Verfahren zum Bereitstellen einer Warnung in einem Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Warnung in einem Kraftfahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet, ein derartiges Verfahren durchzuführen.

Ein Kraftfahrzeug kann zumindest eine Sensoreinrichtung aufweisen, die beispielsweise eine Kamera, ein Radargerät, ein Ultraschallgerät und/oder ein Lidargerät aufweist und mittels derer Sensordaten bereitgestellt werden können. Ferner kann das Kraftfahrzeug dazu ausgebildet sein, beispielsweise über eine Kommunikationsschnittstelle Schwarmdaten zu empfangen, die zum Beispiel von mehreren anderen Kraftfahrzeugen bereitgestellt werden. Die Schwarmdaten können zum Beispiel eine Bewegung des jeweiligen anderen Kraftfahrzeugs, das sie bereitstellt, beschreiben. Basierend auf den Schwarmdaten und den Sensordaten kann beispielsweise eine aktuelle Situation des Kraftfahrzeugs erkannt und gegebenenfalls eine Warnung betreffend die erkannte Situation für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.

Die US 2010/0188265 A1 zeigt ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk, über das Informationen über eine Verkehrssituation in einem lokalen Gebiet übertragen werden können. Die Informationen über die Verkehrssituation werden beispielsweise aus einer Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung oder einer anderen Informationen im Zusammenhang mit einem Verkehrsfluss bestimmt und an lokale Fahrzeuge übermittelt.

Die US 10,449,967 B1 zeigt ein System und ein Verfahren zum Analysieren eines Zielfahrzeugs basierend auf anderen Fahrzeugen, wobei hierfür Fahrdaten mittels Fahrzeugsensoren der anderen Fahrzeuge erfasst und ausgewertet werden.

Die US 2021/0284176 A1 zeigt Warnungen für ein Fahrzeug, die einem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt werden können. Hierfür wird beispielsweise ein vergangenes Fahrverhalten eines Fahrers und/oder ein allgemeines Fahrverhalten von einem oder mehreren Fahrern berücksichtigt. Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs zuverlässig gewarnt werden kann.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs sowie den Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs gelöst.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Warnung in einem Kraftfahrzeug. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Es erfolgt ein Bereitstellen einer Landkarte einer Umgebung des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung einer Positionsinformation, die eine Position des Kraftfahrzeugs beschreibt. Die Landkarte ist eine elektronische Landkarte, die alternativ als digitale Landkarte bezeichnet werden kann. Die Umgebung, die mit der Landkarte dargestellt wird, kann beispielsweise auf ein Gebiet von einer Länge von 1 km und einer Breite von 1 km um das Kraftfahrzeug herum begrenzt sein. Die Landkarte kann somit beispielsweise eine Kachel einer Gesamtlandkarte sein. In der Landkarte ist für zumindest zwei benachbarte Fahrstreifen einer in der Landkarte eingezeichneten Straße eine Fahrtrajektorie auf dem jeweiligen Fahrstreifen eingezeichnet. Die Fahrtrajektorie ist ein räumlicher Fahrverlauf, das heißt ein Pfad oder ein Weg, für eine Fahrt auf dem entsprechenden Fahrtstreifen. Die Fahrtrajektorie umfasst somit zahlreiche Positionsinformationen, die bei zumindest einer vergangenen Fahrt auf dem Fahrstreifen passiert wurden. Die Fahrtrajektorie kann eine typische Fahrtrajektorie für den jeweiligen Fahrstreifen sein. Hierfür kann die Fahrtrajektorie beispielsweise aus mehreren einzelnen Fahrtrajektorien, die für den Fahrstreifen von zumindest einem Kraftfahrzeug abgefahren wurden, berechnete werden. Die Fahrtrajektorie kann insbesondere aus den mehreren einzelnen Fahrtrajektorie gemittelte werden. Die in der Landkarte eingezeichnete jeweilige Fahrtrajektorie, stellt somit einen Wegverlauf dar, der für ein Fahren auf dem entsprechenden Fahrstreifen bekanntes Fahrverhalten beschreibt. Die jeweilige Fahrtrajektorie kann alternativ als durchschnittliche Fahrtrajektorie oder Durchschnittsfahrtrajektorie bezeichnet werden. Der benachbarte Fahrstreifen kann beispielsweise ein Fahrstreifen für einen entgegenkommenden Verkehrsfluss sein. Mit anderen Worten kann eine Fahrtrichtung der zwei benachbarten Fahrstreifen zueinander entgegengesetzt sein. Alternativ dazu kann für den Fahrstreifen und den benachbarten Fahrstreifen eine gemeinsame Fahrtrichtung vorgesehen sein. Der Fahrstreifen kann alternativ als Fahrspur bezeichnet werden. In der Landkarte kann ferner beispielsweise zumindest eine Fahrstreifenbegrenzung an einem Fahrstreifenrand des jeweiligen Fahrstreifens eingezeichnet sein. Ein weiterer Verfahrensschritt umfasst ein Verorten des Kraftfahrzeugs in der Landkarte auf einem der Fahrstreifen. Für das Verorten des Kraftfahrzeugs in der Landkarte wird die Positionsinformation berücksichtigt. Das Verortet des Kraftfahrzeugs in der Landkarte kann mittels einer elektronischen Verortungseinheit durchgeführt werden, die beispielsweise von einer Steuervorrichtung umfasst wird. Die Steuervorrichtung ist eine Recheneinrichtung, das heißt sie weist beispielsweise zumindest einen Mikroprozessor und/oder Mikrocontroller auf. Es wird somit fahrstreifenpräzise bestimmt, wo sich das Kraftfahrzeug in der bereitgestellten Landkarte befindet.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln einer Eigenfahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs, entlang der das Kraftfahrzeug aktuell fährt. Die Eigenfahrtrajektorie kann beispielsweise auf Basis der Positionsinformation und insbesondere auf Basis mehrerer Positionsinformationen aus einem vergangenen Zeitintervall, von beispielsweise größer als 1 Sekunde bis kleiner als 1 Minute ausgehend von einem aktuellen Zeitpunkt aus, berechnet werden. Die in der Landkarte eingezeichnete Fahrtrajektorie und die Eigenfahrtrajektorie können voneinander abweichen. Das Ermitteln der Eigenfahrtrajektorie kann beispielsweise mittels einer Eigenfahrtrajektorienbestimmungseinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die Eigenfahrtrajektorienbestimmungseinheit kann von der Steuervorrichtung umfasst sein.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln eines ersten Abstandswerts. Dies kann beispielsweise mittels einer elektronischen Abstandsbestimmungseinheit oder einer andersartigen Auswerteeinrichtung erfolgen, die jeweils beispielsweise von der

Steuervorrichtung umfasst wird. Der erste Abstandswert beschreibt einen Abstand zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie und der Fahrtrajektorie gemäß der bereitgestellten Landkarte für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug verortet ist. Der Abstand ist hierbei in einer Querrichtung zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Querrichtung zur Fahrtrichtung entspricht typischerweise einer Querrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Eigenfahrtrajektorie kann alternativ als Liveweg des Kraftfahrzeug bezeichnet werden. Die Fahrtrajektorie gemäß der bereitgestellten Landkarte für den Fahrstreifen, auf dem Kraftfahrzeug verortet ist, kann alternativ als fahrbarer Eigenweg („drivable path ego“) bezeichnet werden. Letztendlich beziffert der erste Abstandswert einen Versatz in der Querrichtung zwischen der Eigenfahrtrajektorie und der für den Fahrstreifen typischen Fahrtrajektorie, der in der Landkarte hinterlegt ist. Es erfolgt daraufhin ein Überprüfen, ob der ermittelte erste Abstandswert größer als ein erster Abstandsgrenzwert ist. Falls der erste Abstandswert kleiner oder gleich dem ersten Abstandsgrenzwert ist, fährt das Kraftfahrzeug auf einer Trajektorie, die räumlich nahe zur Fahrtrajektorie auf dem aktuellen Fahrstreifen gemäß der Landkarte ist. Falls der erste Abstandswert jedoch größer als der erste Abstandsgrenzwert ist, deutet dies auf eine im Vergleich größere Abweichung zwischen der Eigenfahrtrajektorie und der Fahrtrajektorie auf dem aktuellen Fahrstreifen gemäß der Landkarte hin, was auf ein abweichendes Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs vom für den Fahrstreifen typischen Fahrverhalten gemäß der in der Landkarte eingezeichneten Fahrtrajektorie hindeutet.

