BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Augmented- Reality-Navigationsanzeige in einem Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.

Als Augmented Reality (AR) oder erweiterte Realität wird eine computergestützte Erweiterung einer Realitätswahrnehmung bezeichnet. Eine derartige computergestützte Erweiterung kann eine computergenerierte und somit computergestützt erzeugte visuelle Darstellung einer Zusatzinformation umfassen. Es kann beispielsweise ein Bild und/oder Video um ein virtuelles Objekt als computergenerierte Zusatzinformation ergänzt werden, zum Beispiel indem das virtuelle Objekt in das Bild beziehungsweise Video eingefügt wird. Die computergenerierte Zusatzinformation wird hierfür beispielsweise mittels einer Einblendung in das Bild und/oder Video und/oder als eine Überlagerung des Bilds und/oder Videos dargestellt.

Im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug kann eine AR-Darstellung im Zusammenhang mit einer Navigationsanzeige vorgesehen sein, das heißt es kann eine AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug bereitgestellt werden. Die AR-Navigationsanzeige weist typischerweise eine Videodarstellung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs auf, bevorzugt eines Frontbereichs des Kraftfahrzeugs. Die Videodarstellung kann beispielsweise mit computergenerierten Pfeilen und/oder einer Eigenpositionsdarstellung, die typischerweise in Form eines kreisförmigen Symbols ausgebildet ist, überlagert werden. Es kann ferner beispielsweise eine Abstandsangabe, die einen Abstand einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu einem Ort eines Fahrmanövers beschreibt, eingeblendet werden.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann beispielsweise in einem Head-up- Display des Kraftfahrzeugs die computergenerierte Zusatzinformation direkt angezeigt werden, das heißt zum Beispiel ohne Bild- und/oder Videodarstellung. Die computergenerierte Zusatzinformation wird dann beispielsweise über eine tatsächliche Straßenansicht eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, die er bei einem Blick durch eine Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs sehen kann, eingeblendet. Die AR-Navigationsanzeige umfasst in diesem Fall lediglich die computergeneriete Zusatzinformation.

Die US 10,788,332 B2 zeigt ein Verfahren, bei dem eine Navigationsanzeige basierend auf Spracheingaben des Fahrers, mittels derer er die Navigationsanzeige kommentieren kann, benutzerspezifisch modifiziert werden kann. Hierdurch können persönliche Vorlieben hinsichtlich Navigationsanleitungen analysiert werden.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer besonders vorteilhaft eine Augmented-Reality-Navigationsanzeige in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann.

Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Augmented-Reality-Navigationsanzeige (AG für Augmented Reality) in einem Kraftfahrzeug. Zum Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige weist das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Steuervorrichtung sowie eine Außenkamera auf, wie zum Beispiel eine Frontkamera, eine Seitenkamera und/oder eine Heckkamera. Mittels der Außenkamera erfasste Kameradaten beschreiben bevorzugt zumindest einen Teilbereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs. Bevorzugt wird zumindest ein an einen Frontbereich des Kraftfahrzeugs angrenzender Teilbereich der Umgebung mittels der Außenkamera erfasst. Die Steuervorrichtung kann zu den erfassten Kameradaten zumindest eine computergenerierte Zusatzinformation erzeugen und diese in Form eines virtuellen Objekts in die Kameradaten integrieren. Hierbei kann das virtuelle Objekt die Kameradaten überlagern und/oder in diese eingeblendet werden. Das virtuelle Objekt ist beispielsweise ein Symbol, das bevorzugt ein anstehendes und somit zukünftiges Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs visuell beschreibt. Beispielsweise können ein oder mehrere Pfeile auf eine auf den Kameradaten basierende Videoanzeige gelegt werden, die einem Betrachter, das heißt bevorzugt einem Fahrer des Kraftfahrzeugs, veranschaulichen, dass und an welchem Ort in der Umgebung des Kraftfahrzeugs das Fahrmanöver durchgeführt werden sollte. Eine solche Videoanzeige mit dem angezeigten zumindest einen virtuellen Objekt wird zum Beispiel als AR- Navigationsanzeige bezeichnet. Mit anderen Worten umfasst die AR- Navigationsanzeige bevorzugt eine Darstellung zumindest eines Teilbereichs der Umgebung des Kraftfahrzeugs, in die zumindest ein virtuelles Objekt integriert ist. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das virtuelle Objekt ohne darunterliegende Videoanzeige angezeigt werden, zum Beispiel mittels eines Head-up-Displays, bei dem der Fahrer die Umgebung des Kraftfahrzeugs selbst durch eine Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs sehen kann, sodass die AR-Navigationsanzeige nur das virtuelle Objekt aufweist.

Die AR-Navigationsanzeige wird typischerweise nur temporär auf einer Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug angezeigt. Bevorzugt wird die AR- Navigationsanzeige nur ab einem vorgegebenen Abstand zu einem Ort eines als nächstes anstehenden Fahrmanövers bis zum Erreichen dieses Orts angezeigt. Ansonsten sowie gegebenenfalls zusätzlich zur AR- Navigationsanzeige wird typischerweise eine Kartenanzeige mittels der Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die Kartenansicht ist beispielsweise eine Draufsicht auf eine Landkarte mit eingezeichneter Eigenposition und Fahrroute des Kraftfahrzeugs. Die Kartenanzeige und die AR-Navigationsanzeige können zeitgleich in jeweiligen Teilbereichen einer Anzeigefläche der Anzeigeeinrichtung angezeigt werden.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Ein- und Ausblenden der AR-Navigationsanzeige, das heißt deren Aktivieren und Deaktivieren, typischerweise in einem fest vorgegebenen Standardabstand zum Ort des Fahrmanövers, auf das sich die AR-Navigationsanzeige bezieht, erfolgt. Die derartige AR-Navigationsanzeige ist somit nicht personalisiert. Außerdem ist sie oftmals unabhängig vom anstehenden Fahrmanöver, das heißt, sie ist zum Beispiel für alle Fahrmanöver pauschal vorgegeben und somit unabhängig von zum Beispiel einer fahrmanöverspezifischen Besonderheit. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass stets im Abstand von 50 Meter vor einem Abbiegen von einer aktuell mit dem Kraftfahrzeug befahrenen Straße auf eine andere Straße die AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug aktiviert wird. Dieser Abstand kann unabhängig davon sein, ob das Kraftfahrzeug beispielsweise von einer einspurigen Hauptstraße auf eine im Vergleich dazu weniger befahrenen Seitenstraße abbiegt oder ob es beispielsweise von einer mehrspurigen Hauptstraße auf eine andere vergleichbar viel befahrene mehrspurige Hauptstraße abbiegt. Es kann jedoch der Fall sein, dass es der Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem bestimmten Fahrmanöver wünscht und/oder es allgemein sinnvoll erscheint, eine frühere oder spätere Aktivierung der AR-Navigationsanzeige bereitzustellen. Es kann zum Beispiel im Falle des Abbiegens von der mehrspurigen Hauptstraße eine frühere Aktivierung der AR- Navigationsanzeige erwünscht und/oder sinnvoll sein als im Falle der einspurigen Hauptstraße, sodass für das erstgenannte Fahrmanöver ein größerer Abstand von 200 Meter im Vergleich zu den bisher vorgegebenen 50 Meter vorgegeben wird. Es kann ferner der Fall sein, dass der Fahrer abhängig vom Fahrmanöver keine Aktivierung der AR-Navigationsanzeige wünscht, da er diese zum Beispiel nicht benötigt. Der Grund hierfür ist, dass ein Bedürfnis und/oder eine Notwendigkeit nach der AR-Navigationsanzeige oftmals subjektiv und abhängig vom Fahrmanöver selbst ist. Es ist daher sinnvoll, das Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige zu optimieren, indem ein Benutzerwunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ein Erfassen von Eingabedaten zu zumindest einem Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs. Die Eingabedaten beschreiben eine manuelle Eingabe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs mittels einer Eingabeeinrichtung. Die manuelle Eingabe erfolgte in einem Abstand vor einem Ort des zumindest einen Fahrmanövers. Den Abstand beschreibende Abstandsdaten werden von den Eingabedaten umfasst. Durch die Eingabe wird die AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug aktiviert oder deaktiviert. Mittels der Eingabe wird also die AR-Navigationsanzeige eingeschaltet oder die bereits angezeigte AR-Navigationsanzeige ausgeschaltet. Die Eingabedaten umfassen somit die Information, ob und wenn ja in welcher Distanz zum Ort des Fahrmanövers der Fahrer manuell die AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug aktiviert hat.

