Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines geschweißten Bauteils, bei dem ein warmgewalztes Stahlprodukt aus hochfestem Stahl mit einer Materialdicke von mindestens 1 ,5 mm zu einem Bauteil umgeformt und anschließend

Schweißverbindungen mittels Schmelzschweißen an dem Bauteil erzeugt werden. Auch betrifft die Erfindung ein geschweißtes Bauteil, bei dem ein warmgewalztes Stahlprodukt aus hochfestem Stahl mit einer Materialdicke von mindestens 1 ,5 mm zu einem Bauteil umgeformt wird.

Der heiß umkämpfte Automobilmarkt zwingt die Hersteller unter anderem ständig nach Lösungen zur Senkung des Kraftstoffverbrauches eines Fahrzeugs unter Beibehaltung eines höchstmöglichen Komforts und größtmöglichen Insassenschutzes zu suchen. Dabei spielt einerseits die Gewichtsersparnis aller Fahrzeugkomponenten eine entscheidende Rolle, andererseits aber auch ein möglichst günstiges Verhalten der einzelnen Karosserie- und Fahrwerksbauteile bei hoher statischer und

dynamischer Beanspruchung im Betrieb, wie auch im Crashfall. Dieser Notwendigkeit versuchen die Lieferanten dadurch Rechnung zu tragen, dass durch die Bereitstellung hochfester und höchstfester Stähle, die Wanddicken reduziert werden können, bei gleichzeitig verbessertem Bauteilverhalten bei dessen Fertigung und im Betrieb. Derartige Stähle müssen daher vergleichsweise hohen Anforderungen hinsichtlich Festigkeit, Dehnfähigkeit, Zähigkeit, Energieaufnahme, Dauerschwingfestigkeit sowie Betriebsfestigkeit und Verarbeitbarkeit, beispielsweise durch Kaltumformen,

Schweißen und/oder Oberflächenbehandeln genügen.

Aufgrund der hohen Korrosionsanforderungen müssen die Oberflächen dieser Stähle oftmals mit entsprechenden Korrosionsschutzschichten, wie beispielsweise aus Zink, ausführbar sein, wobei sowohl die konventionelle Schmelztauchverzinkung als auch die Hochtemperaturverzinkung zur Anwendung kommt.

In der Vergangenheit sind für diesen Anwendungsbereich meist konventionelle Stähle mit relativ großer Blechdicke, wasservergütete hochfeste Feinkornstähle oder Mehrphasenstähle eingesetzt worden. Der Einsatz konventioneller Stähle ist hierbei mit dem Nachteil des großen

Bauteilgewichts behaftet. Alternative höchstfeste Mehrphasenstähle weisen Nachteile auf, wie schlechtere Schweißeignung und schlechtere Umformbarkeit infolge der hohen Grundhärte. Wasservergütete Stähle sind in der Herstellung teuer und damit oftmals unwirtschaftlich.

Werden diese Stähle einer nachträglichen thermischen Behandlung, zum Beispiel durch Schweißen, ausgesetzt, in deren Folge Temperaturen im Schweißnahtbereich von über Ac3 (ca. 900 °C) entstehen, verlieren diese Stähle ihre ursprüngliche Festigkeit. Bei mehrfachen Wärmebehandlungen, wie zum Beispiel bei sich kreuzenden Schweißnähten im entsprechend wärmebehandelten Bereich, wiederholt sich dieses Phänomen, so dass der Stahl stetig an Festigkeit verliert.

Bei hochfesten Mehrphasenstählen ist dieser Festigkeitsverlust nach entsprechender Wärmebehandlung noch ausgeprägter, weil der ursprüngliche martensitische Phasenanteil bei der Erwärmung oberhalb der Umwandlungstemperatur Ac3 dann verloren geht, wenn die Abkühlung nicht gesteuert und intensiviert abläuft.

Dies ist insbesondere bei dynamisch beanspruchten, geschweißten

Fahrwerksbauteilen oder Fahrwerkskomponenten nachteilig, da hierdurch die geforderten Dauer- sowie Betriebsfestigkeiten gemäß Lastenheft nicht mehr erreicht werden. Diese Bauteile können dabei aus Stahlbändern oder Stahlblechen oder aber aus geschweißten, zum Beispiel Hochfrequenz-Induktions (HFI)-geschweißten Rohren oder auch nahtlosen Rohren hergestellt sein.

Im Folgenden werden daher im Sinne der Erfindung Stahlbänder, Stahlbleche, geschweißte oder nahtlose Rohre als Stahlprodukte zusammengefasst.

