Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte für ein Kraftfahrzeug sowie ein System, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und ein System, mittels derer eine derartige aktuelle lokale Umgebungszustandskarte jeweils bereitgestellt wird.

Heutzutage sind im Straßenverkehr bereits zahlreiche Kraftfahrzeuge mittels einer jeweiligen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung mitei- nander verknüpft, über die eine elektronische Kommunikation zwischen den einzelnen Kraftahrzeugen möglich ist. Eine derartige Kommunikation zwi schen einzelnen Kraftfahrzeugen wird oftmals als Vehicle-to-Vehicle (V2V)- Kommunikation bezeichnet und stellt eine Form einer Verkehrsvernetzung, die oftmals als Vehicle-to-everything (V2X)-Kommunikation bezeichnet wird, da.

Über die jeweilige Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung emp fängt beispielsweise ein Kraftfahrzeug, eine Statusmitteilung von zumindest einem anderen Kraftfahrzeug in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, wobei die Statusmitteilung Daten umfasst, die eine aktuelle Position, Geschwindig keit, Fahrtrichtung sowie gegebenenfalls weitere fahrrelevante Parameter des anderen Kraftfahrzeugs beschreiben. Mithilfe der auf diese Art von dem zumindest einen anderen Kraftfahrzeug empfangenen Statusmitteilung kann das Kraftfahrzeug in Kombination mit einer Eigenstatusmitteilung, die eine eigene Fahrsituation des Kraftfahrzeugs beschreibende Daten umfasst, eine Fahrzeugumgebungskarte erzeugen, in der sowohl eine Eigenposition als auch die aktuelle Position des zumindest einen anderen Kraftfahrzeugs ein getragen ist, dessen Statusmitteilung empfangen wurde. Basierend auf der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte kann beispielsweise eine Fahrfunktion zum zumindest teilautonomen Fahren des Kraftfahrzeugs in ihrer Funktionali tät unterstützt werden. Die Fahrzeugumgebungskarte wird hierbei typischer weise zyklisch aktualisiert und dabei basierend auf der zumindest einen aktuell vorliegenden mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übermit telten Statusmitteilung an eine aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung des Kraftfahrzeugs angepasst.

In diesem Zusammenhang zeigt die DE 10 2008 036 131 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Verkehrssituation in einer Fahr zeugumgebung eines Fahrzeugs. Um auf einfache Weise Informationen über anderen Fahrzeuge in der Fahrzeugumgebung zu erhalten ist es hierbei vorgesehen, dass fahrdynamische Daten der anderen Fahrzeuge durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation von dem Fahrzeug empfangen wer den. Diese Daten werden daraufhin zu einer fahrdynamischen Verkehrssitua tionskarte zusammengefasst.

In der DE 10 2017 210 037 A1 ist ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung bei einem Ausparkmanöver gezeigt. Hierbei erfolgt unter anderem ein Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Datenaustausch, der dazu dient, eine Position eines detektier- ten Fahrzeugs auf einer elektronischen Karte zu überprüfen.

Die DE 100 37 572 A1 zeigt ein Verfahren zur Übertragung einer Route und eines Standorts eines Einsatzfahrzeugs zu Kraftfahrzeugen. Hiermit soll einem Fahrer in einem der Kraftfahrzeuge frühzeitig eine Vorbeifahrt eines Einsatzfahrzeuges signalisiert werden. Mittels digitaler Funksignale wird ein Standort sowie eine Route des Einsatzfahrzeuges an die Kraftfahrzeuge übertragen. Die DE 102009017731 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Erstellen und Speichern einer digitalen Karte für ein Transportmittel auf Basis von Umfeld sensoren, Fahrzeug-zu-X-Kommunikation und Satellitennavigationssyste men, ohne dass hierfür Navigationskartendaten verwendet werden.

Die DE 102016205543 A1 beschreibt einen Austausch von digitalen Kar tendaten zwischen mehreren Fahrzeugen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer eine verbesserte Fahrzeugumgebungskarte für ein Kraftfahrzeug bereitge stellt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentan sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass einem Kraftfahrzeug heut zutage typischerweise Sensordaten von einer Sensorvorrichtung des Kraft fahrzeugs vorliegen, die Informationen über zumindest ein anderes Kraft fahrzeug in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs enthalten können. Die Sen sordaten werden beispielsweise mittels einer Kameraeinrichtung, einem Radargerät, einem Lidar-Gerät (Lidar für Light Detection and Ranging) oder einem anderen Außensensor des Kraftfahrzeugs erzeugt. Das Kraftfahrzeug kann durch Auswerten der Sensordaten eine Verkehrssituation in seiner Umgebung erfassen und beispielsweise mittels einer Kombination mit eine eigene Fahrsituation des Kraftfahrzeugs beschreibenden Daten eine Fahr zeugumgebungskarte erzeugen. Außerdem liegen dem Kraftfahrzeug oft mals jeweilige Statusmitteilungen anderer Kraftfahrzeuge in seiner Umge bung vor, die über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation vom Kraft fahrzeug empfangen werden. Diese jeweiligen Statusmitteilungen enthalten Informationen über eine eigene aktuelle Position, Geschwindigkeit, Fahrtrich tung sowie gegebenenfalls weitere fahrrelevante Parameter des jeweiligen anderen Kraftfahrzeugs. Jedes einzelne Kraftfahrzeug kann sich dann basie- rend auf seinen Eigenfahrzeugdaten, den eigenen Sensordaten der Sensor vorrichtung des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls zudem unter Berücksich tigung der empfangenen Statusmitteilungen der anderen Kraftfahrzeuge eine Fahrzeugumgebungskarte erzeugen.