Die Eingabeeinrichtung ist beispielsweise ein Knopf, ein Schalter, ein Drehdrückschalter und/oder eine Taste. Die Eingabeeinrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu als Element auf einem berührungssensitiven Bildschirm im Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Die Eingabeeinrichtung ist bevorzugt einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Die Eingabeeinrichtung kann in einer räumlichen Nähe einer Anzeigeeinrichtung, das heißt eines Bildschirms oder Displays, im Kraftfahrzeug angeordnet sein. Auf einer Anzeigefläche der Anzeigeeinrichtung kann zumindest eine Information des Navigationssystems dargestellt werden, wie zum Beispiel eine Kartenanzeige. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Eingabeeinrichtung an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.

Die Eingabedaten weisen erste Fahrmanöverdaten auf, die das zumindest eine Fahrmanöver beschreiben. Bevorzugt umfassen die Eingabedaten Informationen zu mehreren Fahrmanövern, sodass sie für jedes der Fahrmanöver jeweilige erste Fahrmanöverdaten aufweisen. Die ersten Fahrmanöverdaten weisen beispielsweise eine Information dazu auf, ob es sich bei dem ersten Fahrmanöver um ein Abzweigen, ein Abbiegen von einer Straße, einen Spurwechsel, ein Einfahren, beispielsweise in einen Kreisverkehr und/oder auf einen Parkplatz, und/oder ein Fahrverhalten an einer Kreuzung handelt. Weitere mögliche Fahrmanöver sind zum Beispiel ein Überholen, Vorbeifahren, Rückwärtsfahren, Wenden, Ausweichen, Einparken und/oder Ausparken. Bevorzugt ist ein Fahrmanöver im Sinne der Erfindung ein Manöver, das zumindest eine Lenkeingabe des Fahrers benötigt, das heißt eine Einflussnahme des Fahrers auf eine Querführung des Kraftfahrzeugs umfasst.

Es werden beispielsweise über einen Zeitraum von mehreren Tagen, Wochen, Monaten und/oder Jahren stets für durchgeführte Fahrmanöver die Eingabedaten erfasst und beispielsweise in einer Speichereinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert. Die Eingabedaten werden bevorzugt einem einzigen Fahrer zugeordnet. Für jeden Fahrer des Kraftfahrzeugs werden bevorzugt personalisierte Eingabedaten erfasst und beispielsweise gespeichert. Der jeweilige Fahrer des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise zunächst erkannt werden, indem beispielsweise ein personalisierter Schlüssel im Kraftfahrzeug erkannt und/oder eine Identitätsüberprüfung mittels einer Innenraumkamera des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Es kann also zunächst überprüft werden, welcher Fahrer aktuell das Kraftfahrzeug fährt, sodass den erfassten Eingabedaten der aktuelle Fahrer zugeordnet werden kann. Es liegen somit Daten dazu bereit, wie der Fahrer in der Vergangenheit die AR- Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug aktiviert oder deaktiviert hat. Die Eingabedaten beschreiben somit einen fahrmanöverabhängigen Wunsch des Fahrers nach der AR-Navigationsanzeige.

Die manuelle Aktivierung der AR-Navigationsanzeige kann immer dann erfolgen, wenn der Fahrer beispielsweise aufgrund der Kartenansicht, das heißt einer Landkartendarstellung mit eingezeichneter Fahrroute, bereits darüber informiert ist, dass ein bestimmtes Fahrmanöver ansteht, er jedoch beispielsweise besonders frühzeitig vor Erreichen des Orts des Fahrmanövers die AR-Navigationsanzeige zur Unterstützung wünscht und somit manuell aktiviert. In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Feststellen eines zukünftigen Fahrmanövers des Kraftfahrzeugs mittels eines Navigationssystems. Beispielsweise ist im Navigationssystem eine aktuelle Fahrroute hinterlegt, die das Kraftfahrzeug von einem Startort zu einem Zielort leitet. Das zukünftige Fahrmanöver ist bevorzugt ein als nächstes anstehendes Fahrmanöver gemäß der Fahrroute des Kraftfahrzeugs. Das zukünftige Fahrmanöver ist bevorzugt das Abbiegen, der Spurwechsel und/oder das Einfahren und/oder Ausfahren aus dem Kreisverkehr.

Wenn das zukünftige Fahrmanöver festgestellt wurde, erfolgt ein Ermitteln von zweiten Fahrmanöverdaten, die das zukünftige Fahrmanöver beschreiben. Es liegen also Informationen zu dem zukünftigen Fahrmanöver vor, die beispielsweise die Information aufweisen, um was für ein Fahrmanöver es sich handelt. Beispielsweise kann das zukünftige Fahrmanöver ein Abbiegen von der aktuellen Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, auf eine davon abzweigende Nebenstraße sein. In diesem Fall beschreiben die zweiten Fahrmanöverdaten zumindest, dass es sich um ein Abbiegen von einer aktuell befahrenen Straße handelt.

Ein weiterer Verfahrensschritt umfasst ein Überprüfen, ob für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver vergleichbare Eingabedaten vorliegen. Hierfür werden die erfassten ersten Fahrmanöverdaten mit den ermittelten zweiten Fahrmanöverdaten verglichen. Mit anderen Worten wird überprüft, ob erste Fahrmanöverdaten vorliegen, die ein Fahrmanöver beschreiben, das dem ermittelten zweiten Fahrmanöver, bevorzugt innerhalb von vorgegebenen Abweichungsgrenzen, entspricht. Es wird also überprüft, ob gleichartige Fahrmanöverdaten bereitgestellt sind. Es wwerden bevorzugt ausgehend von den zweiten Fahrmanöverdaten gleichartige erste Fahrmanöverdaten, die von den Eingabedaten umfasst werden, gesucht. Werden derartige erste Fahrmanöverdaten gefunden, liegen für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver vergleichbare Eingabedaten vor. Beispielsweise können die Fahrmanöverdaten einen Wert umfassen. Der Wert ist beispielsweise fest vorgegeben für eine Abzweigung von einer Hauptstraße auf eine Nebenstraße. Ein Einfahren in einen Kreisverkehr oder ein Abbiegen an einer Kreuzung ist jedoch mit davon abweichenden anderen Werten verknüpft. Stimmen nun beispielsweise der Wert der ersten Fahrmanöverdaten mit dem Wert der zweiten Fahrmanöverdaten überein, lässt sich darauf schließen, dass es sich um zwei gleiche Fahrmanöver handelt. Die von einer Art des Fahrmanövers her gleichen Fahrmanöver werden als gleichartige oder vergleichbare Fahrmanöver bezeichnet. Das Überprüfen ist in diesem Fall positiv. Mit anderen Worten liegen vergleichbare Eingabedaten vor, wenn die als vergleichbar identifizierten Eingabedaten erste Fahrmanöverdaten umfassen, die ein Fahrmanöver beschreiben, wie es zumindest von seiner Art her ebenfalls das zukünftige Fahrmanöver gemäß den zweiten Fahrmanöverdaten sein wird.