Aus diesen Gründen wurden als Alternative zu den bekannten Stählen lufthärtende Stahlwerkstoffe entwickelt, die die Nachteile der bekannten Stähle dadurch überwinden, dass nunmehr allein durch die Abkühlung des Stahls an Luft, beispielsweise nach einer Wärmebehandlung des Bauteils, die geforderten

Werkstoffeigenschaften realisiert werden. Bei diesen Stählen wird eine gute

Kaltumformbarkeit (zum Beispiel Rp0.2: < 420 MPa bei A80: >= 25 %) im

weichgeglühten Zustand kombiniert mit einer hohen Festigkeit und Härte des umgeformten Bauteils im luftgehärteten Zustand (zum Beispiel Rm: > 800 MPa) erreicht. Die Wärmebehandlung kann zum Beispiel eine Ofenerwärmung oder Hochtemperaturverzinkung sein.

Bei einem Stahlband aus lufthärtendem Stahl kühlt der Stahl nach dem Warmwalzen zumindest abschnittsweise an Luft, insbesondere an ruhender Luft, so schnell ab, dass der Lufthärtungseffekt einsetzt. Im Stand der Technik ist es bislang nötig, die Kaltumformbarkeit zur Herstellung umgeformter Bauteile durch einen

nachgeschalteten Weichglühvorgang, beispielsweise in einer Haubenglühe beziehungsweise durch ein Homogenisierungsglühen, zu erreichen. Die

Kaltumformbarkeit kann alternativ nach dem Warmwalzen auch erhalten bleiben, wenn ein entsprechend eng gewickeltes Coil langsam, unter Umständen in einer speziellen wärmegedämmten Haube, abkühlt.

Entsprechendes gilt für nahtlos hergestellte warmgewalzte Rohre im Stand der Technik, die nach der Luftabkühlung und Härtung einem Weichglühprozess unterzogen werden, um die Kaltumformbarkeit wiederherzustellen.

In der Offenlegungsschrift DE 102 21 487 A1 wird die Verwendung eines

lufthärtenden Stahlwerkstoffes für Formbauteile im Fahrzeugleichtbau offenbart, mit den Hauptelementen C (0,09 - 0,13 Gewichts-%), Si (0,15 - 0,30 Gewichts-%), Mn (1 ,10 - 1 ,60 Gewichts-%), Cr (1 ,0 - 1 ,6 Gewichts-%), Mo (0,30 - 0,60 Gewichts-%) und V (0,12 - 0,25 Gewichts-%), Rest Eisen einschließlich üblicher Begleitelemente.

Mit diesem Legierungskonzept auf Cr-Mo-V-Basis werden zwar die für den genannten Einsatzbereich geforderten mechanischen Werkstoffeigenschaften im luftgehärteten Zustand sowie eine gute Anlassbeständigkeit und Verzinkbarkeit erreicht, nachteilig hierbei ist jedoch der relativ hohe Cr-Gehalt von 1 ,0 - 1 ,6 Gewichts-%, der insbesondere bei dem für die Rohrherstellung häufig angewandten HFI-Schweißen, unerwünschte Chrom-Carbid Ausscheidungen in der Schweißnaht bewirken kann. Diese Ausscheidungen können bei der Weiterverarbeitung des geschweißten Rohres durch Umformen oder starker mechanischer Belastung des geschweißten Bauteils im Betrieb zur Rissbildung in der Schweißnaht und damit zum vorzeitigen Versagen des Bauteils führen. Der relativ hohe Chromgehalt wirkt weiterhin kostentreibend. Die Patentschrift EP 0 576 107 B1 offenbart einen lufthärtenden Stahl mit einem abgesenktem Cr-Gehalt, der zur Herstellung von nahtlos hergestellten, unverzinkten Konstruktionsrohren, beispielsweise als Türverstärkerrohre im Automobilbau, Verwendung findet. Das Legierungskonzept auf Mn-Si-Ti-B-Basis weist als

Hauptelemente C (0,15 - 0,30 Gewichts-%), Mn (2,05 - 3,35 Gewichts-%), Si (0,50 - 0,80 Gewichts-%), Cr (0,5 - 1 ,0 Gewichts-%), Mo (max. 0,6 Gewichts-%), Ti (0,01 - 0,05 Gewichts-%), B (0,0015 - 0,0035 Gewichts-%) und N (0,002 - 0,015 Gewichts- %), Rest Eisen und übliche Begleitelemente auf.

Nachteilig bei diesem für die nahtlose Rohrherstellung bekannten Stahl ist, dass bei diesem Legierungskonzept durch die relativ hohen C- und Mn-Gehalte die allgemeine Schweißbarkeit des Stahls eingeschränkt und durch den ebenfalls relativ hohen Si- Gehalt von bis zu 0,8 Gewichts-% die Verzinkbarkeit durch Schmelztauchen oder Hochtemperaturverzinken sehr stark eingeschränkt ist.