Alternativ oder zusätzlich zum Ermitteln und Überprüfen des ersten Abstandswerts kann ein Ermitteln eines zweiten Abstandswerts erfolgen. Dieser kann ebenfalls mittels der elektronischen Abstandsbestimmungseinheit ermittelt werden. Der zweite Abstandswert beschreibt einen Abstand zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie und der Fahrtrajektorie gemäß der bereitgestellten Landkarte für den benachbarten Fahrstreifen zum Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug verortet ist. Der zweite Abstandswert ist ebenfalls als in der Querrichtung zur Fahrtrichtung angeordneter Abstand vorgesehen. Mit anderen Worten wird der Abstand zwischen der gerade vom Kraftfahrzeug befahrenen Eigenfahrtrajektorie, das heißt dem Liveweg, zur typischen Fahrtrajektorie auf dem benachbarten Fahrstreifen ermittelt. Die Fahrtrajektorie auf dem benachbarten Fahrstreifen kann alternativ als fahrbarer Weg des Nachbarn („drivable path neighbor“) bezeichnet werden. Es erfolgt daraufhin ein Überprüfen, ob der ermittelte zweite Abstandswert kleiner als ein zweiter Abstandsgrenzwert ist. Mit anderen Worten wird festgestellt, ob die Eigenfahrtrajektorie räumlich nahe zur Fahrtrajektorie auf dem benachbarten Fahrstreifen gemäße der Landkarte verläuft, da dann der zweite Abstandswert kleiner als der zweite Abstandsgrenzwert ist. Sobald der zweite Abstandswert größer oder gleich dem zweiten Abstandsgrenzwert ist, ist ein relativ großer Abstand zwischen der Eigenfahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs auf dem Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug fährt, und der Fahrtrajektorie auf dem benachbarten Fahrstreifen gemäß der Landkarte, die beispielsweise vom Gegenverkehr abgefahren werden kann, vorhanden. Dies deutet daraufhin, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise nicht auf den benachbarten Fahrstreifen ausgeschert ist, sondern sich tatsächlich auf dem für die Fahrt des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Fahrstreifen bewegt.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Ermitteln eines Flächenwerts erfolgen. Dies ist ebenfalls mittels der elektronischen Bestimmungseinheit möglich, die beispielsweise als Flächenwertbestimmungseinheit bezeichnet werden kann und beispielsweise von der Steuervorrichtung umfasst sein kann. Es kann vorgesehen sein, dass der Flächenwert mit derselben Einheit oder Vorrichtung ermittelt wird wie der erste Abstandswert und/oder der zweite Abstandswert. Der ermittelte Flächenwert beschreibt eine Fläche zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie und der Fahrtrajektorie gemäß der bereitgestellten Landkarte für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug verortet ist. Es wird also mit anderen Worten ein Integral zwischen der Eigenfahrtrajektorie und der Fahrtrajektorie für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug aktuell fährt, berechnet. Es kann ein fester Längenwert der Fläche in der Fahrtrichtung vorgegeben sein, so dass über eine Länge von beispielsweise 5 Meter, 10 Meter, 20 Meter, 50 Meter, 100 Meter, 200 Meter, 300 Meter, 500 Meter, 1 Kilometer, 2 Kilometer, insbesondere 5 Kilometer der Flächenwert berechnet werden kann. Die Länge kann zum Beispiel zumindest teilweise ausgehend von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs entgegen der Fahrtrichtung vorgegeben sein, sodass ein bereits abgefahrener Teil der Eigenfahrtrajektorie berücksichtigt werden kann. Der Flächenwert beziffert also, wie stark das Kraftfahrzeug über die Länge der Fläche von der Fahrtrajektorie gemäß der bereitgestellten Landkarte für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug fährt, abweicht. Hierdurch kann beispielsweise differenziert werden, ob das Kraftfahrzeug für eine kurze Strecke oder über eine im Vergleich dazu längere Strecke von der mittels der Landkarte bereitgestellten Fahrtrajektorie abweicht oder nicht. Es wird daraufhin überprüft, ob der ermittelte Flächenwert größer als ein Flächengrenzwert ist. Typischerweise ist der ermittelte Flächenwert größer als der Flächengrenzwert, wenn das Kraftfahrzeug wiederholt oder zumindest einmalig von der Fahrtrajektorie für seinen Fahrstreifen gemäß der Landkarte abweicht. Falls jedoch das Kraftfahrzeug konstant in einer räumlichen Nähe der mittels der Landkarte bereitgestellten Fahrtrajektorie fährt, das heißt kaum von dieser abweicht oder mit dieser sogar zumindest teilweise übereinstimmt, wird ein kleiner Flächenwert ermittelt, der dann in der Regel kleiner oder gleich dem Flächengrenzwert ist. Durch Überprüfen des ermittelten Flächenwerts verglichen mit dem Flächengrenzwert kann somit ebenfalls auf eine Abweichung zwischen dem Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs und einem für seinen Fahrstreifen erwarteten Fahrverhalten geschlossen werden.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt, falls zumindest eine der drei Überprüfungen erfolgreich ist, ein Bereitstellen der Warnung im Kraftfahrzeug. Das Bereitstellen der Warnung kann beispielsweise mittels einer Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug erfolgen, die beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung und/oder eine Lautsprechereinrichtung, die zumindest einen Lautsprecher aufweist, umfassen kann. Mit anderen Worten kann die Warnung optisch, das heißt mittels der Anzeigeeinrichtung, die beispielsweise einen Bildschirm, insbesondere einen berührungssensitiven Bildschirm, umfasst, und/oder akustisch mittels der Lautsprechereinrichtung ausgegeben werden. Die Ausgabeeinrichtung und/oder die Lautsprechereinrichtung können alternativ oder zusätzlich von einem mobilen Endgerät umfasst sein, das zum Beispiel im Kraftfahrzeug positioniert und beispielsweise als Smartphone oder Tablet ausgebildet ist. Die Warnung weist einen Fahrer des Kraftfahrzeugs darauf hin, vorsichtig zu fahren. Hiermit ist gemeint, dass die Warnung den Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise darauf hinweist, eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu reduzieren und/oder eine erhöhte Bremsbereitschaft bereitzustellen. Mit anderen Worten meint das vorsichtige Fahren ein insbesondere achtsames Fahren, bei dem der Fahrer auf ein mögliches manuelles Eingreifen vorbereitet das Kraftfahrzeug ansteuert. Das manuelle Eingreifen umfasst beispielsweise ein Bremsen und/oder ein Lenken des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten wird immer dann, wenn die Eigenfahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs darauf hindeutet, dass diese gemäß dem Abgleich mit dem jeweiligen Grenzwert eine vergleichsweise große Abweichung zu einer erwarteten Fahrtrajektorie aufweist, dies als Auslösesignal für das Bereitstellen der Warnung im Kraftfahrzeug gewertet. Hierdurch kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs zuverlässig gewarnt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht vor, dass die Positionsinformation mittels einer Positionserfassungseinrichtung im Kraftfahrzeug ermittelt und an eine Recheneinrichtung übermittelt wird. Die Positionserfassungseinrichtung kann beispielsweise von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs umfasst sein und/oder mit dem Navigationssystem in Verbindung stehen. Die Positionserfassungseinrichtung kann die Positionsinformation auf Basis eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS für Global Navigation Satellite System) ermitteln, zum Beispiel basierend auf dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS für Global Positioning System). Die Positionserfassungseinrichtung ist bevorzugt eine Komponente des Kraftfahrzeugs, sodass das Kraftfahrzeug selbst jeweils seine aktuelle Positionsinformation ermitteln und bereitstellen kann. Die Recheneinrichtung ist extern des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei die Übermittlung der Positionsinformation über eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der externen Recheneinrichtung erfolgt. Die Kommunikationsverbindung ist bevorzugt kabellos, insbesondere drahtlos, ausgebildet, beispielsweise über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A), Fifth Generation (5G) oder Sixth Generation (6G).