Der Vergleich der Fahrmanöverdaten berücksichtigt bevorzugt keine Absolutposition der Fahrmanöver. Es bleibt also unberücksichtigt, ob die Fahrmanöver hinsichtlich ihres Orts übereinstimmen und somit identisch sind. Es wird also nicht darauf geachtet, ob Eingabedaten für genau dasselbe Fahrmanöver am selben Ort existieren. Das Fahrmanöver wird also abstrahiert betrachtet. Hierbei wird bevorzugt auf das Fahrmanöver als solches, das heißt beispielsweise als Ereignis des Abbiegens und/oder Einfahrens in den Kreisverkehr und/oder des Spurwechsels abgestellt, das heißt auf die Art des Fahrmanövers.

Es kann vorgesehen sein, dass ein Toleranzbereich vorgegeben ist, innerhalb dessen die ersten Fahrmanöverdaten mit den zweiten Fahrmanöverdaten übereinstimmen müssen, damit die Fahrmanöverdaten als vergleichbare Fahrmanöverdaten angesehen werden und somit vergleichbare Eingabedaten vorliegen. Es können somit beispielsweise Abweichungen zwischen den verglichenen Fahrmanöverdaten toleriert werden. Der Toleranzbereich kann beispielsweise von 0 Prozent Abweichung bis zu 1 Prozent, 2 Prozent, 3 Prozent, 5 Prozent, 10 Prozent, 20 Prozent und/oder 30 Prozent Abweichung zwischen den Fahrmanöverdaten reichen. Fahrmanöverdaten sind also vergleichbar, wenn sie jeweilige Fahrmanöver beschreibt, die sich derart ähnlich sind, dass anzunehmen ist, dass der Fahrer für das derartige zukünftige Fahrmanöver eine Aktivierung oder Deaktivierung der AR-Navigationsanzeige gemäß seiner Reaktion in der Vergangenheit auf dieses Fahrmanöver wünscht. Es wird also angenommen, dass der Fahrer eine AR-Navigationsanzeige für das zukünftige Fahrmanöver analog zur erfassten manuellen Eingabe wünscht, die er gemäß den Eingabedaten bei dem derartigen Fahrmanöver präferiert.

Falls für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver vergleichbare erfasste Eingabedaten vorliegen, das heißt, falls das Überprüfen erfolgreich war, erfolgt ein Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige zum ermittelten zukünftigen Fahrmanöver gemäß den vergleichbaren Eingabedaten. Liegen also erfasste Eingabedaten für ein Fahrmanöver vor, das dem zukünftigen Fahrmanöver entspricht, wird die AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug in dem Abstand zum Ort des zukünftigen Fahrmanövers aktiviert oder gegebenenfalls nicht bereitgestellt, wie es die beim Überprüfen ermittelten Eingabedaten für die vergleichbaren ersten Fahrmanöverdaten vorsehen. Wurde also beispielsweise gemäß den Eingabedaten erkannt, dass der Fahrer typischerweise vor dem Abbiegen von einer Hauptstraße in eine Nebenstraße in einem Abstand von 200 Meter vor dem Ort des Abbiegens, das heißt vor dem Ort des Fahrmanövers, die AR-Navigationsanzeige manuell aktiviert, wird nun, falls es sich bei dem zukünftigen Fahrmanöver ebenfalls um ein Abbiegen von einer Hauptstraße in eine Nebenstraße handelt, die AR-Navigationsanzeige 200 Meter vor dem Ort des Fahrmanövers automatisch aktiviert. Das Verfahren lernt somit die personalisierten Präferenzen des Fahrers kennen und kann daraufhin dynamisch für das zukünftige Fahrmanöver eine vom Fahrer typischerweise bevorzugte und gewünschte Aktivierung oder unterlassene Aktivierung der AR-Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug durchführen. Hierdurch wird ein besonders komfortables und somit verbessertes Bereitstellen der AR- Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug ermöglicht.

Falls die Eingabedaten mehrere voneinander abweichenden manuellen Eingaben zu miteinander vergleichbaren zweiten Fahrmanöverdaten aufweisen, kann beispielsweise die am häufigsten erfasste manuelle Eingabe oder eine zeitlich betrachtet neuste erfasste manuelle Eingabe ausgewählt und gegebenenfalls beim Bereitstellen der AR- Navigationsanzeige berücksichtigt werden.

Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsbeispiele, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.

Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Fahrmanöverdaten Komplexitätsdaten aufweisen. Die Komplexitätsdaten beschreiben eine Komplexität des jeweiligen Fahrmanövers. Die jeweiligen ersten Fahrmanöverdaten weisen jeweilige erste Komplexitätsdaten auf. Die zweiten Fahrmanöverdaten weisen zweite Komplexitätsdaten auf. Die jeweiligen Komplexitätsdaten werden durch Anwenden eines Komplexitätsermittlungskriteriums auf die jeweiligen Fahrmanöverdaten ermittelt. Das Komplexitätsermittlungskriterium weist eine Vorschrift und/oder einen Algorithmus auf, anhand derer beziehungsweise dessen die Komplexitätsdaten bestimmt werden. Die Komplexitätsdaten umfassen bevorzugt zumindest einen Wert, der die Komplexität des Fahrmanövers beziffert. Es wird also mithilfe des Komplexitätsermittlungskriteriums bewertet, wie komplex das jeweilige Fahrmanöver ist. Die Komplexitätsdaten sind bevorzugt abhängig von der Art des Fahrmanövers. Es können beispielsweise die Komplexitätsdaten für das Abbiegen von der Hauptstraße in die Nebenstraße einen kleineren Werte annehmen, als beispielsweise ein Linksabbiegen an einer Kreuzung. Für dieses Beispiel wird angenommen, dass beim Abbiegen von der Hauptstraße in die Nebenstraße keine Fahrspur mit einem dem Kraftfahrzeug entgegenkommendem Verkehrsfluss zu überqueren ist, wohingegen beim Linksabbiegen an der Kreuzung eine derartige die Fahrspur zu kreuzen ist, sodass ein derartiges Fahrmanöver einen höheren Grad an Komplexität aufweist als das reine Abbiegen.

Mit den Komplexitätsdaten liegt ein vorteilhaftes Maß vor, anhand dessen die ersten Fahrmanöverdaten mit den zweiten Fahrmanöverdaten quantitativ verglichen werden können. Beispielsweise kann ein Fahrmanöver als vergleichbar identifiziert werden, wenn die Komplexitätsdaten übereinstimmen beziehungsweise innerhalb des Toleranzbereichs übereinstimmen.

Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das Komplexitätsermittlungskriterium zumindest eine von folgenden Informationen berücksichtigt: Eine Straßenklasse einer Straße, auf der das Kraftfahrzeug vor, beim und/oder nach dem Durchführen des Fahrmanövers fährt; eine Anzahl von Fahrspuren der Straße; und/oder ein Folgemanöver. Die Straßenklasse kann beispielsweise zwischen einer Hauptstraße und unterschiedlich klassifizierten Nebenstraßen oder Seitenstraßen differenzieren. Diese Straßen können sich beispielsweise hinsichtlich einer typischen Verkehrsdichte eines Verkehrsaufkommens auf der jeweiligen Straße voneinander unterscheiden. Die Straßenklasse kann also einen Grad eines Befahrens der jeweiligen Straße berücksichtigen. Die Straßenklasse kann beispielsweise zwischen einer Schnellstraße, einer Landstraße und/oder einer verkehrsberuhigten Straße, beispielsweise in einem Wohngebiet, unterscheiden. Die Straßenklasse kann ferner zwischen einer innerstädtischen beziehungsweise innerorts verlaufenden Straße und einer außerorts angeordneten Straßen unterscheiden.

Die Komplexitätsdaten können ferner beschreiben, von einer Straße welcher Straßenklasse das Kraftfahrzeug das Fahrmanöver aus durchführt. Die Komplexitätsdaten können ferner die Komplexität des Fahrmanövers während des Straßenklassenwechsels berücksichtigen, zum Beispiel ob ein Fahrspurwechsel während des Durchführens des Fahrmanövers erfolgt, beispielweise bei einem Schnellstraßenkreuz oder Schnellstraßendreieck. Die Komplexitätsdaten können beschreiben, zu was für eine Straße welcher Straßenklasse das Kraftfahrzeug am Ende des Fahrmanövers gewechselt hat. Es können daher beispielsweise unterschiedliche Komplexitätsdaten ermittelt werden, wenn das Kraftfahrzeug von einer mehrspurigen Hauptstraße auf eine Seitenstraße abfährt im Vergleich zum Fahrmanöver, bei dem das Kraftfahrzeug von der Seitenstraße auf die mehrspurige Hauptstraße auffährt. Die Anzahl der Fahrspuren der Straße trägt ebenfalls zum Komplexitätsgrad bei, das heißt wird durch die Komplexitätsdaten beschrieben. Dieser Annahme liegt die Beobachtung zugrunde, dass beispielsweise ein Abbiegen in und/oder Auffahren auf eine mehrspurige Straße oftmals ein komplexeres Fahrmanöver ist, als beispielsweise ein Straßenwechsel, der nur einspurige Straßen betrifft.

Das Folgemanöver ist ein an das zukünftige Fahrmanöver anschließendes weiteres zukünftiges Fahrmanöver. Alternativ kann das Folgemanöver als Folgefahrmanöver bezeichnet werden. Es kann ein Distanzgrenzwert vorgegeben sein, wobei das weitere zukünftige Fahrmanöver nur dann ein Folgemanöver ist, wenn eine Distanz zwischen dem Ort des zukünftigen Fahrmanövers und dem Ort des weiteren zukünftigen Fahrmanövers kleiner oder gleich dem Distanzgrenzwert ist. Der Distanzgrenzwert beträgt beispielsweise 5 Meter, 10 Meter, 15 Meter, 20 Meter, 30 Meter, 50 Meter, 100 Meter, 200 Meter, 300 Meter und/oder 500 Meter. Alternativ oder zusätzlich kann der Distanzgrenzwert einen beliebigen Wert zwischen den genannten Distanzgrenzwerten einnehmen. Das Folgemanöver ist beispielsweise im Zusammenhang mit einem Kreisverkehr besonders interessant. Hier kann beispielsweise nach dem Einfahren in einen Kreisverkehr das Abfahren von oder Ausfahren aus dem Kreisverkehr als Folgemanöver angesehen werden. Im Falle mehrerer aufeinanderfolgender Straßenwechsel, beispielsweise innerorts, kann das Folgemanöver die Komplexität des zukünftigen Fahrmanövers beeinflussen, da beispielsweise eine folgemanöverabhängige Einordnung auf einer Fahrspur und/oder ein Spurwechsel während des zukünftigen Fahrmanövers im Hinblick auf das Folgemanöver durchzuführen ist.

Es kann also mithilfe der Komplexitätsdaten präzise zwischen verschiedenen Fahrmanövern differenziert werden, sodass beim Vergleich der ersten und zweiten Fahrmanöverdaten letztendlich im Detail festgestellt werden kann, ob und wenn ja wie vergleichbar das zukünftige Fahrmanöver mit einem der bereits erfassten und in Form der Eingabedaten vorliegenden vergangenen Fahrmanöver ist. Außerdem ist es in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass für das zumindest eine Fahrmanöver und/oder das zukünftige Fahrmanöver vorgegebenen Standardabstandsdaten bereitgestellt werden. Die Standardabstandsdaten beschreiben einen Standardabstand zum Ort des jeweiligen Fahrmanövers, bei dessen Erreichen die AR-Navigationsanzeige automatisch aktiviert wird. Die Standardabstandsdaten sind also zumindest eine Voreinstellung, die beispielsweise in der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder des Navigationssystems hinterlegt und somit zum Beispiel gespeichert ist. Die Standardabstandsdaten können zusätzlich zu den Fahrmanöverdaten mit den Komplexitätsdaten berücksichtigt werden, wenn bestimmt wird, in welchem Abstand zum Ort des Fahrmanövers und ob überhaupt die AR-Navigationsanzeige bereitgestellt wird. Die Standardabstandsdaten können beispielsweise immer dann ausschlaggebend berücksichtigt werden, wenn für das zukünftige Fahrmanöver keine Eingabedaten für ein vergleichbares Fahrmanöver vorliegen. Es kann also beispielsweise zusätzlich oder alternativ überprüft werden, ob für das zukünftige Fahrmanöver und/oder ein vergleichbares Fahrmanöver wie das zukünftige Fahrmanöver bereits Standardabstandsdaten bereitgestellt sind. Diese entsprechen gegebenenfalls den Abstandsdaten gemäß den erfassten Eingabedaten oder weichen von diesen ab. Dadurch können beim Überprüfen, ob vergleichbare erste und zweite Fahrmanöverdaten vorliegen, letztendlich dennoch Informationen zum Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige für das zukünftige Fahrmanöver festgestellt werden, auch wenn zu einem derartigen Fahrmanöver bisher keine Eingabedaten vorliegen. Es kann dann beispielsweise die AR-Navigationsanzeige am Ort des Standardabstands zum Ort des Fahrmanövers aktiviert werden, sodass die Voreinstellung hinsichtlich der Aktivierung der AR-Navigationsanzeige automatisch aktiviert wird. Dies ist insbesondere für den Fall, dass keine manuell erzeugten Eingabedaten für das bestimmte Fahrmanöver vorliegen, interessant.

Insgesamt können beim Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige das zukünftige Fahrmanöver anhand der zweiten Fahrmanöverdaten, die Komplexität des zukünftigen Fahrmanövers anhand der entsprechenden Komplexitätsdaten, der Standardabstand zum Ort des jeweiligen Fahrmanövers, bei dessen Erreichen die AR-Navigationsanzeige automatisch aktiviert wird, anhand der Standardabstandsdaten und/oder der Abstand zum Ort des Fahrmanövers, bei dem die manuelle Eingabe des Fahrers in der Vergangenheit erfolgt ist, anhand der Eingabedaten berücksichtigt werden.