Untersuchungen haben darüber hinaus gezeigt, dass insbesondere durch das Fehlen von Vanadin zudem die weitgehende Anlassbeständigkeit dieses bekannten Stahls nicht gewährleistet ist, so dass bei höheren Temperaturen, beispielsweise > 550 °C, wie sie zumBeispiel beim Hochtemperaturverzinken auftreten, die Festigkeit deutlich unter die geforderten Werte für einen luftgehärteten Stahl sinkt.

Notwendig für eine ausreichende Anlassbeständigkeit ist bekanntermaßen insbesondere die Bildung einer ausreichenden Menge an Cr-, Mo- und/oder V- Carbiden oder Carbonitriden, welche durch Ausscheidung auf den Korngrenzen die Gleitversetzungen bei erhöhten Temperaturen verhindern. Diesen Vorgang nennt man auch sekundäre Härtung.

Aus der Offenlegungsschrift DE 44 46 709 A1 ist die Verwendung eines lufthärtenden Stahls für Konstruktions-Hohlprofile aus nahtlos warmgefertigten Rohren,

beispielsweise für Türverstärkerelemente, bekannt. Verwendet wird hierfür eine Stahllegierung mit den Hauptelementen: C (0,17 - 0,28 Gewichts-%), Mn (1 ,30 - 2,50 Gewichts-%), Si (0,30 - 0,49 Gewichts-%), Cr (< 0,49 Gewichts-%), Mo (0,20 - 0,40 Gewichts-%), Ni (0,05 - 0,19 Gewichts-%), Ti (0,02 - 0,07 Gewichts-%), B (0,0015 - 0,0050 Gewichts-%), Nb (0,01 - 0,10 Gewichts-%), V (0,01 - 0,10 Gewichts-%) und N (< 0,015 Gewichts-%), Rest Eisen und übliche Begleitelemente auf. Zusätzlich darf der Gesamtgehalt von V+Nb+Ti einen Wert von 0,15 Gewichts-% nicht überschreiten.

Dieses Legierungskonzept mit Zusätzen von Nb und Ni ist für die gestellten

Anforderungen an einen lufthärtenden Stahl teuer und aufgrund des relativ hohen C- Gehaltes schweißtechnisch problematisch. Außerdem weist dieser Stahl mit 0,30 bis 0,49 Gewichts-% einen für die Verzinkbarkeit kritischen Gehalt an Silizium auf.

Die Kaltumformung lufthärtbarer Stähle zu einem Bauteil findet bei bekannten

Legierungskonzepten üblicherweise im weichgeglühten Zustand des Stahlproduktes statt, um eine ausreichende Kaltumformbarkeit sicherzustellen und Bauteile mit anspruchsvollen Geometrien hersteilen zu können.

Nach dem Stand der Technik sind unter Kaltumformung hierbei folgende

Verfahrensvarianten zu verstehen: a) Die direkte Herstellung entsprechender Bauteile aus weichem Warmband durch Tiefziehen oder Ähnlichem mit anschließender möglicher Vergütungsbehandlung zur Steigerung der Bauteilfestigkeit. Eine Vergütungsbehandlung bei lufthärtbarem Stahl würde bestehen aus einem erneuten Erwärmen des Bauteils nach der Umformung über die Ac3-Temperatur und einem Abkühlen an Luft (Lufthärtung) sowie einem Glühen beziehungsweise Anlassen auf eine erhöhte Temperatur unterhalb der Ac3- Temperatur. b) Die Weiterverarbeitung zu Rohren mit entsprechenden Zieh- und Glühprozessen. Die Rohre selbst werden anschließend zu Bauteilen, zum Beispiel durch Biegen, Innenhochdruckumformen (IHU) oder Ähnlichem, umgeformt und anschließend vergütet. c) Die Weiterverarbeitung des Warmbandes zu Kaltband mit integriertem (Hauben-) Glühprozess. Das Kaltband wird anschließend durch Tiefziehen oder Ähnlichem wie unter a) verarbeitet.

Allen beispielsweise aus den Offenlegungsschriften DE 10 2004 053 620 A1 , DE 100 23 488 A1 , DE 44 46 709 A1 oder der WO 2001/000351 A1 bekannten lufthärtbaren Stählen ist zudem gemeinsam, dass nach einer Umformung zu einem Bauteil der höherfeste Lufthärtungszustand dann über eine nachträgliche Wärmebehandlung, beispielsweise über eine Hochtemperaturverzinkung, wiedereingestellt werden muss. Die Umformung selbst kann bei Raumtemperatur oder erhöhter Temperatur zum Beispiel bis zur Ac1 -Temperatur (Halbwarm) oder bis zur Ac3- Umwandlungstemperatur oder darüber erfolgen, falls es technisch erforderlich erscheint.