Die erzeugte Fahrzeugumgebungskarte wird dann im Kraftfahrzeug selbst verwendet, zum Beispiel zum Durchführen einer zumindest teilautonomen Fahrfunktion. Die erzeugte Fahrzeugumgebungskarte wird jedoch nicht mit anderen Kraftfahrzeugen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs über Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation geteilt. Allerdings ist die erzeugte Fahr zeugumgebungskarte und insbesondere eine Zuverlässigkeit und Qualität der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug verschieden. Denn die einzelnen anderen Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs weisen zum Beispiel typischerweise jeweils eine unter schiedliche Sensorvorrichtung auf, sodass sich die in den jeweiligen Kraft fahrzeugen erzeugten Fahrzeugumgebungskarten deutlich voneinander unterscheiden können. Es wäre daher sinnvoll, zum Erzeugen einer verbes serten Fahrzeugumgebungskarte die erzeugte Fahrzeugumgebungskarte mit anderen Kraftfahrzeugen zu teilen, sodass das Kraftfahrzeug basierend auf der eigenen erzeugten Fahrzeugumgebungskarte und den empfangenen Fahrzeugumgebungskarten die verbesserte Fahrzeugumgebungskarte er zeugen kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen einer aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte für ein Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, eine verbesserte Fahrzeugumgebungskarte bereitzustellen. Die verbesserte Fahrzeugumgebungskarte im Sinne der Erfindung wird als aktuelle lokale Umgebungszustandskarte bezeichnet. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte, die jeweils in einem bestimmten Kraftfahrzeug durchgeführt werden: Zunächst erfolgt ein Erzeugen von einen aktuellen positionsrelevanten Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs beschreibenden Eigenfahrsituationsdaten. Dies erfolgt durch Auswerten von Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs. Als Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs liegen beispiels weise eine aktuelle Position, eine Geschwindigkeit, eine Fahrtrichtung, eine Beschleunigung, eine Gierrate, ein Lenkwinkel sowie weitere ein aktuelles Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibende Parameter vor. Hierbei werden jedoch nur die Fahrzeugdaten berücksichtigt, die einen aktuellen positionsrelevanten Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs beschreiben, das heißt die Bezug zum aktuellen Fahrverhalten sowie zu einem Aufent haltsort des Kraftfahrzeugs umfassen. Diese Daten werden typischerweise jeweils mittels einer dazu ausgebildeten Erfassungseinrichtung des Kraft fahrzeugs erfasst und zum Beispiel in einer zentralen Steuereinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Als Erfassungseinrichtung kann zum Beispiel ein Drehzahlmesser zum Erfassen der aktuellen Geschwindigkeit und/oder eine Positionsbestimmungseinheit eines Navigationssystems zum Ermitteln von Koordinaten der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs basierend auf Daten eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS für global naviga- tion satellite System), wie zum Beispiel des globalen Positionsbestimmungs systems GPS, im Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Anhand der Auswertung der Fahrzeugdaten können also die Eigenfahrsituationsdaten des Kraftfahr zeugs erzeugt werden, die letztendlich einen aktuellen positionsabhängigen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs beschreiben. Die Eigenfahrsituationsdaten entsprechen somit zumindest teilweise den Daten einer typischen Statusmit teilung und/oder zumindest einer Teilmitteilung der typischen Statusmittei lung, die herkömmliche Kraftfahrzeugen mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikation an andere Kraftfahrzeuge übermitteln.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Erzeugen von Umgebungssi tuationsdaten durch Auswerten von Sensordaten einer Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Als Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs kann bevor zugt auf zumindest einen eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfassenden Außensensor zurückgegriffen werden. Ein derartiger Außensensor ist bei spielsweise eine Kameraeinrichtung, wie zum Beispiel eine Frontkamera, eine Heckkamera und/oder jeweilige Seitenkameras eines Kraftfahrzeugs, ein Radargerät und/oder ein Lidar-Gerät. Die Sensorvorrichtung kann gege benenfalls ebenfalls dazu ausgebildet sein, die oben beschriebenen Fahr zeugdaten des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, also zum Beispiel ebenfalls auf Daten des GNSS zurückgreifen. Die Umgebungssituationsdaten beschreiben zumindest eine aktuelle Rela tivanordnung zumindest eines in einer vorgegebenen Umgebung des Kraft fahrzeugs angeordneten anderen Kraftfahrzeugs zum Kraftfahrzeug selbst. Die Umgebungssituationsdaten umfassen somit letztendlich Positionsdaten von in der Umgebung des Kraftfahrzeugs fahrenden und/oder stehenden weiteren Verkehrsteilnehmern. Zumindest die aktuellen Positionen der ande ren Kraftfahrzeuge relativ zur aktuellen Position des Kraftfahrzeugs sind hierbei in Form der aktuellen Relativanordnungen angegeben. Die Sensor vorrichtung des Kraftfahrzeugs ist also dazu ausgebildet, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs zu überwachen und dort aktuell angeordnete weitere Verkehrsteilnehmer zu erfassen sowie deren Relativanordnung zum Kraft fahrzeug selbst zu ermitteln und in Form der Umgebungssituationsdaten bereitzustellen. Die Umgebungssituationsdaten können außerdem Informati onen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs an sich umfassen, das heißt beispielsweise Informationen über einen Straßenverlauf, Objekte in der Um gebung des Kraftfahrzeugs, Personen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, aktuell herrschende Lichtverhältnisse, aktuell herrschende Wetterverhältnis se und/oder einen Verkehrsflussinformationen umfassen. Hierfür werden sie Sensordaten der Sensorvorrichtung unter Anwendung entsprechender Aus wertealgorithmen zum Beispiel mittels einer dazu ausgebildeten Auswer teeinrichtung des Kraftfahrzeugs zu den entsprechenden Umgebungssituati onsdaten ausgewertet.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Auswerten der Eigenfahrsitua tionsdaten und der Umgebungssituationsdaten zum Erzeugen einer Fahr zeugumgebungskarte. Die Fahrzeugumgebungskarte beschreibt eine aktuel le lokale Verkehrslage in der vorgegebenen Umgebung des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug selbst ist also dazu ausgebildet, basierend auf seinen eigenen Fahrzeugdaten sowie den Sensordaten seiner Sensorvorrichtung die aktuelle lokale Verkehrslage in Form der Fahrzeugumgebungskarte zu beschreiben. Die Fahrzeugumgebungskarte umfasst dabei zumindest die Relativanordnung des in der Umgebung des Kraftfahrzeugs angeordneten zumindest einen anderen Kraftfahrzeuge zum Kraftfahrzeug selbst sowie den aktuellen positionsrelevanten Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs. Befin det sich das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer innerstädtischen zwei spurigen Straße, können mithilfe der Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs drei weitere Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Deren jeweilige Anordnungen relativ zum Kraftfahrzeug werden dann in der Fahrzeugumgebungskarte eingetragen, sodass dieser zu ent nehmen ist, wo sich das Kraftfahrzeug relativ zu den detektierten drei ande ren Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs aktuell befinden. Mithilfe von exakten Positionsdaten als Fahrzeugdaten, die beispielsweise mithilfe der Daten des GNSS bestimmt wurden, kann sogar eine tatsächliche Verortung des Kraftfahrzeugs sowie der drei anderen Kraftfahrzeuge auf einer Landkarte der Umgebung erfolgen. Die Landkarte wird hierfür bei spielsweise vom Navigationssystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt. In diesem Fall umfasst die Fahrzeugumgebungskarte beispielsweise genaue jeweilige Koordinaten des Kraftfahrzeugs sowie der drei anderen Kraftfahr zeuge.

Ein weiterer Verfahrensschritt umfasst ein Empfangen von zumindest einer weiteren Fahrzeugumgebungskarte von dem jeweiligen zumindest einen anderen Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Die einzelnen Kraftfahrzeuge sind also dazu ausgebildet, die von ihnen erzeugte jeweilige Fahrzeugumgebungskarte an Kraftfahrzeuge in der Umgebung zu übermit teln. Diese Übermittlung erfolgt hierbei mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikation. Die entsprechende Kommunikationsverbindung zwischen einzelnen Kraftfahrzeugen ist beispielsweise über ein mobiles Datennetz werk, beispielsweise mittels des Mobilfunkstandards Long Term Evolution (LTE) oder Fifth Generation (5G), ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network) oder ein Nahbereichskommunikationsnetzwerk (DSRC für Dedicated Short Range Communication), beispielsweise basie rend auf im Kraftfahrzeug verbauten Transpondern mit jeweils kleiner Kom munikationszone, aufgebaut. Hierdurch ist es möglich, dass das Kraftfahr zeug beispielsweise von den drei in seiner Umgebung fahrenden anderen Kraftfahrzeugen jeweils eine Fahrzeugumgebungskarte empfängt. Daraufhin erfolgt ein Kombinieren der zumindest einen empfangenen Fahr zeugumgebungskarte mit der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte unter Anwendung eines Kartendatenbewertungskriteriums. Dies erfolgt zum Er zeugen der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte für das Kraftfahr zeug. Es werden also alle empfangenen Fahrzeugumgebungskarten mit der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte verglichen, sodass beispielsweise zusätzliche Informationen, die beispielsweise einem vorausfahrenden ande ren Kraftfahrzeug über zusätzliche andere Kraftfahrzeuge vorliegen, anhand dieser entsprechenden empfangenen Fahrzeugumgebungskarte nun auch dem Kraftfahrzeug, das dieses zusätzliche Kraftfahrzeug selbst gar nicht erfasst und folglich nicht auf der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte einge tragen hat, vorliegen. Flierdurch kann beispielsweise ein zusätzliches viertes Kraftfahrzeug, das von der Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs selbst nicht näher erfasst wurde, jedoch von der Sensorvorrichtung eines der anderen Kraftfahrzeuge erfasst wurde, in die aktuelle lokale Umgebungszustandskar te eingetragen werden. Unter welchen Bedingungen und Vorschriften Infor mationen der empfangenen Fahrzeugumgebungskarten zusätzlich oder alternativ zu den Daten der erzeugten Fahrzeugumgebungskarten in die aktuelle lokale Umgebungszustandskarte übernommen werden, ist hierbei mithilfe des Kartendatenbewertungskriteriums vorgegeben. Dieses Kartenda tenbewertungskriterium enthält daher beispielsweise Vorschriften zu einer Priorisierung von einzelnen Datenpaketen der empfangenen Fahrzeugum gebungskarte und/oder der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte, anhand derer festgelegt wird, welche Daten letztendlich zum Erzeugen der aktuellen lokalen Verkehrsleitkarte berücksichtigt werden und welche nicht.

