Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrtroute für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem

Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrtroute für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug.

Moderne Kraftfahrzeuge verfügen zunehmend über Fahrerassistenzsysteme, welche den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützen oder das Kraftfahrzeug vollständig automatisiert fahren können.

Aus der DE 10 2015 225 152 A1 ist Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einem Assistenzsystem bekannt. Dieses umfasst Schritte des Führens des Kraftfahrzeugs mit Unterstützung des Assistenzsystems, des Bestimmens einer Position des Kraftfahrzeugs, des Bestimmens, dass sich das Kraftfahrzeug einer Stelle nähert, an der eine Funktionsfähigkeit des Assistenzsystems eingeschränkt sein könnte, und des Ausgebens einer Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrtroute für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei denen das Bereitstellen der Fahrtroute verbessert ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Insbesondere wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrtroute für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt, wobei das Kraftfahrzeug n Automatisierungsstufen aufweist, in denen es mittels des mindestens einen

Fahrerassistenzsystems betrieben werden kann, umfassend die Schritte: Berechnen von Fahrtrouten von einer Startposition zu einer Zielposition, Bereitstellen von nach mindestens einem Kriterium optimierten und/oder ausgewählten berechneten Fahrtrouten zum Auswählen einer der bereitgestellten Fahrtrouten. Ferner wird ein Kraftfahrzeug geschaffen, umfassend mindestens ein Fahrerassistenzsystem, wobei das Kraftfahrzeug mittels des mindestens einen Fahrerassistenzsystems in n

Automatisierungsstufen betrieben werden kann, eine Berechnungseinrichtung, wobei die Berechnungseinrichtung derart ausgebildet ist, Fahrtrouten von einer Startposition zu einer Zielposition zu berechnen und nach mindestens einem Kriterium optimierte und/oder ausgewählte berechnete Fahrtrouten zum Auswählen bereitzustellen.

Das vorgeschlagene Verfahren und das vorgeschlagene Kraftfahrzeug ermöglichen es, das Bereitstellen einer Fahrtroute zu verbessern. Das Verfahren wird insbesondere mittels einer Berechnungseinrichtung ausgeführt. Diese kann beispielsweise als Teil einer

Navigationseinrichtung ausgebildet sein. Auf Grundlage einer Startposition, beispielsweise einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, und einer Zielposition, welche beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, berechnet die Berechnungseinrichtung mehrere Fahrtrouten von der Startposition zur Zielposition. Die mehreren Fahrtrouten unterscheiden sich hierbei in der Streckenführung, das heißt die mehreren Fahrtrouten unterscheiden sich in zumindest einem Routenabschnitt voneinander. Die berechneten Fahrtrouten werden mittels der Berechnungseinrichtung nach mindestens einem Kriterium optimiert und/oder ausgewählt. Anschließend werden die optimierten und/oder ausgewählten Fahrtrouten zum Auswählen bereitgestellt.

Das Bereitstellen kann beispielsweise auf einer Anzeige- und Bedieneinrichtung erfolgen, sodass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell eine Auswahl treffen kann. Die derart

ausgewählte Fahrtroute wird dann dem mindestens einen Fahrerassistenzsystem zum

Ausführen zugeführt. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die optimierten und/oder ausgewählten Fahrtrouten einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden und eine der bereitgestellten Fahrtrouten von der Steuereinrichtung ausgewählt und dem

mindestens einen Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs zum Ausführen zugeführt werden.

Ein Fahrerassistenzsystem umfasst insbesondere eine Sensorik, eine Steuereinrichtung und eine Aktorik. Die Sensorik kann beispielsweise einen Radarsensor, ein Lidarsystem, eine Kamera und/oder einen Ultraschallsensor umfassen. Mittels der Sensorik erfasste Umfelddaten werden von der Steuereinrichtung zur Umfeldwahrnehmung ausgewertet. Beispielsweise können Objekte und Hindernisse im Umfeld erkannt werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass Umfelddaten in Form von Schwarmdaten von einem zentralen Server empfangen werden. Auf Grundlage der Umfeldwahrnehmung und/oder der Schwarmdaten steuert die

Steuereinrichtung das Kraftfahrzeug teilautomatisiert oder automatisiert an, beispielsweise indem über die Aktorik eine Längs- und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs gesteuert oder geregelt wird.