Die Herstellung von geschweißten Bauteilen, wie zum Beispiel Fahrwerksbauteilen oder Fahrwerkskomponenten, aus einem weichgeglühten Stahlband aus den bekannten lufthärtenden Stählen ist allerdings kostenintensiv, da das Stahlband als Warmband (Zustand warmgewalzt) oder als Kaltband (Zustand kaltgewalzt) nach dem Warm- oder Kaltwalzen, wie oben beschrieben, einer zusätzlichen

Wärmenachbehandlung zur Herstellung einer ausreichenden Kaltumformbarkeit für die Bauteilherstellung unterzogen werden muss.

Eine zusätzliche Wärmebehandlung kann insbesondere bei flächigen Bauteilen zu einem erheblichen, ungewollten maßlichen Verzug des Bauteils führen.

Andererseits sind zum Beispiel bei geschweißten Fahrwerksbauteilen aus

weichgeglühtem Stahlband aus lufthärtendem Stahl durch die oben beschriebenen „Erweichungen“ im Schweißnahtbereich durch einen Härte- und Festigkeitsabfall die erreichbaren Dauerfestigkeiten noch nicht ausreichend.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung eines geschweißten Bauteils, insbesondere eines dynamisch beanspruchten

Fahrwerksbauteils, aus einem hochfesten Stahl anzugeben, mit dem die genannten Nachteile überwunden werden, insbesondere mit dem im Schweißnahtbereich vergleichbare mechanische Eigenschaften, insbesondere Dauerfestigkeiten, wie im unbeeinflussten Grundwerkstoff erreicht werden, vorzugsweise sogar mit einer höheren Festigkeit als im Grundwerkstoff. Auch soll ein geschweißtes Bauteil mit entsprechenden Eigenschaften angegeben werden.

Nach der Lehre der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gelöst, bei dem zunächst ein warmgewalztes Stahlprodukt aus hochfestem lufthärtbarem Stahl, mit einer Materialdicke von mindestens 1 ,5 mm erzeugt wird, wobei das warmgewalzte Stahlprodukt folgende chemische Zusammensetzung in Massen-% aufweist:

C: 0,03 bis 0,4, bevorzugt 0,06 bis 0,12, besonders bevorzugt 0,08 bis 0,10

Mn: 1 ,0 bis 4,0, bevorzugt 1 ,80 bis 2,20, besonders bevorzugt 1 ,80 bis 2,00

Si: 0,09 bis 2,0, bevorzugt 0,22 bis 0,34, besonders bevorzugt 0,25 bis 0,30

AI: 0,02 bis 2,0, bevorzugt 0,02 bis 0,06, besonders bevorzugt 0,02 bis 0,05

P: <=0,1 , bevorzugt < 0,020

S: <=0,1 , bevorzugt < 0,010

N: 0,001 bis 0,5, bevorzugt 0,0030 bis 0,0125, besonders bevorzugt 0,0030 bis 0,0080

Ti: 0,01 bis 0,2, bevorzugt 0,010 bis 0,050, besonders bevorzugt 0,020 bis 0,030 Cr: 0,05 bis 2,0, bevorzugt 0,60 bis 1 ,0, besonders bevorzugt 0,70 bis 0,80

B: 0,001 bis 0,1 , bevorzugt 0,0015 bis 0,0060, besonders bevorzugt 0,0025 bis 0,0035

Mo: 0,01 bis 1 ,0, bevorzugt 0,10 bis 0,40, besonders bevorzugt 0,15 bis 0,30

V: 0,01 bis 0,2, bevorzugt 0,05 bis 0,09, besonders bevorzugt 0,05 bis 0,08 optional:

Ni: 0,02 bis 1 ,0

Nb: 0,01 bis 0,1

Rest Eisen einschließlich üblicher stahlbegleitender Elemente.

Anschließend wird das erzeugte warmgewalzte Stahlprodukt luftgehärtet und danach im luftgehärteten Zustand ohne das sonst üblicher Weise erforderliche Weichglühen unmittelbar zu dem Bauteil umgeformt. Als letzter Schritt erfolgt das Erzeugen von Schweißverbindungen mittels Schmelzschweißen an dem Bauteil. Eine

Vergütungsbehandlung des Bauteils, bestehend aus Erwärmen des gesamten Bauteils auf Temperaturen oberhalb von Ac3, Abkühlen und Anlassen, findet nicht statt.

Damit wird ein geschweißtes Bauteil insbesondere unter Vermeidung eines

Weichglühens vor der Kaltumformung sowie unter Vermeidung einer abschließenden Vergütungsbehandlung erhalten.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die abschließende

Erzeugung von Schweißverbindungen an dem Bauteil nicht als

Vergütungsbehandlung zu verstehen ist. Zwar werden beim Schweißen stellenweise, lokal begrenzt um die Schweißnaht Temperaturen von oberhalb der Ac3-Temperatur erreicht, jedoch werden diese Schweißverbindungen nicht zur Erhöhung einer Festigkeit des gesamten Bauteilwerkstoffes im Sinne einer Vergütungsbehandlung erzielt.

