Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Formkörpern aus einseitig oder beidseitig verzinktem Stahlblech ausgehend von verzinktem Stahlband, wobei es sich bei mindestens einem der Verfahrensschritte um einen Transportvorgang handelt, und bei dem man zum Schutz vor „Blackspot-Korrosion" ein Korrosions- schutzöl aufbringt, welches N-Acyl-Derivate von Sarkosinsäure als Korrosionsinhibitor enthält.

Die Herstellung von flächigen metallischen Fertigprodukten aus verzinktem Stahl, wie beispielsweise Automobilkarosserien oder Teilen davon, Geräteverkleidungen, Fassa- denverkleidungen, Deckenverkleidungen oder Fensterprofilen ist ein vielstufiger Pro- zess. Das Rohmaterial hierzu sind üblicherweise verzinkte Stahlbänder, die durch Walzen des Metalls gefolgt von Verzinken hergestellt und zum Lagern und Transportieren zu Rollen (so genannten „Coils") aufgewickelt werden. Diese werden zur Verarbeitung wieder aufgewickelt, in kleinere Stücke getrennt, mittels geeigneter Techniken wie Stanzen, Bohren, Falzen, Profilieren und/oder Tiefziehen ausgeformt. Größere Bauteile, wie beispielsweise Automobilkarosserien werden gegebenenfalls durch Zusammenfügen mehrerer Einzelteile erhalten. Nach dem Ausformen und Fügen kann das Produkt beispielsweise lackiert werden.

Es ist charakteristisch für den genannten Herstellprozess, dass die genannten Verfahrensschritte nicht alle in einer Fertigungsstätte vorgenommen werden, sondern dass Vorprodukte und/oder Halbzeuge in aller Regel einmal oder mehrmals von einer zu einer anderen Fertigungsstätte transportiert werden müssen. Beispielhaft sei auf die Herstellung von Automobilen verwiesen: Die Herstellung der Metallbänder erfolgt bei einem Stahlhersteller. Das Zerteilen der Bänder und das Umformen zu einer Automobilkarosserie oder Karosserieteilen erfolgt in einem Presswerk und die gefertigten Karosserien oder Teile davon werden anschließend zu einem Automobilhersteller zur Lackierung und Endmontage transportiert.

In diesem Zusammenhang ist auch die „Completely-Knocked-Down"- oder die „Partly- Knocked-Down"-Fertigungstechnik für Automobile zu nennen, bei der für den Export bestimmte Fahrzeuge bewusst nicht in fertig montiertem Zustande, sondern in Form von Einzelteilen in das Importland transportiert und erst im Importland endmontiert werden. Bei dieser Fertigungstechnik müssen ganze Karosserien oder Karosserieteile vom Exportland ins Importland transportiert werden, unter Umständen auch in mehrwöchigen Seetransporten. Beim Transport, beispielsweise auf Eisenbahnwaggons oder in Schiffen, sind die Vorprodukte und/oder Halbzeuge atmosphärischen Einflüssen ausgesetzt und müssen daher zum Transport vor Korrosion geschützt werden.

Zum Korrosionsschutz beim Transport wird in der Regel eine so genannter „temporärer Korrosionsschutz" aufgebracht, d.h. es handelt sich noch nicht um die endgültige Kor- rosionsschutzbeschichtung, welche dem fertigen Produkt dauerhaften Schutz verleihen soll, sondern um eine Beschichtung, welche zu einem späteren Zeitpunkt des Verfahrens wieder entfernt und durch die endgültige Korrosionsschutzbeschichtung ersetzt wird. Zum temporären Korrosionsschutz werden die Stahlbänder im Regelfalle mit einer Beschichtung aus einem Korrosionsschutzöl versehen. Korrosionsschutzöle haben häufig eine doppelte Funktion und fungieren auch als Hilfsmittel zum Umformen, beispielsweise beim Tiefziehen. Das Umformöl soll die notwendige Lubrizität beim Ver- formungsprozess gewährleisten um einen Bruch oder Reißen des Blechs zu verhin- dem.

Beim Transport von Formkörpern aus verzinktem Stahl tritt eine spezielle Form der Korrosion in den Vordergrund, nämlich die so genannte "Blackspot-Korrosion". Hierbei handelt es sich nicht um eine flächenförmige Form der Korrosion, sondern um eine lokal begrenzte Form der Korrosion. Eine mögliche Ursache hierfür ist es, dass die Metalloberflächen während des Transports mit Partikeln kontaminiert werden können. Infolge dieser Partikel-Kontamination kommt es dann häufig um die Partikel herum zu lokal sehr begrenzten Formen der Korrosion. Bei den Partikeln kann es sich beispielsweise um Schmutz- und/oder Salzpartikel oder mit Schmutz vergesellschaftete SaIz- Partikeln handeln.

Speziell bei elektrolytisch verzinktem Stahl hat diese Form der Korrosion auch in eine signifikante Veränderung der Oberflächenmorphologie zur Folge. In der Seitenansicht beobachtet man beispielsweise kraterförmige Erhebungen auf der Metalloberfläche. Beim Automobilbau sind derartige kraterförmige Erhebungen äußerst störend, weil sie durch die nachfolgende kationische Tauchlackierung eher noch verstärkt, keinesfalls aber egalisiert werden. Infolge der „Blackspot-Korrosion" sind enorm aufwändige Nacharbeiten an der bereits assemblierten Karosserie notwendig. Die Nacharbeiten führen einerseits zu hohen Kosten für die Automobilhersteller und stören außerdem den zeitlichen Ablauf der Serienfertigung. Außerdem wird auch die Korrosionsbeständigkeit der fertigen Karosserie beeinträchtigt, da nachgebesserte Spots Keimzellen für die Korrosion des Gebrauchsgutes repräsentieren.

Es ist bekannt, N-Acyl-Derivate von Sarkosinsäure als Korrosionsinhibitoren zu ver- wenden. JP 2007-039764 A offenbart eine korrosionsschützende Ölzusammensetzung, welche ein Basis-Öl sowie N-Acyl-Derivate von Sarkosinsäure bzw. deren Salze oder Ester enthält.

EP 1 092 788 A2 offenbart eine Zusammensetzung aus einer N-Acylsarkosinsäure sowie einem substituierten Triazol in Öl sowie deren Verwendung zum Korrosionsschutz in Metall-bearbeitungsflüssigkeiten, hydraulischen Ölen, Getriebeölen oder Schmierölen.

