Aus der Patentschrift DE 196 42 953 Cl ist ein Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoff/Luft-Gemisches in den Zy- lindern einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine bekannt, bei dem in jeden Brennraum mittels eines Einspritzventils mit variabel einstellbarem Öffnungshub Kraftstoff eingespritzt wird.

Die Einstellung des Ventilhubes erfolgt dabei in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors, insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl, dem Ansaugmassenstrom, der Aufladung, den Emissio- nen und/oder der Laufruhe der Brennkraftmaschine. Es ist ferner vorgesehen, den Öffnungshub des Einspritzventils während des Einspritzvorganges zu verändern, und zwar entweder durch eine kurzzeitige Erhöhung des Öffnungshubes in einem mittleren Be- reich der Einspritzzeit oder eine dynamische Verkleinerung des Öffnungshubes von einem großen Anfangswert zu Beginn der Kraft- stoffeinspritzung auf einen reduzierten, jedoch von null ver- schiedenen Endwert am Ende der Kraftstoffeinspritzung. Die dyna- mische Verkleinerung des Öffnungshubes erfolgt invers exponen- tiell, wodurch der Großteil einer zugemessenen Kraftstoffmenge mit einem hohen Kraftstoffmassenstrom zu Beginn der Einspritz- zeit in den Brennraum eingespritzt wird.

Aus der Offenlegungsschrift DE 196 02 065 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem während einer jeweiligen Kompressionshubphase zunächst eine Hauptkraft- stoffmenge und nach einer Einspritzpause von festlegbarer Dauer eine Zündkraftstoffmenge in einen Kolbenbrennraum eingespritzt werden. Dadurch wird eine Ladungsschichtung des eingespritzten Kraftstoffes erzielt, wobei sich die beiden Gemischwolken zum Zündzeitpunkt überlappen oder aneinander angrenzen sollen.

Aus der Offenlegungsschrift DE 195 30 072 Al ist ein Verbren- nungsmotor bekannt, bei dem Kraftstoff in zwei Teilmengen in ei- nen Brennraum eingespritzt wird, wobei die resultierende erste, größere Gemischmenge von der resultierenden zweiten, kleineren Gemischmenge zum Zeitpunkt der Zündung getrennt ist. Eine Ein- spritzung der ersten Kraftstoffteilmenge erfolgt während des An- saugtaktes, während die zweite Kraftstoffteilmenge in der Expan- sionsphase in einen separaten Brennraumabschnitt eingespritzt und gezündet wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Gemischbildung in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, das durch spezielle Gestaltung des Einspritzvorgangs ein verbesser- tes Betriebsverhalten des Verbrennungsmotors erreicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1,3 oder 5 gelöst.

Das Verfahren nach Anspruch 1 sieht eine dreistufige Kraftstoff- einspritzung vor, bei der eine Hauptkraftstoffmenge über eine Zusatzkraftstoffmenge mit einer Zündkraftstoffmenge verbunden wird. Durch die Zusatzkraftstoffmenge, die zwischen der Haupt- kraftstoffeinspritzung und der Zündkraftstoffeinspritzung einge- spritzt wird, können die Zeitpunkte von Beginn und Ende der Ein- spritzungen der Hauptkraftstoffmenge und der Zündkraftstoffmenge flexibler gewählt werden. Vorzugsweise wird als Zusatzkraft- stoffmenge eine geringe Kraftstoffmenge bei einem vergleichs- weise niedrigen Kraftstoffmassenstrom, d. h. bei geringer Öffnung des Einspritzventils, in den Brennraum eingespritzt. Hauptkraft- stoffmenge und Zündkraftstoffmenge werden so miteinander verbun- den, daß eine zuverlässige Entflammung der Hauptkraftstoffmenge erfolgt.

In Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 2 werden die Hauptkraftstoffmenge und die Zündkraftstoffmenge bei im wesent- lichen gleich großem Kraftstoffmassenstrom, d. h. gleicher Off- nungsstellung des Einspritzventils, in den Brennraum einge- spritzt. Eine Einspritzventilsteuerung steuert dabei das Ein- spritzventil lediglich in zwei verschiedene Öffnungspositionen.

Das Verfahren ist somit besonders einfach realisierbar.

Das Verfahren nach Anspruch 3 sieht während eines Arbeitstaktes eine Kraftstoffeinspritzung vor, deren Kraftstoffmassenstrom von einem von null verschiedenen, maximalen Anfangswert monoton bis auf null abgesenkt wird. Dabei wird das Einspritzventil kontinu- ierlich oder in Stufen langsam geschlossen und eine Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in der Gemischwolke von fett nach mager erreicht. Damit ist sichergestellt, daß an irgend- einer Stelle der Gemischwolke zu einem bestimmten Zeitpunkt ein zündfähiges Gemisch mit günstiger Kraftstoffverteilung vorliegt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird das Einspritzventil in vorzugsweise gleich großen Stufen oder kontinuierlich von einer Öffnungsposition in eine Schließposi- tion übergeführt, wobei der Kraftstoffmassenstrom entsprechend bis auf null abnimmt.

