Depuis de nombreuses années, des aéronefs sont régulièrement détournés en vol. Des événements récents ont montré que l'aéronef détourné pouvait tre transformé en bombe volante, et entraîner non seulement la destruction de l'aéronef, des passagers et des membres de l'équipage, mais aussi des dégâts importants au sol.

Dans de tels cas de détournement, l'objectif des pirates de l'air n'est pas la destruction de l'aéronef et de ses passagers, mais bien celle d'une cible au sol.

Le but de la présente invention est d'interdire aux pirates de l'air toute possibilité de diriger l'aéronef vers une cible au sol, et donc d'ôter tout intért à leur mission.

La plupart des aéronefs possèdent de nombreux équipements avioniques et électroniques, parmi lesquels le pilote automatique (PA), qui permet, une fois sa programmation effectuée, le pilotage de l'aéronef sans intervention humaine, et le FMGC (Flight Management Guidance Control) qui permet de commander automatiquement le pilote automatique, et donc de réaliser un pilotage entièrement automatique.

La présente invention propose d'utiliser ces divers équipements de façon à éviter une prise de contrôle d'un aéronef en cours de vol et son utilisation comme bombe volante contre un objectif ciblé au sol.

Le procédé selon l'invention comprend les étapes suivantes : a) verrouillage du ou des pilotes automatiques, b) choix d'un terrain d'atterrissage par un calculateur embarqué, c) verrouillage par ledit calculateur des commandes accessibles en vol, d) guidage automatique de l'aéronef vers une route pour atteindre ledit terrain choisi, e) guidage automatique de l'aéronef pour l'atterrissage sur ledit terrain.

Le procédé comporte avantageusement une étape d'empchement, après son enclenchement, de la reprogrammation par une personne quelconque du pilote automatique.

La centrale de pilotage automatique devra tre avantageusement placée dans une partie de l'aéronef inaccessible à l'équipage et aux passagers.

Le choix d'un terrain d'atterrissage au cours de l'étape b), où l'aéronef pourra tre conduit et atterrir automatiquement, est effectué en fonction de données stockées dans les bases de données de l'aéronef et de mesures effectuées automatiquement. Ces données peuvent tre des données sur les terrains d'aviation existants et leurs équipements, des données fournies par les plates-formes inertielles et par le GPS (Ground Position System) de l'aéronef via le FMGC. Ce terrain doit en particulier tre équipé d'un ILS (Instrument Landing System) permettant un atterrissage automatique. Le choix peut dépendre aussi du niveau de carburant au moment de l'enclenchement du procédé.

Lors de l'étape c), le calculateur empche le commandement par une personne de toutes les fonctions de l'aéronef, en condamnant l'actionnement des servitudes hydrauliques secondaires (volets, dérives, trains d'atterrissage, commandes manuelles de l'ouverture des portes,...), et en condamnant l'interface des ordinateurs de bord accessibles par le poste de pilotage.

Il devient alors impossible à une personne quelconque de diriger une commande, que ce soit par les ordinateurs de bord ou manuellement.

L'aéronef devient totalement autonome.

Le calculateur est encore apte à diriger automatiquement l'aéronef vers le terrain choisi à l'étape b) par une route qu'il détermine automatiquement, en fonction des informations qui lui ont été fournies.

Une fois arrivé en phase d'approche du terrain choisi, le calculateur peut alors commander l'atterrissage automatique de l'aéronef sur ce terrain par l'intermédiaire du FMGC et du pilote automatique. Il peut recevoir pour cela des informations du GPWS (Ground Position Warning System) et de l'ILS (Instrument Landing System) de l'aéroport choisi.

Dans une variante de réalisation de l'invention, en phase finale d'atterrissage et à une distance donnée du terrain choisi, le calculateur peut redonner à l'équipage les commandes de l'aéronef afin de permettre une meilleure gestion des traînées, des volets et du train d'atterrissage lors de la procédure d'atterrissage.

En cas d'accélération ou de reprise d'altitude, le calculateur peut recevoir ces informations et provoquer à nouveau le déclenchement du procédé et le verrouillage des commandes de l'aéronef.

Le calculateur peut alors de nouveau commander l'atterrissage automatique

de l'aéronef sur le terrain.

Le procédé selon l'invention comporte avantageusement une étape supplémentaire de transmission vers le sol d'une information relative à son déclenchement.

Dans le cas où ce déclenchement résulte d'une erreur de manipulation, le procédé selon l'invention fournit également une procédure de désactivation.