Eine Automatisierungsstufe (auch als Autonomiestufe bezeichnet) bezeichnet insbesondere einen Grad der Automatisierung. Die Anzahl n von Automatisierungsstufen ist insbesondere größer oder gleich 2. Hierbei kann zwischen einer Automatisierungsstufe, bei der ausschließlich eine manuelle Führung des Kraftfahrzeugs möglich ist, und einer weiteren

Automatisierungsstufe, bei der zumindest eine durch das mindestens eine

Fahrerassistenzsystem unterstütze Fahrt möglich ist, unterschieden werden. Bevorzugt ist die Anzahl n von Automatisierungsstufen größer, insbesondere größer oder gleich 6. Üblicherweise wird eine Klassifizierung des automatisierten Fahrens ins sechs Stufen vorgenommen:

- Stufe 0: Der Fahrer fährt vollständig selbst.

- Stufe 1 : Fahrerassistenz, bei der Fahrerassistenzsysteme den Fahrer teilweise beim

Führen des Kraftfahrzeugs unterstützen (z.B. Längsführung).

- Stufe 2: Teilautomatisierung, wobei der Fahrer bei der Fahrzeugführung unterstützt wird

(Längs- und Querführung).

- Stufe 3: Bedingungsautomatisierung, wobei der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht dauernd überwachen muss; jedoch muss der Fahrer bei Bedarf nach einer Vorwarnzeit die Führung übernehmen.

- Stufe 4: Hochautomatisierung, wobei das Führen des Kraftfahrzeugs dauerhaft vom

System übernommen wird; der Fahrer kann jedoch zur Übernahme der Führung aufgefordert werden.

- Stufe 5: Vollautomatisierung, wobei kein Fahrer mehr benötigt wird; das Kraftfahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass mehrere berechnete Fahrtrouten zum Auswählen bereitgestellt werden. Beispielsweise können drei, fünf oder zehn auf Grundlage des Kriteriums optimierte und/oder ausgewählte Fahrtrouten zum Auswählen bereitgestellt werden.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Optimieren und/oder Auswählen jeweils unter Berücksichtigung einer Referenzfahrtroute erfolgt. Dies kann beispielsweise die berechnete Fahrtroute mit der kürzesten Wegstrecke und/oder der kürzesten Fahrtdauer sein. Die Berechnungseinrichtung kann als eine Kombination von Hardware und Software ausgebildet sein, beispielsweise als Programmcode, der auf einem Mikrocontroller oder Mikroprozessor ausgeführt wird.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass als Kriterium zumindest eine auf der mindestens einen berechneten Fahrtroute verfügbare Automatisierungsstufe berücksichtigt wird. Für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bedeuten unterschiedliche Automatisierungsstufen unterschiedliche Grade von Komfort, wobei eine höhere Automatisierungsstufe ein höheres Maß an Komfort bietet, weil der Fahrer weniger manuell steuern muss. Beim Optimieren und/oder Auswählen der bereitzustellenden Fahrtrouten aus den berechneten Fahrtrouten kann beispielsweise vorgesehen sein, Fahrtrouten mit höherer Automatisierungsstufe zu bevorzugen. Dies kann insbesondere auch dann erfolgen, wenn diese beispielsweise eine größere Wegstrecke und/oder eine längere Fahrtdauer zur Folge haben. Für eine berechnete Fahrtroute wird hierzu eine verfügbare Automatisierungsstufe ermittelt. Beispielsweise kann mittels der

Berechnungseinrichtung eine Automatisierungsstufe für die Fahrtroute aus einer Datenbank abgefragt werden. Hierdurch können eine verfügbare Automatisierungsstufe und somit ein Grad des Komforts für den Fahrer beim Optimieren und/oder Auswählen der zum Auswählen bereitgestellten Fahrtrouten berücksichtigt werden.

In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass als Kriterium jeweils verfügbare Automatisierungsstufen für einzelne Routenabschnitte auf der jeweils berechneten Fahrtroute bestimmt und berücksichtigt werden. Ein Routenabschnitt bezeichnet eine Teilmenge bzw. einen Abschnitt einer Fahrtroute. Ein solcher Routenabschnitt kann insbesondere ein Abschnitt eines Graphen einer Straßenkarte sein. Der Abschnitt verbindet hierbei zwei Knoten des Graphen der Straßenkarte. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein Routenabschnitt auf andere Weise gewählt wird, beispielsweise als eine Wegstrecke oder ein Abschnitt der Fahrtroute mit einer kontanten oder variierenden, aber vorgegebenen, Länge (z.B. 1 km, 2 km,

