Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von zumindest einer charakteristischen Anhängerkenngröße eines Anhängers für ein Anhängerassistenzsystem eines Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein computerlesbares (Speicher)Medium sowie ein System.

Assistenzsysteme zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns, welches ein Fahrzeug und einen Anhänger aufweist, sind seit langem bekannt. Beispielsweise sind Anhängerassistenzsysteme bekannt, bei welchen sich mittels eines Dreh-/Drück-Stellers der Winkel zwischen Anhänger und Zugfahrzeug beim Zurücksetzen des Gespanns kontinuierlich einstellen lässt. Ferner sind Anhängerassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer des Zugfahrzeugs beim Rangieren des Gespanns unterstützen und vor Kollisionen warnen.

Bei derartigen Assistenzsystemen zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns ist es vorteilhaft, wenn Abmessungen des Anhängers bekannt sind. Manche Hersteller setzen beispielsweise darauf, dass der Fahrer des Gespanns die Abmessungen des Anhängers manuell in ein Fahrzeugmenü eingibt. Auf Basis der Abmessungen des Anhängers ist eine verbesserte Unterstützung des Fahrers beim Manövrieren des Gespanns möglich. So kann der Fahrer des Gespanns beispielsweise im Fall einer Ausscherbewegung des Anhängers vor einer drohenden Kollision gewarnt werden.

Die Druckschrift DE 10 2018206 494 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Anhängerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Rangiervorgang eines aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns in eine Zielposition mittels des Anhängerrangierassistenzsystems unterstützt wird. Dabei wird der Anhänger mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bei am Lastkraftfahrzeug angekoppelten Anhänger erfasst. Die den erfassten Anhänger betreffenden Sensordaten werden an eine Auswerteeinrichtung des Anhängerrangierassistenzsystems übergeben. Zudem werden Abmessungen des Anhängers in Längsrichtung, Querrichtung und Hochrichtung des Anhängers basierend auf den übermittelten Sensordaten mittels der Auswerteeinrichtung ermittelt. Schließlich erfolgt ein Unterstützen des Rangiervorgangs des Gespanns in die Zielposition unter Berücksichtigung der ermittelten Abmessungen des Anhängers.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Anhängerassistenzsystem für ein Fahrzeug verbessert werden kann und ein entsprechendes Kundenerlebnis bei Verwendung des Anhängerassistenzsystems gesteigert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein computerlesbares (Speicher)Medium sowie durch ein System mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Bereitstellen von zumindest einer charakteristischen Anhängerkenngröße eines Anhängers für ein Anhängerassistenzsystem eines Fahrzeugs, umfasst ein Empfangen von Bilddaten, welche zumindest einen Teil des Anhängers und ein Referenzobjekt beschreiben. Zusätzlich umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ein Erkennen des Anhängers und des Referenzobjekts in den Bilddaten. Darüber hinaus umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ein Bestimmen von zumindest einer charakteristischen Anhängerkenngröße des Anhängers in Abhängigkeit des Referenzobjekts. Schließlich umfasst das Verfahren zum Betreiben eines Anhängerassistenzsystems für ein Gespann ein Ausgeben der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße an das Anhängerassistenzsystem. Bei dem Erkennen des Anhängers werden zusätzlich ein Kupplungspunkt und eine mittlere Achse des Anhängers erkannt. Bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße wird eine Deichsellänge bestimmt, wobei die Deichsellänge einen Abstand zwischen dem Kupplungspunkt und der mittleren Achse des Anhängers beschreibt.

Das Fahrzeug kann beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildet sein. Darüber hinaus kann es sich bei dem Fahrzeug auch um einen Lastkraftwagen, einen Nutzkraftwagen, eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, ein Wohnmobil oder dergleichen handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug auch um einen Traktor, eine landoder forstwirtschaftliche Zugmaschine, einen Sattelschlepper, einen Omnibus oder dergleichen handeln.

Der Anhänger kann beispielsweise als einfacher Pkw-Anhänger ausgebildet sein. Darüber hinaus sind ebenso Bootstrailer, Wohnwagen, Pferdeanhänger, Sattelanhänger, eine Erntemaschine oder dergleichen denkbar. Vorzugsweise ist der Anhänger als ungelenkter Anhänger mit zumindest einer starren Achse ausgebildet.