Die externe Recheneinrichtung kann zumindest den Verfahrensschritt a durchführen, das heißt die Landkarte bereitstellen. Diesem Vorgehen liegt der Gedanke zugrunde, dass typischerweise die Landkarte der Umgebung des Kraftfahrzeugs, in der die Fahrtrajektorien eingezeichnet sind, umfangreich ist. Daher wird sie beispielsweise zentral in der externen Recheneinrichtung gespeichert und nur bei Bedarf bereitgestellt. Dies hat den Vorteil, dass die Landkarte kontinuierlich, beispielsweise auf Basis von von Kraftfahrzeugen bereitgestellten Positionsinformationen, aktualisiert und überarbeitet werden kann. Dadurch dass die Positionsinformation an die externe Recheneinrichtung übermittelt wird, kann diese die Landkarte für die aktuelle Umgebung des Kraftfahrzeugs ermitteln und bereitstellen. Es kann beispielsweise daraufhin die Landkarte an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Es wird also sichergestellt, dass stets eine aktuelle und an die tatsächliche Position des Kraftfahrzeugs angepasste Landkarte bereitgestellt wird.

Zudem kann es ein Ausführungsbeispiel vorsehen, dass zumindest einer der weiteren Verfahrensschritte b bis f ebenfalls mittels der externen Recheneinrichtung durchgeführt wird. Dies betrifft die Verfahrensschritte des Verortens des Kraftfahrzeugs, des Ermittelns der Eigenfahrtrajektorie, des Ermittelns des ersten Abstandswerts, des Ermittelns des zweiten Abstandswerts und/oder des Ermittelns des Flächenwerts. Mit anderen Worten kann die gesamte Auswertung basierend auf der Positionsinformation des Kraftfahrzeugs mittels der externen Recheneinrichtung durchgeführt werden, wodurch benötigte Rechenkapazitäten im Kraftfahrzeug so gering wie möglich gehalten werden. Dies setzt jedoch voraus, dass das Kraftfahrzeug, bevorzugt kontinuierlich, seine Positionsinformation an die externe Recheneinrichtung über die Kommunikationsverbindung übermittelt, so dass diese beispielsweise die Eigenfahrtrajektorie ermitteln kann.

In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Verfahrensschritte b bis f mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Es kann also vorgesehen sein, dass lediglich die Landkarte mittels der externen Recheneinrichtung bereitgestellt wird, diese jedoch derart bereitgestellt wird, dass dem Kraftfahrzeug die Landkarte seiner Umgebung über die Kommunikationsverbindung übermittelt wird, so dass das Verorten des Kraftfahrzeugs in der Landkarte, das Ermitteln der Eigenfahrtrajektorie, das Ermitteln des ersten Abstandswerts, das Ermitteln des zweiten Abstandswerts und/oder das Ermitteln des Flächenwerts im Kraftfahrzeug mittels beispielsweise dessen Steuervorrichtung erfolgen kann. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Verfahren auch beispielsweise bei einer abreißenden Kommunikationsverbindung zur externen Recheneinrichtung jederzeit durchführbar ist und somit eine Art zusätzliches Fahrerassistenzsystem oder Warnsystem im Kraftfahrzeug lokal bereitgestellt ist.

Die Steuervorrichtung kann einer Kamera des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Frontkamera des Kraftfahrzeugs, zugeordnet sein. Die Steuervorrichtung kann von der Kamera umfasst sein. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Steuervorrichtung ein zentrales Steuergerät des Kraftfahrzeugs sein. Bevorzugt erfolgt zumindest das Verorten des Kraftfahrzeugs in der bereitgestellten Landkarte zumindest teilweise mittels der Steuervorrichtung der Kamera. Die Steuervorrichtung der Kamera kann diesbezüglich zumindest eine Lokalisierung des Kraftfahrzeugs in der Umgebung des Kraftfahrzeugs durchführen. Die weiteren Verfahrensschritte, die von der Steuervorrichtung durchgeführt werden, insbesondere das Verorten in der Landkarte, können ebenfalls mittels der Steuervorrichtung der Kamera und/oder mittels dem Steuergerät als Steuervorrichtung durchgeführt werden.

Zudem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die Landkarte aus Schwarmdaten ermittelt wird. Die Scharmdaten werden von zumindest einem Schwarmfahrzeug, das zuvor auf dem Fahrstreifen oder dem benachbarten Fahrstreifen gefahren ist, bereitgestellt werden. Das Schwarmfahrzeug ist beispielsweise ein zuvor auf dem Fahrstreifen gefahrenes anderes Fahrzeug, wie beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug und/oder ein Flottenfahrzeug einer zum Erfassen des Fahrstreifens vorgesehenen Fahrzeugflotte. Die Schwarmdaten sind beispielsweise Kameradaten, Positionsdaten und/oder die Fahrtrajektorie beschreibende Trajektoriedaten der Schwarmfahrzeuge. Die Landkarte kann durch weitere Daten der Schwarmfahrzeuge ergänzt werden, wie beispielsweise Informationen zu einer maximalen, minimalen und/oder durchschnittlichen Geschwindigkeit des jeweiligen Kraftfahrzeugs auf dem Fahrstreifen und/oder weitere Sensordaten der Schwarmfahrzeuge. Hierdurch kann besonders zuverlässig die Landkarte bereitgestellt werden, da sie auf tatsächlich auf dem jeweiligen Fahrstreifen erfassten Daten basiert.

Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass nur dann die Landkarte bereitgestellt wird, wenn Schwarmdaten von einer Mindestanzahl von Fahrten auf dem Fahrstreifen bereitgestellt wurden. Es kann also Voraussetzung sein, dass beispielsweise zumindest zehn Fahrten auf dem Fahrstreifen durchgeführt worden sind, wobei von jeder Fahrt die Schwarmdaten bereitgestellt werden, damit für zumindest den derart oft abgefahrenen Teil des Fahrstreifens die Landkarte bereitstellbar ist. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass die der Landkarte zugrunde gelegten Schwarmdaten ein Schwarmdatenqualitätskriterium erfüllen müssen, damit sie zum Erzeugen der Landkarte verwendet werden können. Es kann also vorgegeben sein, dass die Landkarte nur dann auf Basis von bereitgestellten Schwarmdaten erzeugt werden kann, wenn die jeweiligen Schwarmdaten eine ausreichend hohe Qualität haben. Beispielsweise können Schwarmdaten zu geringer Qualität vorliegen, wenn diese bei einer Fahrt ermittelt wurden, auf der nur ein einziges Schwarmfahrzeug, dass die Schwarmdaten bereitstellt, auf der Straße mit dem Fahrstreifen und/oder im Gebiet des Teils des Fahrstreifens gefahren ist. Die derart gewonnen Schwarmdaten werden dann nicht beim Erstellen der Landkarte berücksichtigt, falls das Schwarmdatenqualitätskriterium eine Mindestverkehrsdichte für die der Landkarte zugrunde gelegten Schwarmdaten erfordert. Das Schwarmdatenqualitätskriterium kann sich alternativ oder zusätzlich dazu auf die Schwarmdaten an sich beziehen, also beispielsweise eine Mindestanforderung an eine Auflösung der Scharmdaten und/oder ein Lichtverhältnis beim Erfassen der Schwarmdaten stellen. Es wird somit sichergestellt, dass eine zuverlässige Landkarte erzeugt wird, die nicht auf beispielsweise irrtümlich und/oder nur bei einer einzelnen Messung erfassten Schwarmdaten basiert.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die bereitgestellte Landkarte für die zumindest zwei benachbarten Fahrstreifen jeweils eine Statusinformation aufweist. Die Statusinformation beschreibt, ob der Fahrer bei einer Fahrt auf dem jeweiligen Fahrstreifen mittels der Warnung auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist oder nicht. Die Statusinformation gibt also vor, ob generell für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug aktuell fährt, die Warnung bereitzustellen ist oder nicht. Hierdurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass es bekannte Strecken, Straßen oder Fahrstreifen geben kann, von denen bekannt ist, dass dort eine im Vergleich zu einer anderen Strecke, Straße oder einem anderen Fahrstreifen erhöhte Vorsicht von Seiten des Fahrers sinnvoll ist. Eine derartige Situation liegt beispielsweise bei einer kurvenreichen Straße und/oder einer Straße mit umfangreichem Radverkehr vor. Die Straße mit umfangreichem Radverkehr zeichnet sich zum Beispiel dadurch aus, dass auf dieser wiederholt zumindest ein Radfahrer am Straßenrand fährt, den der Fahrer gegebenenfalls mit dem Kraftfahrzeug überholen möchte. Alternativ oder zusätzlich dazu kann generell für eine Straße ohne Mittellinienmarkierung und/oder für eine Straße mit einer Breite in der Querrichtung zur Fahrtrichtung, die kleiner als ein vorgegebener Straßenbreitengrenzwert ist, die Statusinformation vorsehen, dass die Warnung für ein vorsichtiges Fahren bereitzustellen ist.

Falls für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug verortet ist, die Statusinformation gemäß der bereitgestellten Landkarte beschreibt, dass der Fahrer mittels der Warnung auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist, wird die Warnung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. In diesem Fall wird also unabhängig von dem Überprüfen des ersten Abstandswerts, des zweiten Abstandswerts und/oder des Flächenwerts stets die Warnung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Es kann vorgesehen sein, dass die Warnung einmalig, das heißt bei einem ersten Befahren des entsprechenden Fahrstreifens bereitgestellt wird. Alternativ oder zusätzlich dazu kann es vorgesehen sein, dass die Warnung bei jeder Fahrt auf dem entsprechenden Fahrstreifen bereitgestellt wird. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Maximalwert an bereitgestellten Warnungen vorgegeben sein, der beziffert, wie oft insgesamt beim Befahren des Fahrstreifens die Warnung bereitgestellt wird. Beispielsweise kann es vorgegeben sein, dass nach einem zweiten, dritten, fünften, zehnten oder insbesondere fünfzehnten Befahren des Fahrstreifens durch den Fahrer die Warnung nicht mehr bereitgestellt wird, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrer bereits darüber informiert ist, dass er sich auf einem Fahrstreifen befindet, auf dem er vorsichtig fahren sollte. Es ist also möglich, in der Landkarte beispielsweise konkret einen Fahrstreifen als vorsichtig zu befahrenen Fahrstreifen zu markieren, so dass bei diesem unabhängig von der Eigenfahrtrajektorie die Warnung bereitgestellt wird. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn ein Fahrer zumindest eine von ihm aktuell befahrene Strecke einer Straße noch nicht kennt und daher nicht weiß, dass auf dieser mit besonderer Vorsicht zu fahren ist.

Darüber hinaus sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die bereitgestellte Landkarte für den jeweiligen Fahrstreifen eine Überholinformation aufweist. Die Überholinformation beschreibt eine typische Relativgeschwindigkeit eines Schwarmfahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug, wobei das Schwarmfahrzeug das andere Fahrzeug bei einer Fahrt auf dem Fahrstreifen überholt hat. Falls die Relativgeschwindigkeit größer als ein Relativgeschwindigkeitsgrenzwert ist, beschreibt die Statusinformation für den Fahrstreifen, dass der Fahrer mittels der Warnung auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist. Es kann also anhand der Überholinformation die Information bereitliegen, ob es sich bei dem vom Schwarmfahrzeug auf der Straße überholten anderen Verkehrsteilnehmer, das heißt dem anderen Fahrzeug, um ein schnell fahrendes oder ein zumindest vergleichbar schnell verglichen mit dem Schwarmfahrzeug fahrendes Fahrzeug handelt oder um ein in Vergleich zum Schwarmfahrzeug langsamer fahrendes Fahrzeug. Hierdurch kann beispielsweise erkannt werden, ob auf dem Fahrstreifen vermehrt Fahrräder, Landmaschinen und/oder langsam fahrende Lastkraftwagen fahren, die typischerweise eine im Vergleich zum Schwarmfahrzeug niedrige Fahrgeschwindigkeit aufweisen. Bei diesen Verkehrsteilnehmern wäre also die Relativgeschwindigkeit größer als der Relativgeschwindigkeitsgrenzwert. Falls die Relativgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Relativgeschwindigkeitsgrenzwert ist, beschreibt die Statusinformation für den Fahrstreifen, dass der Fahrer nicht auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist. Es wird hierbei davon ausgegangen, dass das Schwarmfahrzeug und insbesondere alle Schwarmfahrzeuge im Mittel vergleichbar schnell fahren wie das durchschnittliche Kraftfahrzeug, das heißt in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem eine durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegt. Die Statusinformation vermerkt also nur dann die Straße als potentiell vorsichtig zu befahrene Straße in der Landkarte, falls auf dieser, insbesondere wiederholt, im Vergleich zum Schwarmfahrzeug langsamer fahrende Fahrzeuge überholt werden. Der Grund hierfür ist, dass bei einem Überholen von anderen, vergleichsweise schnell fahrenden Fahrzeugen darauf geschlossen wird, dass es sich bei diesen nicht um zu überholende Hindernisse handelt, so dass keine Warnung bereitzustellen ist. Hierdurch wird also eine zuverlässige Status information ermittelbar.