5 km etc.), sodass sich eine Fahrtroute aus mehreren gleich oder unterschiedlich langen Routenabschnitten zusammensetzt. Hierdurch können einzelne Routenabschnitte getrennt voneinander betrachtet werden. Für eine berechnete Fahrtroute wird zu jedem Routenabschnitt hierzu eine verfügbare Automatisierungsstufe ermittelt. Beispielsweise kann mittels der Berechnungseinrichtung eine jeweils einem Routenabschnitt zugeordnete

Automatisierungsstufe aus einer Datenbank abgefragt werden. Der Vorteil ist, dass Fahrtrouten detaillierter beurteilt werden können und ein Optimieren und/oder Auswählen der

bereitgestellten Fahrtrouten verbessert ist. ln einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass die jeweils verfügbaren

Automatisierungsstufen für die einzelnen Routenabschnitte unter Berücksichtigung von aktuellen und/oder zukünftigen Umweltbedingungen bestimmt werden. Eine verfügbare

Automatisierungsstufe kann in Abhängigkeit von auf einem Routenabschnitt aktuell (oder zukünftig) vorliegenden Umweltbedingungen variieren. Da das mindestens eine

Fahrerassistenzsystem mittels einer Sensorik zur Umfelderfassung arbeitet, können

beispielsweise Wetterbedingungen einen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit bestimmter Funktionen des Fahrerassistenzsystems haben. So kann ein starker Regen beispielsweise einen Radarsensor funktionsunfähig machen, sodass ein darauf beruhendes

Abstandserfassungssystem nicht mehr zuverlässig betrieben werden kann. Dies wird beim Bestimmen der jeweils für Routenabschnitte verfügbaren Automatisierungsstufen berücksichtigt. Hierdurch können aktuelle Umweltbedingungen berücksichtigt werden, sodass ein aktueller Zustand und eine Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen auf den berechneten Fahrtrouten verbessert bestimmt und berücksichtigt werden kann.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die jeweils verfügbaren Automatisierungsstufen für die einzelnen Routenabschnitte unter Berücksichtigung von Umgebungsdaten bestimmt werden. Die Umgebungsdaten können beispielsweise in Form von Schwarmdaten bereitgestellt werden, wobei die Schwarmdaten von anderen Kraftfahrzeugen, beispielsweise über eine Car- to-Car- oder eine sonstige Kommunikationsinfrastruktur, zur Verfügung gestellt werden. Ist auf einem Routenabschnitt bereits eine große Anzahl von anderen Kraftfahrzeugen mit einer bestimmten Automatisierungsstufe gefahren, so kann aus dieser Information geschlossen werden, dass diese Automatisierungsstufe eines Fahrerassistenzsystems zuverlässig zur Verfügung steht. Hierdurch können Erfahrungen in Form von Schwarmdaten anderer

Kraftfahrzeuge beim Bestimmen der verfügbaren Automatisierungsstufe des Routenabschnitts berücksichtigt werden.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Optimieren und/oder Auswählen der Fahrtrouten auf Grundlage mindestens eines in Abhängigkeit einer Automatisierungsstufe gewählten oder bestimmten Faktors erfolgt. Das mindestens eine Kriterium umfasst dann diesen mindestens einen Faktor. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Faktor auf Grundlage persönlicher Präferenzen des Fahrers des Kraftfahrzeugs

vorgegeben ist. Der Faktor kann beispielsweise beschreiben, um wieviel eine Wegstrecke im Vergleich zu einer Referenzfahrtroute (z.B. die kürzeste Fahrtroute und/oder die Fahrtroute mit der kürzesten Fahrtdauer) sich verlängern darf, wenn ein bestimmte Automatisierungsstufe auf der Fahrtroute verfügbar ist. Der Vorteil ist, dass Präferenzen des Fahrers direkt beim Bereitstellen von optimierten und/oder ausgewählten berechneten Fahrtrouten berücksichtigt werden können.

In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Faktor auf Grundlage mindestens einer vorgegebenen Kennlinie bestimmt wird. Die Kennlinie kann beispielsweise einen Wert für den Faktor mit einer bestimmten Automatisierungsstufe verknüpfen, sodass der Faktor für unterschiedliche Automatisierungsstufen verschiedene Werte annehmen kann.

