Radarreflexionen von vorübergehend stationären Objekten (wie z. B. stationären Fahrzeugen), was zu einer besseren Erkennung von vorübergehend stationären Verkehrsteilnehmern führt.

Insgesamt zeigen die Beispiele, wie in Sensorsignalen (insbesondere Radarsignalen) durch eine Abbildung von Karten-Landmarken auf den Erfassungsbereich eines Umgebungssensors (insbesondere eines Radars) Detektionspunkte der Landmarken von Detektionspunkten stillstehender Verkehrsteilnehmer unterschieden werden können.