Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb oder Elektroantrieb, mit vorzugsweise hydraulisch betätigbaren, ein Bremsmoment ausübenden Radbremsen an einer oder mehreren der Fahrzeugachsen, insbesondere einer Vorderachse, wobei insbesondere die einer Hinterachse zugeordneten Fahrzeugräder zumindest teilweise von einem Elektromotor angetrieben werden, der zur Rückgewinnung (Re- kuperation) von Bremsenergie als Generator betreibbar ist und im Generatorbetrieb eine Bremskraft (Rekuperationsmo- ment) an den der jeweiligen Achse zugeordneten Fahrzeugrädern ausübt, wodurch ein aus dem Bremsmoment und dem Reku- perationsmoment der elektrischen Antriebe gebildetes Radoder Schleppmoment entsteht, das an der Vorderachse und der Hinterachse getrennt regelbar ist.

In Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb kann der Antrieb sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch über einen E- lektromotor erfolgen; in einem Elektrofahrzeug erfolgt der

Antrieb ausschließlich durch den Elektromotor. Bei diesen Fahrzeugen sind bereits Bremssysteme bekannt, bei denen zumindest ein Teil der beim Bremsen zurück gewonnenen Energie im Fahrzeug gespeichert und für den Antrieb des Fahrzeuges wieder verwendet werden kann. Dadurch kann der Energieverbrauch des Fahrzeuges insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher gestaltet werden. Kraftfahrzeuge mit einem derartigen Bremssystem, das für sogenannte "Rekuperationsbremsungen" ausgelegt ist, weisen in der Regel verschiedene Arten von Bremsen auf, die auch "Bremsaktuatoren" genannt werden.

Für die Abbremsung der Räder der Vorderachse und/oder der Hinterachse werden üblicherweise hydraulische Reibbremsen, wie sie aus gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt sind, eingesetzt. Ggf. können für die Abbremsung der Räder der Hinterachse elektromechanisch betätigbare Reibbremsen verwendet werden. Außerdem wird ein Elektromotor verwendet, der als Generator betreibbar ist. über den Generator bzw. den sich im Generatorbetrieb befindlichen Elektromotor wird zumindest ein Teil der gesamten Bremskraft aufgebracht. Die gewonnene elektrische Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie ein- bzw. zurückgespeist und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges über einen geeigneten Antrieb wieder verwendet.

Bei der Abbremsung eines derartigen Kraftfahrzeuges, das einen Elektromotor als alleinigen oder zusätzlichen Antrieb aufweist, der im Generatorbetrieb zur Rückgewinnung von Bremsenergie dient, wird zusätzlich zum Bremsmoment der hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Radbremsen,

das durch das vom Fahrer betätigte Bremssystem aufgebracht wird, ein weiteres Bremsmoment vom Elektromotor aufgebracht. Dieses Bremsmoment des Elektromotors entsteht aus dem bekannten Effekt bei Elektromotoren, die bei mechanischem Antreiben ohne Zuführung von elektrischem Strom als Dynamo bzw. Generator wirken und elektrischen Strom generieren. Dabei entsteht eine Gegenkraft, die dem mechanischen Antrieb entgegenwirkt und im vorliegenden Fall als Bremsmoment wirkt. Der als Generator betriebene Elektromotor wirkt daher ebenfalls als Bremse. Die gesamte Bremskraft des Kraftfahrzeugs setzt sich daher aus der Bremskraft der hydraulisch betätigbaren Radbremsen, der Bremskraft der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen und der Bremskraft des als Generator wirkenden Elektromotors ("Re- kuperationsmoment " ) zusammen und wird auch Rad- oder Schleppmoment genannt.

Aus der DE 103 19 663 Al ist ein Verfahren zur Einstellung der Pedalkennlinie eines Hybrid-Bremssystems bei veränderter Bremskraftverteilung bekannt. Bei dem bekannten Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage, die ein hydraulisches und ein elektrisches Betriebsbremssystem mit Radbremsen um- fasst, die bei Betätigung eines Bremspedals mit Bremsdruck beaufschlagt werden, steuert eine Steuereinrichtung einen Bremsdruckmodulator des hydraulischen Betriebsbremssystems und das elektrische Betriebsbremssystem derart an, dass bei einer änderung der Bremskraftverteilung zwischen dem hydraulischen und dem elektrischen Betriebsbremssystem das Verhältnis von Pedalkraft und/oder Pedalweg zu dem Fahrzeug-Gesamtbremsmoment im wesentlichen konstant bleibt. Ein

als Generator betreibbarer Elektromotor ist nicht vorgesehen .