Im Zusammenhang mit Bereichsangaben in Massen-%, wie beispielsweise C: 0,03 bis 0,4 Massen-%, werden der Anfangswert und auch der Endwert des Bereichs als mitumfasst angesehen.

Die Umformung zu einem Bauteil kann mit den üblichen Kaltblechumformverfahren, zum Beispiel mittels Tiefziehen, Abkanten, Biegen, Rollprofilieren oder Bördeln, erfolgen.

Bevorzugt erfolgt die Umformung dabei als Kaltumformung im Bereich von -5 °C bis 40 °C, vorzugsweise bei Raumtemperatur im Bereich von 15 °C bis 25 °C.

Es kann aber auch, falls es technisch erforderlich erscheint, bei erhöhten

Temperaturen bis zur Ac1 -Temperatur, bis zur Ac3-Temperatur oder bis über die Ac3- Temperatur hinaus bis zu 1000 °C durchgeführt werden.

Vorzugsweise weist dabei das warmgewalzte Stahlprodukt vor der Kaltumformung eine Mindeststreckgrenze Rp0,2 von mehr als 450 MPa oder sogar mehr als 600 MPa und/oder eine Mindestzugfestigkeit Rm von vorzugsweise 700 MPa oder sogar mehr als 800 MPa auf. Im Sinne der Erfindung wird dies als Definition für die Eigenschaft hochfest angesehen. Das warmgewalzte Stahlprodukt weist auch im luftgehärteten Zustand eine Bruchdehnung A5 von mindestens 6 %, vorzugsweise von mindestens 13 %, auf.

Auch wird ein erfindungsgemäßes geschweißtes, durch Kaltumformung, aus einem warmgewalzten Stahlprodukt aus luftgehärtetem hochfestem Stahl mit einer

Materialdicke von mindestens 1 ,5 mm hergestelltes Bauteil zur Verfügung gestellt, wobei das Stahlprodukt folgende chemische Zusammensetzung in Massen-% aufweist:

C: 0,03 bis 0,4, bevorzugt 0,06 bis 0,12, besonders bevorzugt 0,08 bis 0,10

Mn: 1 ,0 bis 4,0, bevorzugt 1 ,80 bis 2,20, besonders bevorzugt 1 ,80 bis 2,00

Si: 0,09 bis 2,0, bevorzugt 0,22 bis 0,34, besonders bevorzugt 0,25 bis 0,30 AI: 0,02 bis 2,0, bevorzugt 0,02 bis 0,06, besonders bevorzugt 0,05 P: <=0,1 , bevorzugt < 0,020

S: <=0,1 , bevorzugt < 0,010

N: 0,001 bis 0,5, bevorzugt 0,0030 bis < 0,0125, besonders bevorzugt 0,0030 bis 0,0080

Ti: 0,01 bis 0,2, bevorzugt 0,010 bis < 0,050, besonders bevorzugt 0,020 bis < 0,030 Cr: 0,05 bis 2,0, bevorzugt 0,60 bis < 1 ,0, besonders bevorzugt 0,70 bis < 0,80 B: 0,001 bis 0,1 , bevorzugt 0,0015 bis < 0,0060, besonders bevorzugt 0,0025 bis < 0,0035

Mo: 0,01 bis 1 ,0, bevorzugt 0,10 bis < 0,40, besonders bevorzugt 0,15 bis < 0,30 V: 0,01 bis 0,2, bevorzugt 0,05 bis < 0,09, besonders bevorzugt 0,05 bis < 0,08 optional:

Ni: 0,02 bis 1 ,0

Nb: 0,01 bis 0,1

wobei das warmgewalzte Stahlprodukt im luftgehärteten Zustand, vor der

Kaltumformung zu einem Bauteil eine Mindeststreckgrenze Rp0,2 von vorzugsweise 450 MPa oder mehr als 600 MPa, eine Mindestzugfestigkeit Rm von vorzugsweise 700 MPa oder mehr als 800 MPa und/oder eine Bruchdehnung A5 von mindestens 6 %, vorzugsweise 13 %, aufweist.

Übliche Blechdicken für die erfindungsgemäßen warmgewalzten Stahlprodukte liegen zwischen 1 ,5 mm bis 25 mm, vorzugsweise bis 15 mm.