Des Weiteren ist es gemäß einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass zum Ermitteln der Eigenfahrtrajektorie ein Trajektorieermittlungskriteriums auf die Positionsinformation und auf eine Lenkungsinformation angewendet wird. Die Lenkungsinformation beschreibt eine aktuelle Lenkeingabe für eine Lenkung des Kraftfahrzeugs. Das Trajektorieermittlungskriterium ist ein Algorithmus und/oder eine Vorschrift, anhand dessen beziehungsweise deren die Eigenfahrtrajektorie abgeschätzt und bestimmt werden kann. Die ermittelte Eigenfahrtrajektorie weist einen prognostizierten Teilbereich auf, der in einer Fahrtrichtung vor der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs liegt. Der prognostizierte Teilbereich kann beispielsweise aus der Lenkungsinformation in Kombination mit der aktuellen Positionsinformation berechnet werden, da beispielsweise ausgehend von der Lenkungsinformation darauf geschlossen werden kann, in welche Richtung das Kraftfahrzeug beispielsweise innerhalb der nächsten 5 Meter, 10 Meter, 20 Meter, 50 Meter, 100 Meter, 200 Meter, insbesondere 500 Meter voraussichtlich fahren wird. Der prognostizierte Teilbereich kann hierbei eine Mindestlänge aufweisen, die beispielsweise bei 5 Meter, 10 Meter, 20 Meter, 50 Meter, 100 Meter, 200 Meter, insbesondere 500 Meter liegen kann. Die Lenkungsinformation kann beispielsweise von einer Lenkung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Die Eigenfahrtrajektorie umfasst zusätzlich zu dem prognostizierten Teilbereich auch einen bereits abgefahrenen und somit vergangenen Teilbereich sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs. Hierdurch können besonders zuverlässig beispielsweise der Flächenwert aber auch der erste und zweite Abstandswert berechnet werden.

Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass eine Warnstufe ermittelt und die Warnung in der ermittelten Warnstufe bereitgestellt wird. Die ermittelte Warnstufe hängt davon ab, wie viele Überprüfungen erfolgreich sind. Ist beispielsweise lediglich der erste Abstandswert größer als der erste Abstandsgrenzwert kann auf eine andere Warndringlichkeit geschlossen werden als wenn beispielsweise beide Abstandswerte gemäß ihrem Überprüfen größer beziehungsweise kleiner als der jeweilige Abstandsgrenzwert sind. Daher würden in diesem Beispiel zwei verschiedene Warnstufen ermittelt werden. Es kann beispielsweise eine erste leichte Warnstufe vorgesehen sein, die immer dann ermittelt wird, wenn genau eine der Überprüfungen erfolgreich ist, eine zweite im Vergleich dazu erhöhte Warnstufe, die immer dann ermittelt wird, wenn zwei Überprüfungen erfolgreich sind, und eine dritte, beispielsweise höchste Warnstufe, für den Fall, dass alle drei Überprüfungen erfolgreich sind. Es kann ferner berücksichtigt werden, ob die Statusinformation generell auf die Warnung verweist, so dass beispielsweise die höchste Warnstufe nur dann ermittelt werden kann, wenn alle drei Überprüfungen erfolgreich sind und zudem die Statusinformation auf eine vorsichtig zu befahrenen Fahrstreifen hindeutet. Es ist also letztendlich eine Differenzierung dahingehend möglich, wie deutlich die Warnung im Kraftfahrzeug auszugeben ist. Es kann hierdurch beispielsweise nur dezent, beispielsweise mittels einer Anzeige auf dem Bildschirm, bei der ersten Warnstufe gewarnt werden, jedoch gegebenenfalls bei der höchsten Warnstufe deutlicher gewarnt werden, beispielsweise mithilfe einer akustischen Warnung.

Fernern sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass eine Warnstufe ermittelt und die Warnung in der ermittelten Warnstufe bereitgestellt wird, wobei die ermittelte Warnstufe von einer Größe der Abweichung des überprüften Werts vom jeweiligen Grenzwert abhängt. Es kann somit differenziert werden, ob beispielsweise der erste Abstandswert nur etwas größer als der erste Abstandsgrenzwert ist oder ob er beispielsweise deutlich von diesem abweicht, beispielsweise um einen Faktor zwei verglichen zum Abstandsgrenzwert. Analog dazu kann die Größe der Abweichung des zweiten Abstandswerts vom zweiten Abstandsgrenzwert beziehungsweise des Flächenwerts vom Flächengrenzwert betrachtet werden. Hierdurch kann differenziert werden, ob sich das Kraftfahrzeug beispielsweise im Falle des ersten Abstandswerts nur verhältnismäßig wenig von der typischen Fahrtrajektorie für seinen Fahrstreifen entfernt bewegt oder ob der Abstand bereits auf eine gravierende und somit starke Abweichung von einem für den Fahrstreifen typischen Fahrverhalten schließen lässt. Beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug besonders stark auf die benachbarte Fahrspur ausschert, kann dies durch eine starke Überschneidung der entsprechenden Grenzwerte bei allen drei Überprüfungen festgestellt werden, so dass ein derartiges Fahrverhalten beispielsweise also eine Warnung einer höheren Warnstufe bewirken würde als ein Fahrverhalten, bei dem die jeweiligen Grenzwerte nur um einen kleinen Betrag, beispielsweise um weniger als 5% überschritten werden. Es kann hierdurch besonders differenziert die Warnstufe ermittelt und berücksichtigt werden.

Für das Bestimmen der Größe der Abweichung können insbesondere mehrere Abstandsgrenzwerte beziehungsweise Flächengrenzwerte berücksichtigt werden, so dass beispielsweise verschiedene Intervalle von überschrittenen oder unterschrittenen Abstandsgrenzwerten möglich sind und überprüft werden können. Die Größe der Abweichung kann als prozentualer oder als absoluter Wert angegeben werden. Inwiefern die Abweichung stark ist oder nicht kann jeweils anhand zumindest eines weiteren vorgegebenen Grenzwert definiert sein, der beispielsweise 5 Prozent, 10 Prozent, 20 Prozent, 30 Prozent, 40 Prozent, 50 Prozent, 60 Prozent, 70 Prozent, 80 Prozent, 90 Prozent, 100 Prozent, 150 Prozent, 200 Prozent, insbesondere 300 Prozent vom jeweiligen Grenzwert abweicht, das heißt vom ersten Abstandsgrenzwert, zweiten Abstandsgrenzwert beziehungsweise dem Flächengrenzwert. Alternativ kann der weitere Grenzwert zwischen den genannten Grenzwerten liegen, insbesondere in einem beliebigen Intervall zwischen den genannten Grenzwerten.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Warnung zumindest eine der folgenden Warnungen vorsieht: Eine weiße Textnachricht, die auf einer Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug angezeigt wird, wobei die Anzeigeeinrichtung der Bildschirm sein kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Warnung eine rote Textnachricht vorsehen, die auf der Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug angezeigt wird. Hierbei wird davon ausgegangen, dass die rote Meldung in der Regel mehr Aufmerksamkeit von Seiten des Fahrers erweckt als die weiße Meldung, so dass hierdurch bereits eine stärkere Warnung realisiert werden kann, die folglich einer höheren Warnstufe zugeordnet sein kann als die Warnung mittels der weißen Textnachricht. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine bunte oder andersfarbige Warnung angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine Vibration des Lenkrads des Kraftfahrzeugs als Warnung vorgesehen sein. Hierdurch kann der Fahrer, wenn er zürn Beispiel aktuell nicht auf die Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug blickt, dennoch gewarnt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine akustische Nachricht als Warnung mittels der Lautsprechereinrichtung im Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Die akustische Nachricht kann beispielsweise einen Warnton aufweisen und/oder eine Sprachausgabe mit einem beispielsweise auf das vorsichtige Fahren hinweisenden Text. Bevorzugt ist die Vibration im Vergleich zur roten und weißen Textnachricht einer höheren Warnstufe zugeordnet und die akustische Nachricht einer im Vergleich dazu noch höheren Warnstufe, beispielsweise der höchsten Warnstufe. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine Reduzierung einer Laustärke einer Ausgabe einer Multimediaeinrichtung im Kraftfahrzeug auf einen Lautstärkewert, der im Vergleich zum vorherigen Lautstärkewert reduziert ist, vorgesehen sein. Hierdurch kann beispielsweise der Fahrer darauf hingewiesen werden, dass er sich nun verstärkt konzentrieren sollte. Die Reduzierung der Lautstärke kann beispielsweise bei jeder Warnstufe mit den anderen beschriebenen Warnungen kombiniert werden und/oder als eigene Warnstufe vorgesehen sein. Die Multimediaeinrichtung ist beispielsweise ein Musikabspielgerät, das insbesondere ein Radio umfasst. Die Multimediaeinrichtung kann ferner dazu ausgebildet sein, ein Video abzuspielen. Die Multimediaeinrichtung kann die Lautsprechereinrichtung und/oder die Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeug umfassen. Es ist ferner möglich, dass die verschiedenen genannten Warnungen miteinander kombiniert werden, so dass beispielsweise bei einer höchsten Warnstufe sowohl die rote Textnachricht als auch die Vibration des Lenkrads als auch die akustische Nachricht als auch die Reduzierung der Lautstärke der Ausgabe der Multimediaeinrichtung möglich sind.

Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels ist es vorgesehen, dass überprüft wird, ob der Fahrer ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs mit beiden Händen hält. Es wird also überprüft, ob der Fahrer aktuell mit beiden Händen das Lenkrad des Kraftfahrzeugs berührt und insbesondere festhält. Falls dies der Fall ist, wird keine Warnung bereitgestellt. Der Gedanke hierbei ist, dass der Fahrer, der mit beiden Händen am Lenkrad fährt, mit hoher Aufmerksamkeit im Vergleich zu einem Fahrer der mit nur einer Hand oder keiner Hand am Lenkrad fährt das Kraftfahrzeug ansteuert und daher nicht darauf hingewiesen werden muss, vorsichtig zu fahren. Falls jedoch das Fahrverhalten des Fahrers, der beispielsweise nur eine Hand am Lenkrad hält, daraufhin deutet, dass dieser gegebenenfalls unvorsichtig fährt, kann dies als weiteres Indiz dafür gewertet werden, dass die Warnung bereitgestellt werden sollte. Es kann insbesondere der Auslöser des Bereitstellens der Warnung bei dem Fahrer mit beiden Händen am Lenkrad bei einer höheren Warnstufe beginnen verglichen zum Fahrer mit nur einer oder sogar keiner Hand am Lenkrad. Hierdurch wird sichergestellt, dass keine überflüssige Warnung bereitgestellt wird.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann beispielsweise eine Blickrichtung des Fahrers berücksichtigt werden, die mittels einer Innenraumkamera des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann, wobei, falls dieser auf die Fahrbahn blickt, ebenfalls keine Warnung oder nur eine Warnung mit einer geringeren Warnstufe bereitgestellt wird, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Fahrer beispielsweise einen Beifahrer anblickt oder aus einem Fenster des Kraftfahrzeugs blickt.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug weist beispielsweise eine Steuervorrichtung auf, die als eine Recheneinrichtung ausgebildet sein kann. Die Steuervorrichtung ist zumindest dazu ausgebildet, die Verfahrensschritte b bis g, das heißt alle Verfahrensschritte ab dem Verorten des Kraftfahrzeugs bis zum Bereitstellen der Warnung im Kraftfahrzeug, durchzuführen. Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahrenen beschriebenen Ausführungsbeispiele gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, und zwar einzeln sowie in Kombination miteinander.

Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere ein Ausführungsbeispiel oder mehrere Ausführungsbeispiele des Verfahrens, durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere das Ausführungsbeispiel oder die mehreren Ausführungsbeispiele des Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.

Die Steuervorrichtung und/oder die externe Recheneinrichtung führen die für sie vorgesehenen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durch.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt, das beispielsweise ein Computerprogramm sein kann. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, beispielsweise durch die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder die externe Recheneinrichtung, diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren sowie einzelne oder mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das ein Fahrrad überholt; und

Fig. 2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Warnung in einem Kraftfahrzeug.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert, das auf einer Straße 2 in einer bergigen Umgebung entlang eines Bergs 3 fährt. In einer Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 1 fährt ein Fahrrad 4. Das Kraftfahrzeug 1 wird von einem Fahrer 5 gesteuert, der in der skizzierten Situation dabei ist, das Fahrrad 4 zu überholen, indem er beispielsweise von einem von ihm befahrenen Fahrstreifen auf einen benachbarten Fahrstreifen, der für einen entgegenkommenden Verkehr vorgesehen ist, ausschert.

Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Steuervorrichtung 6 auf. Diese kann eine Verortungseinheit und/oder eine Bestimmungseinheit aufweisen, insbesondere eine Eigenfahrtrajektorienbestimmungseinheit eine Abstandsbestimmungseinheit und/oder eine Flächenwertbestimmungseinheit. Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner eine Positionserfassungseinrichtung 7 auf, die die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 erfassen kann, beispielsweise basierend auf einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS für Global Positioning System).

Das Kraftfahrzeug 1 kann mehrere Ausgabeeinrichtungen aufweisen, und zwar hier eine Anzeigeeinrichtung 8, die beispielsweise als Bildschirm, insbesondere als berührungssensitiver Bildschirm, ausgebildet ist, und eine Lautsprechereinrichtung 9, die zumindest einen Lautsprecher aufweist. Die Anzeigeeinrichtung 8 kann einen optischen Hinweis im Kraftfahrzeug 1 für den Fahrer 5 ausgeben. Die Lautsprechereinrichtung 9 kann einen akustischen Hinweis für den Fahrer 5 im Kraftfahrzeug 1 ausgeben.

Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Kommunikationsschnittstelle 10 auf. Ferner kann eine externe Recheneinrichtung 11, die extern des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, vorgesehen sein, wobei zwischen einer Kommunikationsschnittstelle 10 der externen Recheneinrichtung 11 und der Kommunikationsschnittstelle 10 des Kraftfahrzeugs 1 eine Kommunikationsverbindung 12 aufgebaut und aufrechterhalten werden kann. Die Kommunikationsverbindung 12 ist eine kabellose, insbesondere drahtlose Kommunikationsverbindung 12. Die Kommunikationsverbindung 12 kann beispielsweise auf einer Fahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikation basieren.

In Fig. 1 ist eine Eigenfahrtrajektorie 13 des Kraftfahrzeugs 1 eingezeichnet, entlang der das Kraftfahrzeug 1 fährt. Zudem ist in Fig. 1 eine Fahrtrajektorie 14 skizziert, auf der ein Kraftfahrzeug 1 auf dem Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, insbesondere typischerweise fährt. Es ist zudem für den benachbarten Fahrstreifen eine Fahrtrajektorie 15 skizziert, auf der ein Kraftfahrzeug 1 fährt, das auf dem benachbarten Fahrstreifen auf der Straße 2 insbesondere typischerweise fährt. Des Weiteren ist in Fig. 1 ein erster Abstandswert 16 skizziert, der einen Abstand zwischen der Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 14 für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, beschreibt. Zudem ist ein zweiter Abstandswert 17 eingezeichnet, der den Abstand zwischen der Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 15 für den benachbarten Fahrstreifen zu dem Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, beschreibt.