WO 01/088068 offenbart eine Ölzusammensetzung zur temporären Behandlung metallischer Oberflächen zum gleichzeitigen Schmieren und Schutz vor Korrosion. Bei der Ölzusammensetzung handelt es sich um eine bioabbaubare Zusammensetzung, welche mindestens zwei verschiedene Triglyceride und mindestestens einen Fettsäureester eines Monoalkohols sowie optional mindestens ein Amidderivat aus der Kondensa- tion einer Fettsäure und eines Mono-, Di- oder Trialkanolamids umfasst. Die Zusammensetzungen können weiterhin optional 0,5 bis 5 Gew. % mindestens eines Korrosionsinhibitors umfassen, bei denen es sich auch um Halbimide oder Derivate von N- Acylsarcosin handeln kann. Die Öle werden in einer Menge von 0,5 bis 3 g/m ² auf die metallische Oberfläche aufgebracht.

DD 148 234 A1 offenbart ein Korrosionsschutz- und Tiefziehmittel für Kaltband und DD 218 775 A3 Kühlschmieröle, welche neben anderen Komponenten jeweils Oleyl- sarkosin als eine Komponente enthalten.

DD 240 384 A1 offenbart temporäre Korrosionsschutzlacke, welche ein filmbildendes Polymer mit einer Glasübergangstemperatur unter 20 ⁰ C, wie beispielsweise Acrylat- harze, Alkylphenolharze oder Nitrocellulose, in einer Mischung von Lösungsmitteln, wie beispielsweise Toluol, Ethylbenzol, Butanol oder Butylglykol, umfasst. Darüber hinaus enthält der Korrosionsschutzlack eine Mischung aus Zinkoctoat, Zinkalkyldithiophos- phat, Oleylsarkosin, Rübölfettsäurediethylamid, Alkylnaphthalin und Mineralöl. Die Behandlung von verzinktem Stahl ist nicht offenbart.

DD 203 567 A1 offenbart Korrosionsschutzöle für den temporären Korrosionsschutz metallischer Oberflächen von Halb- und Fertigerzeugnissen vor atmosphärischer Kor- rosion während der Bearbeitung, der Lagerung und dem Transport, bspw. Überseetransporten. Die Korrosionsschutzöle bestehen aus 75 bis 99,3 Gew. % eines mineralischen Grundöls mit einer Viskosität von 1 bis 1000 mm ² /s, 0,15 bis 15 Gew. % eines Reaktionsproduktes aus Alkylarylsulfonsäuren und Bariumhydroxid in Gegenwart von Alkylphenolen, sowie 0,2 bis 10 Gew. % einer Mischung aus jeweils zwei der drei fol- genden Komponenten im Gewichtsverhältnis von 1 : 1 , nämlich 1) Aminsalzen von Mono- oder Dialkylphosphorsäureestern, 2) Mono-, Di- oder Trialkanolamiden der Ölsäure oder 3) einer Fettsäure mit 10 bis 20 Kohlenstoffatomen oder deren Sarkosid. Getestet wurden die Korrosionsschutzöle an zylindrischen Graugussplatten, also kohlenstoffhaltigem Gusseisen mittels eines üblichen Klimawechseltests. Zur Anwendung der offenbarten Korrosionsschutzöle macht die Schrift über das eben Gesagte hinaus keine weiteren Angaben.

US 5,555,756 offenbart ein Verfahren zur Verbesserung der Verstreckbarkeit eines Stahlbandes. Hierzu wird das Stahlband zunächst erwärmt und danach ein flüssiges Gleitmittel auf die Oberfläche aufgetragen, welches anschließend getrocknet wird und einen Trockenfilm auf der Oberfläche bildet. Die aufgetragene Menge beträgt mindes- tens 10,8 mg/m ² . Anschließend wird das Stahlband ausgewalzt. Das flüssige Gleitmittel umfasst bevorzugt Wasser, ein Tensid sowie einen Alkylphosphatester der allgemeinen Formeln RO-P(=O)(OH)2 oder (RO)2-P(=O)OH, wobei es sich bei R um eine Alkylgruppe mit 4 bis 20 Kohlenstoffatomen handelt.

Keine der genannten Schriften beschäftigt sich aber mit der Problematik der

„Blackspot-Korrosion" beim Transport von Vorprodukten, Halbzeugen oder Fertigprodukten aus verzinktem Stahl in atmosphärischer Umgebung.

Aufgabe der Erfindung war es, einen verbesserten Korrosionsschutz für den Transport von Vorprodukten, Halbzeugen oder Fertigprodukten aus verzinktem Stahl zu schaffen, mit dem Salzkorn- bzw. Blackspot-Korrosion wirkungsvoll unterbunden werden kann.

In einem ersten Aspekt der Erfindung wurde eine temporäre ölhaltige Korrosions- schutzbeschichtung für verzinkten Stahl gefunden, welche N-Acyl-Derivate der Sarko- sinsäure enthält, und die sich ganz besonders gut zur Verhinderung der „Blackspot- Korrosion" beim Transport von Vorprodukten, Halbzeugen oder Fertigprodukten aus verzinktem Stahl eignet.

Dem entsprechend wurde ein Verfahren zum Herstellen von Formkörpern aus einseitig oder beidseitig verzinktem Stahlblech gefunden, wobei das Verfahren -in dieser Reihenfolge- mindestens die nachfolgenden Schritte umfasst

(1 ) Auftragen eines Korrosionsschutzöls auf die Oberfläche eines verzinkten Stahlbandes in einer Menge von 0,25 bis 5 g/m ² , (2) Transportieren des beschichteten, verzinkten Stahlbandes zu einer Fabrikationsstätte für Formkörper, sowie

(3) Trennen und Umformen des verzinkten Stahlbandes zu Formkörpern aus einseitig oder beidseitig verzinktem Stahlblech,

wobei es sich bei dem Korrosionsschutzöl um eine Formulierung aus • 50 bis 99,5 Gew. % mindestens eines Öls (A) mit einem Siedepunkt von mindestens 300 ⁰ C,

• 0,5 bis 50 Gew. % mindestens eines korrosionsinhibierenden Wirkstoffes (B), sowie