Abschließend wird die erzeugte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die erzeugte aktuelle Umgebungszustandskarte liegt also zumindest dem Kraftfahrzeug selbst vor und kann von diesem beispielsweise bei einer Durchführung einer Fahrerassistenzfunktion zum zumindest teilautonomen Fahren, wie beispielsweise einem Spurhalteassis- tenten, berücksichtigt werden. Dadurch, dass also nicht nur jeweilige Eigen fahrsituationsdaten zwischen Kraftfahrzeugen ausgetauscht wurden, wie es üblicherweise heutzutage der Fall ist, sondern dadurch, dass bereits die von einem jeweiligen Kraftfahrzeug erzeugte Fahrzeugumgebungskarte mit an deren Kraftfahrzeugen geteilt wird, kann erreicht werden, dass eine verbes serte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte für das Kraftfahrzeug bereit gestellt wird. Dies hat den großen Vorteil, dass das Kraftfahrzeug auf eine größere Datenmenge zugreifen kann, sodass beispielsweise ein größeres Wahrnehmungsumfeld mithilfe der aktuellen lokalen Umgebungszustands karte für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Vorteilhafterweise erfolgt au ßerdem ein Kombinieren der von mehreren Kraftfahrzeugen bereitgestellten Informationen. Denn durch das miteinander Teilen der jeweiligen Fahr zeugumgebungskarte empfängt das Kraftfahrzeug zusätzlich zu seinen eige nen und somit intrinsisch vorliegenden Informationen mittels der Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikation auch zahlreiche extrinsische Informationen, die es nicht selbst erfasst, sondern die von anderen Kraftfahrzeugen bereitge stellt werden. Letztendlich tauschen Kraftfahrzeuge nämlich nicht mehr nur Informationen über sich selbst miteinander aus, sondern ihre erzeugte Fahr zeugumgebungskarte. Hierdurch wird jedes empfangene Kraftfahrzeug in die Situation gebracht, dass es beispielsweise von einer modernen Ausstattung eines Kraftfahrzeugs in seiner Umgebung profitieren kann, da beispielsweise besonders zuverlässige für die Erzeugung der Fahrzeugumgebungskarte dieses Kraftfahrzeugs gemessene Sensordaten durch das Austauschen der Fahrzeugumgebungskarten auch den anderen Kraftfahrzeugen, die bei spielsweise über eine verglichen dazu schlechtere Sensorvorrichtung verfü gen, bereitgestellt werden. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug somit eine verbesserte Fahrzeugumgebungskarte in Form der aktuellen lokalen Umge bungszustandskarte bereitstellen.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass bei der Anwendung des Kartenda tenbewertungskriteriums überprüft wird, ob ein jeweiliges von der empfange nen Fahrzeugumgebungskarte beschriebenes Kraftfahrzeug ebenfalls von der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte beschrieben wird. Es wird also überprüft, ob beispielsweise alle drei von dem Kraftfahrzeug erfassten ande ren Kraftfahrzeuge auch in den empfangenen Fahrzeugumgebungskarten vorhanden sind. Es wird überprüft, ob beispielsweise in der empfangenen Fahrzeugumgebungskarte beispielsweise ein Kraftfahrzeug eingetragen ist, das in der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte noch nicht beschrieben wird. Es werden also letztendlich Unterschiede zwischen der jeweiligen empfan genen Fahrzeugumgebungskarte und der eigenen erzeugten Fahrzeugum gebungskarte gesucht und festgestellt. Falls nun in der jeweiligen empfange nen Fahrzeugumgebungskarte zumindest ein zusätzliches Kraftfahrzeug beschrieben wird, das in der eigenen Fahrzeugumgebungskarte fehlt, wird das zumindest eine zusätzliche Kraftfahrzeug in die erzeugte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte aufgenommen. Wird also beispielsweise festge stellt, wenn eine von beispielsweise drei empfangenen Fahrzeugumge bungskarten zumindest ein zusätzliches Kraftfahrzeug beschreibt, das das Kraftfahrzeug selbst mithilfe seiner Umgebungssituationsdaten nicht in seiner Umgebung verortet hat. Das zusätzliche Kraftfahrzeug wird daraufhin in die aktuelle lokale Umgebungszustandskarte eingetragen.

Flierdurch verbessert das Kraftfahrzeug sein Wahrnehmungsumfeld und letztendlich die aktuelle lokale Umgebungszustandskarte. Außerdem können hierdurch Kraftfahrzeuge wahrgenommen werden, die außerhalb einer Reichweite der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation liegen. Denn sowohl ein Erfassungsbereich der Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs als auch ein Umgebungsradius, aus dem zum Beispiel Eigenfahrsituationsdaten von einem anderen Kraftfahrzeug empfangen werden, ist begrenzt, weshalb gegebenenfalls nicht alle potentiell für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevanten anderen Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vom Kraftfahrzeug selbst erfasst werden können. Es ist jedoch möglich, dass beispielsweise ein in einer vorgegebenen Distanz vor dem Kraftfahrzeug fahrendes andere Kraftfahrzeug den weiteren Verkehrsteilnehmer, das heißt das zusätzliche Kraftfahrzeug, registriert, beispielsweise da es das zusätzli che Kraftfahrzeug mithilfe seiner eigenen Sensorvorrichtung erfasst und/oder von diesem entsprechende Eigenfahrsituationsdaten empfängt. Insbesonde re hinsichtlich einer Funktion von einem zumindest teilautonom das Kraft fahrzeug ansteuernden Fahrerassistenzsystemen kann es vorteilhaft sein, ein vergrößertes Wahrnehmungsumfeld für das Kraftfahrzeug bereitzustel len, als es sich das Kraftfahrzeug mithilfe der erzeugten Fahrzeugumge- bungskarte selbst erzeugen kann, um beispielsweise vorausschauend auf potentielle zukünftige Verkehrssituationen reagieren zu können.

Zu der Erfindung gehören auch Ausgestaltungsformen, durch die sich zu sätzliche Vorteile ergeben.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform ist es vorgesehen, dass zum Er zeugen der Umgebungssituationsdaten von zumindest einem anderen Kraft fahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs empfangene Eigenfahrsituati onsdaten des anderen Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Die Umge bungssituationsdaten basieren somit nicht nur auf den Sensordaten der Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs selbst, sondern auch auf den Eigen fahrsituationsdaten, die jeweils aktuelle positionsrelevante Fahrzeugparame ter eines Kraftfahrzeugs beschreiben und basierend auf den Fahrzeugdaten des jeweiligen Kraftfahrzeugs erzeugt wurden. Die einzelnen Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs tauschen also miteinander nicht nur ihre jeweiligen erzeugten Fahrzeugumgebungskarten aus, sondern weiterhin bereits ihre jeweiligen Statusmitteilungen, das heißt ihrer jeweiligen Eigen fahrsituationsdaten. Basierend auf einer derartigen Sensorfusion, das heißt einer Kombination der jeweiligen empfangenen Eigenfahrsituationsdaten der anderen Kraftfahrzeuge mit den eigenen Sensordaten des Kraftfahrzeugs kann eine Genauigkeit der Umgebungssituationsdaten und somit letztendlich der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte verbessert werden. Flierdurch wird also bereits die von jedem Kraftfahrzeug selbst erzeugte Fahrzeugumge bungskarte besonders zuverlässig und genau.

