Bei derartigen Antrieben ist üblicherweise ein Schließteil, z. B. ein Kraftfahrzeug-Fenster oder ein Kraftfahrzeug-Schie- bedach, von einem Elektromotor, insbesondere Kommutatormotor, über ein Getriebe, insbesondere ein Schneckengetriebe, zwi- schen einer Schließ-Endstellung und einer Öffnungs-Endstel- lung verstellbar. Zur Abdämpfung von bei Erreichen einer End- stellung oder bei Anlaufen gegen ein Hindernis ansonsten auf den Elektromotor und insbesondere die Getriebeanordnung ein- wirkenden unerwünschten Stoßbelastungen ist es bekannt, zwi- schen einem antriebsseitigen Getrieberad und einem abtriebs- seitigen Mitnehmer Dämpfungselemente vorzusehen.

Bei einer durch die EP 0 261 525 B1 bekannten Anschlagdämp- fung für einen Getriebemotor-Stellantrieb liegt axial zwi- schen dem Getrieberad und dem Mitnehmer eine elastische Dämp- fungsscheibe ; zur gegenseitigen schlupffreien Drehmitnahme im Normal-Betrieb bzw. zur gegenseitigen Relativ-Bewegung zwi- schen Getrieberad und Mitnehmer bei einem Anschlag greift das Getrieberad bzw. der Mitnehmer jeweils mit axial vorstehenden Mitnahmestegen in korrespondierende Mitnahmeöffnungen der Dämpfungsscheibe.

Bei einer durch die EP 0 549 817 B1 bekannten Anschlagdämp- fung für einen Getriebemotor-Stellantrieb ist unter Verzicht auf eine gesondere Dämpfungszwischenlage der äußere Zahnkranz des Getrieberades über federstegartige, zur Abdämpfung um ein gewisses Maß tangential elastische Speichen als einstückiges

Spritzgußteil mit dem Mitnehmer verbunden, an den auch noch ein Abtriebs-Ritzel angespritzt sein kann.

Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll trotz einfachster Fertigungs-bzw. Montagetechnologie eine von der normalen Drehmitnahme zwischen Getrieberad und Mitnehmer weitgehend unabhängig auslegbare Anschlag-Abdämpfung bei einer gegensei- tigen Relativbewegung aufgrund einer plötzlichen Bewegungs- hemmung des Mitnehmers bei weiter antreibendem Getrieberad gewährleistet werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Herstellung eines Antriebes gemäß Patentan- spruch 1 ; vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind je- weils Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß sind das Getrieberad einerseits und die Mit- nehmerscheibe andererseits jeweils mit den ihnen zugeordneten Drehmitnahme-bzw. Anschlagdämpfungmitteln individuell aus- legbar und trotzdem als einstückige Bauteileinheit fertigbar bzw. montierbar, wobei das gegenseitige Zusammenstecken zweckmäßigerweise erst bei dem Einbau in ein die Bauteile aufnehmenden und mit einer zugehörigen Achse versehenen Ge- triebe-bzw. Abtriebsgehäuse erfolgt ; zweckmäßigerweise ist eine gegenseitige spielfreie Passung zwischen den ineinander- gesteckten Bauteilen und eine derartige Steigung der jeweili- gen Anlaufschrägen vorgesehen, daß eine Selbsthemmung zwi- schen Getrieberad und Mitnehmer nach einer gegenseitigen An- schlag-Relativbewegung vermieden ist.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gemäß Merkmalen der Unteransprüche sind im folgen- den anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert ; darin zeigen :

FIG 1 ; 3 in perspektivischer Vorder-bzw. Rückansicht Ge- trieberad und Mitnehmer vor dem gegenseitigen Zu- sammenstecken ; FIG 2 ; 4 in perspektivischer Vorder-bzw. Rückansicht Ge- trieberad und Mitnehmer nach dem gegenseitigen Zu- sammenstecken.

FIG 1-4 zeigen jeweils ein antriebsseitiges Getrieberad 1 und ein damit betriebsmäßig in Drehmitnahme-Verbindung stellbaren Mitnehmer 2, die-wie z. B. aus dem eingangs ge- nannten Stand der Technik gemäß der EP 0 261 525 B1 bzw.

EP 0 261 525 B1 bekannt-im Antriebsstrang zwischen einem elektrischen Stellmotor und einem als Schließteil zwischen einer oberen Schließstellung und einer unteren Öffnungsstel- lung bewegbaren Kraftfahrzeugfenster vorgesehen sind.