Das Potential der Bremsenergie-Rückgewinnung liegt für eine kombinierte Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art und bei einer Bremskraftverteilung von Vorder- zu Hinterachse von 50% zu 50% bei entsprechenden 50%. Für den unteren Verzögerungsbereich wird es jedoch für möglich und zulässig gehalten, den Anteil der Bremskraft an der Hinterachse relativ zur Vorderachse stark zu erhöhen.

Bei Fahrzeugen mit Hybridantrieben oder Elektroantrieben wird der elektrische Generator an einer oder beiden Fahrzeugachsen aktiv, sobald der Fahrer vom Gaspedal geht oder bremst. Das dadurch entstehende Brems- oder auch Schleppmoment, das auch zur Energierückgewinnung (Rekuperation) dient, kann zu einer Reduktion des Kraftschlusses an den Fahrzeugrädern bis hin zum Verlust des Kraftschlusses führen. Tritt dies verstärkt an der Hinterachse auf, spricht man vom überbremsen der Hinterachse. Da an einer überbremsten Hinterachse keine Seitenführungskräfte mehr übertragen werden können, führt dies zu einem Verlust an Fahrstabilität, was ein Ausbrechen oder Schleudern des Fahrzeuges zur Folge haben kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage zur Verfügung zu stellen, durch das ein überbremsen der Hinterachse und somit ein Verlust an Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs verhindert wird, sowie ein entsprechende Fahrzeugbremsanlage.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein an einer Fahrzeugachse anliegendes Rekuperationsmoment derart gesteuert oder geregelt wird, dass das an der Fahrzeugachse anliegende Schleppmoment einen dieser Achse zugeordneten Schleppmoment-Maximalwert nicht überschreitet.

Vorzugsweise ist hierbei vorgesehen, dass der Schleppmoment-Maximalwert einer Achse im Laufe des Betriebs des Kraftfahrzeugs veränderbar ist und an die veränderten Bedingungen angepasst wird. Als veränderte Bedingungen kommen beispielsweise eine Veränderung des Fahrzeug-Untergrundes (z.B. durch Regen) oder ein veränderter Fahrzeugzustand beispielsweise durch Fahren mit anderen Reifen infrage.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Schleppmoment-Maximalwert jeder Hinterachse kleiner als das Minimum der an den Vorderachsen anliegenden Schleppmomente. Damit wird ein überbremsen der Hinterachsen wirksam verhindert, weil auch bei mehreren Hinterachsen sicherstellt ist, dass die Hinterachsen nicht überbremsen und so die erforderlichen Seitenkräfte zur Gewährleistung der Stabilität des Kraftfahrzeugs liefern können.

Im Bereich geringer Fahrzeugverzögerungen wird der Anteil der insgesamt aufgebrachten Bremskraft, d.h. der vom Fahrer gewünschten oder vom Bremssystem geforderten Bremskraft, einschließlich der durch die Rekuperation aufgebrachten Bremskraft, erfindungsgemäß derart auf die Fahrzeugachsen verteilt, dass der Anteil der gesamten Bremskraft, der an den Fahrzeugrädern der mindestens einen Hinterachse an-

liegt, größer ist als der Anteil der gesamten Bremskraft, der an den Fahrzeugrädern der Vorderachse anliegt.

Dabei kann der Anteil der Bremskraft, der an den Fahrzeugrädern der Hinterachse anliegt, ausschließlich oder nahezu ausschließlich durch den sich im Generatorbetrieb befindlichen Elektromotor erzeugt werden.

Hierbei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bremskraft an den hydraulischen Radbremsen zwischen 0% und 49% der Bremskraft für das gesamte Kraftfahrzeug beträgt, während die durch den sich im Generatorbetrieb befindenden Elektromotor erzeugte Bremskraft zwischen 51% und 100% der Bremskraft für das gesamte Kraftfahrzeug beträgt.

Da sich die Fahrstabilität an der jeweiligen Achse maßgeblich aus dem an den Rädern anliegenden Reibwert bestimmt, wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Schleppmoment-Maximalwert jeder Hinterachse abhängig davon bestimmt, ob ein an einer Vorderachse anliegender geschätzter zukünftiger Reibwert einen der jeweiligen Vorderachse zugeordneten Reibwert-Sollwert überschreitet. Der Schleppmoment-Maximalwert für eine Hinterachse kann dabei aus den an einer Vorderachse anliegenden Reibwerten mittels des Abstands von mindestens einem vorgegebenen weiteren Reibwert- Sollwert oder einer in einem Reibwertintervall definierten Kennlinie oder mittels einer physikalischen Berechnung des Schleppmoment-Maximalwerts aus dem Reibwert oder den Reibwerten der Vorderachse bestimmt werden.

In Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass der an einer Vorderachse anliegende geschätzte zukünftige Reibwert aus einer überwachung der Raddrehzahlen mit einem Schlupfmodell und/oder einer überwachung der Raddrehzahlen mit einem Schwingungsmodell und/oder einer überwachung der Raddynamik und/oder einem Fahrdynamikbeobachter und/oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation und/oder einem Sensor zur Ermittlung einer Reibwertinformation bestimmt wird. Bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und/oder der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation werden externe Informationen verwendet, mit denen Rückschlüsse auf ein überbremsen der Hinterachse gezogen werden können. Bei diese Informationen kann es sich z.B. um Reibwert- oder Glätteinformationen oder Informationen über Gefahrensituationen (Unfälle, Staus) handeln. Ein Fahrdynamikbeobachter überwacht mit den ihm zur Verfügung stehenden Sensorgrößen (z.B. ESP-Sensorik) das Kraftfahrzeug und schätzt den zugehörigen Reibwert.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt die Steuerung und/oder Regelung des an der jeweiligen Achse anliegenden Schleppmoments dadurch, dass mindestens eine Raddynamik- Kenngröße im Hinblick auf einen Kraftschlussabriss zwischen Reifen und Untergrund überwacht wird, beispielsweise die Raddrehzahl, die Radbeschleunigung, die Fahrzeuglängsbeschleunigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Radlast. Das Auftreten eines Kraftschlussabrisses lässt sich beispielsweise durch eine sprunghafte Erhöhung der Drehgeschwindigkeit des betroffenen Fahrzeugrades erkennen. Ein Kraftschlussabriss hat zur Folge, dass auch der der ent-

sprechenden Achse zuzuordnende Schleppmoment-Maximalwert überschritten ist. In einem solchen Fall wird zunächst das an dieser Achse anliegenden Schleppmoment dadurch reduziert, dass der Rekuperationsanteil der Bremskraft für diese Achse verringert wird. Falls an der Achse kein Rekupera- tionsmoment anliegt oder das Rekuperationsmoment bereits maximal reduziert ist, wird dann die an der Achse anliegende konventionelle Bremskraft verringert. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn das System (Rekuperationsanteil oder Anteil der konventionellen Bremskraft) mit der höheren Dynamik reduziert wird, so dass das Fahrzeugrad schnell aus dem Bereich des drohenden Kraftschlussabriss gebracht wird und ein stabiler Zustand erreicht wird. In Bezug auf die Radlast ist festzustellen, dass der Schleppmoment- Maximalwert auch von dieser abhängt, da die Radlast die vertikal auf den Berührungsbereich zwischen Fahrbahn und Fahrzeugrad wirkende Kraft bestimmt.

Alle auf ein Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte werden auf die Reifen übertragen. Diese Kraftübertragung wird charakterisiert durch den Kraftschlussbeiwert oder auch Umfangs- kraftbeiwert . Er ist definiert als Quotient aus Reifenum- fangskraft und Radlast und ist stark abhängig von verschiedenen Einflüssen wie beispielsweise Fahrbahntextur, Fahrbahnbedeckung, Fahrgeschwindigkeit, Temperatur, Flächenpressung, Innendruck des Reifens, Profiltiefe, Reifenschräglauf, Reifenart. Die dabei auftretende Reibung ist neben den genannten Einflüssen abhängig vom Reifenschlupf. Dieser ist bei Bremsvorgängen von großer Bedeutung.

Als Reifenschlupf wird das Verhältnis eines angetriebenen Reifens zu einem leer mitlaufenden Rad bezeichnet, wobei der Schlupf im Falle des Bremsens zwischen 0% (leer mitlaufendes Rad und angetriebener Reifen drehen sich gleich schnell) und 100% (Blockieren der Fahrzeugräder) liegt. Bei einem Schlupfwert, der meist unter 15% liegt, hat die Reibwert-Schlupf-Kurve und die auch Umfangskraftbeiwert- oder Kraftschlussbeiwert-Schlupf-Kurve ein Maximum, in dem die Kraftübertragung des Reifens auf den Untergrund optimal ist, wobei allerdings bei überschreiten dieses Maximums der Kraftschlussabriss und damit ein Blockieren der Fahrzeugräder auftritt. Deshalb wird mittels einer Schlupfregelung der Schlupf so geregelt, dass der Schlupf unterhalb dieses Maximalwerts bleibt.