Eine zusätzliche Ausgestaltungsform der Erfindung sieht vor, dass die Eigen fahrsituationsdaten und/oder die Umgebungssituationsdaten jeweils mehrere Datenpakete umfassen. Jedem der mehreren Datenpakete ist ein Zuverläs sigkeitswert zugeordnet, der beschreibt, wie zuverlässig Daten des Datenpa kets sind. Die von dem Kraftfahrzeug erzeugten Daten, das heißt die Eigen fahrsituationsdaten und/oder die Umgebungssituationsdaten, weisen jeweils eine Genauigkeitsangabe auf, die in Form des Zuverlässigkeitswerts gege ben ist. Dieser wird jedoch bevorzugt nicht den Eigenfahrsituationsdaten oder den Umgebungssituationsdaten als Ganzes zugeordnet, sondern für ein jeweiliges Datenpaket bestimmt. Hierunter ist zu verstehen, dass beispiels weise eine Sensoreinheit der Sensorvorrichtung, bei der es sich beispiels weise um eine Frontkamera des Kraftfahrzeugs handelt, einen bestimmten Zuverlässigkeitswert zugeordnet bekommt, wohingegen die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, die mithilfe des Auswertens der Fahrzeugdaten zur Be stimmung der Eigenfahrsituationsdaten berücksichtigt wird, einen beispiels weise davon unterschiedlichen eigenen Zuverlässigkeitswert zugeordnet bekommt. Analog dazu weisen beispielsweise ein aktueller Geschwindig keitswert, eine aktuelle Bestimmung der Fahrtrichtung, ein Radargerät des Kraftfahrzeugs, eine Heckkamera und/oder ein von einem Beschleunigungs sensor des Kraftfahrzeugs bereitgestellter Beschleunigungswert jeweils ei nen eigenen Zuverlässigkeitswert auf. Wie genau der jeweilige vom Daten paket erfasste Wert ist beziehungsweise die von dem jeweiligen Datenpaket gegebenenfalls umfassten mehreren Werte sind, wird also mithilfe des Zu verlässigkeitswerts spezifiziert und beziffert. Hierdurch wird auf einfache Art und Weise eine Bewertung der den Eigenfahrsituationsdaten und/oder den Umgebungssituationsdaten zugrunde liegenden Datenpakete ermöglicht, anhand derer eine Zuverlässigkeit einzelner Informationselemente der eige nen Fahrzeugumgebungskarte festgestellt werden kann. Das Kraftfahrzeug selbst kann somit einschätzen, wie zuverlässig und somit wie genau die einzelnen in seiner Fahrzeugumgebungskarte hinterlegten Angaben zur Umgebung des Kraftfahrzeugs im Einzelnen sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform ist es nun vorgesehen, dass bei der Anwendung des Kartendatenbewertungskriteriums für jede empfangene Fahrzeugumgebungskarte überprüft wird, ob zumindest einem der empfangenen Fahrzeugumgebungskarten zugrunde gelegten Datenpa ket ein höherer Zuverlässigkeitswert zugeordnet ist als einem entsprechen den Datenpaket der der eigenen Fahrzeugumgebungskarte zugrunde geleg ten Eigenfahrsituationsdaten und/oder Umgebungssituationsdaten. Zusam men mit der empfangenen Fahrzeugumgebungskarte werden somit die je weiligen Zuverlässigkeitswerte der einzelnen Datenpakete, auf denen die empfangene Fahrzeugumgebungskarte basiert, vom Kraftfahrzeug empfan- gen. Es kann dann festgestellt werden, ob beispielsweise eine aktuelle Posi tion eines der anderen Kraftfahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs in der empfangenen Fahrzeugumgebungskarte eines anderen Kraftfahr zeugs näher spezifiziert ist als in der eigenen erzeugten Fahrzeugumge bungskarte.

Es kann also letztendlich für jedes einzelne Teilelement an Informationen, die letztendlich der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte zugrunde gelegt werden, das Datenpaket bestimmt werden, das den höchsten Zuver lässigkeitswert aufweist. Beim Erzeugen der aktuellen lokalen Umgebungs zustandskarte für das Kraftfahrzeug wird nämlich nur das jeweilige Datenpa ket der jeweils miteinander verglichenen Datenpakete berücksichtigt, dem der höchste Zuverlässigkeitswert zugeordnet ist. Die letztendlich erzeugte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte basiert somit auf genau den Da tenpaketen, die jeweils im Vergleich zu allen anderen entsprechenden vor liegenden Datenpaketen die höchsten und somit im Vergleich maximalen Zuverlässigkeitswerte aufweist. Flierdurch wird es möglich, dass beispiels weise niedrig ausgestattete Kraftfahrzeuge, die beispielsweise über eine ältere Sensorvorrichtung verfügen, durch die Sensorvorrichtung von moder ner ausgestatteten Kraftfahrzeugen, die somit im Vergleich höher ausgestat tet sind, profitieren können, da deren jeweilige Daten höhere Zuverlässig keitswerte aufweisen und mithilfe des beschriebenen Abgleichs zwischen den einzelnen Zuverlässigkeitswerten letztendlich die Daten aus dem Daten paket mit dem höchsten Zuverlässigkeitswert zum Erzeugen der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte sogar von dem Kraftfahrzeug mit der nied rigen Ausstattung verwendet werden. Hierdurch wird es für jedes Kraftfahr zeug möglich, eine im Vergleich zu seiner Fahrzeugumgebungskarte verbes serte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte zu erzeugen.