In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass die mindestens eine

vorgegebene Kennlinie Teil eines Kennfeldes ist, in dem der mindestens eine Faktor in

Abhängigkeit einer verfügbaren Automatisierungsstufe und eines Automatisierungsanteils der jeweiligen Fahrtroute, in dem das Kraftfahrzeug mittels des mindestens einen

Fahrerassistenzsystems automatisiert gefahren werden kann, hinterlegt ist. Durch die doppelte Abhängigkeit kann der Faktor abgestimmt auf die persönlichen Präferenzen des Fahrers zur Verfügung gestellt werden. Je nach Automatisierungsanteil, mit dem eine Fahrtroute mit einer bestimmten Automatisierungsstufe gefahren werden kann, kann ein von dem Fahrer präferierter Faktor bereitgestellt bzw. bestimmt werden, mit dem die Fahrtroute bzw. der jeweilige

Routenabschnitt bewertet wird.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Müdigkeitszustand eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei das Berechnen und Bereitstellen in Abhängigkeit des erfassten Müdigkeitszustands gestartet wird. Das Erfassen des Müdigkeitszustands kann im einfachsten Fall durch ein physisch ausgebildetes oder virtuelles Bedienelement, beispielsweise eine Taste, erfolgen. Ist der Fahrer müde, so betätigt er das Bedienelement und das Verfahren wird gestartet. Anschließend kann er eine der bereitgestellten Fahrtrouten auswählen oder eine der Fahrtrouten, beispielsweise von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs auswählen lassen. Selbstverständlich kann der Fahrer das Verfahren über die Taste oder eine andere hierfür vorgesehene Taste auch starten, wenn er nicht müde ist. Alternativ oder zusätzlich kann zum Erfassen des Müdigkeitszustands auch eine Sensorik vorgesehen sein, beispielsweise ein Kamerasystem zum Erfassen einer Lidschlagfrequenz etc. Insbesondere können dem Fahrer im Falle einer aufkommenden Müdigkeit Fahrtrouten mit einer erhöhten Automatisierungsstufe bereitgestellt werden.

Merkmale zur Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs bzw. der Berechnungseinrichtung des

Kraftfahrzeugs ergeben sich aus der Beschreibung von Ausgestaltungen des Verfahrens. Die Vorteile der Berechnungseinrichtung sind hierbei jeweils die gleichen wie bei den Ausgestaltungen des Verfahrens.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum

Bereitstellen einer Fahrtroute für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem;

Fig. 3 ein schematisches Logikdiagramm zur Verdeutlichung einer Ausführungsform zum

Bestimmen einer verfügbaren Automatisierungsstufe und eines

Automatisierungsanteils der jeweiligen Fahrtroute bzw. zugehöriger

Routenabschnitte, in dem bzw. in denen das Kraftfahrzeug mittels des mindestens einen Fahrerassistenzsystems automatisiert gefahren werden kann;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kennfeldes zum Bestimmen des Faktors.

In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 50 gezeigt. Das Kraftfahrzeug 50 umfasst eine Berechnungseinrichtung 1 , eine Anzeige- und Bedieneinrichtung 2 und ein Fahrerassistenzsystem 3. Das Fahrerassistenzsystem 3 kann beispielsweise eine Längs- und Querregelung des Kraftfahrzeugs 50 automatisiert

teilautomatisiert oder automatisiert steuern bzw. regeln. Hierbei stehen n

Automatisierungsstufen zur Verfügung, beispielsweise können dies sechs

Automatisierungsstufen sein (Level 0 bis Level 5).

Die Berechnungseinrichtung 1 ist derart ausgebildet, Fahrtrouten 4 von einer Startposition 5 zu einer Zielposition 6 zu berechnen und nach mindestens einem Kriterium 7 optimierte und/oder ausgewählte berechnete Fahrtrouten 14 zum Auswählen bereitzustellen. Die Startposition 5 ist beispielsweise eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 50, die Zielposition 6 wird

beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 50 vorgegeben.

Die optimierten und/oder ausgewählten Fahrtrouten 14 werden auf der Anzeige- und

Bedieneinrichtung 2 zum Auswählen angezeigt. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 50 kann eine Auswahl einer der angezeigten optimierten und/oder ausgewählten Fahrtrouten 14 treffen. Die vom Fahrer ausgewählte Fahrtroute 24 wird anschließend dem Fahrerassistenzsystem 3 zugeführt, welches das Kraftfahrzeug 50 auf Grundlage der ausgewählten Fahrtroute 24 ansteuert bzw. Anweisungen zum Steuern des Kraftfahrzeugs 50, beispielsweise in Form von Navigationshinweisen, gibt.