Der Begriff der mittleren Achse eines Anhängers, wie er in diesem Dokument verwendet wird, bezeichnet eine (nicht notwendigerweise reale) Achse des Anhängers, welche dem geometrischen Mittel aller Achsen des Anhängers entspricht. Weist der Anhänger beispielsweise nur eine Achse auf, so ist die mittlere Achse mit der einen Achse des Anhängers identisch. Weist der Anhänger beispielsweise genau zwei Achsen auf, so verläuft die mittlere Achse genau zwischen den beiden Achsen. Weist der Anhänger beispielsweise genau drei Achsen auf, welche äquidistant verteilt sind, so ist die mittlere Achse identische mit der mittig angeordneten Achse der drei Achsen des Anhängers. Entsprechendes gilt für vier, fünf, sechs und/oder mehr Achsen.

Der Begriff des Kupplungspunkts, wie er in diesem Dokument verwendet wird, bezeichnet jene Kupplungseinheit des Anhängers, welche dazu eingerichtet ist, den Anhänger an das Fahrzeug zu koppeln. Weist der Anhänger eine sogenannte Maulkupplung auf, so bildet das Kupplungsmaul den Kupplungspunkt.

Mit Hilfe des Verfahrens soll also eine charakteristische Anhängerkenngröße aus empfangenen Bilddaten bestimmt werden und anschließend an das Anhängerassistenzsystem übermittelt werden. Insbesondere soll dabei eine Deichsellänge bestimmt werden.

Das Verfahren kann beispielsweise mittels einer Recheneinrichtung durchgeführt werden. Die Recheneinrichtung kann dabei beispielsweise in ein mobiles Endgerät (Smartphone, Tablet oder dergleichen) integriert sein. Es ist aber auch denkbar, dass die Recheneinrichtung durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs gebildet wird. Die Recheneinrichtung kann einen oder mehrere Prozessoren aufweisen. Zudem kann die Recheneinrichtung ein (Speicher)Medium aufweisen, auf welchem ein Computerprogramm gespeichert ist. Um entsprechende Verfahrensschritte, wie beispielsweise das Erkennen des Anhängers und das Bestimmen der charakteristischen Anhängerkenngröße, auszuführen, kann das Computerprogramm auf der Recheneinrichtung ausgeführt werden. Die gesamten Verfahrensschritte können auf der Recheneinrichtung des mobilen Endgeräts bzw. auf dem mobilen Endgerät ausgeführt werden. Es ist aber auch denkbar, dass die gesamten Verfahrensschritte eben erst auf einem elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs, welches als die Recheneinrichtung fungiert, ausgeführt werden. Ferner können die Verfahrensschritte sowohl auf dem mobilen Endgerät als auch auf dem Steuergerät des Fahrzeugs ausgeführt werden.

Mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts können also zunächst die Bilddaten bereitgestellt werden. Nun können die mit dem mobilen Endgerät bereitgestellten Bilddaten von der Recheneinrichtung des mobilen Endgeräts empfangen werden. Anschließend kann der Anhänger und das Referenzobjekt in den Bilddaten mittels der Recheneinrichtung des mobilen Endgeräts erkannt werden. Schließlich kann auch die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße bestimmt werden. In einem anschließenden Schritt kann die charakteristische Anhängerkenngröße an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden. Mit anderen Worten kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße von dem mobilen Endgerät an das Anhängerassistenzsystem übertragen werden. Denkbar ist hierbei, dass eine Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät und dem Assistenzsystem über ein sogenanntes Backend, oder direkt via W-LAN, Mobilfunk, Bluetooth oder dergleichen erfolgt.

Im Allgemeinen ist es auch denkbar, dass beispielsweise der Anhänger und das Referenzobjekt in den Bilddaten mittels der Recheneinrichtung des mobilen Endgeräts erkannt werden, das Bestimmen der charakteristischen Anhängerkenngröße aber auf einer weiteren Recheneinrichtung im Fahrzeug, also einem elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs, durchgeführt wird. Mit anderen Worten kann eine Recheneinrichtung zum Durchführen entsprechender Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auch als ein verteiltes System ausgebildet sein.