Eine zusätzliche Ausgestaltungsform der Erfindung sieht vor, dass, falls die jeweiligen miteinander verglichenen Datenpakete einen jeweiligen Zuverläs sigkeitswert aufweisen, der in einem vorgegebenen Zuverlässigkeitswertbe reich liegt, und die Daten der miteinander verglichenen Datenpakete jeweils zumindest mittelbar von einer vorgegebenen Sensoreinrichtung der jeweili- gen Sensorvorrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs bereitgestellt wurden, überprüft wird, ob die Daten der jeweiligen Datenpakete innerhalb eines vorgegebenen Abweichungsbereichs übereinstimmen. Für alle Sensordaten erfolgt somit immer dann, wenn diese einen zumindest ähnlichen Zuverläs sigkeitswert aufweisen, der daher innerhalb des vorgegebenen Zuverlässig keitswertebereichs liegt, ein Abgleich miteinander. Weist also das Kraftfahr zeug eine Frontkamera als vorgegebene Sensoreinrichtung seiner Sensor vorrichtung auf, wobei die Frontkamera einen bestimmten Zuverlässigkeits wert aufweist, und eines der anderen Kraftfahrzeuge weist ebenfalls eine Frontkamera als vorgegebene Sensoreinrichtung seiner Sensorvorrichtung auf, die zudem einen etwa gleichen Zuverlässigkeitswert aufweist, sodass beide Zuverlässigkeitswerte innerhalb des vorgegebenen Zuverlässigkeits wertbereichs liegen, werden die von der Frontkamera bereitgestellten Sens ordaten des Kraftfahrzeugs mit den Sensordaten der Frontkamera des ande ren Kraftfahrzeugs verglichen. Es werden also die Daten der jeweiligen Da tenpakete, die jeweils von einer entsprechenden Sensoreinrichtung der je weiligen Sensorvorrichtung bereitgestellt wurden, direkt auf mögliche Abwei chungen zueinander untersucht. Falls die Daten der jeweiligen Datenpakete nicht innerhalb des vorgegebenen Abweichungsbereichs übereinstimmen, erfolgt eine Aktivierung einer Messgenauigkeitsüberprüfung für die vorgege bene Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs. Stimmen also beispielsweise die Sensordaten der Fronkamera des Kraftfahrzeugs mit den Sensordaten der Frontkamera des anderen Kraftfahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Ab weichungsbereichs überein, der beispielsweise eine maximale prozentuale Abweichung von fünf Prozent der Sensordaten des anderen Kraftfahrzeugs bezogen auf die Sensordaten des Kraftfahrzeugs vorgibt, wird dies registriert und die jeweilige Sensoreinrichtung als ausreichend genau messend einge stuft. Kommt es jedoch zu einer größeren Abweichung, das heißt zu einer Abweichung, die nicht in den Abweichungsbereich fällt, weist dies auf eine Messungenauigkeit zumindest einer der Sensoreinrichtungen hin. Daher wird die Messgenauigkeitsüberprüfungsroutine für die vorgegebene Sensorein richtung, das heißt die Frontkamera, des Kraftfahrzeugs aktiviert. Es wird daraufhin beispielsweise gemäß der Messgenauigkeitsüberprüfungs routine überprüft, ob ein Messbereich der vorgegebenen Sensoreinrichtung beispielsweise verschoben wurde, zum Beispiel aufgrund von einer externen Krafteinwirkung auf die Sensoreinrichtung und/oder aufgrund von Ver schmutzungen, wie beispielsweise einer Verschmutzung einer Kameralinse der Frontkamera des Kraftfahrzeugs. Die Messgenauigkeitsüberprüfungsrou tine ist hierbei individuell für die vorgegebene Sensoreinrichtung vorgegeben. Die Messgenauigkeitsüberprüfungsroutine berücksichtigt daher zum Beispiel eine Positionierung der Sensoreinrichtung im Kraftfahrzeug. Die Messgenau igkeitsüberprüfungsroutine kann lediglich das Feststellen eines potentiellen Messfehlers und das Ausgeben einer entsprechenden Warnmeldung umfas sen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Messgenauigkeitsüberprü fungsroutine ein Verfahren für ein Reinigen, ein erneutes Kalibrieren und/oder eine andere Vorgehensvorschrift zum Überprüfen und gegebenen falls Korrigieren des Messverhaltens der Sensoreinrichtung umfassen. Es wird also letztendlich möglich, dass basierend auf dem Vergleich der einzel nen Datenpakete, die das Kraftfahrzeug selbst bereitstellt sowie der Daten pakete, die dem Kraftfahrzeug von dem zumindest einen anderen Kraftfahr zeugen bereitgestellt werden, eine Funktionsweise der Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs überprüft und gegebenenfalls sogar korrigiert werden kann. Flierdurch kann durch das Durchführen der Messgenauigkeitsüberprü fungsroutine die Zuverlässigkeit der Eigenfahrsituationsdaten sowie der Umgebungssituationsdaten des Kraftfahrzeugs verbessert werden.

Außerdem sieht eine weitere Ausgestaltungsform vor, dass zumindest eine Teilkarte der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte an das zumindest eine andere Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs übermittelt wird. Der Teilkarte sind nur Daten von Datenpaketen zugrunde gelegt, deren je weilige Zuverlässigkeitswert größer als ein vorgegebener Minimalzuverläs sigkeitswert ist. Insbesondere dann, wenn eine hohe Kanalauslastung be steht, das heißt Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindungen zwi schen mehreren Kraftfahrzeugen in der Umgebung aufgebaut und aufrecht erhalten werden, kann es sinnvoll sein, dass nicht die vollständige vom Kraft fahrzeug erzeugte Fahrzeugumgebungskarte an andere Kraftfahrzeug über- mittelt wird, sondern nur die beschriebene Teilkarte. Diese Teilkarte be schreibt beispielsweise nur Kraftfahrzeuge in einer unmittelbaren Umgebung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise das Kraftfahrzeug sowie zwei in unmittel barer Nähe des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung vor beziehungsweise neben dem Kraftfahrzeug fahrende andere Kraftfahrzeuge, wohingegen ein weiter entfernt fahrendes drittes Kraftfahrzeug, das beispielsweite in einem Abstand von 100 Meter hinter dem Kraftfahrzeug fährt, nicht mehr von der Teilkarte beschrieben wird. Hierbei wird angenommen, dass näher am Kraftfahrzeug angeordnete andere Kraftfahrzeuge mit einer größeren Zuverlässigkeit in der Fahrzeugumgebungskarte eingetragen werden als weiter entfernt zum Kraft fahrzeug angeordnete andere Kraftfahrzeuge. Diesem Vorgehen liegt daher insgesamt die Erkenntnis zugrunde, dass in der Regel nur für andere Kraft fahrzeuge in einem Teilbereich der Umgebung Datenpakete mit einem hohen Zuverlässigkeitswert zugrunde liegen, die potentiell für andere Kraftfahrzeu ge aufgrund ihres jeweiligen hohen Zuverlässigkeitswert interessant sind. Ob Informationen der Fahrzeugumgebungskarte für das zumindest eine andere Kraftfahrzeug potentiell interessant sind, wird mithilfe des vorgegebenen Minimalzuverlässigkeitswerts festgestellt, der beispielsweise derart gewählt ist, dass all die Daten von Datenpaketen, die in einer bestimmten Entfernung mit einer bestimmten Art von Sensorvorrichtung erfasst und/oder beispiels weise von einem mit niedriger Ausstattung ausgestatteten anderen Kraftfahr zeug ermittelt wurden, nicht in den Bereich der übermittelten Teilkarte fallen. Die Teilkarte kann lastabhängig gewählt werden, das heißt es kann vorgese hen sein, dass bei einer hohen Kanalauslastung, die über einem vorgegebe ne Auslastungswert liegt, immer nur die Teilkarte übermittelt wird, wohinge gen bei einer geringeren Kanalauslastung die gesamte Fahrzeugumge bungskarte übermittelt wird.

Es wird hierdurch erreicht, dass gegebenenfalls eine Untermenge der aktuel len lokalen Umgebungszustandskarte ermittelt und nur diese Untermenge, die hier als Teilkarte bezeichnet wird, den anderen Kraftfahrzeugen bereitge stellt wird. Die Teilkarte wird hierfür bevorzugt lastgesteuert, das heißt ab hängig von der Auslastung eines Kommunikationsverbindungskanal der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, festgelegt. Um dennoch stets eine sinnvolle Teilkarte an die anderen Kraftfahrzeuge zu übermitteln, wird der jeweilige Zuverlässigkeitswert, der einem einzelnen Datenpaket entnomme nen Daten, die zur Erzeugung der Teilkarte verwendet wurden, zugeordnet ist, berücksichtigt. Es wird also jeweils nur die besonders vertrauenswürdige Teilkarte des Kraftfahrzeugs an die anderen Kraftfahrzeuge übermittelt. Hier durch wird sichergestellt, dass durch das Empfangen der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte stets mit großer Wahrscheinlichkeit ein Mehrwert für das empfangende Kraftfahrzeug erreicht wird.

Zudem umfasst eine weitere Ausgestaltungsform, dass zumindest eine Tei lumgebungszustandskarte der aktuellen Umgebungszustandskarte an das zumindest eine andere Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs übermittelt wird. Nachdem jedes Kraftfahrzeug für sich die optimale lokale Umgebungszustandskarte ermittelt, erzeugt und bereitgestellt hat, kann diese oder zumindest eine Teilkarte davon, die sogenannte Teilumgebungs zustandskarte der aktuellen Umgebungszustandskarte, für das jeweilige zumindest eine andere Kraftfahrzeug bereitgestellt werden. Die Teilumge bungszustandskarte wird hierbei analog zur oben beschriebenen Teilkarte der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte abhängig von dem Zuverlässig keitswert der der Teilumgebungszustandskarte zugrunde gelegten Daten von Datenpaketen bestimmt. Außerdem kann eine Kanalauslastung der Fahr- zeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation berücksichtigt werden.