Es kann vorgesehen sein, dass als Kriterium 7 zumindest eine auf der mindestens einen berechneten Fahrtroute 4 verfügbare Automatisierungsstufe 40 berücksichtigt wird.

Beispielsweise können lediglich berechnete Fahrtrouten 4 ausgewählt werden, die eine

Automatisierungsstufe 40 oberhalb eines Schwellenwertes aufweisen.

Weiterbildend kann vorgesehen sein, dass als Kriterium 7 jeweils verfügbare

Automatisierungsstufen 40 für einzelne Routenabschnitte 9 auf der jeweils berechneten

Fahrtroute 4 bestimmt und berücksichtigt werden.

Hierbei kann weiterbildend vorgesehen sein, dass die jeweils verfügbaren

Automatisierungsstufen 40 für die einzelnen Routenabschnitte 9 unter Berücksichtigung von aktuellen und/oder zukünftigen Umweltbedingungen 11 bestimmt werden. Die

Umweltbedingungen 11 können beispielsweise Wetterbedingungen auf den einzelnen

Routenabschnitten 9 sein, welche von einem Wetterdienst 20 abgefragt und/oder von diesem bereitgestellt werden.

Weiter kann hierbei vorgesehen sein, dass die jeweils verfügbaren Automatisierungsstufen 40 für die einzelnen Routenabschnitte 9 unter Berücksichtigung von Umgebungsdaten 12 bestimmt werden. Die Umgebungsdaten 12 können beispielsweise von anderen Kraftfahrzeugen oder einem Server 21 bereitgestellt werden.

Es kann vorgesehen sein, dass das Optimieren und/oder Auswählen der Fahrtrouten 4 auf Grundlage mindestens eines in Abhängigkeit einer Automatisierungsstufe 40 gewählten oder bestimmten Faktors 8 erfolgt.

Ferner kann vorgesehen sein, dass der mindestens eine Faktor 8 auf Grundlage mindestens einer vorgegebenen Kennlinie 61 bestimmt wird. Hierzu wird der Berechnungseinrichtung 1 beispielsweise die Kennlinie 61 bereitgestellt. Es kann weiter vorgesehen sein, dass die mindestens eine vorgegebene Kennlinie 61 Teil eines Kennfeldes 60 ist, in dem der mindestens eine Faktor 8 in Abhängigkeit einer verfügbaren Automatisierungsstufe 40 und eines Automatisierungsanteils 41 der jeweiligen Fahrtroute 4, in dem das Kraftfahrzeug 50 mittels des mindestens einen Fahrerassistenzsystems 3

automatisiert gefahren werden kann, hinterlegt ist. Ein beispielhaftes Kennfeld 60 mit mehreren Kennlinien 61 ist in Fig. 4 gezeigt.

Es kann vorgesehen sein, dass ein Müdigkeitszustand 15 eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 50 erfasst wird, wobei das Berechnen und Bereitstellen in Abhängigkeit des erfassten

Müdigkeitszustands 15 gestartet wird. Beispielsweise kann ein Bedienelement 16 im

Kraftfahrzeug 50 vorgesehen sein, mit dem das Verfahren durch manuelle Betätigung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 50 gestartet werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeug 50 auch einen Müdigkeitssensor 17 aufweisen, mit dem der

Müdigkeitszustand 15 erfasst und der Berechnungseinrichtung 1 zugeführt werden kann, sodass das Verfahren auf Grundlage des Müdigkeitszustands 15 gestartet werden kann.

In Fig. 2 ist ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bereitstellen einer Fahrtroute 14 für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem

Fahrerassistenzsystem gezeigt.

Ausgangspunkte des Verfahrens bilden eine bereitgestellte Startposition 5, z.B. eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, und eine Zielposition 6, z.B. ein Parkplatz oder ein Rastplatz, den ein Fahrer aufgrund zunehmender Ermüdung anfahren möchte.

