Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Schalteinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Getriebe von größeren Nutzfahrzeugen sind in einen Hauptgetriebeteil, ein Splitgruppengetriebe und ein Be- reichsgruppengetriebe aufgeteilt. Moderne Getriebe vor al- lem in Nutzfahrzeugen weisen dabei eine durch eine Pneuma- tik unterstützte Schalteinrichtung auf, die pneumatische Schaltungen im Splitgruppengetriebe und im Bereichsgruppen- getriebe durchführt, während die Schaltungen im Hauptge- triebeteil manuell vom Fahrzeugführer durchgeführt werden und dabei in der ausübenden Kraft durch die Pneumatik un- terstützt werden können.

Aus der DE 198 39 854 A1 ist eine Schaltvorrichtung bekannt geworden, bei der eine Servounterstützungseinrich- tung die Schaltkraft des Fahrers unterstützt. Dabei soll die Zufuhr der unterstützenden Druckluft reduziert werden, beispielsweise nur dann zugelassen werden, wenn die Fahr- zeugkupplung betätigt wird. Dafür sind zusätzliche Ventile erforderlich, die eine Reduzierung ermöglichen. Der Offen- barungsgehalt der DE 198 39 854 A1 soll vollinhaltlich auch Gegenstand dieser Beschreibung sein.

Aus der DE 100 29 497 A1 ist eine elektro-pneumatische Schalteinheit für ein vielgängiges Fahrzeuggetriebe bekannt geworden, bei der mit einer Vielzahl von gesteuerten Venti- len das aus mehreren Baugruppen bestehende Getriebe ge- schaltet wird und diese gleichzeitig zur Vermeidung von Fehlfunktionen elektronisch überwacht wird. Dazu werden die

Ventile von einem zentralen Fahrzeugführungsrechner ange- steuert. Der Offenbarungsgehalt der DE 100 29 497 A1 soll vollinhaltlich auch Gegenstand dieser Beschreibung sein.

Eine Beeinflussung der unterstützenden Kraft findet nicht statt.

Schließlich ist aus der DE 102 17 482 eine elektro- pneumatische Schalteinheit bekannt, bei der ein Wechselven- til vorgesehen ist für ein Fahrzeuggetriebe, das ein manu- ell vom Fahrzeugführer an einem Schalthebel geschaltetes Hauptgetriebe und ein über Ventile elektro-pneumatisch ge- schaltetes Splitgruppengetriebe umfasst. Die Schaltungen des Splitgruppengetriebes sind manuell vom Fahrzeugführer durch Schalter an dem Schalthebel vorwählbar. Ein Sensor oder Schalter erkennt eine manuelle Betätigung der Fahr- zeugkupplung durch den Fahrzeugführer und gibt dieses Sig- nal an eine elektronischen Steuereinrichtung weiter, die dann die Ventile öffnet. Es ist ein Wechselventil vorgese- hen, das mit je einer Eingangsöffnung mit einer Ausgangs- leitung der Ventile verbunden ist. Die Ventile öffnen jedes Mal bei Vorliegen eines Kupplungsbetätigungssignal und zwar öffnet immer dasjenige der beiden Ventile, das bei der letzten Betätigung der Schalter für das Splitgruppengetrie- be am Schalthebel vorgewählt wurde. Eine Ausgangsöffnung des Wechselventils ist über eine Pneumatikleitung mit einer pneumatischen Servounterstützungseinrichtung verbunden, die den Fahrzeugführer bei der manuellen Schaltung im Hauptge- triebe unterstützt. Das Wechselventil lässt nur die Luftzu- fuhr von einem der beiden Ventile des Splitgruppengetriebes zu der Pneumatikleitung und damit zur Servounterstützung- seinrichtung zu, während die andere Anschlussleitung durch das Wechselventil abgesperrt wird. Dadurch wird verhindert, dass der angeschlossene Schaltzylinder für das Splitgrup-

pengetriebe eine Luftzufuhr für seine beiden Schaltrichtun- gen erhält. Nur die Anschlussleitung und damit nur der Teil des Schaltzylinders soll Luft bekommen, der auch vorgewählt wurde, wobei nicht wichtig ist, ob die Vorwahl aktuell neu vom Fahrzeugführer vorgenommen wurde, oder bei der letzten entsprechenden Betätigung der Schalter am Schalthebel er- folgte. Für die Pneumatikleitung und damit für die Servoun- terstützungseinrichtung ist es gleichbedeutend welcher der beiden Seiten des Schaltzylinders Luft bekommt. Die Ser- vounterstützungseinrichtung soll immer dann Luft bekommen, wenn gekuppelt wird. Findet beim Schaltvorgang im Hauptge- triebe keine Schaltung im Splitgruppengetriebe statt, so wird bei der Betätigung der Kupplung das gleiche Ventil wieder angesteuert, dass bereits bei der letzten Schaltung des Splitgruppengetriebes angesteuert und geschaltet wurde.