Cette procédure de désactivation est mise en oeuvre uniquement lors de la réception à la fois d'instructions provenant du sol et d'instructions provenant de l'intérieur de l'appareil. Cette désactivation peut par exemple se faire via un clavier numérique à codes auto-protégé, la moitié du code étant à bord et l'autre moitié au sol.

Le procédé selon l'invention peut par exemple fournir un temps de sécurité donné, par exemple de quelques minutes, pour la mise en place de cette désactivation, et en son absence, le procédé continue à se dérouler.

Le procédé selon l'invention comporte aussi une étape de transmission vers le sol d'une information relative aux choix du terrain d'atterrissage et de la route choisie pour parvenir à celui-ci. Les contrôleurs aériens sont ainsi informés de la direction prise par l'aéronef détourné, mais ne peuvent pas prendre cette décision à la place du calculateur. Les risques de détournement de l'aéronef par des pirates au sol en sont avantageusement diminués.

Le procédé comporte encore l'étape, dans le cas où l'aéronef est équipé d'un tel équipement, de vidange du carburant non nécessaire à l'approche et à l'atterrissage sur le terrain choisi.

L'invention pourra tre mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'un exemple de réalisation non limitatif de l'invention et à l'examen du dessin annexé, sur lequel la figure unique représente un diagramme comportant les différentes étapes du procédé.

En cas de prise de contrôle de l'aéronef par des pirates de l'air, l'équipage enclenche la mise en oeuvre du procédé selon l'invention.

Cet enclenchement va entraîner automatiquement le verrouillage du pilote automatique, comme schématisé en 2 sur la figure 1. Pour éviter une manipulation involontaire, il peut tre prévu une temporisation pour, pendant un temps de sécurité, neutraliser la phase de déclenchement.

Une désactivation, schématisée en la et lb, est possible via l'introduction d'un code, dont la moitié provient du sol et l'autre moitié de l'intérieur de l'aéronef.

L'information que le procédé a été enclenché est transmise au sol via le transpondeur de l'aéronef. Cette étape est schématisée en 3a et 3b. D'autre part, le calculateur est activé comme schématisé en 4.

Le calculateur reçoit alors, comme schématisé en 5d via le FMGC, un certain nombre d'informations lui permettant de choisir un terrain d'atterrissage de secours et une route pour y parvenir.

Les informations rassemblées par le FMGC lui sont en particulier fournies comme schématisé en 5a par les plates-formes inertielles et en 5b par le GPS de l'appareil, pour les informations de position, et en 5c par les bases de données en mémoire dans l'aéronef, pour les informations concernant les terrains d'aviation et leur équipement, ainsi que le niveau de consommation du carburant.

Le calculateur, une fois les choix de terrain et de route effectués, transmet comme schématisé en 6a et 6b ces informations au sol via le transpondeur de l'aéronef.

Le calculateur condamne ensuite, comme schématisé en 7, les commandes qui pourraient tre activées depuis l'intérieur de l'appareil, ou l'extérieur de l'appareil, mme en vol, comme par exemple les servitudes hydrauliques secondaires (volets, dérives, train d'atterrissage, commandes manuelles d'ouverture des portes,...) et les interfaces des ordinateurs de bord accessibles depuis le poste de pilotage.

Une fois cette condamnation effectuée par le calculateur, il devient impossible pour toute personne de modifier la route de l'aéronef.

Le calculateur fournit alors (étape schématisée en 8a) au FMGC les instructions concernant la route choisie. Le FMGC enclenche alors comme schématisé en 8b le pilote automatique pour mettre en oeuvre ces instructions.

Quelle que soit la position de l'appareil au moment du déclenchement de la procédure, le calculateur choisit automatiquement l'altitude la plus élevée, que l'aéronef soit en approche, au décollage, ou à l'altitude de croisière.

Une fois arrivé en phase d'approche, le GPWS (Ground Position Warning System) et l'ILS (Instrument Landing System) transmettent comme schématisé en 9a et 9b au calculateur les informations permettant l'approche et l'atterrissage. Le calculateur transmet alors comme schématisé en lOa les instructions nécessaires au FMGC qui les

transmet comme schématisé en 1 Ob au pilote automatique.

Pour les appareils équipés d'un système de vidange de carburant, il est possible de mettre en oeuvre les étapes schématisées en 1 la et 1 lb. Au cours de la phase d'approche, le FMGC transmet comme schématisé en 1 la une information de niveau de carburant et de carburant nécessaire à l'approche et à l'atterrissage au calculateur qui transmet, comme schématisé en llb, l'instruction de vidange du ou des réservoirs de carburant.

L'atterrissage peut alors avoir lieu en toute sécurité.