Als Schmelzschweißverfahren kommen alle in der industriellen Fertigung

gebräuchlichen Verfahren zum Einsatz wie zum Beispiel das Strahlschweißen, insbesondere das Laserstrahlschweißen, oder Metalllichtbogenschweißverfahren, wie zum Beispiel das Schutzgasschweißen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird zur Herstellung des Bauteils ein warmgewalztes Stahlband oder Stahlblech für die Kaltumformung verwendet, welches nach dem Warmwalzen und Abkühlen einen luftgehärteten Zustand aufweist. Da die Kaltumformbarkeit des warmgewalzten und luftgehärteten Stahlbandes oder Stahlbleches auf Grund des Legierungskonzeptes ausreichend groß ist, ist ein Weichglühen zur Herstellung einer ausreichenden Kaltumformbarkeit damit nicht mehr notwendig und die Herstellkosten des Bauteils sinken damit deutlich. Es hat sich bei Untersuchungen überraschend gezeigt, dass der erfindungsgemäß lufthärtbare Stahl eine ausreichend hohe Kaltumformbarkeit im luftgehärteten Zustand aufweist. So wurden in den Versuchen Bruchdehnungen A5 von 13 % und mehr bei Blechdicken von bis zu 25,0 mm ermittelt. Die warmgewalzten Stahlprodukte können dabei mit einer Materialdicke von 1 ,5 mm bis 25,0 mm, vorzugsweise bis zu 15 mm, vorliegen und decken damit das typische Dickenspektrum im Fahrwerksbereich ab.

Auf ein Weichglühen des Stahlproduktes nach dem Warmwalzen kann damit verzichtet werden. Gleiches gilt für die Kaltumformung warmgewalzter nahtloser Rohre zu Bauteilen.

Zudem haben die Untersuchungen der mechanischen Eigenschaften am

geschweißten Bauteil gezeigt, dass im Schweißnahtbereich durch die eingebrachte Wärme beim Schweißen und die anschließende Luftabkühlung, es zu keinem

Erweichen des Schweißnahtbereiches mehr kommt, da die lufthärtenden

Eigenschaften des Stahls einen Härte- und Festigkeitsabfall in diesem Bereich verhindern, vorzugsweise Härte und Festigkeit sogar erhöhen. Die mechanischen Eigenschaften und auch die Dauerfestigkeit bei geschweißten

Fahrwerkskomponenten liegen damit im Schweißnahtbereich und im angrenzenden unbeeinflussten Grundwerkstoff des Stahlproduktes zumindest auf vergleichbarem Niveau. Als vergleichbares Niveau werden Abweichungen zwischen Grundwerkstoff und Schweißnahtbereich im Bereich von +- 20 % bezogen auf dessen Zugfestigkeit beziehungsweise Härte verstanden. Anstatt nur eines vergleichbaren Niveaus kann auch ein höheres Niveau mit Werten von bis zu +50 % aber auch von bis zu +100 % erreicht werden. Hierdurch wird eine höhere Spannungsübertragung im Bereich der Wärmeeinflusszone ermöglicht.

Vorteilhaft für das Erreichen einer hohen Dauer- beziehungsweise Betriebsfestigkeit ist nicht nur die vorzugsweise gesteigerte Härte des Schweißnahtbereiches, sondern auch das sich einstellende überwiegende feinkörnige bainitische Gefüge für die Wärmeeinflusszone sowie für die Schweißnaht beziehungsweise für das Schweißgut, die zusätzlich abhängig ist von dem gewählten Schweißdraht.

Vorteilhafter Weise weist somit das warmgewalzte Stahlprodukt ein Komplexphasengefüge mit einem Bainitanteil von mehr als 50 %, bevorzugt mehr als 80 % und besonders bevorzugt mehr als 90 % auf. Diese Gefügestruktur gilt vorteilhafter Weise auch für den Bereich der Wärmeeinflusszone der

Schweißverbindung.

Nachfolgend wird die Erfindung an eines in Figuren dargestellten und ausgewerteten Versuchs näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen geschweißtes Bauteils 1 in einer seitlichen Schnittansicht,

Figur 2 eine qualitative Ergebnisdarstellung einer rasterartigen Härteprüfung über den Ausschnitt gemäß Figur 1 ,

Figur 3 ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich des Grundwerkstoffs des geschweißten Bauteils 1 ,

Figur 4 ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Wärmeeinflusszone des geschweißten Bauteils 1 ,

Figur 5 ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Schmelzlinie des geschweißten Bauteils 1 ,

Figur 6 ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Schweißnaht des geschweißten Bauteils 1.

Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen geschweißten Bauteils 1 in einer seitlichen Schnittansicht einer typischen Überlappverbindung. Das geschweißte Bauteil 1 in Form eines Fahrwerksbauteils besteht im Wesentlichen aus einem ersten unteren Stahlprodukt 2, insbesondere Stahlflachprodukt, auf dem teilweise überdeckend ein weiteres zweites oberes Stahlprodukt 3, insbesondere Stahlflachprodukt, aufgelegt ist. Die Stahlprodukte 2, 3 weisen jeweils eine

Materialdicke von 3 mm auf. Das obere Stahlprodukt 3 ist im Bereich eines vorderen Randes 3v über eine Schweißverbindung 4 nach Art eines Überlappstoßes mit einer Oberfläche 2o des unteren Stahlproduktes 2 verbunden.