Verfügt das Kraftfahrzeug zumindest an einer Hinterachse über eine Schlupfregelung, so erfolgt die Steuerung und/oder Regelung des an der jeweiligen Achse anliegenden Schleppmoments in vorteilhafter Weise über einen Schlupfregler, mit dem der an einem Fahrzeugrad einer Hinterachse anliegende Schlupf im Hinblick auf einen Kraftschlussabriss zwischen Reifen und Untergrund mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit überwacht wird. Durch die hierdurch erfolgende Einregelung des Schlupfes wird ein Kraftschlussabriss an den entsprechenden Achsen verhindert. In Fortbildung dieses Erfindungsgedankens wird der an den entsprechenden Fahrzeugrädern anliegende Schlupf um das Maximum des Reibwerts in der Reibwert-Schlupf-Kurve geregelt .

Vorzugsweise erfolgt die überwachung des Schlupfes an einem Fahrzeugrad derart, dass der Schlupf entweder auf einen vorbestimmten, dem jeweiligen Fahrzeugrad zugeordneten Schlupf-Sollwert eingeregelt wird oder bei einer Steuerung der Schlupf-Maximalwert aufgrund einer Reibwert-Schätzung zu den Fahrzeugrädern der jeweiligen Achse bestimmt wird. Hierbei kann die zur Schlupfberechnung notwendige Fahrzeuggeschwindigkeit aus typischen Fahrzeugsensoren (z.B. über die Raddrehzahl) geschätzt oder mit einem Sensor zur Messung der absoluten Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen werden. Bei Anliegen eines kombinierten Bremsmoments und Rekupera- tionsmoments ist in Abhängigkeit der Dynamik des Bremssystems und des Rekuperationssystems zu entscheiden, welches Moment moduliert wird, um ein überbremsen der Hinterachse zu verhindern.

Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel erfolgt die Steuerung und/oder Regelung des an einer Fahrzeugachse anliegenden Schleppmoments dadurch, dass zunächst nur an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs ein Schleppmomentimpuls und/oder ein Bremsmomentimpuls aufgebracht wird und dass danach aus der Analyse des sich an der jeweiligen Achse einstellenden Momenten-, Schlupf-, Reibwert- und/oder Raddynamikverhaltens des Kraftfahrzeugs die optimale Schlupfmomentverteilung für die Vorderachse und die Hinterachse bestimmt und eingestellt wird. Dabei kann zunächst das gesamte Schleppmoment über die Vorderachse abgesetzt und dann anschließend auf die Vorderachse und die Hinterachse verteilt werden

Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich mit einer Fahrzeugbremsanlage realisieren, die insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb oder Elektroantrieb bestimmt sind, mit vorzugsweise hydraulisch betätigbaren Radbremsen an einer ersten Fahrzeugachse, insbesondere der Vorderachse, und mit vorzugsweise elektromechanisch betätigbaren Radbremsen insbesondere an einer zweiten oder mehreren der Fahrzeugachsen, insbesondere an der Hinterachse, sowie mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, wobei insbesondere die der Hinterachse zugeordneten Fahrzeugräder zumindest teilweise von einem Elektromotor angetrieben werden, der zur Rückgewinnung (Rekuperation) von Bremsenergie als Generator betreibbar ist und im Generatorbetrieb eine Bremskraft (Re- kuperationsmoment ) an den der jeweiligen Achse zugeordneten Fahrzeugrädern ausübt, wodurch ein aus dem Bremsmoment und dem Rekuperationsmoment der elektrischen Antriebe gebildetes Schleppmoment entsteht, das an der Vorderachse und der Hinterachse getrennt regelbar ist, und bei der die Steuer- und/oder Regeleinheit ein an einer Fahrzeugachse anliegendes Rekuperationsmoment derart steuert oder regelt, dass das an der Fahrzeugachse anliegende Schleppmoment einen dieser Achse zugeordneten Schleppmoment-Maximalwert nicht überschreitet .

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das in einer einzigen Figur dargestellt ist.

Die Fig. 1 zeigt einen Schaltplan einer kombinierten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage mit hydraulisch betätigba-

ren Radbremsen an der Vorderachse, elektromechanisch betätigbaren Radbremsen an der Hinterachse und einem Elektromotor für rekuperative Bremsungen.