Zudem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass anhand der erfassten Eingabedaten ein einem Fahrer des Kraftfahrzeugs zugeordnetes erstes Fahrerprofil ermittelt und gespeichert wird. Im ersten Fahrerprofil sind bevorzugt alle bereits vom Fahrer bekannten manuellen Eingaben hinsichtlich der Aktivierung und/oder Deaktivierung der AR- Navigationsanzeige gespeichert. Das erste Fahrerprofil kann beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert sein. Besonders bevorzugt wird das erste Fahrerprofil über eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einer externen Recheneinrichtung an die externe Recheneinrichtung übermittelt, sodass es beispielsweise in eine Fahrerprofildatenbank der externen Recheneinrichtung aufgenommen werden kann. Das erste Fahrerprofil kann mit einem Benutzerprofil des Fahrers des Kraftfahrzeugs korreliert und/oder in dieses integriert sein. Es ist dann beispielsweise bei einem Fahrzeugwechsel möglich, dass bei Zugriff auf das bevorzugt in der externen Recheneinrichtung gespeicherte Benutzerprofil im anderen Kraftfahrzeug, die erfassten Eingabedaten zu dem Fahrer auch im anderen Kraftfahrzeug zur Verfügung stehen. Das Verfahren kann also fahrzeugunabhängig und somit fahrzeugübergreifend ausgestaltet sein. Es kann ferner eine über längere Zeit erfolgte Dokumentierung der typischen manuellen Eingaben, das heißt der erfassten Eingabedaten, bereitgestellt werden. Das Kraftfahrzeug muss somit nicht bei jeder Fahrt erneut erfassen, wann typischerweise die AR-Navigationsanzeige manuell aktiviert wird und wann nicht, sondern kann auf die gespeicherten Daten im ersten Fahrerprofil zurückgreifen. Gemäß einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass überprüft wird, ob eine Fahrerprofildatenbank zumindest ein zweites Fahrerprofil aufweist, das mit dem ersten Fahrerprofil vergleichbar ist. Die Fahrerprofildatenbank kann im Kraftfahrzeug selbst gespeichert sein, das heißt beispielsweise in der Speichereinrichtung der Steuervorrichtung. Hierfür kann das Kraftfahrzeug entsprechende die zweiten Fahrerprofile beschreibende Daten beispielsweise von der externen Recheneinrichtung empfangen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Fahrerprofildatenbank extern gespeichert sein, das heißt zum Beispiel in der externen Recheneinrichtung hinterlegt sein.

Das Überprüfen, ob ein vergleichbares zweites Fahrerprofil in der Fahrerprofildatenbank vorliegt, kann beispielsweise von der externen Recheneinrichtung auf Anfrage des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Hierfür kann das Kraftfahrzeug das erste Fahrerprofil, das es ermittelt und bevorzugt gespeichert hat, an die externe Recheneinrichtung übermitteln, sodass dort der Vergleichsschritt, das heißt das Vergleichen des ersten Fahrerprofils mit dort gespeicherten möglichen zweiten Fahrerprofilen durchgeführt werden kann.

Falls die Fahrerprofildatenbank das vergleichbare zweite Fahrerprofil aufweist, erfolgt die AR-Navigationsanzeige zu dem ermittelten zukünftigen Fahrmanöver gemäß den dem zweiten Fahrerprofil zugeordneten Eingabedaten. Es wird also beispielsweise überprüft, ob in der Fahrerprofildatenbank Informationen zu einem anderen Fahrer vorliegen, der ein ähnliches oder gegebenenfalls sogar gleiches Verhalten hinsichtlich der manuellen Eingabe zum Aktivieren oder Deaktivieren der AR- Navigationsanzeige in seinem Kraftfahrzeug aufweist. Falls dies der Fall ist, kann beim Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige auf das typische Verhalten dieses vergleichbaren zweiten Fahrers zurückgegriffen werden. Es wird dann beispielsweise, falls das zweite Fahrerprofil die Information aufweist, dass bereits im Abstand von 300 Meter vor einem bestimmten Fahrmanöver der Fahrer hierzu eine AR-Navigationsanzeige erhalten möchte, dieser Abstand auch für das Bereitstellen der AR- Navigationsanzeige im Kraftfahrzeug verwendet wird, und zwar falls das entsprechende zweite Fahrerprofil mit dem ersten Fahrerprofil vergleichbar ist. Es kann hierdurch ein Lernen und/oder zusätzliches Berücksichtigen von vergleichbaren anderen Fahrern erfolgen. Dies ist beispielsweise vor allem dann interessant, wenn der Fahrer neu mit dem Kraftfahrzeug fährt und daher beispielsweise nur wenige Eingabedaten zum Fahrer vorliegen.

Besonders bevorzugt ist es in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass nur dann überprüft wird, ob die Fahrerprofildatenbank zumindest ein zweites Fahrerprofil aufweist, das mit dem ersten Fahrerprofil vergleichbar ist, falls für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver keine vergleichbaren Eingabedaten gemäß dem ersten Fahrerprofil festgestellt wurden. Das heißt, nur dann, wenn der bereits zuvor beschriebene Überprüfungsschritt, bei dem die zweiten Fahrmanöverdaten mit den ersten Fahrmanöverdaten verglichen werden, negativ ausfällt, wird der Abgleich mit der Fahrerprofildatenbank durchgeführt und überprüft, ob ein zweites Fahrerprofil, das vergleichbar zum ersten Fahrerprofil ist, vorliegt. Hierdurch wird das Verfahren besonders komfortabel, da auf Erfahrungswerte vergleichbarer Fahrer zurückgegriffen werden kann.

Es kann ferner vorgesehen sein, dass, falls kein zweites Fahrerprofil, das vergleichbar mit dem ersten Fahrerprofil ist, identifiziert werden kann, die AR-Navigationsanzeige gemäß den Standardabstandsdaten aktiviert wird.

Es kann in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass zum Feststellen, ob das zumindest eine zweite Fahrerprofil mit dem ersten Fahrerprofil vergleichbar ist, eine Pearson-Korrelation zwischen den Fahrerprofilen berechnet und ausgewertet wird. Es kann somit auf ein statistisches Korrelationsverfahren zurückgegriffen werden, anhand dessen Anwendung überprüft werden kann, ob die jeweiligen Fahrerprofile miteinander korrelieren und somit vergleichbar sind oder nicht. Hierdurch kann besonders ressourcensparsam der Vergleich der Fahrerprofile durchgeführt werden. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist bevorzugt eine Steuervorrichtung auf, die beispielsweise einen Prozessor aufweist und somit ein Computer sein kann. Das Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.

Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweisen, sofern die Ausführungsbeispiele nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Augmented-Reality-Navigationsanzeige; und

Fig. 2 in einer schematischen Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Augmented-Reality- Navigationsanzeige in einem Kraftfahrzeug.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 . Im Kraftfahrzeug 1 befindet sich ein Fahrer 2. Der Fahrer 2 ist also ein Insasse und/oder Benutzer des Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Navigationssystem 3 auf. Beispielsweise ergänzend zum Navigationssystem 3 weist das Kraftfahrzeug 1 eine Anzeigeeinrichtung 4 auf. Die Anzeigeeinrichtung 4 ist beispielsweise ein Bildschirm, insbesondere ein berührungssensitiver Bildschirm, und/oder ein Display. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Eingabeeinrichtung 5 auf. Die Eingabeeinrichtung 5 ist hier exemplarisch als Knopf in einer räumlichen Nähe zur Anzeigeeinrichtung 4 ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich zu einer Anordnung der Eingabeeinrichtung 5 im Bereich einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 1 kann diese beispielsweise an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich zur Ausgestaltung als Knopf kann die Eingabeeinrichtung 5 ein Schalter, ein Drehdrückschalter, eine Taste und/oder ein Element auf dem berührungssensitiven Bildschirm als Anzeigeeinrichtung 4 sein. In einer in Fig. 1 skizzierten Situation betätigt der Fahrer 2 mit einer Hand 6 die Eingabeeinrichtung 5. Es findet somit eine manuelle Eingabe des Fahrers 2 mittels der Eingabeeinrichtung 5 statt.