Dadurch lässt dieses Ventil Luft an das Wechselventil und damit an die Servounterstützungseinrichtung durch, ohne den Schaltzylinder des Splitgruppengetriebes selbst in seiner Position zu verändern.

Bei Schaltgetrieben mit Hauptgetriebe und Bereichs- gruppengetriebe ist es möglich, während der ablaufenden Umschaltung im Bereichsgruppengetriebe den Gang im Hauptge- triebeteil anzuwählen und bereits gegen einen das Hauptge- triebe verriegelnden Sperrbolzen eine mehr oder weniger große Handschaltkraft aufzubringen. Ist das Schaltgetriebe mit einer Servounterstützungseinrichtung ausgerüstet, so wird diese, bedingt durch die bereits aufgebrachte Hand- schaltkraft, ausgelöst, d. h. in der Servounterstützungsein- richtung baut sich schon ein ganz bestimmter Druck auf. Ist nun die Umschaltung im Bereichsgruppengetriebe beendet, so gibt der Sperrbolzen die Schaltung im Hauptgetriebe wieder frei. Die bereits mit Druck beaufschlagte Servounterstüt-

zungseinrichtung wirkt nun wie eine vorgespannte Feder und beschleunigt die Schaltschiene und Schaltmuffe auf eine hohe Geschwindigkeit, welche dazu führt, dass beim Auftref- fen der Schiebemuffe auf die Synchronisierung die Synchro- nisierung nicht mehr sperrt, sondern unter Erzeugung lauter Geräusche ratscht. Diese Schaltungen unter Erzeugung von Ratschgeräuschen beeinträchtigen die Lebensdauer der Syn- chronisierungen sowie aller Schaltungsteile erheblich. Dies kann auch schon vor dem Ausfall des Getriebes zu Beanstan- dungen bezüglich des Geräusches und der Funktion der Schalteinheit führen und somit außerplanmäßige Werkstatt- aufenthalte begründen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne großen Zusatzaufwand die Zufuhr an unterstützendem Medium einer Schalteinrichtung zu bestimmen und Beschädigungen zu ver- meiden.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Redu- zierung der Servounterstützung an einer Schalteinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausgestaltungen sind Gegens- tand von Unteransprüchen.

Eine Schalteinheit für ein Fahrzeuggetriebe umfasst ein manuell vom Fahrzeugführer an einem Schalthebel ge- schaltetes Hauptgetriebeteil, ein über Ventile geschaltetes Bereichsgruppengetriebe, dessen Schaltungen manuell vom Fahrzeugführer an dem Schalthebel vorwählbar sind, und eine Servounterstützungseinrichtung zur Schaltung der Gangstufen im Hauptgetriebeteil. Eine elektronische Steuereinrichtung betätigt die Ventile. Für diese Schalteinheit wird ein Ver- fahren zur Reduzierung der Servounterstützung vorgeschla- gen, bei dem zunächst die Neutralposition in dem manuell