Beim Verfahren gemäß Anspruch 5 wird Kraftstoff in Abhängigkeit vom Massenstrom der in den Brennraum strömenden Verbrennungsluft eingespritzt. Der Kraftstoffmassenstrom ist dabei wenigstens zeitweise dem Luftmassenstrom proportional, so daß in einem Be- reich des Brennraumes ein näherungsweise gleichbleibendes Luft- Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird. Dazu wird insbesondere der Nadelhub des Einspritzventils an die Bewegung des Lufteinlaßven- tils angepaßt. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrie- ben. Hierzu zeigen : Fig. la in einem Zeitdiagramm den Verlauf des Sollwertes einer Ansteuerspannung bzw. den dazu proportionalen idealen Nadelhubverlauf eines Einspritzventils eines Verbren- nungsmotors während eines ersten erfindungsgemäßen Ver- fahrensbeispiels, Fig. 1b in einem Zeitdiagramm einen tatsächlichen Nadelhubver- lauf während des Verfahrens gemäß Fig. la, Fig. 2a in einem Zeitdiagramm den Verlauf des Sollwertes einer Ansteuerspannung bzw. den dazu proportionalen idealen Nadelhubverlauf eines Einspritzventils eines Verbren- nungsmotors während eines zweiten erfindungsgemäßen Ver- fahrensbeispiels und Fig. 2b in einem Zeitdiagramm einen tatsächlichen Nadelhubver- lauf während des Verfahrens gemäß Fig. 2a.

Ein beispielhafter Verbrennungsmotor in Form eines Hubkolben- Ottomotors weist mehrere Arbeitszylinder mit jeweils einem Brennraum auf, dem wenigstens ein Lufteinlaßventil, wenigstens ein Abgasauslaßventil, ein Kraftstoffeinspritzventil für eine Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum sowie eine Zündkerze zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs zugeordnet sind. Während des Ansaug-und/oder Kompressionshubes des Hubkol- bens wird zur Bildung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches durch das Einspritzventil fein zerstäubter Kraftstoff in die angesaugte Verbrennungsluft gespritzt (sog. innere Gemischbildung). Insbe- sondere bei sogenannten strahlgeführten Brennverfahren ist es erforderlich, daß im Bereich der Zündkerze zum Zeitpunkt der Zündung ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch vorliegt, was im Falle der Einspritzung in den Kompressionshub durch eine ent- sprechende Anordnung der Zündkerze im Bereich des Einspritz- strahls des Einspritzventils sichergestellt wird.

Wesentliche Kriterien für eine optimale Verbrennung des einge- spritzten Kraftstoffs sind die Entflammungsstabilität und die vollständige Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs, so daß Verkokungen innerhalb des Brennraums, Zyklenschwankungen und er- höhte Schadstoffemissionen vermieden werden. Dazu sind die nach- folgend beschriebenen Verfahrensbeispiele zur Gemischbildung in einem Brennraum geeignet, die beispielsweise abwechselnd während des Betriebes des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von dessen Lastzustand angewendet werden können.

Gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel wird die während eines Arbeitstaktes in den Brennraum eines Zylinders einzuspritzende Kraftstoffmenge in drei Teilmengen, eine Haupt- kraftstoffmenge, eine Zündkraftstoffmenge und eine Zusatzkraft- stoffmenge aufgeteilt. Die Hauptkraftstoffmenge wird in einem ersten Einspritzschritt zur Bildung einer ersten Gemischwolke in den Brennraum eingespritzt, wobei dieser Einspritzschritt vor- zugsweise zu Beginn der Kompressionsphase des in dem Arbeits- zylinder geführten Hubkolbens erfolgt. Der Beginn des genannten Einspritzschrittes kann in einem modifizierten Verfahren bereits während der Ansaugphase vorgesehen sein.

In einem zweiten Einspritzschritt, der direkt, d. h. ohne Ein- spritzunterbrechung, an den ersten anschließt, wird die Zusatz- kraftstoffmenge mit einem Kraftstoffmassenstrom, der geringer ist als der in dem ersten Einspritzschritt vorgesehene Kraft- stoffmassenstrom, in den Brennraum eingespritzt.

Schließlich wird in einem dritten Einspritzschritt, der wiederum direkt an den zweiten anschließt, die Zündkraftstoffmenge bei einem Kraftstoffmassenstrom, der größer ist als der in dem zwei- ten Einspritzschritt vorgesehene Kraftstoffmassenstrom, in den Brennraum eingespritzt. Die Zündkraftstoffmenge bildet eine zweite Gemischwolke, die zur Auslösung des Brennvorganges von der Zündkerze entzündet wird und dazu ein annähernd stöchiome- trisches Luft/Kraftstoff-Gemisch aufweist.