Auf der Anzeigeeinrichtung 4 wird eine Kartenanzeige 7 des Navigationssystems 3 bereitgestellt. Diese wird hier exemplarisch auf einer in Blickrichtung des Fahrers 2 linken Hälfte der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellt. Die Kartenanzeige 7 ist beispielsweise eine Draufsicht auf eine Landkarte, in der Informationen des Navigationssystems 3 angezeigt werden. Auf einer in Blickrichtung des Fahrers 2 rechten Hälfte der Anzeigeeinrichtung 4 ist eine Augmented-Reality(AR)-Navigationsanzeige 8 skizziert. Diese weist eine Perspektivansicht einer Straße auf, auf der das Kraftfahrzeug 1 aktuelle fährt. Die perspektivische Darstellung basiert auf Kameradaten, die mittels einer Frontkamera 9 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Zusätzlich weist die AR-Navigationsanzeige 8 zumindest eine computergenerierte Zusatzinformation auf. Diese sowie das Erzeugen der gesamten AR-Navigationsanzeige 8 erfolgt bevorzugt mittels einer Steuervorrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1.

Weitere hier skizzierte Informationen betreffend das Navigationssystem 3 sind beispielsweise ein Eingabeort 11 , ein Ort 12 sowie ein Abstand 13. Der Eingabeort 11 ist eine Position, an der eine manuelle Eingabe des Fahrers 2 mittels der Eingabeeinrichtung 5 erfolgt. Der Eingabeort 11 befindet sich räumlich vor dem Ort 12, an dem ein Fahrmanöver erfolgt. Das Fahrmanöver im hier skizzierten Beispiel ist ein Abbiegen von einer aktuellen Straße auf eine andere Straße. Der Abstand 13 zwischen dem Eingabeort 11 und dem Ort 12 des Fahrmanövers ist mit einem doppelköpfigen Pfeil eingezeichnet. Die Informationen des Eingabeorts 11 , des Orts 12 sowie des Abstands 13 werden typischerweise nicht mittels der Kartenanzeige 7 des Navigationssystems 3 des Kraftfahrzeugs 1 visuell dargestellt und sind hier rein zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingezeichnet.

Die Kartenanzeige 7 weist ferner eine eingezeichnete Fahrtrajektorie 14 auf, die eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs 1 zu einem vorgegebenen Zielort des Kraftfahrzeugs 1 in der Landkarte markiert.

In der AR-Navigationsanzeige 8 wird eine mittels der Frontkamera 9 erfasste Videodarstellung der Umgebung der Frontkamera 9 und somit eines Frontbereichs des Kraftfahrzeugs 1 mit virtuellen Objekten, die hier als AR- Pfeilen 15 ausgebildet sind, überlagert. Die AR-Pfeile 15 zeigen einen Verlauf der Fahrtrajektorie 14 für das Fahrmanöver, das heißt heben die Richtung des Abbiegens von der aktuellen Straße zur zukünftigen Straße optisch hervor.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann beispielsweise in einem Head-up- Display (hier nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 das virtuelle Objekt, wie beispielsweise einer oder mehrere AR-Pfeile 15, direkt angezeigt werden, das heißt zum Beispiel ohne Darstellung der Sensordaten der Frontkamera 9. Das virtuelle Objekt wird dann beispielsweise über eine tatsächliche Straßenansicht der aktuell befahrenen Straße, die der Fahrer 2 des Kraftfahrzeugs 1 bei einem Blick durch eine Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs 1 sehen kann, eingeblendet. Die AR-Navigationsanzeige 8 umfasst in diesem Fall lediglich die computergeneriete Zusatzinformation.

Außerdem ist beispielhaft eine Eigenposition 16 des Kraftfahrzeugs 1 in der Kartenanzeige 7 und der AR-Navigationsanzeige 8 eingezeichnet. Die Eigenposition 16 entspricht im skizzierten Beispiel dem Eingabeort 11. In der AR-Navigationsanzeige 8 sind ferner weitere Fahrzeuge 17 dargestellt, die von der Frontkamera 9 erfasst werden. Im hier skizzierten Beispiel handelt es sich hierbei um ein weiteres Fahrzeug 17, das vor dem Kraftfahrzeug 1 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 fährt.

Fig. 2 zeigt das Verfahren zum Bereitstellen der AR-Navigationsanzeige 8 im Kraftfahrzeug 1. Ein erster Verfahrensschritt S1 umfasst ein Erfassen von Eingabedaten 20. Hier werden exemplarisch Eingabedaten 20 zu drei verschiedenen Fahrmanövern des Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. Diese Fahrmanöver wurden in der Vergangenheit vom Fahrer 2 des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Diese Eingabedaten 20 sind beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Steuervorrichtung 10 im Kraftfahrzeug 1 gespeichert und somit beispielsweise im Kraftfahrzeug 1 hinterlegt. Die Eingabedaten 20 beziehen sich hier exemplarisch auf drei unterschiedliche Fahrmanöver. In Blickrichtung des Betrachters von Fig. 2 von links nach rechts handelt es sich hier links um ein Abbiegen von einer aktuelle vom Kraftfahrzeug 1 befahrenen Straße auf eine beispielsweise als Nebenstraße klassifizierte weitere Straße, mittig um ein Einfahren in einen zweispurigen Kreisverkehr und rechts um ein Linksabbiegen an einer Kreuzung. Betreffend das mittige Fahrmanöver ist ein Folgemanöver 21 auf dieses Fahrmanöver skizziert. Gemäß dem Folgemanöver 21 kann der Kreisverkehr vom Kraftfahrzeug 1 wieder verlassen wird, das heißt das Folgemanöver 21 betrifft ein Ausfahren aus dem Kreisverkehr. Zusätzlich zu den hier genannten drei möglichen Fahrmanövern, die von den Eingabedaten 20 umfasst werden, können Eingabedaten 20 zu weiteren möglichen Fahrmanövern erfasst sein. Die drei beschriebenen Fahrmanöver sind rein exemplarisch genannt und nicht abschließend zu verstehen. Es können Eingabedaten 20 zu beliebig vielen gleichen und/oder unterschiedlichen Fahrmanövern erfasst werden und somit vorliegen.

Die Eingabedaten 20 beschreiben eine manuelle Eingabe des Fahrers 2 des Kraftfahrzeugs 1 mittels der Eingabeeinrichtung 5, die im Abstand 13 vor dem Ort 12 des jeweiligen Fahrmanövers erfolgt ist. Durch die manuelle Eingabe wird die AR-Navigationsanzeige 8 im Kraftfahrzeug 1 aktiviert oder, falls sie zum Beispiel bereits aktiviert war, deaktiviert. Beispielsweise umfassen die Eingabedaten 20, dass im Falle des links dargestellten Fahrmanövers bereits in einem Abstand 13 von 300 Metern vor dem Ort 12 des Abbiegens auf die Nebenstraße der Fahrer 2 manuell die AR- Navigationsanzeige 8 aktiviert hat. Dies deutet darauf hin, dass bei einem derartigen Fahrmanöver der Fahrer 2 frühzeitig Informationen zu dem anstehenden Fahrmanöver wünschen könnte und somit zum Beispiel eine frühzeitige Ergänzung der Kartenanzeige 7 um die AR-Navigationsanzeige 8 gewünscht ist. Es kann alternativ mittels der Eingabedaten 20 erfasst werden, dass der Fahrer 2 beispielsweise im links skizzierten Fahrmanöver in der Vergangenheit eine 200 Meter vor dem Erreichen des Orts 12 des Abbiegens automatisch aktivierte AR-Navigationsanzeige 8 mittels der manuellen Eingabe deaktiviert hat. Hieraus lässt sich schließen, dass er bei einem reinen Abbiegen von beispielsweise einer Hauptstraße zu einer Nebenstraße keine Unterstützung durch die AR-Navigationsanzeige 8 wünscht.