Es wird also eine weitere Möglichkeit insbesondere vorteilhaft für ein Kraft fahrzeug mit niedriger Ausstattung an Sensoreinrichtungen der Sensorvor richtung bereitgestellt, mittels derer dieses Kraftfahrzeug von einem höher ausgestatteten anderen Kraftfahrzeug profitieren kann, indem dem Kraftfahr zeug zumindest die Teilumgebungszustandskarte der erzeugten aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte übermittelt wird. Jedes Kraftfahrzeug, das zumindest über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle verfügt, kann somit eine genaue und wie oben beschrieben optimierte aktuel le lokale Umgebungszustandskarte bereitgestellt bekommen und diese bei spielsweise bei der Durchführung von entsprechenden Fahrzeugfunktionen berücksichtigen. In einer zusätzlichen Ausgestaltungsform ist es vorgesehen, dass die er zeugte Fahrzeugumgebungskarte und/oder die erzeugte aktuelle lokale Um gebungszustandskarte jeweils als zumindest ein Kartendatenpaket in einem vorgegebenen Datenformat und/oder als serialisierte Kartendaten bereitge stellt wird. Es kann also beispielsweise ein eigenes Datenformat vorgesehen sein, in dem die Fahrzeugumgebungskarte und/oder die aktuelle lokale Um gebungszustandskarte abgespeichert und beispielsweise für das zumindest eine andere Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann. Alternativ oder zusätz lich dazu können die der Fahrzeugumgebungskarte und/oder der aktuelle lokale Umgebungszustandskarte zugrunde gelegten einzelnen Datenpakete strukturiert in eine sequentielle Darstellungsform umgewandelt und in dieser Form gespeichert werden. Die Fahrzeugumgebungskarte und/oder die aktu elle lokale Umgebungszustandskarte umfassen daher beispielsweise zu nächst den Datensatz, der das Kraftfahrzeug an sich beschreibt und daran anschließend der Reihe nach die jeweiligen Datensätze für die in der Umge bung des Kraftfahrzeugs festgestellten anderen Kraftfahrzeuge. Letztendlich werden also dann die einzelnen Daten, die die einzelnen Kraftfahrzeuge innerhalb der Fahrzeugumgebungskarte und/oder der aktuellen lokalen Um gebungszustandskarte beschreiben, als aufgelistete Datenpakete bereitge stellt. Insbesondere wenn ein moderner Kommunikationskanal, wie bei spielsweise eine 5G-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung, gewählt wird, können derartige große Datenpakete, die die gesamte Fahr zeugumgebungskarte und/oder aktuelle lokale Umgebungszustandskarte beschreiben können, zwischen den Kraftfahrzeugen übermittelt werden. Es kann also besonders zuverlässig sowohl die Fahrzeugumgebungskarte und/oder die erzeugte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte des jeweili gen Kraftfahrzeugs mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen den einzelnen Kraftfahrzeugen ausgetauscht und übermittelt werden. Dies ermöglicht eine vorteilhafte und leichte Verbreitung der jeweiligen Kartenda ten. Außerdem können die übermittelten Kartendaten verschlüsselt übermit telt werden, wobei auf gängige Verschlüsselungstechniken zurückgegriffen werden kann. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das oben be schriebene Verfahren durchzuführen. Das heißt, das Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, einen aktuellen positionsrelevanten Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs beschreibende Eigenfahrsituationsdaten durch Auswerten von Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs zu erzeugen; Umgebungssituations daten, die zumindest eine aktuelle Relativanordnung zumindest eines in einer vorgegebenen Umgebung des Kraftfahrzeugs angeordneten anderen Kraftfahrzeugs zum Kraftfahrzeug beschreiben, durch Auswerten von Sens ordaten einer Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen; die Eigen fahrsituationsdaten und die Umgebungssituationsdaten zum Erzeugen einer Fahrzeugumgebungskarte, die eine aktuelle lokale Verkehrslage in der vor gegebenen Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt, auszuwerten; zumin dest eine weitere Fahrzeugumgebungskarte dem jeweiligen zumindest einen anderen Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu empfangen; die zumindest eine empfangene Fahrzeugumgebungskarte mit der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte unter Anwendung eines Kartendatenbewertungs kriteriums zum Erzeugen der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte für das Kraftfahrzeug zu kombinieren; und die erzeugte aktuelle lokale Umge bungszustandskarte dem Kraftfahrzeug bereitzustellen. Die im Zusammen hang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausgestaltungen und deren Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Aus diesem Grund werden die entsprechenden Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs hier nicht noch einmal beschrieben.

Als Kraftfahrzeug ist bevorzugt ein Kraftwagen vorgesehen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Mo torrad ausgestaltet.

Das erfindungsgemäße System umfasst ein Kraftfahrzeug, wie es oben be schrieben wurde, sowie zumindest ein anderes Kraftfahrzeug aus einer Um gebung des Kraftfahrzeugs. Bei dem anderen Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt ebenfalls um ein Kraftfahrzeug, wie es oben beschrieben wurde. Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausgestaltungen und deren Vorteile gelten entsprechend, so weit anwendbar, für das erfindungsgemäße System. Aus diesem Grund werden die entsprechenden Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Systems hier nicht noch einmal beschrieben.

Zu der Erfindung gehört auch eine Steuereinheit für das Kraftfahrzeug. Die Steuereinheit weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschrie benen Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Flierzu zeigt die einzige Figur in schematischer Darstellung einen Signalflussgra phen für ein Verfahren zum Bereitstellen einer aktuellen lokalen Umge bungszustandskarte für ein Kraftfahrzeug.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. In der Figur bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

In der einzigen Fig. ist ein Kraftfahrzeug 10 skizziert, das dazu ausgebildet ist, mittels einer Steuereinheit 12 im Zusammenspiel mit weiteren Fahrzeug komponenten ein Verfahren zum Bereitstellen einer aktuellen lokalen Umge bungszustandskarte 50 für das Kraftfahrzeug 10 durchzuführen. Im Kraft fahrzeug 10 sind Fahrzeugdaten 14 des Kraftfahrzeugs 10 gespeichert. Die Fahrzeugdaten 14 können in einer Speichereinheit des Kraftfahrzeugs 10 oder der Steuereinheit 12 gespeichert sein. Zudem weist das Kraftfahrzeug 10 eine Kommunikationsschnittstelle 16 auf. Das Kraftfahrzeug 10 fährt ak tuell auf einer Straße 11.

In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden Eigenfahrsituationsdaten 18 erzeugt, die einen aktuellen positionsrelevanten Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs 10 beschreiben. Die Eigenfahrsituationsdaten 18 werden hierbei durch Auswerten der Fahrzeugdaten 14 des Kraftfahrzeugs 10 er zeugt. Das Auswerten kann mittels der Steuereinheit 12 erfolgen. Die Eigen fahrsituationsdaten 18 umfassen eine aktuelle Position, eine aktuelle Ge schwindigkeit, eine aktuelle Fahrtrichtung auf der Straße 11, eine aktuelle Beschleunigung sowie eine aktuelle Gierrate des Kraftfahrzeugs 10. Die Eigenfahrsituationsdaten 18 umfassen somit zahlreiche fahrrelevante Para meter des Kraftfahrzeugs 10.