• 0 bis 30 Gew. % weiteren Additive (C)

handelt, und wobei die Mengenangaben jeweils auf die Gesamtmenge aller Komponenten des Korrosionsschutzöls bezogen sind, und wobei es sich bei mindestens ei- nem der korrosionsinhibierenden Wirkstoffe (B) um einen Wirkstoff (B1 ) der allgemeinen Formel R ¹ -CO-N(R ² )-(CH ₂ ) _n -COOR ³ handelt, wobei die Reste und lndices R ¹ , R ² , R ³ und n die folgende Bedeutung haben:

R ¹ : ein gesättigter oder ungesättigter, linearer oder verzweigter Kohlenwasserstoff- rest mit 10 bis 20 Kohlenstoffatomen,

R ² : H oder ein linearer oder verzweigter d- bis C4-Alkylrest;

R ³ : H oder ein Kation ¹ / _m Y ^m+ , wobei m für eine natürliche Zahl von 1 bis 3 steht, und n: eine natürliche Zahl von 1 bis 4,

und wobei die Menge des Wirkstoffes (B1 ) mindestens 0,5 % beträgt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei den Formkörpern um Teile von Automobilkarosserien oder um Automobilkarosserien.

Diese Lösung war deswegen besonders überraschend, weil es sich bei N-Acyl-

Derivaten von Sarkosinsäure, wie beispielsweise Oleylsarkosinsäure oder Laurylsarko- sinsäure um kommerziell erhältliche Korrosionsinsinhibitoren handelt, deren Verwendung für verschiedenste Zwecke bereits bekannt ist. Dennoch wurden derartige Verbindungen bislang noch nicht zur Verhinderung von „Blackspot-Korrosion" im Zuge des Transports von Formkörpern aus verzinktem Stahl vorgeschlagen.

Bei der Lösung der Aufgabe trat die Schwierigkeit auf, dass die bekannten Tests zur Bestimmung des Korrosionsverhaltens eines Gebrauchsgutes, wie der Klimawechseltest nach VDA, Prüfblatt 621 -415 oder der Salzsprühtest nach DIN EN 9227 nicht im- mer ausreichend sind, die Anforderungen an der Korrosionsschutz beim Transport von Vorprodukten, Halbzeugen oder Fertigprodukten aus verzinktem Stahl exakt und umfassend abzubilden. So ergaben die erfindungsgemäß verwendeten N-Acyl- Sakosinsäure-Derivate im Salzsprühtest nur mäßige Ergebnisse, so dass man diese Produkte allein aufgrund des Salzsprühtests eigentlich gar nicht in Erwägung gezogen hätte. In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird daher ein Testverfahren bereitgestellt, das zur Untersuchung des Verhaltens von Korrosionsinhibitoren im Hinblick auf ihre Eigenschaft, Blackspot-Korrosion zu verhindern besonders geeignet ist.

Zu der Erfindung ist im Einzelnen das Folgende auszuführen:

Testverfahren

Bei den bekannten Salzsprühtests zur Ermittlung der Korrosionsbeständigkeit von Metallblechen wird die gesamte Oberfläche des Testbleches einem feinen Nebel aus salzhaltigem Wasser ausgesetzt, d.h. es handelt sich um eine gleichmäßige Korrosionsbelastung der gesamten Metalloberfläche.

Bei dem erfindungsgemäß entwickelten Verfahren zum Test von verzinkten Stahlblechen im Hinblick auf ihre Beständigkeit gegen „Blackspot-Korrosion" wird hingegen die gleichmäßige Korrosionsbelastung durch eine punktuelle Korrosionsbelastung ersetzt.

Zur Durchführung des Tests werden die zu testenden verzinkten Stahlbleche waagerecht in einer Klimakammer gelagert. Die verzinkten Stahlbleche sind zum Test mit der zu testenden Beschichtung beschichtet, selbstverständlich können zu Vergleichszwecken aber auch unbeschichtete Bleche getestet werden. Typische Testbleche weisen eine Oberfläche von ca. 0,01 m ² auf, selbstverständlich können aber auch Testbleche anderer Flächen eingesetzt werden. Eine Größe von 0,0025 m ² sollte aber im Regelfalle nicht unterschritten werden.

Zur Durchführung des Tests wird die Oberseite der Bleche mit salzhaltigen Testkörnern bestreut. Hierbei kann es sich im einfachsten Falle um Salzkörner, insbesondere NaCI- Körner handeln, es ist aber auch denkbar Testkörner aus anderen Materialien, wie beispielsweise mit NaCI verunreinigten Sand einzusetzen, um Schmutzkörner besser modellieren zu können. Bei den Körnern kann es sich selbstverständlich auch um Ag- glomerate aus kleineren Körnern handeln. Die Körner sollten im Regelfalle einen Durchmesser von 0,1 bis 1 mm, bevorzugt 0,2 bis 0,6 mm aufweisen. Entsprechende Kornfraktionen können leicht durch Sieben bereitgestellt werden. Die Oberfläche wird hierbei derart bestreut, dass die Körner im Wesentlichen jeweils einzeln auf der Oberfläche auf der Oberfläche angeordnet sind. Die Menge an Körnern sollte in der Regel 1000 bis 25000 Körner / m ² betragen, bevorzugt 5000 bis 15000 Körner / m ² und beispielsweise ca. 10000 Körner / m ² , also bei einer Blechgröße von 1 dm ² ca. 100 Kör- ner. Die derart präparierten Bleche werden anschließend für eine definierte Zeit bei definierter Luftfeuchte und Temperatur in einer geeigneten Vorrichtung zur Einstellung der klimatischen Bedingungen gelagert. Der Test wird bevorzugt bei 15 bis 40 ⁰ C, besonders bevorzugt bei Raumtemperatur durchgeführt, selbstverständlich sind aber auch andere Testtemperaturen denkbar. Bewährt hat sich eine relative Luftfeuchte von 60 bis 90 %, beispielsweise 85 % und eine Testzeit von 12 bis 96 h, beispielsweise 24 h. Selbstverständlich sind aber auch andere Testzeiten denkbar. Insbesondere kann man auch die Korrosion im zeitlichen Verlauf studieren. Die Testbedingungen kann der Fachmann beispielsweise an die beim Transport vorherrschenden klimatischen Bedin- gungen anpassen.