geschalteten Hauptgetriebeteil erkannt wird durch geeignete Mittel erkannt wird und mit Erkennen der Neutralposition die Schaltung im Bereichsgruppengetriebeteil beginnt. Ver- zögert zu diesem Beginn der Schaltung im Bereichsgruppenge- triebe erfolgt dann die Zuschaltung der Servounterstützung für den Hauptgetriebeteil. Ein geeignetes Mittel zur Erken- nung der Neutralposition kann beispielhaft eine Einrichtung sein, die ansonsten zur Bereichstellung eines Signals für eine Anlasssperrfunktion sein, die den Anlasser nur dann betätigen lässt, wenn das Hauptgetriebeteil in der Neutral- position ist, um ein ungewolltes Vorwärtsspringen des Fahr- zeugs beim Motoranlassen zu vermeiden. Eine solche Einrich- tung ist in vielen Fahrzeugen vorhanden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird nach dem Beginn der Schaltung auch die Beendigung der Schaltung im Bereichsgruppengetriebe erkannt und festge- stellt und nach diesem Erkennen der Beendigung der Schal- tung im Bereichsgruppengetriebe erfolgt die Zuschaltung der Servounterstützung für den Hauptgetriebeteil. Das Erkennen der Beendigung der Schaltung kann beispielsweise durch Er- fassen des Schaltweges der Schaltschiene, des Interlocks oder der Schaltwelle mit geeigneten Mitteln erfolgen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt nach dem Beginn der Schaltung die verzögerte Zuschaltung der Servounterstützung für den Hauptgetriebeteil erst nach Ab- lauf einer vorgegebenen Zeit. Bei gleicher Getriebeöltempe- ratur und gleicher Drehzahl läuft die vollständige Schal- tung des Bereichsgruppengetriebes immer in der gleichen Zeit ab, was bedeutet, dass mit dem Erkennen eines Neutral- signals im Hauptgetriebeteil eine verzögerte Zuschaltung der Servounterstützung so erfolgen kann, dass diese genau mit dem Ende der Schaltung im Bereichsgruppengetriebe zu- sammenfällt. In einer Verfahrensausgestaltung wird die Ge-

triebeöltemperatur erfasst und die Länge dieser vorgegebe- nen Zeit bis zur verzögerte Zuschaltung der Servounterstüt- zung für den Hauptgetriebeteil wird in Abhängigkeit der erfassten Getriebeöltemperatur bestimmt. Die Länge der vor- gegebenen Zeit bis zur verzögerte Zuschaltung der Servoun- terstützung für den Hauptgetriebeteil wird in einer weite- ren Ausgestaltung in Abhängigkeit einer Getriebeabtriebs- drehzahl bestimmt, die ebenfalls erfasst wird.

Bei einer besonders vorteilhaften Verfahrenausführung erfolgt die verzögerte Zuschaltung der Servounterstützung für den Hauptgetriebeteil nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit, bis zu deren Ende der Abschluss der Schaltung im Be- reichsgruppengetriebeteil üblicherweise erwartet wird. Bei einer getriebeüblichen Öltemperatur von beispielsweise 80 °C dauert ein Schaltvorgang im Bereichsgruppengetriebe eine beispielhafte und versuchsweise erfassbare Zeit. Diese ver- suchsweise erfasste Zeit wird in der Steuereinrichtung vor- programmiert und als erwartete Schaltzeit zugrundegelegt.

Wenn die Servounterstützung im Hauptgetriebeteil erst dann zugeschaltet wird, wenn die Schaltung im Bereichgrup- pengetriebe beendet ist, das ist die Servounterstützung- seinrichtung nicht vorgespannt und die Ratschschaltungen und Beschädigungen werden vermieden.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläu- tert.

Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung mit Anordnung des Getriebes ;

Fig. 2 einen typischen Schaltgriff mit Schaltbild ; Fig. 3 eine Ausgestaltung der Schalteinheit und Fig. 4 den zeitlichen Schaltungsablauf.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 2 mit einer Antriebsma- schine 4, einem Getriebe 6 und einer dazwischen angeordnete Kupplung 8. Das Getriebe 6 weist einen Hauptgetriebe- teil 10, ein Splitgruppengetriebe 12 und ein Bereichsgrup- pengetriebe 14 auf. Der Hauptgetriebeteil 10 wird manuell durch den Fahrzeugführer über einen Schalthebel 16 geschal- tet. Das Getriebe 6 ist über Verbindungsleitungen 18 mit einer elektronischen Steuereinrichtung 20 verbunden. Über eine Zuleitung 72 ist ein im Gehäuse des Getriebes 6 ange- ordneter Ventilblock 60 mit einem Luftvorrat 34 verbunden.

Eine an oder im Gehäuse monierte Servounterstützungsein- richtung 74 ist mit dem Schalthebel bzw. den von dem Schalthebel betätigten Elementen im Hauptgetriebeteil 10 wirksam verbunden.