Auf der Straße 11 befindet sich zudem zumindest ein anderes Kraftfahrzeug 34. Das andere Kraftfahrzeug 34 befindet sich hierbei in einer vorgegebenen Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Front kamera 22 auf, die als Sensoreinrichtung von einer Sensorvorrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 10 umfasst wird. Die Sensorvorrichtung 24 kann zudem ein Radargerät, ein Lidar-Gerät sowie weitere Kameraeinrichtungen, wie eine Fleckkamera und/oder eine Seitenkamera, umfassen. Sensordaten 26 der Frontkamera 22 als Komponente der Sensorvorrichtung 24 werden in einem Schritt S2 an die Steuereinheit 12 übermittelt, sodass durch Auswerten der Sensordaten 26 Umgebungssituationsdaten 28 erzeugt werden. Die Umge bungssituationsdaten 28 beschreiben zumindest eine aktuelle Relativanord nung 32, das heißt zumindest einen Abstand, des zumindest einen anderen Kraftfahrzeugs 34 zum Kraftfahrzeug 10.

Sowohl die Eigenfahrsituationsdaten 18 als auch die Umgebungssituations daten 28 weisen jeweils einen Zuverlässigkeitswert 20 auf. Denn die Eigen fahrsituationsdaten 18 sowie die Umgebungssituationsdaten 28 umfassen genau genommen typischerweise jeweils mehrere Datenpakete und jedem der mehreren Datenpakete ist jeweils ein Zuverlässigkeitswert 20 zugeord net, der beschreibt, wie zuverlässig Daten dieses Datenpakets sind. Im Fall der Umgebungssituationsdaten 28 wird hierbei beispielsweise eine Zuverläs sigkeit der Frontkamera 22 als Komponente der Sensorvorrichtung 24 hin sichtlich ihrer Zuverlässigkeit bewertet. Analog dazu wird im Rahmen der Eigenfahrsituationsdaten 18 beispielsweise eine Zuverlässigkeit der Fahr zeugdaten 14 berücksichtigt, die beispielsweise einen besonders hohen Zuverlässigkeitswert 20 für die Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 aufweisen, jedoch einen verglichen damit niedrigen Zuverlässigkeitswert 20 für einen Geschwindigkeitswert der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahr zeugs 10 aufweisen.

Zum Erzeugen der Umgebungssituationsdaten 28 werden zusätzlich von dem zumindest einen anderen Kraftfahrzeug 34 empfangene Eigenfahrsitua tionsdaten 18 des anderen Kraftfahrzeugs 34 vom Kraftfahrzeug 10 ausge wertet. Die Übermittlung der Eigenfahrsituationsdaten 18 des anderen Kraft fahrzeugs 34 erfolgt hierbei über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung 17 zwischen der Kommunikationsschnittstelle 16 des anderen Kraftfahrzeugs 34 und der Kommunikationsschnittstelle 16 des Kraftfahrzeugs 10.

In einem Schritt S3 erfolgt daraufhin ein Auswerten der Eigenfahrsituations daten 18 und der Umgebungssituationsdaten 28 zum Erzeugen einer Fahr zeugumgebungskarte 40, die eine aktuelle lokale Verkehrslage der vorgege benen Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10 beschreibt. Wie hier skizziert, befinden sich auf der Straße 11 in der Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10 insgesamt drei andere Kraftfahrzeuge 34, 35, 36. Das Kraftfahrzeug 10 ist hierbei auf der Fahrzeugumgebungskarte 40 mithilfe eines Sterns markiert, wohingegen die anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 jeweils mit einem Kreuz markiert sind. Die drei anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 können hierbei von der Sensorvorrichtung 24, die unter anderem die Frontkamera 22 umfasst, festgestellt und in der Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10 zumindest basie rend auf ihrer Relativanordnung 32 zum Kraftfahrzeug 10 positioniert wer den. Eine Grenzlinie der Umgebung 30 ist in der skizzierten erzeugten Fahr zeugumgebungskarte 40 mittels einer gestrichelten Linie skizziert.

In einem nächsten Schritt S4 erfolgt ein Empfangen von zumindest einer weiteren Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 von dem jeweiligen zumindest einen anderen Kraftfahrzeug 34, 35, 36 in der Umgebung 30 des Kraftfahr zeugs 10. Hier werden drei weitere Fahrzeugumgebungskarten 41, 42, 43 empfangen, und zwar die Fahrzeugumgebungskarte 41 des anderen Kraft fahrzeugs 35, die Fahrzeugumgebungskarte 42 des anderen Kraftfahrzeugs 34 sowie die Fahrzeugumgebungskarte 43 des anderen Kraftfahrzeugs 36. In jeder dieser empfangenen Fahrzeugumgebungskarten 41, 42, 43 ist je weils das Kraftfahrzeug 34, 35, 36, das die entsprechende Fahrzeugumge bungskarte 41, 42, 43 bereitstellt, mit einem Sternchen markiert.

Hier wird nun deutlich, dass in den insgesamt drei weiteren Fahrzeugumge bungskarten 41, 42, 43 insgesamt drei zusätzliche Kraftfahrzeuge 37, 38, 39 vermerkt sind, die in der vom Kraftfahrzeug 10 erzeugten Fahrzeugumge bungskarte 40 nicht vermerkt sind. Der Grund hierfür ist, dass diese zusätzli chen Kraftfahrzeuge 37, 38, 39 beispielsweise mithilfe der jeweiligen Umge bungssituationsdaten 28 der weiteren Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 erfasst wer den, jedoch nicht von der Sensorvorrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 10, und zudem nicht in Form von empfangenen Eigenfahrsituationsdaten 18 vorlie gen. Diese drei zusätzlichen Kraftfahrzeuge 37, 38, 39 sind in den jeweiligen empfangenen Fahrzeugumgebungskarten 41, 42 43 jeweils umkreist und dadurch besonders hervorgehoben skizziert. Zudem sind in den drei emp fangenen Fahrzeugumgebungskarten 41, 42, 43 jeweils die die jeweilige Fahrzeugumgebungskarte 41 , 42, 43 bereitstellenden anderen Kraftfahrzeu ge 35, 34, 36 mithilfe eines Kästchens markiert. Dies symbolisiert, dass die Daten der entsprechenden Datenpakete, die diesen Positionen innerhalb der jeweiligen Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 zugrunde liegen, einen be sonders hohen Zuverlässigkeitswert 20 aufweisen. Als Umgebung 30 ist in den weiteren Fahrzeugumgebungskarten 41, 42, 43 jeweils die Umgebung 30 des die entsprechende Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 bereitstel lenden anderen Kraftfahrzeugs 34, 35, 36 skizziert.

In einem Schritt S5 erfolgt ein Kombinieren der zumindest einen empfange nen Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 mit der erzeugten Fahrzeugumge bungskarte 40. Dies erfolgt unter Anwendung eines Kartendatenbewertungs kriteriums 46, das in der Steuereinheit 12 bereitgestellt sein kann. Durch dieses Kombinieren wird eine aktuelle lokale Umgebungszustandskarte 50 für das Kraftfahrzeug 10 erzeugt. Hier werden die drei weiteren Fahr zeugumgebungskarten 41, 42, 43 mit der eigenen Fahrzeugumgebungskarte 40 kombiniert. Durch Anwendung des Kartendatenbewertungskriteriums 46 wird hierbei zum einen überprüft, ob ein jeweiliges von der empfangenen Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 beschriebenes Kraftfahrzeug 10, 34, 35, 36, 37, 38, 39 ebenfalls von der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte 40 beschrieben wird. Falls in der jeweiligen empfangenen Fahrzeugumge bungskarte 41, 42, 43 zumindest ein zusätzliches Kraftfahrzeug 37, 38, 39 beschrieben wird, das in der eigenen erzeugten Fahrzeugumgebungskarte 40 fehlt, wird dieses zusätzliche Kraftfahrzeug 37, 38, 39 in die erzeugte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte 50 aufgenommen. Diese drei hier neu aufgenommenen zusätzlichen Kraftfahrzeuge 37, 38, 39 sind in der erzeugten aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte 50 mithilfe von Drei ecken hervorgehoben. Dem Kraftfahrzeug 10 liegen nun also Daten bezie hungsweise Informationen zu drei zusätzlichen Kraftfahrzeugen 37, 38, 39 aufgrund der empfangenen Fahrzeugumgebungskarten 41 , 42, 43 vor.