Auf Grundlage der Startposition 5 und der Zielposition 6 werden in einem Verfahrensschritt 100 Fahrtrouten 4 berechnet. Die berechneten Fahrtrouten 4 haben als Bedingung lediglich, dass diese die Startposition 8 und die Zielposition 6 aufweisen müssen. Dazwischen liegende Routenabschnitte können prinzipiell frei gewählt sein bzw. frei mittels einer

Berechnungseinrichtung z.B. auf Grundlage eines Straßengraphen einer Straßenkarte berechnet werden. Es ist vorgesehen, dass beim Berechnen der Fahrtrouten 4

Systemgrenzen 30 von zur Verfügung stehenden Fahrerassistenzsystemen des Kraffahrzeugs berücksichtigt werden, das heißt die Systemgrenzen 30 beschränken technisch die möglichen Fahrtrouten 4. Es kann ferner vorgesehen sein, dass zur Begrenzung einer Rechenleistung bzw. einer Rechenzeit eine Gesamtanzahl der berechneten Fahrtrouten 4 begrenzt wird. Die berechneten Fahrtrouten 4 werden in einem Verfahrensschritt 101 in einzelne Routenabschnitte unterteilt, wobei für jeden Routenabschnitt eine verfügbare

Automatisierungsstufe 40 bestimmt wird. Dies erfolgt beispielsweise unter Verwendung eines Einspurmodells 31 für die Fahrtroute 4 bzw. die zugehörigen Routenabschnitte. Das Bestimmen kann ferner unter Berücksichtigung von Umgebungsdaten 12 erfolgen, welche beispielsweise von anderen Kraftfahrzeugen in Form von Schwarmdaten bereitgestellt werden. Ferner können Umweltbedingungen 11 , z.B. Wetterdaten, und Sensoreigenschaften 13 berücksichtigt werden, um beispielsweise auf Grundlage aktueller und/oder zukünftiger Wetterdaten eine jeweils verfügbare Automatisierungsstufe 40 auf den Routenabschnitten zu bestimmen. Ein

detaillierteres schematisches Ablaufdiagramm ist in Fig. 3 dargestellt. Als Ergebnis liefert der Verfahrensschritt 101 eine verfügbare Automatisierungsstufe 40 und ein

Automatisierungsanteil 41 für jede Fahrtroute 4 bzw. jeden Routenabschnitt der Fahrtrouten 4.

In einem Verfahrensschritt 102 wird auf Grundlage der berechneten Fahrtrouten 4 eine

Referenzfahrtroute 34 bestimmt. Dies kann beispielsweise eine kürzeste Fahrtroute, das heißt die Fahrtroute 4, die die kürzeste Wegstrecke aufweist, oder die Fahrtroute 4 mit der kürzesten Fahrtdauer sein.

In einem Verfahrensschritt 103 werden die berechneten Fahrtrouten 4 auf Grundlage der Referenzfahrtroute 34 und der jeweiligen Automatisierungsanteile 41 und der verfügbaren Automatisierungsstufen 40 der zugehörigen Routenabschnitte bewertet und ausgewählt. Dies erfolgt unter Berücksichtigung eines Faktors, der auf Grundlage eines Kennfeldes 60 bestimmt wird. Ein solches Kennfeld 60 ist beispielsweise in der Fig. 4 dargestellt. Der aus dem

Kennfeld 60 bestimmte Faktor bestimmte beispielsweise, um wieviel sich eine berechnete Fahrtroute 4 bei einer verfügbaren Automatisierungsstufe 40 im Vergleich zur

Referenzfahrtroute 34 verlängern darf, damit diese berechnete Fahrtroute 4 noch in Betracht kommt. Besteht die berechnete Fahrtroute 4 beispielsweise nur aus einem einzigen

Routenabschnitt und ist auf diesem Routenabschnitt eine Automatisierungsstufe 40 mit einem Wert von 5 über einen Automationsanteil 41 von 100 % möglich, so darf diese berechnete Fahrtroute 4 eine Wegstrecke von 2,5 mal der Wegstrecke der Referenzfahrtroute 34 aufweisen, damit diese berechnete Fahrtroute 4 noch in Betracht kommt etc. (vgl. Fig. 4).