Die Bilddaten können ein digitales Bild oder eine Sequenz von digitalen Bildern umfassen. Insbesondere können die Bilddaten den sichtbaren Wellenlängenbereich beschreiben. Die Bilddaten können von einer Kamera eines mobilen Endgeräts, einer Kamera des Fahrzeugs oder dergleichen bereitgestellt werden. Die Bilddaten können einen Teil des Anhängers und das Referenzobjekt beschreiben. Vorzugsweise beschreiben die Bilddaten insbesondere den zumindest einen Teil des Anhängers, welcher den Kupplungspunkt des Anhängers sowie die mittlere Achse des Anhängers umfasst. Als das Referenzobjekt kann beispielsweise das Fahrzeug durch die Bilddaten beschrieben werden. Als das Referenzobjekt kann jedoch auch eine beliebige Fläche oder ein beliebiges Objekt in der Umgebung des durch die Bilddaten beschriebenen zumindest einen Teils des Anhängers erkannt werden.

Vorzugsweise basiert das erfindungsgemäße Verfahren auf einer so genannten Augmented- Reality-Anwendung. Eine derartige Augmented-Reality-Anwendung (App) kann beispielsweise auf einem mobilen Endgerät ausgeführt werden. Damit in den zweidimensionalen Bilddaten eine Vermessung des dreidimensionalen Anhängers möglich ist, ist es typischerweise nötig, dass eine ebene Fläche als das Referenzobjekt erfasst wird. Anhand der ebenen Fläche ist es so möglich, dass eine Abmessung in den Bilddaten bestimmt wird.

Zunächst kann hierzu mittels Methoden des maschinellen Sehens (engl., fachsprachlich Computer Vision) der Anhänger bzw. der zumindest eine T eil des Anhängers in den Bilddaten erkannt werden. Darüber hinaus können für das Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße weitere charakteristische Punkte des Anhängers erkannt werden. Beispielsweise kann also der Kupplungspunkt des Anhängers sowie die mittlere Achse des Anhängers mittels Methoden des maschinellen Sehens erkannt werden. So kann in Abhängigkeit des Referenzobjekts, also der ebenen Fläche oder des Fahrzeugs, die Deichsellänge als der Abstand zwischen dem Kupplungspunkt und der mittleren Achse des Anhängers bestimmt werden. Anschließend kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße bzw. die Deichsellänge an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden.

Die Deichsellänge des Anhängers, also der Abstand zwischen dem Kupplungspunkt des Anhängers und der mittleren Achse des Anhängers, ist eine wesentliche Kenngröße beim Manövrieren des Gespanns. Ist die Deichsellänge des Anhängers bekannt, so können verschiedenste Assistenzsysteme für ein Gespann verbessert werden. Insbesondere können Anhängerassistenzsysteme für das Rückwärtsfahren bzw. das Rangieren eines Gespanns speziell auf den entsprechenden Anhänger angepasst und so verbessert werden. Wird das erfindungsgemäße Verfahren mittels eines mobilen Endgeräts ausgeführt, so kann zusätzlich das Erlebnis für den Kunden gesteigert werden. Einfache Aufgabenanweisungen, beispielsweise wie das Erstellen eines oder mehrerer digitaler Bilder von dem Gespann bzw. dem Anhänger durch den Kunden bzw. den Fahrer des Gespanns, in Verbindung mit einem spürbaren und assistierten Fahrerlebnis infolge der durch den Fahrer bereitgestellten Bilddaten können so das Kundenerlebnis insgesamt steigern.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße ein reversibler Knickwinkel bestimmt wird, wobei der reversible Knickwinkel einen reversiblen Kupplungswinkel des Gespanns während einer Rückwärtsfahrt beschreibt. Unter dem reversiblen Kupplungswinkel eines Gespanns versteht man jenen Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs, also des Fahrzeugs, und der Längsachse des Anhängers, welcher bei einer Rückwärtsfahrt des Gespanns ohne einen Korrekturzug in (Vorwärts)Fahrtrichtung ausgeglichen werden kann. Mit anderen Worten beschreibt der reversible Kupplungswinkel den maximalen Winkel zwischen Fahrzeug und Anhänger, bei welchem ein Einklappen des Gespanns ohne Korrekturzug gerade noch verhinderbar ist. Im Englischen spricht man im Zusammenhang des Einklappens des Gespanns auch von Jack- Knifing. Der reversible Kupplungswinkel wird daher auch Jack-Knife-Angle genannt.