Im einzelnen zeigen FIG 1 bzw. FIG 3 jeweils in perspektivi- scher Vorderansicht bzw. perspektivischer Rückansicht die Einzelbauteile des Getrieberades 1 einerseits und des Mitneh- mers 2 andererseits in Fertigungs-bzw. Vormontagestellung mit gegenseitigem axialen Abstand, derart daß beide Bauteile vorzugsweise an ihren zugewandten Stirnflächen über ausreiß- bare bzw. ausbrechbare, zweckmäßigerweise bei der Spritzer- stellung beider Bauteile mitspritzbaren Verbindungs-Laschen 3 als Fertigungs-bzw. Montageeinheit zusammengehalten sind. _ FIG 2 bzw. FIG 4 zeigen in perspektivischer Vorderansicht bzw. perspektivischer Rückansicht die beiden zur betriebs- mäßigen Drehmitnahme-Verbindung axial ineinander gesteckten Bauteile des Getrieberades 1 einerseits bzw. des Mitnehmers 2 andererseits, wobei die Verbindungs-Laschen 3 nunmehr ausge- rissen bzw. ausgebrochen sind. Das axiale Einstecken des Mit- nehmers 2 in das Getrieberad 1 mit gleichzeitigem Lösen der zueinander axial beabstandeten Vormontagefügung erfolgt zweckmäßigerweise beim Einbringen in ein an sich bekanntes, hier nicht gesondert dargestelltes Getriebegehäuse mit gleichzeitigem Aufstecken des Mitnehmers 2 auf eine zent-

rische Getriebegehäuseachse ; bei dem Einbringen der Bauein- heit kann zunächst der axial vor dem Getrieberad 1 positio- nierte Mitnehmer 2 vorteilhaft als Aufnahme-Hilfe für eine automatische Bauteilzuführung mitbenutzt werden.

Das Getrieberad 1 weist an seinen Außenumfang eine Verzahnung 1.4 auf, die in der durch den zitierten Stand der Technik be- kannten Weise mit einem Schneckenrad auf einer als Getriebe- welle verlängerten Motorwelle des antreibenden Elektromotors des Stellantriebes kämmt. Am Innenumfang des Getrieberades 1 sind als Federelemente 1.1 für eine Anschlagdämpfung, insbe- sondere beim harten Anschlag des anzutretenden Schließteils in einer Endstellung, im wesentlichen tangential verlaufende Stege vorgesehen, die tangential endseitig einstückig in das Getrieberad 1 übergehen und zwischen ihren tangential endsei- tigen Anformungs-Übergängen nach radial außen in Ausnehmungen 1.5 elastisch wegdrückbar sind, wobei das MaS der elastischen Verformung durch ebenfalls vorzugsweise einstückig ange- spritzte Begrenzungs-Anschläge 1.2 definierbar ist.

Wie insbesondere aus FIG 2 bzw. FIG 4 ersichtlich, greift der in die innere Öffnung des Getrieberades 1 eingesteckte Mit- nehmer 2 zur betriebsmäßigen Drehmitnahme mit am Außenumfang des Mitnehmers 2 angeformten Nocken 2.1 in seiner Drehmitnah- me-Stellung 1.3 in radial nach außen gerichtete Vertiefungen des Getrieberades 1 zwischen den tangential endseitigen An- formungen der Federelemente 1.1 derart ein, daß bei nicht vorhandenen Anschlaggegenkräften eine formschlüssige Drehmit- nahme zwischen dem Getrieberad 1 einerseits und dem Mitnehmer 2 andererseits gewährleistet ist.

Bei einem Anschlag des Schließteils gegen ein Hindernis oder insbesondere gegen einen Anschlag, z. B. bei einer oberen Schließstellung und einer unteren Öffnungsstellung eines Kraftfahrzeugfensters wird die normale zur formschlüssigen Drehmitnahme hinreichende Kraft überschritten, derart daß bei einer Relativbewegung zwischen. der durch Anschlag gebremsten

Mitnehmerscheibe 2 einerseits und dem vom Elektromotor zumin- dest zunächst weiter angetriebenen Getrieberad 1 andererseits die Nocken 2.1 des Mitnehmers 2 tangential in der einen oder anderen Drehrichtung entlang der Anlaufschrägen 1.11 bzw. 1.12 gleiten und dabei die Federelemente 1.1 in Richtung der Aus- nehmungen 1.5-mit möglicher Begrenzung durch die Begren- zungsanschläge 1.2-elastisch wegbiegen ; dadurch ist eine zu starke Stoßbelastung des Getrieberades 1 aufgrund der elasti- schen Abdämpfung vermeidbar ist. Das Maß der elastischen Ab- dämpfung kann individuell durch die Form und Anbindung der Federelemente 1.1 an das Getrieberad 1 sowie die Form und Stärke der Anlaufschrägen sowie die Begrenzungs-An- schläge 1.2 individuell festgelegt werden.

Zweckmäßigerweise sind das Getrieberad 1 bzw. der Mitnehmer 2 im Sinne einer nach ihrem Zusammenstecken gegenseitigen spielfreien Passungs-Berührung ausgebildet und sind die An- laufschrägen im Sinne einer von einer Selbsthemmung zwischen den Federelementen 1.1 und den andrückenden Nocken 2.1 freien gegenseitigen Relativbewegung zwischen dem Getrie- berad 1 und dem Mitnehmer 2 derart ausgebildet, daß nach Weg- fall einer Anschlagkraft die Nocken selbsttätig in ihre nor- male betriebsmäßige Drehmitnahmelage 1.3 zwischen den Feder- elementen 1.1 rückstellbar sind.

An den Mitnehmer 2 ist ein Abtriebs-Kupplungselement 2.2, insbesondere ein Abtriebsritzel, axial vorstehend einstückig angepritzt ; das Abtriebsritzel ist bei der Gesamtmontage ei- nes Kraftfahrzeug-Seilfensterheberantriebs mit dessen Seil- scheibe zusammensteckbar.