Die in dem Schaltplan schematisch dargestellte Fahrzeugbremsanlage, mit der das vorliegende Verfahren durchführbar ist, weist hydraulisch betätigbare Radbremsen 1 und elektromechanisch betätigbare Radbremsen 2 auf. Die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 sind an einer ersten Achse, der Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet und werden mit Hilfe eines pedalbetätigten Vakuum-Bremskraftverstärkers 4 mit nachgeschaltetem Hauptzylinder 5 mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagt. Zu diesem Zweck sind die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 unter Zwischenschaltung von Einlassventilen 8 über eine Hydraulikleitung 6 mit dem Hauptzylinder 5 verbunden. Bei einem Druckabbau wird das eingesteuerte Druckmittel über Auslassventile 7 in einen drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 9 abgelassen. Zur Ermittlung des eingesteuerten hydraulischen Drucks und zur Durchführung von Regelvorgängen, wie etwa Blockierschutzregelungen, sind mehrere Drucksensoren 10 vorgesehen, deren Ausgangssignale einer zentralen Steuer- und Regeleinheit 14 zugeführt werden.

Wie Fig. 1 weiterhin entnehmen ist, sind an einer zweiten Achse, der Hinterachse des Kraftfahrzeugs, elektromechanisch betätigbare Radbremsen 2 angeordnet, die nach Maßgabe des in den hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 eingesteuerten hydraulischen Drucks betätigbar sind. Wie bereits erwähnt, wird der in die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 eingesteuerte Druck mit Hilfe der Drucksensoren 10 ermit-

telt. Auf Grundlage dieses Druckwertes werden die elektro- mechanisch betätigbaren Radbremsen 2 an der Hinterachse angesteuert, d.h. unter Berücksichtigung einer Bremskraftverteilungsfunktion zwischen Vorder- und Hinterachse wird eine Zuspannkraft der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 eingestellt. Außerdem können die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 nach Maßgabe des Betätigungsweges des Bremspedals 3, d.h. gemäß dem Wunsch des Fahrzeugführers, angesteuert werden. Dazu wird der Betätigungsweg des Bremspedals 3 mit Hilfe eines Pedalwegsensors 11 ermittelt. Die Ansteuerung der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 wird dezentral durch zwei elektronische Steuereinheiten 15 vorgenommen, die je einer elektromechanisch betätigbaren Radbremse 2 zugeordnet sind. Die Versorgung mit elektrischer Energie erfolgt über eine Versorgungsleitung 18'', die die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 mit dem Bordnetz verbindet.

Wie in Fig.l lediglich schematisch angedeutet ist, weisen die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 eine Feststellbremsvorrichtung 12 auf, mit der die Radbremsen zur Durchführung einer Feststellbremsung im zugespannten Zustand verriegelbar sind. Die Feststellbremsvorrichtung 12 ist mit Hilfe eines als elektromechanisch betätigbare Radbremse (EPB) ausgebildetes Bedienelementes 13 ansteuerbar. Das Bedienelement 13 ist als Taster ausgebildet und weist drei Schaltstellungen für die Befehle „Spannen", „Neutral" und „Lösen" auf, wobei lediglich die mittlere Neutralstellung eine stabile Schaltstellung darstellt.

Der Fahrerbremswunsch wird, wie bereits erwähnt, von dem Pedalwegsensor 11 erfasst und über eine Signalleitung 17

der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 14 zugeführt. Der Steuer- und Regeleinheit 14 werden außerdem die Signale des Bedienelements 13 der Feststellbremse zugeführt. Die beiden dezentralen elektronischen Steuereinheiten 15 der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 sind ebenfalls über eine Signalleitung 17'' mit der Steuer- und Regeleinheit 14 verbunden.

Ein Elektromotor 16, der einerseits als alleiniger Antrieb bei einem Elektroauto oder als zusätzlicher Antrieb bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wirkt und andererseits im Generatorbetrieb zur Rückgewinnung von Bremsenergie eingesetzt wird, ist über eine weitere Signalleitung 17 ^' mit der Steuer- und Regeleinheit 14 verbunden. Der Elektromotor 16 bezieht seine Versorgungsspannung im Antriebsfall über eine Versorgungsleitung 18 ' aus dem Bordnetz und speist ü- ber dieselbe Versorgungsleitung 18 ^' im Generatorbetrieb e- lektrische Energie in das Bordnetz zurück. Im eben erwähnten Generatorbetrieb wirkt der Elektromotor 16 als Dynamo und generiert elektrischen Strom. Dabei entsteht eine Gegenkraft, die als ein weiteres Bremsmoment (Rekuperations- moment) wirkt. Der als Generator betriebene Elektromotor 16 wirkt hierbei als Bremse. Die gesamte Bremskraft des Kraftfahrzeugs setzt sich daher aus der Bremskraft der hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1, der Bremskraft der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 und der Bremskraft des als Generator wirkenden Elektromotors 16 zusammen. Diese drei Bremskräfte müssen in einer geeigneten Art und Weise angepasst werden, was durch eine geeignete Bremskraftverteilung ermöglicht wird.