In einer Umsetzung des Verfahrensschritt 103 wird eine Weckstrecke (bzw. eine Zeitdauer) jedes Routenabschnitts auf einer berechneten Fahrtroute 4 mit dem Kehrwert des jeweils auf Grundlage der bestimmten Automatisierungsstufe 40 und des bestimmten

Automationsanteils 41 aus dem Kennfeld 60 bestimmten Faktor multipliziert. Die derart gebildeten Produkte werden aufsummiert. Ist die resultierende Wegstrecke (oder Fahrtdauer) kleiner oder gleich der Wegtrecke (bzw. Fahrtdauer) der Referenzfahrtroute 34, so wird die berechnete Fahrtroute 4 ausgewählt. Anderenfalls wird die berechnete Fahrtroute 4 verworfen. Der in dem Kennfeld 60 hinterlegte Faktor erlaubt es, eine gewichtete Summe der einzelnen Routenabschnitte zu bilden und mit der Referenzfahrtroute 34 zu vergleichen.

Als Ergebnis liefert Verfahrensschritt 103 eine Menge an ausgewählten Fahrtrouten 14, welche nach einer verfügbaren Automatisierungsstufe 40 und einem verfügbaren

Automatisierungsanteil 41 der Fahrtroute bzw. der zugehörigen Routenabschnitte optimiert und/oder ausgewählt sind. Die ausgewählten Fahrtrouten 14 können weiter gefiltert werden, beispielsweise kann eine Rangfolge nach Wegstrecke und/oder Fahrtdauer gebildet werden, wobei nur die jeweils besten (z.B. fünf, zehn,...) berechneten Fahrtrouten 4 ausgewählt und zum Auswählen bereitgestellt werden.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass auch die Referenzfahrtroute zum Auswählen bereitgestellt wird.

Anschließend können die ausgewählten Fahrtrouten 14 dem Fahrer zum Auswählen angezeigt werden oder die ausgewählten Fahrtrouten 14 werden automatisiert, beispielsweise mittels einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs, ausgewählt. Die derart ausgewählte Fahrtroute 14 wird einem Fahrerassistenzsystem zugeführt, welches das Kraftfahrzeug anschließend auf Grundlage der ausgewählten Fahrtroute ansteuert bzw. regelt.

In Fig. 3 ist eine schematisches Logikdiagramm zur Verdeutlichung einer Ausführungsform zum Bestimmen einer verfügbaren Automatisierungsstufe 40 und eines verfügbaren

Automatisierungsanteils 41 der jeweiligen Fahrtroute bzw. zugehöriger Routenabschnitte, in dem bzw. in denen das Kraftfahrzeug mittels des mindestens einen Fahrerassistenzsystems automatisiert gefahren werden kann, gezeigt. Das gezeigte Logikdiagramm wird im

Verfahrensschritt 101 des in Fig. 2 gezeigten Ablaufdiagramms verwendet.

Ausgangsinformationen bilden beispielsweise Umgebungsdaten 12, die von anderen

Kraftfahrzeugen, beispielsweise in Form von Schwarmdaten, oder von einem Server bereitgestellt werden. Ferner bilden Streckendaten auf Grundlage eines Einspurmodells 31 , Informationen der jeweils betrachteten berechneten Fahrroute 4 bzw. des jeweils betrachteten Routenabschnitts der Fahrtroute 4, z.B. Eigenschaften der jeweiligen Fahrtroute 4 bzw. des Routenabschnitts (Stadt, Land, Autobahn, Landstraße, Wegstrecke, Fahrtdauer), und

Umweltdaten 11 Ausgangsinformationen.

Die verfügbare Automatisierungsstufe 40 wird auf Grundlage der Fahrtroute 4 und der

Umweltdaten 11 bestimmt. Hierbei werden Umweltdaten 11 insbesondere zum Abschätzen einer Verfügbarkeit von Sensoren eines Fahrerassistenzsystems verwendet. Beispielsweise kann auf Grundlage aktueller und/oder zukünftiger Wetterdaten abgeschätzt werden, ob ein Radarsensor, eine Kamera etc. verwendet werden kann oder nicht. Entsprechend wird eine verfügbare Automatisierungsstufe 40 bestimmt und verknüpft mit einer Fahrtroute 4 bzw. mit einem Routenabschnitt bereitgestellt.