Das Einklappen des Gespanns kann beim Rückwärtsfahren vorkommen, wenn sich der Kupplungswinkel so weit vergrößert, dass sich Fahrzeug und Anhänger um den Kupplungspunkt zusammenfalten. Wird dabei die Rückwärtsfahrt fortgesetzt, so verstärkt sich der Einklappeffekt bzw. vergrößert sich der Kupplungswinkel bis sich Fahrzeug und Anhänger berühren. Der reversible Knickwinkel, also der kritische Kupplungswinkel, bei welchem ein Einklappen gerade noch verhinderbar ist, kann analytisch und simulativ bestimmt werden. Eine wesentliche Kenngröße zur Bestimmung des reversiblen Knickwinkels kann die Deichsellänge des Anhängers sein. Umfasst die zumindest eine charakteristische Kenngröße den reversiblen Knickwinkel so kann dies die Grundlage für ein großes Verbesserungspotenzial verschiedenster Anhängerassistenzsysteme bilden.

Darüber hinaus ist es auch vorteilhaft, wenn bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße eine Überhanglänge bestimmt wird, wobei die Überhanglänge einen Abstand zwischen einem Ende eines Anhängeraufbaus des Anhängers und der mittleren Achse des Anhängers beschreibt. Die Überhanglänge eines Anhängers kann bei einem Rangiermanöver des Gespanns von großer Bedeutung sein.

Ist beispielsweise der Anhänger in einem Abstand von beispielsweise weniger als einem halben Meter parallel zu einem weiteren Verkehrsteilnehmer, einer Hauswand, einer Leitplanke oder dergleichen geparkt und weist das Gespann beim Losfahren (in Fahrtrichtung) einen großen Kupplungswinkel, beispielsweise 20° oder mehr, auf, so kann es zu einer Ausscherbewegung des Hecks des Anhängers im Fall einer großen Überhanglänge kommen. Infolgedessen kann es zu einer Kollision mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer, der Hausmauer, der Leitplanke oder dergleichen kommen.

Wird also bei dem Erkennen des Anhängers zusätzlich zu der mittleren Achse des Anhängers das Ende des Anhängeraufbaus des Anhängers erkannt, so kann die Überhanglänge als der Abstand zwischen dem Ende des Anhängeraufbaus und der mittleren Achse des Anhängers bestimmt werden. Umfasst die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße die Überhanglänge, so kann diese anschließend an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden und sofern nötig kann das Anhängerassistenzsystem beispielsweise vor einer drohenden Kollision beim Losfahren warnen. Zudem sind weitere Unterstützungsfunktionen auf Basis der Überhanglänge denkbar, welche das Anhängerassistenzsystem verbessern und das Kundenerlebnis steigern.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße eine Zuggabellänge bestimmt wird, wobei die Zuggabellänge einen Abstand zwischen einem Anhängeraufbau des Anhängers und dem Kupplungspunkt des Anhängers beschreibt. Die Zuggabellänge kann insbesondere bei dem so genannten Jack-Knifing eine wichtige Kenngröße darstellen. Die Zuggabellänge kann dabei ausschlaggebend sein, wann bzw. unter welchem Kupplungswinkel eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Aufbau des Anhängers, also dem Anhängeraufbau, auftritt. Insbesondere, wenn so genannte Deichselboxen vor dem Anhängeraufbau auf der Deichsel des Anhängers montiert werden, kann die tatsächliche Zuggabellänge gegenüber den Herstellerangaben des Anhängers verkürzt sein. Dadurch kann der Kupplungswinkel, unter welchem das Fahrzeug mit dem Aufbau des Anhängers bzw. der Deichselbox des Anhängers kollidiert, bereits bei einem geringeren Kupplungswinkel auftreten. Hierbei kann es auch von Vorteil sein, wenn zusätzlich eine Breite des Anhängeraufbaus bekannt ist.