Die Zusatzkraftstoffmenge, deren Größe von dem zeitlichen und räumlichen Abstand der ersten Gemischwolke von der zweiten Ge- mischwolke abhängt, verbindet diese beiden Gemischwolken mitein- ander, so daß diese unabhängig voneinander in den Brennraum ein- gespritzt werden können. Die Zusatzkraftstoffmenge gewährleistet eine sichere Übertragung der Entflammung von der Zündkraftstoff- menge auf die Hauptkraftstoffmenge und wird im übrigen möglichst gering gewählt.

Durch die vorgeschlagene dreistufige Kraftstoffeinspritzung er- gibt sich ein vergrößerter Gestaltungsbereich der Optimierung der Gemischbildung und der Verbrennungslage. In Fig. la ist ex- emplarisch der Verlauf einer Ansteuerspannung U1 eines elektro- magnetisch betätigten Einspritzventils des Verbrennungsmotors über der Zeit t während der Durchführung des erläuterten ersten Verfahrens dargestellt, wobei diese Spannung U1 proportional zum idealen Nadelhub Hil des Einspritzventils ist. In Fig. lb ist der tatsächliche Verlauf des Nadelhubs Hrl während des zugehörigen Einspritzvorgangs dargestellt.

In einem zweiten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel zur Ge- mischbildung in einem Brennraum des Verbrennungsmotors wird wäh- rend eines Arbeitstaktes des Verbrennungsmotors über das Ein- spritzventil Kraftstoff mit einem monoton abfallenden Kraft- stoffmassenstrom in den Brennraum eingespritzt. Vorzugsweise wird der Kraftstoff nach Beginn der Kompressionsphase einge- spritzt, wobei der Kraftstoffmassenstrom von einem maximalen An- fangswert bis auf null abfallend reduziert wird. Der abfallende Kraftstoffmassenstrom wird durch ein langsames Schließen des Einspritzventils erreicht. Dazu ist in Fig 2a exemplarisch die Ansteuerspannung U2 eines elektromagnetisch betätigten Einspritz- ventils des Verbrennungsmotors über der Zeit t dargestellt, wo- bei diese Spannung U2 in etwa proportional zum idealen Verlauf Hi2 des Nadelhubs des Einspritzventils ist. In Fig. 2b ist der tat- sächliche Verlauf Hr2 des Nadelhubs des Einspritzventils über der Zeit t während des zugehörigen Einspritzvorgangs dargestellt.

Aus den Fig. 2a und 2b wird ersichtlich, daß aufgrund der Träg- heit des Einspritzventils und seiner Ansteuerung über eine trep- penförmige Reduzierung der Ansteuerspannung U2 ein näherungsweise kontinuierliches Schließen des Einspritzventils erreichbar ist.

Durch das langsame Schließen des Einspritzventils ergibt sich in der erzeugten Gemischwolke ein Luft-Kraftstoff-Verhaltnis, das kontinuierlich von fett nach mager variiert wird. Dadurch kann insbesondere bei hohen Lastanforderungen sichergestellt werden, daß zum gewünschten Zündzeitpunkt an einer Stelle der Gemisch- wolke ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch vorliegt.

Bei einem dritten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel zur Ge- mischbildung in einem Brennraum des Verbrennungsmotors wird über eine Meßvorrichtung der während der Ansaugphase in den Brennraum eintretende Luftmassenstrom detektiert und ein dazu wenigstens zeitweise proportionaler Kraftstoffmassenstrom durch das Ein- spritzventil in den Brennraum eingespritzt. Das Proportionali- tätsverhältnis zwischen Luftmassenstrom und Kraftstoffmassen- strom kann dabei in Abhängigkeit von der Motorlast gewählt wer- den. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel dieses Verfah- rens wird der Nadelhub proportional zu dem Luftmassenstrom ge- wählt, wobei sich ein von der Öffnungscharakteristik des Ein- spritzventils abhängiger Kraftstoffmassenstrom ergibt.

Das beschriebene dritte Verfahrensbeispiel ermöglicht eine Bil- dung eines homogenen Luft-Kraftstoff-Gemisches, das insbesondere im Motorbetrieb ohne Schichtladung, z. B. im Vollastbetrieb, wün- schenswert ist. Das dritte erfindungsgemäße Verfahrensbeispiel kann einem der beiden anderen Verfahrensbeispiele vorangestellt oder mit diesen kombiniert werden. Alle dargestellten Verfah- rensbeispiele ermöglichen eine Wirkungsgradoptimierung des Ver- brennungsmotors mit innerer Gemischbildung, eine verbesserte Entflammungsstabilität, reduzierte Zyklusschwankungen und Schad- stoffemissionen sowie eine hohe Langzeitstabilität durch redu- zierte Verkokung im Brennraum.