Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens. Bei konventionellen Fahrzeugreifen ist bekannt die Einlage im Reifenwulst um einen Wulstkern herumzuschlagen. Dadurch wird die Einlage bzw. die Karkasslage fest im Reifenwulst verankert. Solche herkömmlichen Fahrzeugreifen werden dadurch hergestellt, dass zunächst die Innenschicht und die Einlagen als breite Materiallagen auf einer Reifenaufbautrommel angeordnet werden. Anschließend wird der Wulstkern auf die Einlage gesetzt und das Einlagenende um den Kern herumgeschlagen.

Bei den fertig hergestellten Fahrzeugreifen kann das optische Problem der

Seitenwandeinschnürung auftreten. Bei der Seitenwandeinschnürung ist im Bereich der Seitenwand eine leichte Vertiefung bzw. Einbeulung erkennbar, die beim Endkunden zu einer Reklamation des Fahrzeugreifens führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugreifen bereitzustellen.

Durch das Vefahren soll insb. das Auftreten einer Seitenwandeinschnürung am fertigen Fahrzeugreifen verhindert oder reduziert werden.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß Anspruch 1 dadurch, dass ein Verfahren mit folgenden Schritten eingesetzt wird:

a) Positionierung einer Karkasstrommel in einer Wickelposition vor einem ersten Servicer zum Auflegen von Karkassbauteilen an einer Karkass-Station,

b) Aufbau einer Reifenkarkasse mit der Karkasstrommel, wobei als erstes Reifenbauteil eine Reifeninnenlage auf die Karkasstrommel aufgewickelt wird,

c) Aufwickeln einer Karkasseinlage mit Festigkeitsträgern auf der Karkasstrommel, wobei das vordere Materialende der Karkasseinlage auf eine Trommelsegment-Erhöhung an der Karkasstrommel aufgelegt und nach dem Aufwickeln der Karkasseinlage mit dem hinteren Materialende der Karkasseinlage in Form einer überlappenden

Materialverbindung verbunden wird,

wobei den einzelnen Festigkeitsträgern in den überlappenden Materialbereichen der Karkasseinlage oberhalb der Trommelsegment-Erhöhung eine nach außen gerichtete Ausbeulung aufgeprägt wird,

wobei die Trommelsegment- Erhöhung auf der Karkasstrommel unterhalb der

überlappenden Materialenden der Karkasseinlage zwischen den Setzpositionen für die Reifenkerne angeordnet ist,

d) Fertigstellen der Reifenkarkasse mit weiteren Schritten,

e) Abnahme der Reifenkarkasse von der Karkasstrommel,

f) Zusammensetzen der Reifenkarkasse mit einem Gürtel-Laufstreifenpaket an einer Bombiertrommel,

g) Fertigstellen des Fahrzeugreifens mit weiteren Schritten. Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch das Verfahren das Auftreten einer Seitenwandeinschnürung am fertig hergestellten Fahrzeugreifen verhindert oder wesentlich reduziert wird. Das Auflegen der Karkasseinlage auf der

Trommelsegmenterhöhung der Karkasstrommel bewirkt eine nach außen gerichtete Ausbeulung im Bereich der überlappenden Verbindung der Karkasseinlage. Dadurch wird die Karkasseinlage mit Festigkeitsträgern im Verbindungsbereich verlängert. Durch diese Verlängerung der Festigkeitsträger kann beim anschließenden Bombiervorgang des Reifenrohlings eine Ausgleichsbewegung der Karkasseinlage erfolgen. Durch diese Ausgleichsbewegung erfolgt eine gleichmäßigere Anordnung der Festigkeitsträger im überlappenden Verbindungsbereich der Karkasseinlagen. Die überlappenden

Materialenden der Karkasseinlagen können sich dadurch beim Bombiervorgang gleichmäßiger und weiter ausdehnen, wodurch eine Seitenwandeinschnürung verhindert oder erheblich reduziert wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die

Höhenabmessung der Trommelsegment-Erhöhung gegenüber dem Außendurchmesser der Karkasstrommel ca. 0,5 bis 3 mm, vorzugsweise ca. 1 mm, beträgt.

Bei dieser Höhenabmessung der Trommelsegment- Erhöhung wird einer

Seitenwandeinschnürung optimal entgegengewirkt. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Oberseite der Trommelsegment-Erhöhung eine Breite zwischen ca. 6 und 12 mm, vorzugsweise ca. 8 mm, aufweist.

Die Breite der überlappenden Materialenden der Karkasseinlage beträgt im Allgemeinen zwischen 3 mm und 7 mm, wobei die Sollbreite bei etwa 5 mm liegt. Da die Oberseite der Trommelsegmenterhöhung ca. 8 mm beträgt, wird auf diese Weise die gesamte

Materialüberlappung der Karkasseinlage abgedeckt. Die Seitenwandeinschnürung wird dadurch in optimaler Weise unterdrückt.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Trommelsegment-Erhöhung im Querschnitt trapezförmig mit zwei rampenförmigen Seiten ausgebildet ist.

Auf diese Weise wird ein kontinuierlicher und sanfter Übergang zu den angrenzenden Bereichen der Karkasstrommel erreicht. Die Festigkeitsträger in den angrenzenden Bereichen der überlappenden Materialenden werden dadurch ebenfalls leicht angehoben.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die rampenförmigen Seiten eine Länge von ca. 1 bis 4 mm, vorzugsweise ca. 2 mm, aufweisen.

Bei dieser Länge der rampenförmigen Seiten wird ein optimaler Übergang zum normalen Höhenniveau der Karkasstrommel geschaffen. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der axiale Abstand zwischen den seitlichen Enden der Trommelsegment-Erhöhung und der

Setzposition der Reifenkerne ca. 3 bis 8 mm, vorzugsweise 5 mm, beträgt. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die rampenförmigen Enden der Trommelsegment-Erhöhung eine Länge von ca. 1 bis 4 mm, vorzugsweise ca. 2 mm, aufweisen.