Wird bei dem Erkennen des Anhängers, also zusätzlich zu dem Kupplungspunkt ein Anhängeraufbau bzw. der Beginn des Anhängeraufbaus erkannt, so kann als eine der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße die Zuggabellänge als der Abstand zwischen dem Kupplungspunkt und dem Anhängeraufbau bestimmt werden. Anschließend kann die Zuggabellänge an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden.

Schließlich ist es auch vorteilhaft, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße eine Länge, Höhe und/oder Breite des Anhängers bestimmt wird. Die Länge, Höhe und/oder Breite des Anhängers können ebenfalls wesentliche Kenngrößen für Anhängerassistenzsysteme sein. Beispielsweise kann die Höhe des Anhängers für Kollisionswarnungen beim Befahren von Tunneln, Garagen oder dergleichen relevant sein. Die Länge des Anhängers kann zusätzlich oder alternativ zu anderen charakteristischen Anhängerkenngrößen entscheidend beim Rangieren des Gespanns sein. Insgesamt können so also verschiedenste Anhängerassistenzsysteme verbessert werden. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn sämtliche zuvor genannten charakteristischen Anhängerkenngrößen bestimmt werden und an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass als das Referenzobjekt das Fahrzeug erkannt wird und das Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße des Anhängers in Abhängigkeit einer Abmessung des Fahrzeugs erfolgt, wobei die Abmessung des Fahrzeugs anhand eines Fahrzeugmodells bestimmt wird. Beispielsweise kann in den Bilddaten das Zugfahrzeug bzw. das Fahrzeug erkannt werden. Zudem kann das Fahrzeugmodell (beispielsweise ein BMWX5) erkannt werden. Ein Abgleich des Fahrzeugmodells mit einer Online-Datenbank, oder einer hinterlegten Lookup-Tabelle kann eine Abmessung des Fahrzeugs, beispielweise eine Länge von 4,922 m oder eine Länge des hinteren Überhangs des Fahrzeugs von 1,073 m, bereitstellen. Anhand von zumindest einer Abmessung des Fahrzeugs kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße aufgrund eines Relativverhältnisses aus den Bilddaten bestimmt werden.

Es ist zudem denkbar, dass die zumindest eine Abmessung des Fahrzeugs, bereits bekannt ist. Beispielsweise kann ein mobiles Endgerät - für ein Bereitstellen von Daten (z.B. dem Ausgeben der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße) - bereits mit dem Fahrzeug bzw. Anhängerassistenzsystem gekoppelt werden. Dadurch können insbesondere das Fahrzeugmodell und/oder Abmessung des Fahrzeugs bereits vorab bekannt sein. Anhand der so vorab bekannten zumindest einen Abmessung des Fahrzeugs kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße aufgrund eines Relativverhältnisses aus den Bilddaten bestimmt werden.

Es kann ferner vorteilhaft sein, wenn bei dem Empfangen der Bilddaten eine Sequenz von Bilddaten empfangen wird, welche den zumindest einen Teil des Anhängers und das Referenzobjekt aus unterschiedlichen Winkeln beschreiben. Dies kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn das Verfahren bzw. das Aufzeichnen der Bilddaten mit einem mobilen Endgerät erfolgt, welches nicht genug Rechenleistung für Augmented-Reality-Anwendungen aufweist. Eine Sequenz von Bilddaten, ein kurzes Video oder dergleichen kann die benötigte Berechnungsgrundlage für Augmented-Reality-Berechnungen auf einem Backend und/oder einem elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs darstellen. Mit anderen Worten kann so das erfindungsgemäße Verfahren selbst auf einem leistungsschwachen mobilen Endgerät des Kunden bzw. des Fahrers des Gespanns ausgeführt werden. Zudem ist es denkbar, dass die Bilddaten von einem Dienstleister in Echtzeit überprüft, korrigiert und/oder angepasst werden. Dadurch kann das Kundenerlebnis und die Genauigkeit des Verfahrens zusätzlich gesteigert werden.