Die Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Schalthebel 16 in einer vergrößerten Darstellung für ein Schaltbild 28, das als"Überlagertes-H"bezeichnet wird. Seitlich am Schalthebel 16 ist ein Kippschalter 22 zur Vorwahl der Schaltung des Splitgruppengetriebes 12 angeordnet. An der Vorderseite des Schalthebels 16 ist ein weiterer Kippschal- ter 24 vorgesehen, über den das Bereichsgruppengetriebe 14 geschaltet wird. Bei beiden Kippschaltern 22,24 handelt es sich um elektrische Schalter, die über eine elektrische Verbindungsleitung 26 mit der Steuereinrichtung 20 verbun- den sind. Bei einer Schaltung mit einem Schaltbild 28 ist in den Vorwärtsgängen jede Endstellung des Schalthebels 16

zwei Übersetzungsstufen zugeordnet, die sich jeweils um den Übersetzungssprung des Bereichsgruppengetriebes 14 unter- scheiden. Bei der Kipphebelstellung"langsam"sind die Übersetzungsverhältnisse eins bis vier und der Rückwärts- gang geschaltet, bei Kipphebelstellung"schnell"sind die Gänge fünf bis acht geschaltet. Die Neutralstellung des Hauptgetriebeteils 10 ist in der Gasse zwischen den Über- setzungsverhältnissen drei und vier bzw. sieben und acht angedeutet.

Den Wechsel des Bereichsgruppengetriebes 14 muss der Fahrzeugführer mittels des Kippschalters 24 am Schalthe- bel 16 vorwählen. Der Wechsel wird ausgeführt, sobald im Hauptgetriebeteil 10 manuell die Neutralstellung eingelegt wird.

Das Splitgruppengetriebe 12 wird in den Positionen"L" oder"S"mit dem Kippschalter 22 seitlich am Schalthebel 16 vorgewählt und durch die Betätigung der Kupplung 8 geschal- tet. Dazu zeigt die Fig. 3 ein Kupplungspedal 62, das einen elektrischen Schalter 64 betätigt, der mit der Steuerein- richtung 20 verbunden ist. Die Zulassung von Schaltungen im Splitgruppengetriebe 12 wird in dieser Anordnung von der Steuereinrichtung 20 aus bei geschlossenem Schalter 64 be- stimmt, wobei an den zwei elektropneumatischen 3/2-Wege- Ventilen 36 und 38 Luft permanent ansteht. Die Ventile 36 und 38 sind mit der elektronischen Steuereinrichtung 20 verbunden und werden in Abhängigkeit der Schalterstellung des Kippschalters 22 am Schalthebel 16 angesteuert. Bei getretenem Kupplungspedal 62 wird entweder Luft in die lin- ke oder in die rechte Kammer des Schaltzylinders 40 des Splitgruppengetriebes 12 eingelassen, wobei dann die je-

weils andere Kammer über die Ventile 36 bzw. 38 entlüftet wird.

Wie bereits ausgeführt muss der Fahrzeugführer den Wechsel des Bereichsgruppengetriebes 14 mittels des Kipp- schalters 24 am Schalthebel 16 vorwählen. Der Wechsel wird dann ausgeführt, sobald im Hauptgetriebeteil 10 manuell die Neutralstellung eingelegt wird. In der Neutralstellung gibt ein mechanisch an die Schaltbewegung gekoppeltes Hauptab- schaltventil 42 die Luft vom Luftvorrat 34 frei zu zwei elektropneumatischen 3/2-Wege-Ventilen 44 und 46. Die Ven- tile 44 und 46 sind mit der elektronischen Steuereinrich- tung 20 verbunden und werden in Abhängigkeit der Schalter- stellung des Kippschalters 24 am Schalthebel 16 angesteu- ert. Bei Erkennen der Neutralstellung durch das Hauptab- schaltventil 42 wird über das jeweils angesteuerte Ven- til 44 oder 46 entweder Luft in die linke oder in die rech- te Kammer des Schaltzylinders 48 des Bereichsgruppengetrie- bes 14 eingelassen, wobei dann die jeweils andere Kammer über das nicht angesteuerte Ventil 46 bzw. 44 entlüftet wird.

Um Fehlschaltungen zu vermeiden, müssen in der Schalt- einrichtung zusätzliche Absicherungen getroffen werden.