In der Figur 2 ist qualitativ das Ergebnis einer rasterartigen Härteprüfung über den gesamten dargestellten Ausschnitt des geschweißten Bauteils 1 dargestellt.

Ausgehend von der Härte des unteren Stahlprodukts 2 im Grundzustand, die als erster Härtebereich 5a mit einer vertikalen Schraffur dargestellt ist, schließt sich in Richtung des Schweißguts 4a beziehungsweise der Schmelze in üblicher Weise eine Wärmeeinflusszone in den Stahlprodukten 2, 3 an, die als zweiter Härtebereich 5b ohne Schraffur oder Muster dargestellt ist. Ausgehend von den lufthärtenden

Eigenschaften des Stahls ist der zweite Härtebereich 5b gegenüber dem ersten Härtebereich 5a aufgehärtet. Das Schweißgut 4a der Schweißverbindung 4 weist einen dritten Härtebereich 5c auf, der durch ein Punktmuster gekennzeichnet ist. Dieser dritte Härtebereich 5c ist in Bezug auf die Härte je nach Wahl des

Schweißdrahtes einstellbar und wird üblicherweise in einem Härtebereich des Stahlprodukts 2, 3 im Grundzustand liegen.

Die ermittelten Messwerte für den ersten Härtebereich 5a liegen im Bereich 280 bis 320 HV 0,1 , für den zweiten Härtebereich 5b im Bereich 430 bis 470 HV 0,1 und für den dritten Härtebereich 5c im Bereich 230 bis 270 HV 0,1.

Die Figuren 3 bis 6 zeigen jeweils ein Gefügeschliffbild aus verschiedenen Bereichen des geschweißten Bauteils 1. Alle Gefügeschliffbilder sind im Zusammenhang mit der Probenvorbereitung mit Nital geätzt worden und in einer Vergrößerung von 1 :500 dargestellt.

Die Figur 3 zeigt ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich des Grundwerkstoffs des geschweißten Bauteils 1. Dort liegt ein Komplexphasengefüge mit 5 % Ferrit, 3 % Perlit, 90 % Bainit und 2 % Martensit vor. Die mittlere Ferritkorngröße ist 13,5 pm.

In der Figur 4 ist ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Wärmeeinflusszone des geschweißten Bauteils 1 gezeigt. Es ist ein Gefüge aus Bainit mit etwas Ferrit zu erkennen. Die mittlere Ferritkorngröße ist 13,5 pm.

Die Figur 5 zeigt ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Schmelzlinie des geschweißten Bauteils 1. Dort liegt als Gefüge 100 % Bainit vor.

In der Figur 6 ist ein Gefügeschliffbild aus dem Bereich der Schweißnaht 4a des geschweißten Bauteils 1 gezeigt. Als Gefüge ist Bainit durchzogen von einem leichten Netz aus Ferrit und Bainit zu erkennen.

Wie bereits zuvor ausgeführt ist, wird mit dem erfindungsgemäßen geschweißten Bauteil 1 eine hohe Dauer- beziehungsweise Betriebsfestigkeit durch das sich im Bereich der Schweißverbindung 4 einstellende überwiegende feinkörnige bainitische Gefüge für die Wärmeeinflusszone sowie für die Schweißnaht 4a erreicht. Der Grundwerkstoff des geschweißten Bauteils liegt bereits als Komplexphasengefüge mit einem überwiegenden Anteil von Bainit vor.

Der erfindungsgemäße hochfeste, lufthärtende Stahl für den Fahrzeugleichtbau zeichnet sich ebenfalls dadurch aus, dass mit diesem Legierungskonzept eine hervorragende Schweißbarkeit bei den üblichen Schweißverfahren, wie zum Beispiel Schutzgasschweißen, Schutzgaslöten oder Laserschweißen erreicht wird, ohne die Nachteile bekannter lufthärtbarer Stähle. Auch das

Hochfrequenzinduktionsschweißen (HFI-Schweißen) gestaltet sich unproblematisch ohne die unerwünschten Chromcarbidausscheidungen in der Schweißnaht.

Der im Vergleich zum bekannten lufthärtenden Stahl für nahtlose Rohre ebenfalls reduzierte Gehalt an C und Mn sichert eine hervorragende allgemeine Schweißbarkeit mit gleichzeitig hervorragenden Umformeigenschaften.

Gleichzeitig wird durch den abgesenkten Si-Gehalt die Verzinkbarkeit des Stahles und durch den Zusatz von V die Anlassbeständigkeit sichergestellt.

Bei den Untersuchungen hat sich herausgestellt, dass der für den lufthärtenden Effekt maßgebliche Cr-Gehalt auf einen für die Vermeidung von

Chromcarbidausscheidungen beim HFI-Schweißen unkritischen Wert abgesenkt werden kann, wenn gleichzeitig über ein komplexes Legierungskonzept auf Basis Cr- Mo-Ti-B die Lufthärtbarkeit des Stahls wieder verbessert wird.