Die Eingabedaten 20 weisen erste Fahrmanöverdaten 22 auf, die das jeweilige Fahrmanöver beschreiben. Die Fahrmanöverdaten 22 weisen zudem erste Komplexitätsdaten 23 auf, die die Komplexität des jeweiligen Fahrmanövers beschreiben.

In einem Verfahrensschritt S2 erfolgt ein Feststellen eines zukünftigen Fahrmanövers des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Navigationssystems 3. Es werden zudem zweite Fahrmanöverdaten 24 ermittelt, die das zukünftige Fahrmanöver beschreiben. Die zweiten Fahrmanöverdaten 24 weisen bevorzugt ebenfalls Komplexitätsdaten 25, die hier als zweite Komplexitätsdaten 25 bezeichnet werden, auf. Im hier skizzierten Beispiel wird beispielsweise festgestellt, dass ein Abbiegen von deiner aktuell vom Kraftfahrzeug 1 befahrenen Straße auf eine Nebenstraße als zukünftiges Fahrmanöver ansteht.

In einem Verfahrensschritt S3 können die Komplexitätsdaten 23, 25 ermittelt werden. Hierfür wird ein Komplexitätsermittlungskriterium 26 auf die jeweiligen Fahrmanöverdaten 22, 24, das heißt die erste Fahrmanöverdaten 22 sowie die zweiten Fahrmanöverdaten 24, angewendet. Das Komplexitätsermittlungskriterium 26 ist eine Vorschrift und/oder ein Algorithmus, die beziehungsweise der zumindest eine von folgenden Informationen berücksichtigt: Eine Straßenklasse der Straße, auf der das Kraftfahrzeug 1 vor dem Durchführen des Fahrmanövers, beim Durchführen des Fahrmanövers und/oder nach dem Durchführen des Fahrmanövers fährt; eine Anzahl von Fahrspuren der Straße; und/oder das Folgemanöver 21. Zusätzlich zu den Komplexitätsdaten 23, 25 können Standardabstandsdaten 27 berücksichtigt werden. Die Standardabstandsdaten 27 können beispielsweise immer dann berücksichtigt werden, wenn für ein bestimmtes Fahrmanöver keine Eingabedaten 20 vorliegen. Die Standardabstandsdaten 27 beschreiben einen Standardabstand, bei dessen Erreichen, gemäß zum Beispiel einer Voreinstellung im Kraftfahrzeug 1 , die AR-Navigationsanzeige 8 automatisch aktiviert wird.

In einem Verfahrensschritt S4 erfolgt ein Überprüfen, ob für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver vergleichbare Eingabedaten 20 vorliegen. Hierfür erfolgt ein Vergleichen der erfassten ersten Fahrmanöverdaten 22 mit den ermittelten zweiten Fahrmanöverdaten 24. Es wird also letztendlich festgestellt, ob im Rahmen der Eingabedaten 20 Informationen zu einem Fahrmanöver vorliegen, das dem zukünftigen Fahrmanöver entspricht oder zumindest innerhalb eines Toleranzbereichs mit diesem übereinstimmt. Hierfür werden verschiedene Fahrmanöver, beispielsweise unter Berücksichtigung der Komplexitätsdaten 23, 25, bewertet, wobei beispielsweise für jedes der drei im Verfahrensschritt S1 genannten Fahrmanöver voneinander abweichende erste Fahrmanöverdaten 22 und erste Komplexitätsdaten 23 oder, falls es sich um ein zukünftiges Fahrmanöver handelt, voneinander abweichende zweite Fahrmanöverdaten 24 und zweite Komplexitätsdaten 25, vorliegen. Letztendlich wird bevorzugt jedem Fahrmanöver abhängig von seiner Komplexität ein Wert zugeordnet, anhand dessen der Vergleich durchgeführt werden kann. Falls ein solcher Wert aus den Eingabedaten 20 mit dem entsprechenden Wert der zweiten Fahrmanöverdaten 24 übereinstimmt, passt zumindest eines der erfassten Fahrmanöver zum zukünftigen Fahrmanöver, das heißt ist mit diesem vergleichbar.

In einem Verfahrensschritt S5 wird, falls für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver erfasste Eingabedaten 20 vorliegen, die AR- Navigationsanzeige 8 zum ermittelten zukünftigen Fahrmanöver gemäß den vergleichbaren Eingabedaten 20 bereitgestellt. Im hier skizzierten Beispiel wird beispielsweise mittels der Eingabedaten 20, die dem im Verfahrensschritt S1 links dargestellten Fahrmanöver zugeordnet sind, bereits bei einem Abstand 13 von 300 Meter vor dem Ort 12 des Abbiegens von der Hauptstraße auf die Nebenstraße automatisch die AR- Navigationsanzeige 8 im Kraftfahrzeug 1 aktiviert, da dies der Fahrer 2 gemäß der bereits erfassten Eingabedaten 20 für einen solchen Fall bisher gewünscht hat. Das linke Fahrmanöver ist hier vergleichbar mit dem exemplarisch genannten zukünftigen Fahrmanöver aus Verfahrensschritt S2. Es wird daher der Abstand 13 zwischen dem Ort 12 des Aktivierens der AR- Navigationsanzeige 8 und dem tatsächlichen Ort 12 des zukünftigen Fahrmanövers derart festgesetzt, wie es die Eingabedaten 20 zu dem vergleichbaren Fahrmanöver, vorsehen. Im hier genannten Beispiel wird daher ebenfalls der Abstand 13 von 300 Meter gewählt werden. Beim Eintreten des zukünftigen Fahrmanövers wird daher die AR- Navigationsanzeige 8 beim Abstand 13 von 300 Meter vor dem Ort 12 des Abbiegens automatisch aktiviert.

Falls der Fahrer 2 jedoch gemäß der Eingabedaten 20 beim vergleichbaren Fahrmanöver überhaupt keine AR-Navigationsanzeige 8 gewünscht hat, erfolgt keine Aktivierung einer AR-Navigationsanzeige 8 in Verfahrensschritt S5.

In einem Verfahrensschritt S6 wird anhand der erfassten Eingabedaten 20 ein dem Fahrer 2 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnetes erstes Fahrerprofil 28 ermittelt und gespeichert. Das erste Fahrerprofil 28 kann in der Speichereinrichtung der Steuervorrichtung 10 gespeichert werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann es in einer Fahrerprofildatenbank 29 hinterlegt sein, in der zudem zumindest ein zweites Fahrerprofil 30 eines anderen Fahrers 2 gespeichert ist. Die Fahrerprofildatenbank 29 mit dem ersten Fahrerprofil 28 sowie den bevorzugt mehreren zweiten Fahrerprofilen 30 kann in einer außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Recheneinrichtung 31 gespeichert und somit dort hinterlegt sein. Es kann in diesem Fall ein bevorzugt drahtloser Datenaustausch zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und der Recheneinrichtung 31 vorgesehen sein. Für den Datenaustausch kann eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und der Recheneinrichtung 31 bestehen, beispielsweise über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A), Fifth Generation (5G) oder Sixth Generation (6G).