Dazu ist ein Gassensperrzylinder 54 vorgesehen, der vor- zugsweise in der langsamen Übersetzungsstufe des Bereichs- gruppengetriebes oberhalb einer bestimmten Abtriebsdrehzahl des Getriebes 6 das Schalten von der rechten Schaltgasse des Schaltbildes 28 in die linke Schaltgasse verhindert, d. h. das Schalten von der dritten oder vierten Überset- zungsstufe in die erste oder zweite Übersetzungsstufe wird verhindert. Dies soll den Fahrzeugführer davor bewahren, irrtümlich in die erste statt in die fünfte Übersetzungs-

stufe zu schalten, wenn er vergessen hat, mit dem Kipp- schalter 24 die schnelle Übersetzung in dem Bereichsgrup- pengetriebe vorzuwählen. In der schnellen Übersetzungsstufe des Bereichsgruppengetriebes kann die selbe Einrichtung dazu verwendet werden, Schaltungen von der achten in die fünfte Übersetzungsstufe zu verhindern. Die Abtriebsdreh- zahl des Getriebes 6 wird von einem Sensor 50 erfasst und als Signal an die elektronische Steuereinrichtung 20 wei- tergegeben. Die Steuereinrichtung 20 gibt bei zu hoher Ab- triebsdrehzahl ein Signal an ein elektropneumatisches 3/2- Wege-Ventil 52 ab, das Luft aus dem Luftvorrat 34 über die Leitung 94 zu dem Gassensperrzylinder 54 gelangen lässt, dessen Stößel über einen Umlenkhebel 56 in die Schaltwel- le 58 eingreift und diese in Richtung der rechten Schalt- gasse des Schaltbildes 28 drückt. Diese Anordnung ist vom Fahrzeugführer mit einem erhöhten Kraftaufwand überdrückbar und erlaubt somit in Extremsituationen das Schalten der Übersetzungsstufen in der linken Schaltgasse des Schaltbil- des 28.

Eine Gruppensperre unterdrückt oberhalb einer vorgege- benen Fahrzeuggeschwindigkeit das Schalten des Bereichs- gruppengetriebes 14 in die langsame Übersetzung und schützt sowohl die Synchronisierung des Bereichsgruppengetriebes 14 als auch die Synchronisierungen des Hauptgetriebeteils 10.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird über den Sensor 50 ent- sprechend der Getriebeabtriebsdrehzahl erfasst und als Sig- nal an die Steuereinrichtung 20 weitergegeben. Die Steuer- einrichtung 20 steuert in Abhängigkeit dieses Signals die Ventile 44 bzw. 46 an und lässt ein Schalten in die langsa- me Übersetzung nur bei Vorliegen entsprechender zulässiger Signale zu.

Die Ventile 36,38, 42,44, 46,52 und 54 sind gemein- sam in dem Ventilblock 60 als einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, der unmittelbar an ein Gehäuse, in welchem die Schaltwelle 58 des Getriebes 6 untergebracht ist, mon- tiert wird. Dadurch ergibt sich eine kompakte Einheit des Ventilblocks 60, der am Getriebe 6 angeordnet ist (Fig. 1).

Durch die geringen Leitungslängen zwischen den einzelnen Ventilen ergeben sich vorteilhaft kurze Reaktionszeiten und Schaltzeiten. Die elektrische Verbindung zwischen Ventil- block 60 und Steuereinrichtung 20 kann über einen zentralen Elektroanschluss am Ventilblock 60 erfolgen. Der Ventil- block 60 kann an ein bestehendes Getriebe angeschlossen werden, ohne dass konstruktive Änderungen des Getriebes erforderlich sind.

Vom Ventil 36 führt eine Ausgangsleitung 76 zum Schaltzylinder 40 des Splitgruppengetriebes 12 und zu einer ersten Eingangsöffnung 78 eines Wechselventils 80. Vom Ven- til 38 führt eine Ausgangsleitung 82 zum Schaltzylinder 40 des Splitgruppengetriebes 12 und zu einer zweiten Eingangs- öffnung 84 des Wechselventils 80. Erhält das Wechselven- til 80 Luft von einer der Eingangsöffnungen 78 oder 84, so verschließt es die jeweils andere Eingangsöffnung 84 o- der 78. Dadurch gelangt keine Luft in eine nicht gewollte Arbeitskammer des Schaltzylinders 40. Eine Ausgangsöff- nung 86 des Wechselventils 80 ist mit einer Pneumatiklei- tung 88 verbunden, an der die Servounterstützungseinrich- tung 74 angeschlossen ist. Wenn die pneumatischen Leitungen und die Durchlässe durch die Ventile ausreichend dimensio- niert sind, genügt die die Pneumatikleitung 88 durchströ- mende Luft aus, um eine ausreichende Kraft in der Servoun- terstützungseinrichtung 74 zu erzeugen.