Erfindungsgemäß beruht das Legierungskonzept für das Stahlprodukt auf der Erkenntnis, dass im Gegensatz zum bekannten Stahl für nahtlose Rohre, bei dem Stickstoff vollständig von Titan abgebunden werden muss, um

Bornitridausscheidungen zu vermeiden und damit die Wirksamkeit des zugegebenen Bors sicherzustellen, der Stickstoff auch von anderen Legierungselementen wie Cr oder Mo abgebunden wird.

Die Festlegung einer überstöchiometrischen Titanzugabe im Verhältnis zum Stickstoff ist somit nicht mehr zwingend erforderlich. Durch die Zugabe von Vanadin werden bei höheren Anlasstemperaturen Ausscheidungen von Vanadiumkarbonitriden vom Typ V(C,N) ausgelöst, die über eine sekundäre Härtung einem Festigkeitsabfall entgegenwirken.

Nachteilig bei diesen auf Mn-Si-Ti-B basierenden Legierungskonzepten ist jedoch der zu hohe Si-Gehalt, der zwar für das Erreichen hoher Festigkeitswerte erforderlich ist, eine Stückverzinkung jedoch erschwert. Ab Temperaturen von ca. 550 °C sinkt zudem die Festigkeit des Werkstoffes deutlich unter die geforderten Werte, so dass auch die Anlassbeständigkeit nicht gewährleistet ist.

Auf Basis dieser Erkenntnisse wurde das bereits oben beschriebene

erfindungsgemäße Legierungskonzept festgelegt, wobei sich als vorteilhaft folgender Analysenbereich in Massen-% herausgestellt hat. Die jeweiligen Angaben zu den Analysenbereiche können dabei einzeln oder in Summe erfüllt sein:

C 0,06 bis 0,12

Mn 1 ,8 bis 2,20

Si 0,22 bis 0,34

AI 0,02 bis 0,06

P < 0,020

S < 0,010

N 0,0030 bis 0,0125

Ti 0,010 bis 0,050

Cr 0,60 bis 1 ,0

B 0,0015 bis 0,0060

Mo 0,10 bis 0,40

V 0,05 bis 0,09 Besonders vorteilhafte Verarbeitungs- und Bauteileigenschaften ergeben sich, wenn folgender Analysenbereich in Massen-% eingehalten wird:

C 0,08 bis 0,10

AI 0,02 bis 0,05

Si 0,25 bis 0,30 Mn 1 ,80 bis 2,00

P < 0,020

S < 0,010

N 0,0030 bis 0,0080

Ti 0,020 bis 0,030

Cr 0,70 bis 0,80

B 0,0025 bis 0,0035

Mo 0,15 bis 0,30

V 0,05 bis 0,08

Die Ergebnisse zeigen die hohe Anlassbeständigkeit des Stahls bis zu Temperaturen von 700 °C.

Wie Untersuchungen an geschweißten Bauteilen aus dem erfindungsgemäß warmgewalzten und luftgehärteten Stahlprodukt gezeigt haben, ist dieser Stahl nicht nur vorteilhaft im Automobilbereich einsetzbar, sondern darüber hinaus in allen Einsatzgebieten, in denen eine gute Kaltumformbarkeit in Kombination mit hohen Stahlfestigkeiten oder Dauer- und Betriebsfestigkeiten bei dynamischer

Beanspruchung geschweißter Bauteile erforderlich ist. Der Einsatzbereich für derartige Bauteile kann dementsprechend zum Beispiel die Automobilindustrie insbesondere für Fahrwerksbauteile, Baugeräteindustrie, Hausgeräteindustrie oder der chemische Apparatebau sein. In der Automobilindustrie ist eine Verwendung als Fahrwerksbauteil, Stoßfänger oder Querträger denkbar. Die Vorteile dieses erfindungsgemäßen, lufthärtenden Stahls sind nachfolgend noch einmal aufgelistet: sehr gute Kaltumformbarkeit im luftgehärteten Zustand,

sehr gute Schweißbarkeit im weichen und luftgehärteten Zustand,

- sehr gute HFI-Schweißbarkeit,

gut beschichtbar mit den üblichen Beschichtungsverfahren, wie kathodische Tauchlackierung (KTL), Feuerverzinkung und Hochtemperaturverzinkung, Einsatz für geschweißte, statisch und dynamisch hoch belastete Bauteile, insbesondere im Fahrwerk von Fahrzeugen,

- kostengünstiges Legierungskonzept. Bezugszeichenliste

1 geschweißtes Bauteil

2 unteres Stahlprodukt 3 oberes Stahlprodukt

4 Schweißverbindung 4a Schweißnaht 5a erste Härtezone 5b zweite Härtezone 5c dritte Härtezone