Die einzelnen Fahrerprofile 28, 30 weisen somit erfasste Eingabedaten 20 zu den manuellen Eingaben eines bestimmten Fahrers 2 zum Aktivieren und/oder Deaktivieren von AR-Navigationsanzeigen 8 sowie die jeweiligen ersten Fahrmanöverdaten 22 auf. Es kann somit bekannt sein, wie sich sowohl der Fahrer 2 des Kraftfahrzeugs 1 als auch zumindest ein anderer Fahrer 2 von einem anderen Fahrzeug 17 in verschiedenen Fahrmanöversituationen hinsichtlich der AR-Navigationsanzeige 8 verhält.

In einem Verfahrensschritt S7 wird beispielsweise überprüft, ob in der Fahrerprofildatenbank 29 zumindest ein zweites Fahrerprofil 30 gespeichert ist, das mit dem ersten Fahrerprofil 28 vergleichbar ist. Falls die Fahrerprofildatenbank 29 das vergleichbare Fahrerprofil 30 aufweist, kann die AR-Navigationsanzeige 8 zu dem ermittelten zukünftigen Fahrmanöver gemäß den dem zweiten Fahrerprofil 30 zugeordneten Eingabedaten 20 erfolgen. Es kann also beispielsweise zum Verfahrensschritt S5 fortgeschritten werden, wobei nicht die fahrereigenen Eingabedaten 20 für das vergleichbare Fahrmanöver berücksichtigt werden, sondern die dem zweiten Fahrerprofil 30 entnommenen vergleichbaren Eingabedaten 20 zum vergleichbaren Fahrmanöver. Besonders bevorzugt erfolgt der Verfahrensschritt S7 nur dann, wenn beim Überprüfen im Verfahrensschritt S4 festgestellt wurde, dass für das ermittelte zukünftige Fahrmanöver keine bisher im Kraftfahrzeug 1 erfassten Eingabedaten 20, die im Verfahrensschritt S1 erfasst wurden, vorliegen. Es kann in diesem Fall vorgesehen sein, dass immer dann, falls der Verfahrensschritt S4 positiv verläuft, kein Vergleich mit der Fahrerprofildatenbank 29 durchgeführt wird.

Zum Feststellen, ob das zumindest eine zweite Fahrerprofil 30 mit dem ersten Fahrerprofil 28 vergleichbar ist, kann eine Pearson-Korrelation zwischen den Fahrerprofilen 28, 30 berechnet und ausgewertet werden. Es kann somit auf typische Methoden der statistischen Auswertung zurückgegriffen werden.

Falls festgestellt wird, dass kein zweites Fahrerprofil 30 vorhanden ist, das ein Fahrmanöver beschreibt, das mit dem zukünftigen Fahrmanöver vergleichbar ist, kann beispielsweise eine Bereitstellung der AR- Navigationsanzeige 8 gemäß der Standardabstandsdaten 27 erfolgen. Es kann also ein bereits voreingestellter Standardabstand dazu herangezogen werden, um zu bestimmen, bei welcher Eigenposition 16 und somit bei welchem Abstand 13 zum Ort 12 des zukünftigen Fahrmanövers die AR- Navigationsanzeige 8 aktiviert oder nicht aktiviert wird.

Insgesamt zeigen die Beispiele ein Verfahren zur manöverabhängigen Anzeige einer Guidance-Anweisung in einer AR-Navigation. Die AR- Navigationsanzeige 8 wird bisher bei einem Fahrmanöver, wie beispielsweise einem Rechtsabbiegen, zu einem festen Zeitpunkt vor dem Fahrmanöver gestartet und eine virtuelle Zusatzinformation zum Fahrmanöver angezeigt. Abhängig von dem eigentlichen Fahrmanöver ist der Abstand 13 zum Ort 12, an dem das Fahrmanöver durchgeführt wird, somit fest vorgegeben. Dies wird nun verbessert, indem ein Modell trainiert wird, das die manuelle Eingabe des Fahrers 2 entgegennimmt und einen Vorschlag für einen personalisierten Abstand 13 vorschlägt. In einem ersten Beispiel kann beispielsweise der Fahrer 2 auf ein Fahrmanöver zufahren und manuell die AR-Navigationsanzeige 8 im Kraftfahrzeug 1 aktivieren. Ein Grund hierfür kann sein, dass er beim Fahrmanöver schon weit im Voraus die AR-Navigationsanzeige 8 aktivieren will. Ein Beispiel hierfür ist beispielsweise ein komplexer Kreisverkehr, auf den sich der Fahrer 2 frühzeitig vorbereiten möchte. In einem weiteren Beispiel kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass bei einem einfachen Rechtsabbiegen von einer aktuellen Straße zu einer Nebenstraße der Fahrer 2 überhaupt keine AR-Navigationsanzeige 8 benötigt, weshalb er diese beispielsweise manuell deaktiviert, um nicht beispielsweise von der aktuellen Fahrt abgelenkt zu werden. In diesem Fall kann die manuelle Eingabe beispielsweise ein Deaktivieren der AR-Navigationsanzeige 8 umfassen.

Das Verfahren stellt für jedes Fahrmanöver abhängig von Art und Komplexität des Fahrmanövers einen personalisierten Abstand 13 bereit, in dem die AR-Navigationsanzeige 8 bereitgestellt wird oder nicht. Als mögliche Inputvektoren werden hierfür folgende Informationen berücksichtigt: Das bevorstehende Navigationsmanöver, das heißt die zweiten Fahrmanöverdaten 24, die das zukünftige Fahrmanöver beschreiben; eine Komplexität des Fahrmanövers beschrieben durch einen Wechsel einer Straßenklasse, das heißt die ersten und zweiten Komplexitätsdaten 23, 25; ein Standardabstand in Meter zum typischerweise Aufschalten des Fahrmanövers, das heißt die Standardabstandsdaten 27, die beschreiben, wann typischerweise die AR-Navigationsanzeige 8 automatisch aktiviert wird; und/oder der Abstand 13 in Meter vom manuellen Input des Fahrers 2 zum Ort 12 des Fahrmanövers, das heißt den Abstand 13 zwischen dem Eingabeort 11 und dem Ort 12.

Das Verfahren berechnet aus den genannten Informationen einen präferierten Abstand 13 für jede Art und Kategorie von Navigationsmanöver und liefert beispielsweise eine Differenz oder Alternative zu den Standardabstandsdaten 27. Es kann vorgesehen sein, dass mittels einer Pearson-Korrelation Vorschläge über die eigenen Präferenzen hinaus gegeben werden. Dazu wird die Fahrerprofildatenbank 29 nach zweiten Fahrerprofilen 30 unter Berücksichtigung des ersten Fahrerprofils 28 durchsucht. Nach dem Pearson-Verfahren werden das erste Fahrerprofil 28 und die zweiten Fahrerprofile 30 der Fahrerprofildatenbank 29 miteinander verglichen und für die Fahrmanöver weitere Vorschläge gegeben (unrated item prediction). Die Narrative könnte ähnlich sein wie: „Benutzer wie Sie wählen zu 80 Prozent bei einem Kreisverkehr eine AR-Navigationshilfe 200 Meter im Voraus“. Dies könnte automatisch im Hintergrund passieren und das Verfahren so global verbessert werden oder nach Aufforderung dem Fahrer 2 selbst überlassen werden.