Dies erfolgt durch die Steuer- und Regeleinheit 14. Diese ermittelt anhand des von dem Pedalwegsensor 11 erfassten Bremswunsches des Fahrers und der verschiedenen äußeren Einflüsse die gesamte gewünschte oder erforderliche Bremskraft und verteilt diese auf die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1, die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 und den in Rekuperation betriebenen Elektromotor 16. Dabei wird das an mindestens einer Achse anliegende Rekupera- tionsmoment derart geregelt, dass das an dieser Achse anliegende Schleppmoment einen dieser Achse zugeordneten Schleppmoment-Maximalwert nicht überschreitet.

Weil die Hinterachse damit immer auf ein geringeres Schleppmoment einregelbar ist als das, das an der Vorderachse anliegt, wird ein überbremsen der Hinterachse und somit ein Verlust an Fahrstabilität verhindert.

Das überbremsen der Räder kann durch steuernde oder regelnde Eingriffe vermieden werden. Bei steuernden Eingriffen wird ein maximaler Schlupf vorgegeben. Der maximale Schlupf kann dabei fest eingestellt werden und aus einer Reibwertschätzung oder dgl . resultieren. Bei regelnden Eingriffen wird aufgrund diverser Zustandsgrößen das Systemverhalten der Reifen überwacht. Allen Ansätzen ist die Anpassung des Radschlupfs in der Regel durch eine Reduktion des Moments gemein. Liegt ein kombiniertes Brems- und Rekuperationsmo- ment an, so ist in Abhängigkeit von der Dynamik des Bremssystems und des Rekuperationssystems zu entscheiden, welches Moment moduliert wird, um ein überbremsen zu verhindern .

Die Reibwertinformation kann dabei aus verschiedenen Quellen stammen:

- überwachung der Raddrehzahlen mit einem Schlupfmodell

- überwachung der Raddrehzahlen mit einem Schwingungsmodell

- überwachung der Raddynamik

- Fahrdynamikbeobachter, der mit den zur Verfügung stehenden Sensorgrößen (z.B. ESP-Sensorik) das Fahrzeug überwacht und den Reibwert schätzt.

- Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation / Fahrzeug-zuInfrastruktur-Kommunikation (Verwendung externer Informationen, mit denen Rückschlüsse auf ein überbremsen der Hinterachse geschlossen werden können, z.B. Reibwert- oder Glätteinfo bzw. erkannte Gefahrensituationen (Unfälle, Staus, etc . )

- Verwendung mindestens eines Sensors zur Ermittlung von mindestens einer Reibwertinfo (z.B. Reibwert hoch oder Reibwert niedrig) .

Die Hinterachse kann auch über eine überwachung der Raddynamik verfügen. Durch die überwachung der Raddynamik (Drehzahl, Drehbeschleunigung, Fahrzeugszustandsgrößen) wird ein Kraftschlussabriss der Reifen verhindert.

Schließlich kann mindestens die Hinterachse über einen Schlupfregier verfügen. Mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit kann der Radschlupf genau bestimmt und geregelt werden. Durch die Einregelungen eines bestimmten Schlupfes wird ein Kraftschlussabriss der Reifen verhindert. Der Schlupf kann dabei entweder fest vorgegeben oder mit Ergebnissen einer Reibwertschätzung angepasst werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann aus den Messergebnis-

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sen typischer Fahrzeugsensoren geschätzt oder mit einem Sensor zur Messung der absoluten Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen werden.

Es kann aber zunächst auch nur an der Vorderachse ein Schleppmoment oder ein Momentenimpuls aufgebracht werden. Durch die Analyse der SchlupfVorgänge an der Vorderachse (Kräfte, Raddynamik, Reibwert) wird die optimale Schlupfmomentverteilung für die Vorder- und Hinterachse bestimmt und eingestellt. Hierbei ist es denkbar, zunächst das gesamte gewünschte Schleppmoment über die Vorderachse abzusetzen und dann anschließend zu verteilen.