Nach Ablauf der jeweiligen Testzeit wird die Oberfläche des Bleches optisch im Hinblick auf die Korrosion um die Testkörner herum auswertet. Die Auswertung kann insbesondere fotografisch erfolgen. Bewertet werden kann die Anzahl aufgetretener „Blackspots" auf dem Blech sowie auch die jeweilige Größe der korrodierten Flächen um die Testkörner herum. Weiterhin kann auch der zeitliche Verlauf der Korrosion protokolliert werden. Beispielsweise kann festgehalten werden, wann erstmals „Blackspots" beobachtet werden, oder es kann die Anzahl der „Blackspots" in Abhängigkeit der Zeit festgehalten werden.

Mittels des erfindungsgemäßen Tests lässt sich eine praxisgerechtere Beurteilung des Korrosionsverhaltens verzinkter Formkörper im Zuge von Transportvorgängen erreichen als mit den bekannten Salzsprühtests.

So ergab beispielsweise der Test des erfindungsgemäß verwendeten Korrosionsschutzöles mit dem Inhibitor (B1) mittels eines Salzsprühtests nur mäßige Ergebnisse, so dass man diesen Inhibitor aufgrund des Salzsprühtests nicht für die vorliegende Anwendung in Betracht gezogen hätte. Erst der erfindungsgemäß entwickelte Test ergab die besondere Eignung des Korrosionsinhibitors (B1) zur Verhinderung von „Blackspof-Korrosion.

Eingesetztes Korrosionsschutzöl

Erfindungsgemäß wird als Korrosionsschutzöl eine Formulierung eingesetzt, welche mindestens ein Öl (A), mindestens einen korrosionsinhibierenden Wirkstoff (B) und optional weitere Additive (C) umfasst. Das Korrosionsschutzöl dient einerseits dem Korrosionsschutz und hat weiterhin so gute Schmiereigenschaften, dass es auch als Hilfsmittel zum Umformen geeignet ist.

Der Siedepunkt des eingesetzten Basis-Öls (A) liegt in Regelfalle bei mindestens

300 ⁰ C bei 1 bar. Bei dem Basis-Öl (A) für die Formulierung kann es sich um Mineralöle oder synthetisch hergestellte Öle handeln. Geeignete Mineralöle können beispielswei- se durch Vakuumdestillation von Rohöl bei ca. 350 bis 500 ⁰ C gewonnen werden. Geeignet sind insbesondere weitgehend aromatenfreie Mineralöle. Synthetische Öle umfassen insbesondere Poly-α-olefine, beispielsweise solche von C12- bis Cu-Olefinen, Polyisobutene, verschiedene langkettige Ester oder Siliconöle. Weiterhin können auch höher schmelzende Paraffine und Abmischungen dieser mit Ölen sowie Wachse und Wachsemulsionen eingesetzt werden. Selbstverständlich können Gemische mehrerer verschiedener Öle eingesetzt werden, vorausgesetzt, sie sind miteinander verträglich. Bevorzugt zur Ausführung der Erfindung sind mineralische Öle und synthetische Öle auf Basis von Poly-α-olefinen.

Weitere Einzelheiten zu geeigneten Basis-Ölen sind beispielsweise in „Lubricants and Lubrication" in Ullmann's Encyclopedia of Industrial Chemistry, Electronic Edt.. 7 ^th Release, 2007, Wiley-VCH Verlag, Weinheim publiziert.

Besonders geeignete Öle sind mineralische Öle mit einer kinematischen Viskosität bei 20 ⁰ C von 50 bis 200 mm ² /s (gemessen nach ASTM D 445), bevorzugt 120 bis 180 mm ² /s und besonders bevorzugt 140 bis 160 mm ² /s, einem Stockpunkt (Pourpoint) von -15°C bis +5°C, bevorzugt -5°C bis +5°C gemessen nach ASTM D 97, einer Dichte, gemessen bei 15°C nach ASTM D 1298 von 0,85 bis 0,90 kg/l, bevorzugt 0,88 bis 0,90 kg/l sowie einem Flammpunkt, bestimmt nach ASTM D 92 von mehr als 180 ⁰ C, bevorzugt mehr als 200 ⁰ C.

Die Menge aller eingesetzten Öle (A) zusammen beträgt 50 bis 99,5 Gew. %, bevorzugt 70 bis 90 Gew. % und besonders bevorzugt 75 bis 85 Gew. %, jeweils bezogen auf die Gesamtmenge aller Komponenten der eingesetzten Formulierung.

Die erfindungsgemäß eingesetzte Formulierung enthält einen oder mehrere korrosion- sinhibierende Wirkstoffe (B). Erfindungsgemäß handelt es sich hierbei um mindestens einen Wirkstoff (B1) der nachfolgenden Formel R ¹ -CO-N(R ² )-(CH ₂ ) _n -COOR ³ . Hierbei haben die Reste R ¹ , R ² , R ³ und der Index n die folgende Bedeutung:

R ¹ : ein gesättigter oder ungesättigter, linearer oder verzweigter Kohlenwasserstoffrest mit 10 bis 20 Kohlenstoffatomen, bevorzugt 12 bis 18 Kohlenstoffatomen und besonders bevorzugt 16 bis 18 Kohlenstoffatomen, R ² : H oder ein linearer oder verzweigter d- bis C4-Alkylrest, bevorzugt ein Methylrest;

R ³ : H oder ein Kation ¹ / _m Y ^m+ , wobei m für eine natürliche Zahl von 1 bis 3, bevorzugt 1 oder 2 und besonders bevorzugt 1 steht. n: eine natürliche Zahl von 1 bis 4, bevorzugt 1 oder 2 und besonders bevorzugt 1. Bei dem Rest R ¹ handelt es sich bevorzugt um einen einfach ungesättigten Rest mit 17 Kohlenstoffatomen. Besonders bevorzugt handelt es sich hierbei um einen von Ölsäure abgeleiteten Rest. Weiterhin bevorzugt sind von Laurinsäure abgeleitete Reste.

Bei den Kationen Y ^m+ kann es sich insbesondere um Alkalimetallionen, insbesondere Li ⁺ , Na ⁺ oder K ⁺ , um Erdalkalimetallionen oder Ammonionen handeln. Als Ammoniumionen zu nennen sind NH ⁴⁺ oder organische Reste aufweisende Ammoniumionen [NRV] ⁺ , wobei es sich bei den Resten R ⁴ jeweils unabhängig voneinander um H oder Kohlenwasserstoffreste, insbesondere Kohlenwasserstoffreste mit 1 bis 4 Kohlenstoff- atomen handelt. Bevorzugt handelt es sich bei R ³ um H ⁺ , Na ⁺ oder NH ⁴⁺ . Selbstverständlich kann es sich auch um mehrere verschiedene Reste handeln.