Außerdem wird bei der Anwendung des Kartendatenbewertungskriteriums 46 für jede empfangene Fahrzeugumgebungskarte 41, 42, 43 überprüft, ob zumindest einem der empfangenen Fahrzeugumgebungskarten 41, 42, 43 zugrunde gelegten Datenpaket ein höherer Zuverlässigkeitswert 20 zugeord net ist als einem entsprechenden Datenpaket der der eigenen Fahrzeugum gebungskarte 40 zugrunde gelegten Eigenfahrsituationsdaten 18 und/oder Umgebungssituationsdaten 28. Beim Erzeugen der aktuellen lokalen Umge bungszustandskarte 50 durch das Kraftfahrzeug 10 wird allerdings nur das jeweilige Datenpaket der jeweils miteinander verglichenen Datenpakete berücksichtigt, dem der höchste Zuverlässigkeitswert 20 zugeordnet ist. Hier werden daher die jeweils mit einem besonders hohen Zuverlässigkeitswert 20 bewerteten Daten zu den anderen Kraftfahrzeugen 34, 35, 36 der aktuel len Umgebungszustandskarte 50 zugrunde gelegt und nicht die entspre chenden Daten zu den anderen Kraftfahrzeugen 34, 35, 36, die von den Umgebungssituationsdaten 28 umfasst werden. Dies ist in der skizzierten aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte 50 durch die Kästchen um die Positionen der drei anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 herum verdeutlicht.

In einem nächsten Schritt S6 wird die aktuelle lokale Umgebungszustands karte 50 im Kraftfahrzeug 10, das heißt hier in der Steuereinheit 12, für das Kraftfahrzeug 10 bereitgestellt. Nun können beispielsweise einzelne Fahrer assistenzsysteme des Kraftfahrzeugs 10 bei beispielsweise einer Routenpla nung oder einer Planung von Steuerbefehlen auf die aktuelle lokale Umge bungszustandskarte 50 zugreifen.

Insbesondere bei einer relativ hohen Kanalauslastung der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 17 in der Umgebung 30 mit zahlrei chen Kraftfahrzeugen 10, 34, 35, 36, 37, 38, 39 wird zudem eine Teilkarte 48 der erzeugten Fahrzeugumgebungskarte 40 erzeugt, wobei dieser Teilkarte 48 nur Daten von Datenpaketen zugrunde gelegt sind, deren jeweiliger Zu verlässigkeitswert 20 größer als ein vorgegebener Minimalzuverlässigkeits wert ist, also die als besonders zuverlässig im Vergleich zu anderen Daten von Datenpaketen bewertet werden. Zumindest diese Teilkarte 48, jedoch kanalauslastungsabhängig gegebenenfalls sogar die gesamte erzeugte Fahrzeugumgebungskarte 40, wird dann in einem Schritt S7 an die anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 in der Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10 über- mittelt, und zwar über die jeweilige Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung 17.

Analog dazu wird zumindest eine Teilumgebungszustandskarte 52 der aktu ellen lokalen Umgebungszustandskarte 50 erzeugt und über die Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 17 für die anderen Kraftfahrzeuge

34, 35, 36 innerhalb eines Kommunikationsradius um das Kraftfahrzeug 10 herum in einem Schritt S8 übermittelt. Hierbei kann jedoch gegebenenfalls auch die gesamte Umgebungszustandskarte 50 übermittelt werden.

Die erzeugte Fahrzeugumgebungskarte 40 und/oder die aktuelle lokale Um gebungszustandskarte 50 werden als zumindest ein Umgebungszustands kartenpaket in einem vorgegebenen Datenformat und/oder als serialisierte Kartendaten bereitgestellt.

Das Kraftfahrzeug 10 sowie die anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 in der Umgebung 30 des Kraftfahrzeugs 10 bilden zusammen ein System 60, das dazu ausgebildet ist, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen.

Falls die jeweiligen miteinander verglichenen Datenpakete einen jeweiligen Zuverlässigkeitswert 20 aufweisen, der in einem vorgegebenen Zuverlässig keitswertbereich liegt, und die Daten der miteinander verglichenen Datenpa kete jeweils zumindest mittelbar von einer vorgegebenen Sensoreinrichtung der jeweiligen Sensorvorrichtung 24 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 10, 34,

35, 36 bereitgestellt wurden, wird überprüft, ob die Daten der jeweiligen Da tenpakete innerhalb eines vorgegebenen Abweichungsbereichs überein stimmen. Falls die Daten der jeweiligen Datenpakete nicht innerhalb des vorgegebenen Abweichungsbereichs übereinstimmen, wird eine Messgenau igkeitsüberprüfungsroutine für die vorgegebene Sensoreinrichtung des Kraft fahrzeugs 10 aktiviert, da dies darauf hindeutet, dass eventuell die Sen soreinrichtung nicht ausreichend genau misst, beispielsweise aufgrund von Dreck oder Verunreinigungen und/oder einer Positionsveränderung der ent sprechenden Sensoreinrichtung der Sensorvorrichtung 24. Insgesamt zeigen die Beispiele eine kooperative Local Dynamic Map, das heißt eine miteinander teilbare Fahrzeugumgebungskarte 40 sowie eine aus mehreren Fahrzeugumgebungskarten 40, 41, 42, 43 bereitgestellte verbes serte aktuelle lokale Umgebungszustandskarte 50. Das als Konzept der Basic Safety Message bekannte Konzept des Erzeugens der Fahrzeugum gebungskarte 40 wird dabei derart erweitert, dass das Kraftfahrzeug 10 nicht nur Informationen über sich selbst an Verkehrsteilnehmer in der Umgebung 30, das heißt an andere Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 aussendet, sondern auch vollständige Fahrzeugumgebungskarten 40 mit diesen austauscht. Dies erfolgt über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 17.

Die Umsetzung hierfür kann durch Abspeichern der einzelnen Fahrzeugum gebungskarten 40 der einzelnen Kraftfahrzeuge 10, 34, 35, 36 als eine neue Nachricht, die beispielsweise in einem besonderen Datenformat formatiert ist, erfolgen. Hierdurch steigt die Kanalauslastung der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikationsverbindungen 17 um maximal einen linearen Faktor, der von der Anzahl der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindungen 17 abhängt. Insbesondere mit modernen Kommunikationsmöglichkeiten wie beispielsweise dem 5G-Fahrzeug-zu- Infrastruktur-Standard ist dies umsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Anzahl der übertragenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindungen 17, also das heißt die über die Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikationsverbindungen 17 ermittelten Daten, nur eine Un termenge der in der Fahrzeugumgebungskarte 40 und/oder der aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte 50 vorhandenen Daten sein kann, das heißt es kann nur die Teilkarte 48 und/oder die Teilumgebungszustandskarte 52 übermittelt werden. Dies kann lastgesteuert von den einzelnen Kraftfahr zeugen 10, 34, 35, 36 umgesetzt werden. Je nach Auslastung der Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikationskanäle kann somit entweder die gesamte Fahrzeugumgebungskarte 40 oder die Teilkarte 48 beziehungsweise die gesamte Umgebungszustandskarte 50 oder nur die Teilumgebungszu standskarte 52 an die anderen Kraftfahrzeuge 34, 35, 36 übermittelt werden.