In Fig. 1 ist ferner eine Fläche mit einem Flächenwert 18 eingezeichnet, die eine Fläche zwischen der Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 14 für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, beschreibt. Diese Fläche, die vom Flächenwert 18 beschrieben wird, ist hier als schraffierte Fläche eingezeichnet.

In Fig. 2 ist ein Verfahren zum Bereitstellen einer Warnung 32 in einem Kraftfahrzeug 1 skizziert. In einem Verfahrensschritt S1 kann hier mittels der Positionserfassungseinrichtung 7 des Kraftfahrzeugs 1 eine Positionsinformation 20 ermittelt werden, wobei die Positionsinformation 20 die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. In einem Verfahrensschritt S2 kann die ermittelte Positionsinformation 20 an die externe Recheneinrichtung 11 über die Kommunikationsverbindung 12 übermittelt werden. Daraufhin kann ein Verfahrensschritt a erfolgen, der mittels der externen Recheneinrichtung 11 durchgeführt wird. Im Verfahrensschritt a erfolgt ein Bereitstellen einer Landkarte 21 einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1. Die Umgebung ist beispielsweise ein Gebiet von 1 km auf 1 km um das Kraftfahrzeug 1 herum und entspricht zum Beispiel einer Kachel einer Gesamtlandkarte. Die Landkarte 21 ist eine elektronische Landkarte 21, die alternativ als digitale Landkarte 21 bezeichnet werden kann. Die Landkarte 21 wird auf Basis der Positionsinformation 20, die ermittelt und an die externe Recheneinrichtung 11 übermittelt wurde, bereitgestellt. In der Landkarte 21 ist für zumindest zwei benachbarte Fahrstreifen der in einer Landkarte 21 eingezeichneten Straße 2 die Fahrtrajektorie 14, 15 auf dem jeweiligen Fahrstreifen eingezeichnet.

Die Landkarte 21 wird typischerweise aus Schwarmdaten ermittelt, die von zumindest einem Schwarmfahrzeug, das zuvor auf dem jeweiligen Fahrstreifen gefahren ist, bereitgestellt werden. In der Landkarte 21 kann zudem zumindest eine Fahrstreifenbegrenzung an einem Fahrstreifenrand des jeweiligen Fahrstreifens eingezeichnet sein, das heißt beispielsweise eine Fahrbahnrandmarkierung und/oder eine Mittelstreifenmarkierung. Die Landkarte 21 wird zum Beispiel immer nur dann bereitgestellt, wenn Schwarmdaten von einer Mindestanzahl von Fahrten auf dem jeweiligen Fahrstreifen bereitgestellt wurden. Die der Landkarte 21 zugrunde gelegten Schwarmdaten müssen insbesondere ein Schwarmdatenqualitätskriterium erfüllen, das heißt es müssen beispielsweise mindestens von zehn Fahrten auf dem jeweiligen Fahrstreifen Fahrtrajektorien 14, 15 bekannt sein, bevor die Fahrtrajektorie 14, 15 tatsächlich in der Landkarte 21 eingezeichnet wird. Die eingezeichneten Fahrtrajektorien 14, 15 sind typischerweise gemittelte Trajektorien, die über Einzeltrajektorien zahlreicher Schwarmfahrzeuge, insbesondere zumindest zehn Schwarmfahrzeugen, gemittelt wurden. Das Schwarmdatenqualitätskriterium kann ferner vorsehen, dass immer stets mehrere Kraftfahrzeuge 1 gleichzeitig in der Umgebung des Schwarmfahrzeugs fahren müssen, damit dessen Scharmdaten berücksichtigt werden, insbesondere um beispielsweise datenschutzbezogene Bedenken ausräumen zu können.

In einem Verfahrensschritt S3 kann die Landkarte 21 über die Kommunikationsverbindung 12 dem Kraftfahrzeug 1 bereitgestellt werden. Es erfolgt daraufhin ein Verfahrensschritt b, bei dem ein Verorten des Kraftfahrzeugs 1 in der Landkarte 21 auf einem der Fahrstreifen erfolgt, wobei hierfür die Positionsinformation 20 berücksichtigt wird. Der Verfahrensschritt b kann entweder weiterhin in der externen Recheneinrichtung 11 durchgeführt werden oder in der Steuervorrichtung 6 des Kraftfahrzeugs 1 , falls der Verfahrensschritt S3 durchgeführt wurde, das heißt dem Kraftfahrzeug 1 die Landkarte 21 bereitgestellt wurde. Daraufhin kann ein Verfahrensschritt c erfolgen, der wiederum entweder von der externen Recheneinrichtung 11 oder von der Steuervorrichtung 6 des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt werden kann, je nachdem zum Beispiel, wo das Verorten des Kraftfahrzeugs 1 der Landkarte 21 erfolgt ist.

Im Verfahrensschritt c erfolgt ein Ermitteln der Eigenfahrtrajektorie 13 des Kraftfahrzeugs 1. Die Eigenfahrtrajektorie 13 kann durch Anwenden eines Trajektorieermittlungskriteriums 24 auf die Positionsinformation 20 und eine Lenkungsinformation 25 erfolgen. Die Lenkungsinformation beschreibt eine aktuelle Lenkeingabe für eine Lenkung des Kraftfahrzeugs 1. Die derart ermittelte Eigenfahrtrajektorie 13 kann einen prognostizierten Teilbereich 26 aufweisen, der in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 vor der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 liegt und zumindest auf Basis der Lenkungsinformation 25 berechenbar ist.

Nach dem Verfahrensschritt c kann ein Verfahrensschritt d, e und/oder f erfolgen. Der

Verfahrensschritt d sieht zum einen vor, dass der erste Abstandswert 16 ermittelt wird, der den

Abstand zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 14 gemäß der bereitgestellten Landkarte 21 auf dem Fahrstreifen beschreibt, auf dem das Kraftfahrzeug 1 verortet ist. Es erfolgt daraufhin ein Überprüfen, ob der ermittelte erste Abstandswert 16 größer als ein erster Abstandsgrenzwert 27 ist. Alternativ oder zusätzlich dazu erfolgt im Verfahrensschritt e ein Ermitteln des zweiten Abstandswerts 17, der den Abstand zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 15 gemäß der bereitgestellten Landkarte 21 für den benachbarten Fahrstreifen zum Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 verortet ist, beschreibt. Es erfolgt dann zudem ein Überprüfen, ob der ermittelte zweite Abstandswert 17 kleiner als ein zweiter Abstandsgrenzwert 28 ist. Der erste Abstandsgrenzwert 27 kann ungleich dem zweiten Abstandsgrenzwert 28 sein. Alternativ oder zusätzlich dazu erfolgt im Verfahrensschritt f das Ermitteln des Flächenwerts 18, der die Fläche zwischen der ermittelten Eigenfahrtrajektorie 13 und der Fahrtrajektorie 14 gemäß der bereitgestellten Landkarte 21 für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 verortet ist, beschreibt. Daraufhin erfolgt ein Überprüfen, ob der ermittelte Flächenwert 18 größer als ein Flächengrenzwert 29 ist. Die Verfahrensschritte c, d, e und/oder f können entweder mittels der externen Recheneinrichtung 11 durchgeführt werden oder mittels der Steuervorrichtung 6 des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere wenn der Verfahrensschritt S3 erfolgt ist.