Die Herstellung der Korrosionsinhibitoren (B1) kann nach dem Fachmann prinzipiell bekannten Methoden erfolgen, insbesondere durch Umsetzung von Sarkosinsäure bzw. deren Derivaten H-N(R ² )-(CH ₂ ) _n -COOR ³ mit Carbonsäuren R ¹ -COOH oder reaktiven Derivaten der Carbonsäuren, wie den entsprechenden Carbonsäureanhydriden oder -halogeniden. Korrosionsinhibitoren (B1 ) sind kommerziell erhältlich.

Selbstverständlich können auch Gemische mehrerer verschiedener Wirkstoffe (B1 ) eingesetzt werden sowie Gemische von Wirkstoffen (B1) mit davon verschiedenen korrosionsinhibierenden Wirkstoffen (B2) eingesetzt werden.

Die Menge der aller eingesetzten Korrosionsinhibitoren (B) zusammen beträgt 0,5 bis 50 Gew. %, bevorzugt 10 bis 30 Gew. % und besonders bevorzugt 15 bis 25 Gew. %, jeweils bezogen auf die Gesamtmenge aller Komponenten der eingesetzten Formulierung.

Die Menge aller Wirkstoffe (B1) zusammen beträgt aber mindestens 0,5 Gew. %. Sofern darüber hinaus weitere korrosionsinhibierende Wirkstoffe (B2) vorhanden sind, beträgt das Gewichtsverhältnis (B1 ) / (B2) mindestens 0,1 bevorzugt mindestens 0,5 besonders bevorzugt mindestens 0,8. Ganz besonders bevorzugt werden ausschließlich korrosionsinhibierende Wirkstoffe (B1) eingesetzt.

Bevorzugt beträgt die Menge der eingesetzten Korrosionsinhibitoren (B1 ) zusammen daher 0,5 bis 50 Gew. %, insbesondere 5,01 bis 50 Gew. %, bevorzugt 10 bis 30 Gew. % und besonders bevorzugt 15 bis 25 Gew. %, jeweils bezogen auf die Gesamtmenge aller Komponenten der eingesetzten Formulierung.

Die erfindungsgemäß eingesetzte Korrosionsschutzöl-Formulierung kann optional wei- terhin Additive bzw. Hilfsstoffe (C) enthalten. Mit derartigen Zusätzen lassen sich die Eigenschaften der Formulierung an den gewünschten Zweck anpassen. Beispiele derartiger Additive (C) umfassen Carbonsäureester, freie oder teilneutralisierte Carbonsäuren Emulgatoren, wie beispielsweise Alkylsulfonate oder Antioxidatien wie phenolische Komponeten, Imidazole, Polyetherphosphate, Alkylphosphate oder Succinimide, insbesondere mit Oligoaminen wie Tetraethylenpentamin bzw. Ethanol- aminen umgesetzte Polyisobutylensuccinimide. Weiterhin können auch Phosphor- oder Phosphonsäureester eingesetzt werden oder auch Verschleißschutz-Mittel, wie beispielsweise Zinkdithiophosphat. Der Fachmann trifft unter den Additiven je nach den gewünschten Eigenschaften der Formulierung eine geeignete Auswahl.

Die Menge der aller eingesetzten Additive (C) zusammen beträgt 0 bis 30 Gew. %, bevorzugt 0 bis 20 Gew. %, besonders bevorzugt 0,5 bis 20 Gew. % und ganz besonders bevorzugt 1 bis 10 Gew. %, jeweils bezogen auf die Gesamtmenge aller Komponenten der eingesetzten Formulierung.

Zum Einsatz werden die Komponenten (A) sowie optional (B) und/oder (C) gemischt.

Die beschriebene Formulierung eines Korrosionsschutzöles wird erfindungsgemäß zum Korrosionsschutz im Zuge der Lagerung und des Transports von Formkörpern aus verzinktem Stahlblech verwendet. Die Stahlbleche weisen üblicherweise eine Dicke von 0,2 bis 3 mm auf. Das Stahlblech kann einseitig oder beidseitig verzinkt sein.

Der Begriff „verzinkt" umfasst selbstverständlich auch Stahlbleche, welche mit Zn- Legierungen beschichtet sind. Es kann sich hierbei um feuerverzinkte oder um elektrolytisch verzinkte Stahlbänder handeln. Zn-Legierungen zum Beschichten von Stahl sind dem Fachmann bekannt. Je nach dem gewünschten Anwendungszweck wählt der Fachmann Art und Menge von Legierungsbestandteilen aus. Typische Bestandteile von Zink-Legierungen umfassen insbesondere AI, Mg, Si, Mg, Sn, Mn, Ni, Co und Cr, bevorzugt AI oder Mg. Es kann sich auch um Al-Zn-Legierungen handeln, bei denen AI- und Zn in annähernd gleicher Menge vorhanden sind. Bei den Beschichtungen kann es sich um weitgehend homogene Beschichtungen oder auch um Konzentrationsgradienten aufweisende Beschichtungen handeln. Weiterhin bevorzugt kann es sich um Zn-Mg-Legierungen handeln. Hierbei kann es sich um mit einer Zn-Mg-Le- gierung beschichteten Stahl handeln, bspw. feuerverzinkten Stahl, oder es kann es sich um verzinkten Stahl handeln, der zusätzlich mit Mg bedampft wurde. Hierdurch kann oberflächlich eine Zn/Mg-Legierung entstehen.

Bei derartigen Formkörpern handelt es sich insbesondere um solche, die zur Verkleidung, Verblendung oder Auskleidung verwendet werden können. Beispiele umfassen Automobilkarosserien oder Teile davon, LKW-Aufbauten, Rahmen für Zweiräder wie Motorräder oder Fahrräder oder Teile für derartige Fahrzeuge wie beispielsweise

Schutzbleche oder Verkleidungen, Verkleidungen für Haushaltgeräte wie beispielsweise Waschmaschinen, Geschirrspülmaschinen, Wäschetrockner, Gas- und Elektroher- de, Mirkowellengeräte, Tiefkühltruhen oder Kühlschränke, Verkleidungen für technische Geräte oder Einrichtungen wie beispielsweise Maschinen, Schaltschränke, Computergehäuse oder dergleichen, Bauelemente im Architekturbereich wie Wandteile, Fassadenelemente, Deckenelemente, Fenster- oder Türprofile oder Trennwände, Mö- bei aus metallischen Materialien wie Metallschränke, Metallregale, Teile von Möbeln oder auch Beschläge. Weiterhin kann es sich auch um Hohlkörper zu Lagerung von Flüssigkeiten oder andern Stoffen handeln, wie beispielsweise um Dosen, Büchsen oder auch Tanks. Der Begriff „Formkörper" umfasst auch Vorprodukte zur Fertigung der genannten Materialien wie beispielsweise Stahlbänder oder Stahlbleche.