Schließlich kann es auch von Vorteil sein, wenn als die Bilddaten Bilddaten mit einer zusätzlichen Tiefeninformation empfangen werden. Insbesondere moderne mobile Endgeräte, wie Smartphones oder Tablets, umfassen heutzutage oftmals so genannte Lidar- Sensoren. Mittels derartiger Lidar-Sensoren können zusätzliche Tiefeninformationen bereitgestellt werden. Mittels Bilddaten, welche zusätzliche Tiefeninformationen umfassen, kann das erfindungsgemäße Verfahren und dessen Genauigkeit verbessert werden, da so eine direktere Vermessung möglich sein kann. Ferner ist es auch denkbar, dass derartige Tiefeninformationen mittels einer Stereokamera bereitgestellt werden. Auch dies ist denkbar, da moderne mobile Endgeräte oftmals mehrere Kameras umfassen.

Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung zum Bereitstellen von zumindest einer charakteristischen Anhängerkenngröße eines Anhängers für ein Anhängerassistenzsystem eines Fahrzeugs, ist dazu eingerichtet, Bilddaten zu empfangen, welche zumindest einen Teil des Anhängers und ein Referenzobjekt beschreiben. Zudem ist die erfindungsgemäße Recheneinrichtung dazu eingerichtet, den Anhänger und das Referenzobjekts in den Bilddaten zu erkennen. Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße des Anhängers in Abhängigkeit des Referenzobjekts zu bestimmen und die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße an das Anhängerassistenzsystem auszugeben. Ferner ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, bei dem Erkennen des Anhängers zusätzlich ein Kupplungspunkt und eine mittlere Achse des Anhängers zu erkennen und bei dem Bestimmen der zumindest einen charakteristischen Anhängerkenngröße eine Deichsellänge, also einen Abstand zwischen dem Kupplungspunkt und der mittleren Achse des Anhängers, zu bestimmen.

Die Recheneinrichtung kann beispielsweise als zumindest ein Prozessor eines mobilen Endgeräts, beispielsweise eines Smartphones, ausgebildet sein. Die Recheneinrichtung kann beispielsweise auch als elektronisches Steuergerät ausgebildet sein. Die Recheneinrichtung kann einen oder mehrere programmierbare Prozessoren sowie ein computerlesbares (Speicher)Medium umfassen. Die Recheneinrichtung kann auch als ein verteiltes System, welches mehrere voneinander unabhängige Computer mit je zumindest einem Prozessor umfasst und sich dem Benutzer bzw. dem Fahrer als ein einziges System präsentiert, ausgebildet sein. Ein derartiges verteiltes System kann beispielsweise durch die bereits eingangs beschriebene Kombination eines mobilen Endgeräts und eines elektronischen Steuergeräts des Fahrzeugs gebildet sein.

Ein erfindungsgemäßes computerlesbares (Speicher)Medium, umfasst Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Ein erfindungsgemäßes System umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung, ein erfindungsgemäßes computerlesbares (Speicher)Medium sowie eine Kamera zum Bereitstellen von Bilddaten. Die Kamera kann beispielsweise durch eine fahrzeugeigene Kamera ausgebildet sein. Es ist aber auch denkbar, dass es sich bei der Kamera um eine Smartphonekamera (bzw. eine Kamera eines mobilen Endgeräts) handelt. Ferner ist es denkbar, dass das erfindungsgemäße System zwei, drei oder vier Kameras umfasst.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, ein Anhängerassistenzsystem gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu betreiben.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)Medium sowie für das erfindungsgemäße System. Ferner gelten die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile auch für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung eines Gespanns, umfassend ein Fahrzeug und einen Anhänger, sowie ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems,

Figur 2 eine schematische Darstellung des Gespanns gemäß Figur 1, wobei mit Hilfe eines mobilen Endgeräts charakteristische Anhängerkenngrößen bestimmt werden und an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden, und

Figur 3 eine schematische Darstellung des Anhängers, wobei verschiedene charakteristische Anhängerkenngrößen eingezeichnet sind.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Gespanns 1, umfassend ein Fahrzeug 2 und einen Anhänger 3. Das Fahrzeug 2, hier exemplarisch dargestellt als Personenkraftwagen, weist in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 ein elektronisches Steuergerät 5 auf. Das elektronische Steuergerät 5 kann dazu eingerichtet sein, Funktionen bzw. Verfahrensschritte eines Anhängerassistenzsystems auszuführen. Bei dem Anhängerassistenzsystem kann es sich beispielsweise um ein Assistenzsystem zum zumindest teilautomatisierten Manövrieren des Gespanns 1 , um ein Kollisionswarnsystem oder dergleichen handeln.