Der Automatisierungsanteil 41 wird auf Grundlage der Umgebungsdaten 12, des

Einspurmodells 31 und der berechneten Fahrtroute 4 bestimmt. Hierbei ist vorgesehen, dass das Einspurmodell 31 , welches beispielsweise mögliche Kurvenradien auf der Fahrtroute 4 bereitstellt, in einem Verfahrensschritt 200 auf Grundlage von Systemgrenzen des mindestens einen Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von Umweltdaten 11 gefiltert wird. In einem Verfahrensschritt 201 werden die Umgebungsdaten 12 und die berechnete Fahrtroute 4 miteinander abgeglichen. Dies kann beispielsweise in Form einer Korrelation erfolgen. Hierbei ist das Ziel herauszufinden, wie groß ein Automatisierungsanteil 41 der Fahrtroute 4 bzw. eines Routenabschnitts ist, auf dem automatisiert gefahren werden kann, das heißt auf dem das mindestens eine Fahrerassistenzsystem eingesetzt werden kann. In einem ähnlichen

Verfahrensschritt 202 werden die Umgebungsdaten 12 mit dem gefilterten Einspurmodell 31 abgeglichen. Auch dies kann in Form einer Korrelation erfolgen. Hierbei ist erneut das Ziel herauszufinden, wie groß ein Automatisierungsanteil 41 der Fahrtroute 4 bzw. eines

Routenabschnitts ist, auf dem automatisiert gefahren werden kann, das heißt auf dem das mindestens eine Fahrerassistenzsystem eingesetzt werden kann. Zuletzt werden die jeweiligen Ergebnisse in einem Verfahrensschritt 203 miteinander abgeglichen, beispielsweise ebenfalls durch eine Korrelation. Als Ergebnis liefert Verfahrensschritt 203 einen

Automatisierungsanteil 41 für die betrachtete berechnete Fahrtstrecke 4 bzw. einen oder alle zugehörigen Routenabschnitt(e).

In Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines Kennfeldes 60 zum Bestimmen des Faktors 8 gezeigt. Das Kennfeld 60 umfasst mehrere Kennlinien 61 , die jeweils für eine

Automatisierungsstufe 40 eine Abhängigkeit des Faktors 8 von einem

Automatisierungsanteil 41 abbilden. Das Kennfeld 60 ist wie folgt zu lesen: Weist die

Automatisierungsstufe 40 einer betrachteten Fahrtstrecke oder eines betrachteten Routenabschnitts z.B. einen Wert von 5 auf und kann auf der Fahrtroute bzw. dem Routenabschnitt mit einem Automatisierungsanteil 41 von 100 % automatisiert gefahren werden, so darf die betrachtete Fahrtroute bzw. der betrachtete Routenabschnitt 2,5 mal eine Wegstrecke bzw. eine Fahrtdauer einer Referenzfahrtroute aufweisen, damit die Fahrtroute noch in Betracht gezogen wird für eine Auswahl. Ist der Automatisierungsanteil 41 geringer, so verringert sich auch der Faktor. Bei einer Automatisierungsstufe 40 mit einem Wert von 4 weist der Faktor 8 bei einem Automatisierungsanteil 41 von 100 % hingegen nur noch einen Wert von 2 auf. Der jeweilige Faktor 8 kann insbesondere als Kehrwert zum Gewichten von Wegstrecken und/oder Fahrtdauern von berechneten Fahrtrouten und/oder Routenabschnitten dienen, sodass hieraus gebildete Summen direkt mit einer Wegstrecke und/oder einer Fahrtdauer einer Referenzfahrtroute verglichen werden können.

Auf Grundlage des Kennfelds 60 kann zu jeder Kombination aus Automatisierungsstufe 40 und Automatisierungsgrad 41 der Faktor 8 bestimmt werden. Das Kennfeld 60 kann beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf Grundlage persönlicher Präferenzen definiert werden. Der Fahrer gibt durch das Kennfeld seine Bereitschaft an, auf Kosten einer längeren

Wegstrecke bzw. einer längeren Fahrtdauer einen durch eine höhere Automatisierungsstufe 40 bereitgestellten erhöhten Komfort zu erlangen.

Bezugszeichenliste

Berechnungseinrichtung

Anzeige- und Bedieneinrichtung

Fahrerassistenzsystem

berechnete Fahrtroute

Startposition

Zielposition

Kriterium

Faktor

Routenabschnitt

Umweltbedingungen

Umgebungsdaten

Sensoreigenschaften

ausgewählte Fahrtroute

Müdigkeitszustand

Bedienelement

Müdigkeitssensor

Wetterdienst

Server

ausgewählte Fahrtroute

Systemgrenzen

Einspurmodell

Referenzfahrtroute

verfügbare Automatisierungsstufe

Automatisierungsanteil

Kraftfahrzeug

Kennfeld

Kennlinie

-103 Verfahrensschritte

-203 Verfahrensschritte