Die Verwendung erfolgt, indem man das Korrosionsschutzöl vor der Lagerung und/oder dem Transport in einer Menge von 0,25 bis 5 g/m ² , bevorzugt 0,5 bis 3 g/m ² und besonders bevorzugt 1 bis 2,5 g/m ² auf die verzinkte Oberfläche aufträgt.

Unter „Transport" sind hierbei alle Arten von Transportvorgängen zu verstehen, bei denen die Formkörper von einem Ort zu einem anderen Ort bewegt werden. Bei dem ersten Ort kann es sich insbesondere um die Fabrikationsstätte der Formkörper handeln, es kann sich aber beispielsweise auch um ein Zwischenlager handeln. Bei dem zweiten Ort handelt es sich insbesondere um eine andere Fabrikationsstätte, in der die erhaltenen Formkörper weiter verarbeitet werden. Beispielsweise kann es sich bei dem ersten Ort um ein Presswerk handeln, in dem Automobilkarosserien oder Karosserieteile gefertigt werden und bei dem zweiten Ort um eine Automobilfertigung.

Unter „Lagerung" sind alle Arten von Lagervorgängen zu verstehen. Es kann sich um eine nur kurze Zwischenlagerung von einigen Stunden bis einigen Tagen handeln oder auch um eine längere Lagerung von einigen Wochen bis einigen Monaten.

Verfahren zum Herstellen von Formkörpern

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Verwendung des Korrosionsschutzöles mittels des nachfolgend beschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem Formkörper aus einseitig oder beidseitig verzinktem Stahlblech hergestellt werden.

Als Ausgangsmaterial für das erfindungsgemäße Verfahren werden verzinkte Stahlbänder eingesetzt. Verzinkte Stahlbänder weisen üblicherweise eine Dicke von 0,2 bis 3 mm und eine Breite von 0,5 bis 2,5 m auf. Verzinkte Stahlbänder sind für verschiedenste Anwendungen kommerziell erhältlich. Es kann sich um einseitig der beidseitig verzinkte Stahlbänder handeln. Der Fachmann wählt je nach dem gewünschten Ver- wendungszweck ein geeignetes Stahlband aus. Der Begriff „verzinkt" umfasst selbstverständlich auch Stahlbänder, welche mit Zn- Legierungen beschichtet sind. Geeignete Zinklegierungen wurden bereits beschrieben.

Verfahrensschritt (1 )

In Verfahrensschritt (1 ) wird das eingangs beschriebene Korrosionsschutzöl auf die Oberfläche des verzinkten Stahlbandes aufgetragen. Sofern es sich um ein einseitig verzinktes Band handelt, wird die erfindungsgemäß verwendete Formulierung zumindest auf die verzinkte Seite aufgebracht, sie kann selbstverständlich auch auf die un- verzinkte Seite aufgebracht werden. Die unverzinkte Seite kann aber auch mit einem anderen Korrosionsschutzöl behandelt werden.

Das Auftragen kann beispielsweise durch Aufsprühen erfolgen, insbesondere auch mit Unterstützung durch ein elektrostatisches Feld. Weiterhin kann die Auftragung unter Verwendung eines Chemcoaters erfolgen oder auch durch Eintauchen in ein Ölbad gefolgt von Abquetschen bzw. alternativ Aufsprühen des Öls auf das Blech gefolgt von Abquetschen.

Die Menge des auf die Oberfläche aufgetragenen Korrosionsschutzöls beträgt in der Regel 0,25 bis 5 g/m ² , bevorzugt 0,5 bis 3 g/m ² und besonders bevorzugt 1 bis 2,5 g/m ² .

Das Auftragen des Korrosionsschutzöls kann bevorzugt unmittelbar im Anschluss an die Herstellung des Stahlbandes erfolgen, also typischerweise in einem Stahl- bzw. Walzwerk.

Dies schließt aber nicht aus, das Korrosionsschutzöl erst zu einem späteren Zeitpunkt aufzutragen.

Der erfindungsgemäß verwendete korrosionsinhibierende Wirkstoff (B1 ) wirkt auch als Tensid und sorgt für eine besonders gleichmäßige Verteilung des Öls auf der Metalloberfläche. Weiterhin weist der Wirkstoff starke IR-Absorptionen auf, insbesondere die > C=O - Bande, so dass das Aufbringen des Öls besonders gut mittels IR-Spektro- skopie überwacht und gesteuert werden kann.

Verfahrensschritt (2)

In Verfahrensschritt (2) wird das eingeölte, verzinkte Stahlband zu einer Fabrikationsstätte für Formkörper transportiert. Bei Fabrikationsstätten für Formkörper handelt es sich beispielsweise um Presswerke, in denen Automobilkarosserien und/oder Teile von Automobilkarosserien hergestellt werden. Zum Transport sind die verzinkten Stahlbänder üblicherweise zu Rollen („Coils") aufgerollt. Bevorzugt handelt es sich um einen LKW- und/oder Bahntransport. Die Stahlbänder können unmittelbar im Anschluss an Verfahrensschritt (1 ) transportiert werden oder sie können erst einmal zwischengelagert werden, bevor sie transportiert werden.

Verfahrensschritt (3)

In der Fabrikationsstätte für Formkörper werden die eingeölten, verzinkten Stahlbänder getrennt und zu Formkörpern umgeformt. Bei Fabrikationsstätten für Formkörper han- delt es sich beispielsweise um Presswerke, in denen Automobilkarosserien und/oder Teile von Automobilkarosserien hergestellt werden.