Bei dieser Länge der rampenförmigen Enden wird in axialer Richtung der Karkasstrommel ein optimaler Übergang zum normalen Höhenniveau der Karkasstrommel geschaffen.

Beim Bombiervorgang wird der Materialbereich der Karkasseinlage zwischen den beiden Setzpositionen der Reifenkerne angehoben und bombiert. Daher ist es ausreichend, dass nur dieser Materialbereich zwischen den beiden Setzpositionen beim Herstellen der Reifenkarkasse ausgebeult wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Schritt d) das Setzen der Reifenkerne auf der Karkasstrommel erfolgt, wobei die Reifenkerne mit einem Apex nach einem Expandieren der Karkasstrommel seitlich gegen die mit den Trommelsegmenten gebildete Karkasseinlagenschulter gesetzt werden, wobei nachfolgend mit einem Umschlagmittel die seitlich überstehenden Enden der Karkasseinlagen um die Reifenkerne mit dem Apex herumgeschlagen werden.

Bei diesem Herstellungsverfahren erfolgt das Setzen der Reifenkerne und der

Lagenumschlag direkt auf der Karkasstrommel. Dadurch lässt sich die Ausbeulung im Bereich der überlappenden Materialenden der Karkasseinlage besser fixieren.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Schritt d) weitere Reifenbauteile in Form einer Seitenwand, in Form eines Verstärkungsbauteiles für die Seitenwände, eines Wulstverstärkers und/ oder von weiteren Gummistreifen als Füllmaterial auf die Reifenkarkasse aufgewickelt werden.

Dadurch lässt sich die Fertigungsqualität des Fahrzeugreifens verbessern. Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen: Figuren 1 - 2: ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens.

Die Figur 1 zeigt eine Karkasstrommel 1 mit der Trommelsegment-Erhöhung 2 in einer Aufsicht. Beim Aufwickeln der Reifenbauteile auf der Karkasstrommel 1 erfolgt eine Rotation um die Trommelachse 5. Die Trommelsegment- Erhöhung 2 ist auf einer der Trommelsegmente 3 mittig angeordnet. Bei der Trommelsegment-Erhöhung 2 kann es sich beispielsweise um eine Metallleiste handeln, die auf eine der Trommelsegmente 3 aufgeschweißt wird. Der Abstand 4 zeigt schematisch den Abstand zwischen den seitlichen Enden der Trommelsegment-Erhöhung und der Setzposition für die Reifenkerne. Bei der Fertigung der Reifenkarkasse wird zunächst an einer beliebigen Stelle die Reifeninnenseele mit der Karkasstrommel 1 aufgewickelt. Anschließend erfolgt das Aufwickeln der nicht dargestellten Karkasseinlage, wobei das vordere Materialende der Karkasseinlage direkt auf die Oberseite der Trommelsegment-Erhöhung 2 aufgelegt wird. Anschließend rotiert die Karkasstrommel 1 um ihre eigene Trommelachse 5, wobei die Karkasseinlage vollständig auf der Karkasstrommel 1 aufgewickelt wird. Die Figur 2 zeigt das vordere Materialende 6 und das hintere Materialende 7 der

Karkasseinlage in der Seitenansicht. Es handelt sich im Wesentlichen um die

Schnittansicht A-A, wie sie in der Figur 1 markiert ist. Die Trommelsegment-Erhöhung 2 ist in der Querschnitt- Ansicht trapezförmig ausgebildet und auf der Unterseite mit einem Trommelsegment 3 verbunden. Die Breitenabmessung der Oberseite der

Trommelsegment-Erhöhung 2 beträgt ca. 8 mm. Die rampenförmigen Seiten 11 haben eine Länge von ca. 2 mm, wobei der dargestellte Winkel zur Trommelsegmentoberseite ca. 45 Grad beträgt. Die Höhenabmessung 9 der Trommelsegment-Erhöhung 2 beträgt ca. 1 mm. Durch die Trommelsegment-Erhöhung 2 wird die dargestellte Materialverbindung der Karkasseinlage mit den Festigkeitsträgern 8 auf das dargestelle Höhenniveau angehoben. Die überlappende Materialverbindung weist dadurch in diesem Bereich der Reifenkarkasse eine entsprechende Ausbeulung auf. Nach der Fertigstellung der Reifenkarkasse an der Karkasstrommel erfolgt ein Transfer zu einer nicht dargestellten Bombiertrommel. Die Ausbeulung im Bereich der Materialverbindung der Karkasseinlage verhindert wirksam das Phänomen der Seitenwandeinschnürung am fertig hergestellten Fahrzeugreifen. Die hohe Wirksamkeit des Verfahrens konnte mit zahlreichen Versuchsergebnissen nachgewiesen werden.

Bezugszeichenliste

(ist Teil der Beschreibung) 1 Karkasstrommel

2 Trommelsegment-Erhöhung

3 Einzelne Trommelsegmente

4 Abstand zwischen seitlichen Enden der Trommelsegment-Erhöhung und der

Setzposition für die Reifenkerne (ca. 5 mm)

5 Trommelachse der Karkasstrommel

6 Vorderes Materialende der Karkasseinlage

7 Hinteres Materialende der Karkasseinlage

8 Festigkeitsträger in der Karkasseinlage

9 Höhenabmessung der Trommelsegment-Erhöhung

10 Breitenabmessung der Oberseite der Trommelsegment-Erhöhung

11 Rampenförmige Seiten

12 Karkasseinlage

13 Setzposition für Reifenkerne

14 Rampenförmige Enden