Falls zumindest eine der drei Überprüfungen aus den Verfahrensschritten d, e und/oder f erfolgreich ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt g ein Bereitstellen der Warnung 32 im Kraftfahrzeug 1. Hierfür wird die Warnung 32 mittels der Anzeigeeinrichtung 8 und/oder der Lautsprechereinrichtung 9 ausgegeben und weist den Fahrer 5 des Kraftfahrzeugs 1 darauf hin, vorsichtig zu fahren. Das vorsichtige Fahren sieht beispielsweise ein Reduzieren einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 vor, insbesondere auf eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das vorsichtige Fahren vorsehen, dass sich der Fahrer 5 auf einen möglichen manuellen Eingriff vorbereitet, insbesondere auf ein Bremsen und/oder einen Lenkeingriff.

Vor dem Verfahrensschritt g kann ein Verfahrensschritt S4 möglich sein. Im Verfahrensschritt

54 kann überprüft werden, ob der Fahrer 5 ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 mit beiden Händen hält oder nicht. Falls er das Lenkrad mit beiden Händen hält, kann beispielsweise keine Warnung 32 bereitgestellt werden und somit das Verfahren zum Beispiel beendet werden. Falls jedoch der Fahrer 5 nicht beide Hände am Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 hält, kann ein Verfahrensschritt S5 erfolgen oder sofort der Verfahrensschritt g erfolgen. Der Verfahrensschritt

55 sieht vor, dass eine Warnstufe 31 ermittelt und die Warnung 32 in der ermittelten Warnstufe 31 bereitgestellt wird. Die ermittelte Warnstufe 31 kann davon abhängen, wie viele Überprüfungen in den Verfahrensschritten d, e und/oder f erfolgreich waren. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Warnstufe 31 von einer Größe der Abweichung des überprüften jeweiligen Werts, das heißt des ersten Abstandswerts 16, des zweiten Abstandswerts 17 und/oder des Flächenwerts 18, vom jeweiligen Grenzwert, das heißt dem ersten Abstandsgrenzwert 27, dem zweiten Abstandsgrenzwert 28 beziehungsweise dem Flächengrenzwert 29, abhängen. In diesem Fall wird die Warnung 32 im Verfahrensschritt g gemäß der ermittelten Warnstufe 31 ausgegeben.

Die Warnung 32 kann generell, insbesondere je nach Warnstufe 31 , eine von folgenden Warnungen 32 vorsehen: eine weiße Textnachricht und/oder eine rote Textnachricht, die auf einer Anzeigeeinrichtung 8 angezeigt wird; eine Vibration des Lenkrads des Kraftfahrzeugs 1; eine akustische Nachricht, die mittels der Lautsprechereinrichtung 9 ausgegeben wird; und/oder eine Reduzierung einer Laustärke einer Ausgabe einer Multimediaeinrichtung im Kraftfahrzeug 1 auf einen beispielsweise vorgegebenen Lautstärkewert, der kleiner als ein aktueller Lautstärkewert der Ausgabe der Multimediaeinrichtung ist.

Bei der Entscheidung, ob im Verfahrensschritt g die Warnung 32 bereitgestellt wird oder nicht, kann eine Statusinformation 22 berücksichtigt werden. Hierfür kann die bereitgestellte Landkarte 21 für die zumindest zwei benachbarten Fahrstreifen jeweils die Statusinformation 22 aufweisen, die beispielsweise beschreibt, ob der Fahrer 5 bei einer Fahrt auf dem jeweiligen Fahrstreifen mittels der Warnung 32 auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist oder nicht. Falls für den Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug 1 verortet ist, die Statusinformation 22 gemäß der Landkarte 21 beschreibt, dass der Fahrer 5 mittels der Warnung auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist, kann es vorgesehen sein, dass stets im Verfahrensschritt g die Warnung 32 bereitgestellt wird. Dies kann insbesondere unabhängig von den Ergebnissen der Überprüfungen in den Verfahrensschritten d, e und/oder f erfolgen.

Es kann ferner ein Verfahrensschritt S6 vorgesehen sein. Für diesen wird vorausgesetzt, dass die bereitgestellte Landkarte 21 für den jeweiligen Fahrstreifen eine Überholinformation 23 aufweist, die eine typische Relativgeschwindigkeit 33 des Schwarmfahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug beschreibt, wobei das Schwarmfahrzeug das andere Fahrzeug bei einer Fahrt auf dem Fahrstreifen überholt hat. Es wird überprüft, ob die Relativgeschwindigkeit 33 größer als ein Relativgeschwindigkeitsgrenzwert 34 ist. Falls dies der Fall ist, beschreibt die Statusinformation 22 für den Fahrstreifen, dass der Fahrer 5 mittels der Warnung 32 auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist. Falls das Überprüfen jedoch negativ ist, das heißt falls die Relativgeschwindigkeit 33 kleiner oder gleich dem Relativgeschwindigkeitsgrenzwert 34 ist, beschreibt die Statusinformation 22 für den Fahrstreifen, dass der Fahrer 5 nicht auf ein vorsichtiges Fahren hinzuweisen ist. Das Ergebnis des Überprüfens im Verfahrensschritt S6 wird daraufhin bei der weiteren Beurteilung dahingehend, ob die Warnung 32 im Verfahrensschritt g bereitgestellt wird oder nicht, berücksichtigt.

Insgesamt zeigen die Beispiele ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrerinteraktion mithilfe von Schwarmdaten. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 1 zunächst innerhalb der Schwarmdaten lokalisiert, das heißt innerhalb der Landkarte 21. Daraufhin wird eine Warnstufe 31 , die alternativ als eine jeweilige Gefährdungsstufe bezeichnet werden kann, für die nächsten Meter abgerufen, das heißt auf Basis des prognostizierten Teilbereichs 26 der Eigenfahrtrajektorie 13. Schließlich erfolgt eine Fahrerwarnung in Abhängigkeit von der Warnstufe 31, das heißt, es wird in dem Verfahrensschritt g die Warnung 32 ausgegeben. Bei einer Stufe 0 kann beispielsweise keine Warnung 32 erfolgen, bei einer Stufe 1 eine Textmeldung in Weiß und bei einer Stufe 2 eine Textmeldung in Rot, die Vibration des Lenkrads und/oder die akustische Ausgabe.

Es kann in einem Beispiel vorgesehen sein, dass anstelle oder zusätzlich zur Warnung 32 automatisch die Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 angesteuert wird und/oder das Kraftfahrzeugs 1 gebremst wird, so dass beispielsweise eine Notbremsung automatisch durchführbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug

Straße

Berg

Fahrrad

Fahrer

Steuervorrichtung

Positionserfassungseinrichtung

Anzeigeeinrichtung

Lautsprechereinrichtung

10 Kommunikationsschnittstelle

11 Recheneinrichtung

12 Kommunikationsverbindung

13 Eigenfahrtrajektorie

14 Fahrtrajektorie

15 Fahrtrajektorie

16 erster Abstandswert

17 zweiter Abstandswert

18 Flächenwert

20 Positionsinformation

21 Landkarte

22 Statusinformation

23 Überholinformation

24 T rajektorieermittlungskriterium

25 Lenkungsinformation

26 Teilbereich

27 erster Abstandsgrenzwert

28 zweiter Abstandsgrenzwert

29 Flächengrenzwert

31 Warnstufe

32 Warnung

33 Relativgeschwindigkeit

34 Relativgeschwindigkeitsgrenzwert a-g Verfahrensschritte

S1-S6 Verfahrensschritte