Beim Trennen wird das verzinkte, eingeölte Stahlband in passende Stücke zerteilt sowie gegebenenfalls Werkstoffteilchen vom unzerteilten Material zur weiteren Formge- bung abgetrennt. Es kann sich sowohl um spanende wie nicht spanende Trenntechniken handeln. Das Trennen kann beispielsweise durch Stanzen oder Schneiden mittels geeigneter Werkzeuge vorgenommen werden. Das Schneiden kann auch thermisch, beispielsweise mittels Lasern vorgenommen werden oder auch mittels scharfen Wasserstrahlen. Beispiele weiterer Trenntechniken umfassen Techniken wie Sägen, Boh- ren, Fräsen oder Feilen. Das Schneiden des Metallbandes wird manchmal auch als „Tafeln" bezeichnet.

Beim Umformen werden aus den beim Trennen erhaltenen Einzelblechen Formkörper durch plastische Formveränderung erzeugt. Es kann sich um eine Kalt- oder um eine Warmumformung handeln. Bevorzugt handelt es sich um eine Kaltumformung. Es kann sich beispielsweise um Druckumformen, wie Walzen oder Prägen handeln, um Zugdruckumformen, wie Durchziehen, Tiefziehen, Kragenziehen oder Drücken, Zugumformen wie Längen oder Weiten, Biegeumformen wie Biegen, Rundwalzen oder Abkanten sowie Schubumformen wie Verdrehen oder Verschieben handeln. Einzelheiten zu derartigen Umformtechniken sind dem Fachmann bekannt. Sie sind beispielsweise auch in Form einschlägiger Normen festgehalten, wie beispielsweise DIN 8580 oder DIN 8584. Ein zur Ausführung der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugtes Verfahren ist Tiefziehen.

In einer Ausführungsform der Erfindung bleibt das in Verfahrensschritt (1) aufgebrachte Korrosionsschutzöl auf der Oberfläche und fungiert auch als Schmiermittel zum Umformen.

In einer anderen Ausführungsform des Verfahrens kann man die Einzelbleche nach dem Trennen aber auch zunächst reinigen. Dies kann beispielsweise durch Abspülen mit Wasser erfolgen. Nach dem Abspülen mit Wasser können die Bleche abgequetscht werden. Anschließend kann man erneut das erfindungsgemäß verwendete Korrosionsschutz bzw. Umformöl in einer Menge von 0,5 bis 50 g/m ² aufbringen.

Die erhaltenen Formkörper können in weiteren Verfahrensschritten in der gleichen Fer- tigungsstätte weiter verarbeitet werden, beispielsweise durch Reinigen, Aufbringen eines permanenten Korrosionsschutzes und Lackieren, gegebenenfalls auch nach Fügen zu assemblierten Formkörpern.

Verfahrensschritt (4)

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden die in Schritt (3) erhaltenen Formkörper, beispielsweise Teile von Automobilkarosserien in einem weiteren Verfahrensschritt (4) in eine weitere Fabrikationsstätte transportiert, beispielsweise eine Automobilfertigung. Bevorzugt handelt es sich hierbei um einen LKW- oder Bahn- transport. Die Formkörper können unmittelbar im Anschluss an Verfahrensschritt (3) transportiert werden oder sie können erst einmal zwischengelagert werden, bevor sie transportiert werden. In der weiteren Fabrikationsstätte werden die gemäß Schritt (3) erhaltenen Formkörper weiter verarbeitet.

Verfahrenschritt (5)

Bei der bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfasst die weitere Verarbeitung mindestens einen Verfahrenschritt (5), bei dem die gemäß Schritt (3) erhaltenen Formkörper mit anderen Formkörpern zu assemblierten Formkörpern gefügt werden. Dies kann beispielsweise durch Pressen, Schweißen, Löten, Kleben, Schrauben oder Nieten erfolgen. Beispielsweise kann eine Automobilkarosserie aus mehreren Einzelteilen zusammengefügt werden. Zum Fügen können mehrere, gleiche oder verschiedene gemäß Schritt (3) erhaltene Formteile eingesetzt werden, oder es können auch verschiedenartige Formkörper eingesetzt werden. Beispielsweise können Formkörper aus verzinktem Stahl, unverzinktem Stahl und Aluminium miteinander zu einem assemblierten Formkörper kombiniert werden.

Die assemblierten Formkörper aus verzinktem Stahl können anschließend in üblicher Art und Weise zu den Zwischen- bzw. Endprodukten weiterverarbeitet werden, bei- spielsweise durch Reinigen, Phosphatieren und dem Aufbringen verschiedener Lackschichten.

Formkörper

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung Formkörper aus einseitig oder beidseitig verzinktem Stahlblech, welche eine auf der verzinkten Oberfläche aufgebrachte Schicht eines Korrosionsschutzöls in einer Menge von 0,25 bis 5 g/m ² umfassen, wo- bei das Korrosionsschutzöl die bereits geschilderte Zusammensetzung hat. Bevorzugte Zusammensetzungen wurden bereits genannt und bevorzugte Schichtdicken sind die bereits genannten Werte. Beispiele für derartige Formkörper wurden ebenfalls oben genannt. Bei den Formkörpern kann es sich auch um Tafelbleche oder laserge- schweißte Platinen handeln. Bevorzugt handelt es sich um Automobilkarosserien oder Teile von Automobilkarosserien.

Die Herstellung der Formkörper kann bevorzugt nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen. Sie kann aber grundsätzlich auch nach anderen Verfahren erfolgen. So kann man beispielsweise den Korrosionsschutz der Stahlbänder und/oder den Korrosionsschutz im Zuge des Trennens und des Umformens zu den Formkörpern mittels anderer Verfahren gewährleisten, also beispielsweise unter Verwendung anderer Korrosionsinhibitoren und das erfindungsgemäß verwendete Korrosionsschutzöl erst nach der Herstellung des Formkörpers aufbringen. Hierdurch kann der Formkörper für den Transport geschützt werden. Das Aufbringen kann beispielsweise durch Aufsprühen erfolgen.

Verwendung eines Korrosionsschutzöls

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung die Verwendung eines Korrosionsschutzöls zum Korrosionsschutz im Zuge der Lagerung und des Transports von Formkörpern aus verzinktem Stahlblech, indem man das Öl in einer Menge von 0,25 bis 5 g/m ² auf die Oberfläche des Formkörpers aufträgt, wobei das Korrosionsschutzöl die bereits geschilderte Zusammensetzung hat und wobei bevorzugte Zusammensetzung- en, bevorzugte Schichtdicken sowie Beispiele für Formkörper bereits genannt wurden. Bei den Formkörpern kann es sich auch um Metallbänder, insbesondere aufgerollte Metallbänder, Tafelbleche oder lasergeschweißte Platinen handeln. Bevorzugt handelt es sich um Automobilkarosserien oder Teile von Automobilkarosserien. Das Auftragen des Öls kann mittels verschiedener Techniken, beispielsweise durch Aufsprühen erfol- gen.