Figur 1 zeigt zudem ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems 4. Das System 4 umfasst eine Kamera 7 eines mobilen Endgeräts 6, hier dargestellt als Smartphone, sowie eine Recheneinrichtung 8 und eine Kommunikationseinrichtung 91. Als ein entsprechendes computerlesbares (Speicher)Medium kann beispielsweise ein Speicher des mobilen Endgeräts 6 und/oder ein Arbeitsspeicher der Recheneinrichtung 8 ausgebildet sein.

Der Erfassungsbereich bzw. das Sichtfeld der Kamera 7 ist mittels der gestrichelten Linien 71 dargestellt. Mittels der Kamera 7 können Bilddaten bereitgestellt werden. Hierbei ist es auch denkbar, dass Bilddaten mit einer zusätzlichen Tiefeninformation bereitgestellt werden. Eine derartige Tiefeninformation kann beispielsweise mittels eines Lidar-Sensors des mobilen Endgeräts 6 und/oder mittels einer Stereokamera des mobilen Endgeräts 6 bereitgestellt werden. Die Recheneinrichtung 8 des mobilen Endgeräts 6 kann die Bilddaten der Kamera 7 empfangen. Die Recheneinrichtung 8 ist dazu eingerichtet, den Anhänger 3 und ein Referenzobjekt, beispielsweise das Fahrzeug 2, in den Bilddaten zu erkennen. Mittels der Recheneinrichtung 8 kann zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße des Anhängers 3 in Abhängigkeit des Referenzobjekts bestimmt werden. Die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße kann anschließend an das elektronische Steuergerät 5 des Fahrzeugs 2, beispielsweise mittels der Kommunikationseinrichtung 91 des mobilen Endgeräts 6 an eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung 92 des Fahrzeugs 2, übermittelt werden. Anschließend kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße von der Fahrzeugkommunikationseinrichtung 92 an das elektronische Steuergerät 5 übertragen werden und so an das Anhängerassistenzsystem ausgegeben werden. Hierbei ist es denkbar, dass die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße beispielsweise mittels W-LAN, Bluetooth, Mobilfunk oder dergleichen übertragen wird.

Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung das Gespann 1 in einer Seitenansicht. Der Kunde bzw. der Fahrer 19 des Fahrzeugs 2 kann mittels des mobilen Endgeräts 6 das Gespann 1 fotografieren und/oder ein Video oder dergleichen aufzeichnen. So können die Bilddaten bereitgestellt werden. Die Bilddaten beschreiben dabei zumindest einen Teil des Anhängers 3 und ein Referenzobjekt. In Figur 2 stellt das Fahrzeug 2 das Referenzobjekt dar. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Referenzobjekt durch eine Ebene gebildet wird. Derartige Referenzobjekte sind insbesondere im Bereich der Augmented-Reality- Anwendungen bekannt.

Auf einem Display 10 des mobilen Endgeräts 6 sind die Bilddaten dargestellt. Darüber hinaus ist auf dem Display 10 des mobilen Endgeräts 6 die Deichsellänge 11 des Anhängers 3 dargestellt. Die Deichsellänge 11 ist dabei als Abstand zwischen dem Kupplungspunkt 12 und der mittleren Achse 13 des Anhängers 3 dargestellt. Die Deichsellänge 11 kann dabei im Rahmen des Bestimmens der zumindest einen charakteristische Anhängerkenngröße gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren durch die Recheneinrichtung 8 bestimmt werden. Anschließend kann die zumindest eine charakteristische Anhängerkenngröße, beispielsweise wie in Figur 2 dargestellt, mittels eines Send-Buttons 20 an das Fahrzeugassistenzsystem ausgegeben werden.

Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung den Anhänger 3 sowie verschiedene charakteristische Anhängerkenngrößen. In Figur 3 ist dabei die Deichsellänge 11 dargestellt, die Überhanglänge 14, die Zuggabellänge 15, die Länge 16 und die Breite 17 des Anhängers 3 sowie die Abmessungen des Anhängeraufbaus 18. Die Breite des Anhängeraufbaus 18 ist durch 181 dargestellt. Die Länge des Anhängeraufbaus 18 ist durch 182 dargestellt.