Vorteile der Erfindung

Mittels der Verwendung des beschriebenen Korrosionsschutzöls mit den korrosionsin- hibierenden Wirkstoffen (B1 ) kann das Auftreten von „Blackspot-Korrosion" besonders wirksam vermieden oder zumindest deutlich verringert werden. Weiterhin unterstützt das erfindungsgemäß verwendete Korrosionsschutzöl aus dem Grundöl (A) und dem Korrosionsinhibitor (B1 ) die Umformung, insbesondere das Tiefziehen, Schlitzen und die Rolliumformung durch eine ausgezeichnete Schmierleistung. Weiterhin können die erfindungsgemäß beschichteten Formkörper problemlos verklebt werden, ohne dass das Korrosionsschutzöl die Verklebung behindert und schließlich können die Formkörper gereinigt und phosphatiert werden, ohne dass die Phosphatierung im Hinblick auf Phosphatschichtgewicht, Homogenität der Schicht oder der Größe der Kristalle beeinträchtigt wird.

Die nachfolgenden Beispiele sollen die Erfindung näher erläutern:

Eingesetzte Korrosionsschutzformulierung:

Es wurde der folgende Korrosionsinhibitor (B1 ) eingesetzt:

Oleylsarkosinsäure C _I7 H ₃ S-CO-N(CHS)-COOI-I

Für die Versuche wurde ein handelsübliches Weißöl für den mit den folgenden Eigenschaften eingesetzt:

Siedepunkt: > 300 ⁰ C

Dichte bei 15°C: 0,887 kg/l;

Viskosität bei 20 ⁰ C (gemessen nach ASTM D 445): 145 mm ² /s

Viskosität bei 40 ⁰ C (gemessen nach ASTM D 445): 36 mm ² /s

Flammpunkt (gemessen nach ASTM D 92): 214°C Stockpunkt (Gemessen nach ASTM D 97): 3°C

Der Korrosionsinhibitor wurde im Weißöl in einer Konzentration von 20 Gew. % gelöst.

Beschichtung und Test der Bleche:

Mit der erhaltenen Formulierung wurden Testbleche aus verzinktem Stahl mit dem Maßen 10 cm x 15 cm in einer Menge von 1 ,5 g/m ² beschichtet. Hierzu wurde das Testblech auf eine Präzisionswaage gelegt und die Formulierung mittels einer feinen Spritze in der genannten Menge auf die Oberfläche des Bleches gegeben. Die aufgebrach- te Menge wurde anschließend mittels eines Kautschukrollers mit einer glatten Oberfläche und einer Shore A Härte von 50 unter kräftigem Anpressen auf der Metalloberfläche verteilt.

Zu Vergleichszwecken wurde ein Testblech nur mit dem Öl (A) ohne Zusatz des Korro- sionsinhibitors (B1 ) beschichtet.

Zu Vergleichszwecken wurde weiterhin ein handelsüblicher Alkylphosphorsäureester (Ci6/Ci8-Alkylphosphorsäureester) als Korrosionsschutzöl verwendet. Er wurde ohne Öl als Verdünnungsmittel eingesetzt. „Black-Spot-Test"

Die so präparierten Bleche werden mit Salzkörnern (NaCI) einer Größe von ca. 0,1 bis 1 mm Größe bestreut. Die Flächendichte betrug ca. 25000 Salzkörner / m ² (ca. 250 Salzkörner / dm ² ). Anschließend wurden die Bleche waagerecht 24 h in einer Klimakammer bei 20 ⁰ C und 85 % Luftfeuchte gelagert. Nach der Lagerung wurden die Bleche gespült und getrocknet und photographisch ausgewertet.

Salzsprühtest

Weiterhin wurde mit den Blechen zu Vergleichszwecken ein üblicher Salzsprühtest gemäß nach DIN EN 9227 durchgeführt, d.h. die gesamte Metalloberfläche wurde in einer Testkammer gleichmäßig einem feinen Salznebel ausgesetzt.

Diskussion der Ergebnisse

Abbildung 1 zeigt den Vergleichsversuch ohne Zusatz des Wirkstoffes (B1) und Abbildung 2 mit Zusatz des Wirkstoffes (B1 ). Man erkennt, dass die Zahl der „Blackspots" in Abbildung 2 deutlich geringer ist. Während die mit dem Korrosionsschutzöl ohne Wirk- stoff (B1 ) behandelten Bleche ca. 40 Blackspots / dm ² zeigen (siehe Abbildung 1 ), findet man mit den erfindungsgemäß behandelten Blechen weniger als 5 Blackspots / dm ² , bei einigen Testblechen sogar nur 0 - 1 Spots /dm ² (siehe Abbildung 2).

Die Abbildungen 3 und 4 zeigen den Test der gleichen Bleche in einem konventionel- len Salzsprühtest. Abbildung 3 zeigt ein Blech ohne Wirkstoff (B1) nach 96 h Salzsprühtest, Abbildung 4 das entsprechende Blech mit Wirkstoff (B1). Auch im Salzsprühtest ist ein gewisser Effekt des Wirkstoffes (B1) zu erkennen, aber auch der Test mit Wirkstoff zeigt nur durchschnittliche Ergebnisse, aufgrund dessen man den Wirkstoff (B1) nicht als besonders geeignet zum Transport-Korrosionsschutz eingestuft hät- te. Im erfindungsgemäßen „Blackspot-Test" hingegen sind die Unterschiede zwischen den beiden Blechen sehr viel deutlicher.

Abbildung 5 zeigt eine Aufnahme des zu Vergleichszwecken mit einem handelsüblichen Alkylphosphorsäureester beschichteten Bleches nach 96 h Versuchsdauer. Auch auf diesem Blech ist bereits eine deutliche Anzahl von „Blackspots" zu erkennen. Nicht jeder Korrosionsinhibitor ist als gleichermaßen gut als Korrosionsinhibitor zum Transport-Korrosionsschutz geeignet.