Die Fig. 4 zeigt den zeitlichen Schaltablauf im Haupt- getriebeteil 10 und im Bereichsgruppengetriebe 14 für die verschiedenen. an der Schaltung beteiligten Elemente. Darge- stellt wir eine Schaltung von der eingelegten vierten Gang- stufe im Hauptgetriebe 10 bei eingelegter langsamer Schalt- stufe im Bereichsgruppengetriebe 14 hin zur ersten Gangstu- fe im Hauptgetriebe 10 bei eingelegter schneller Schaltstu- fe im Bereichsgruppengetriebe 14. Das entspricht praktisch einer Schaltung vom vierten in den fünften Gang unter der Voraussetzung, dass keine Schaltung im Splitgruppengetrie- be 12 stattfindet.

Auf der Zeitachse t wird zunächst der Zustand des Fahrens im vierten Gang als Ausgangsgang beschrieben, der dann übergeht in den Schaltvorgang vom vierten in den fünften Gang und abschließt im Zustand des Fahrens im fünften Gang.

Während des Fahrens im vierten Gang findet die Vorwahl des fünften Ganges statt. Der Schaltvorgang unterteilt sich in die Schaltung im Bereichsgruppengetriebe 14 und die Schal- tung im Hauptgetriebeteil 10. Leicht überschneidend setzt beim Übergang der beiden Schaltungen die Zuschaltung der Servounterstützung ein, die hier in etwa mit einer Verzöge- rung von beispielsweise bis zu 0.3 Sekunden nach Erkennen der Neutralposition einsetzt.

Während des Fahrens im vierten Gang befindet sich der Schalthebel 16 in der Position vom vierten Gang nach Schaltbild 28. Das bleibt auch so, wenn am Schalthebel 16 der Kippschalter 24 für die Vorauswahl der Umschaltung des Bereichsgruppengetriebes 14 in den fünften Gang betätigt wird. Der Kippschalter 22 für die Vorauswahl der Umschal- tung des Splitgruppengetriebes 12 bleibt während des gesam- ten Schaltvorganges unverändert. Der Schalthebel 16 wird dann in Richtung auf die Neutralposition verschoben, nach-

dem die Kupplungsposition von"Zu"nach"Auf"verändert wurde durch Betätigen des Kupplungspedals 62. Durch die Bewegung von Schalthebel 16 wird das Hauptabschaltventil 42 betätigt und geöffnet und lässt Luft zu den Venti- len 44 ("MV GPL") und 46 ("MV GPS") gelangen. Bei der Vor- auswahl der Bereichsgruppenumschaltung wird das Ventil 46 ("MV GPS") geöffnet (0=>1), während gleichzeitig das Ven- til 44 ("MV GPL") geschlossen wird (1=>0) und das Ventil 52 ebenfalls geschlossen wird, wodurch der Gassensperrzylin- der 56 entsperrt. Nach Erreichen der Neutralposition durch den Schalthebel 16 schaltet die Neutralpositionserkennung von 0 nach 1 und die Servounterstützung wird verzögert ein- geschaltet. Nach Ablauf der Verzögerungszeit bzw. nach Er- kennen der eingelegten schnellen Schaltstufen im Bereichs- gruppengetriebe 14 wird von der Steuereinrichtung 20 das Ventil 38 ("MV GVS") geöffnet und lässt die Luft über das Wechselventil 80 zur Servounterstützungseinrichtung 74 ge- langen, solange das Kupplungspedal 62 betätigt ist.

Während dieser Zeit vollzieht sich die Schaltung des Bereichsgruppengetriebes 14 vom langsamen in den schnellen Schaltzustand. Anschließend wird bei weiterhin geöffneter Kupplung 8 der Schalthebel 16 in Richtung auf die Schaltpo- sition für den fünften Gang nach Schaltbild 28 verschoben und die Neutralpositionserkennung schaltet von 1 nach 0.

Die Schaltposition für den fünften Gang wird erst erreicht, nachdem der Synchronisierungsvorgang im Hauptgetriebe- teil 10 abgeschlossen ist. Das Hauptabschaltventil 42 wird wieder geschlossen und sperrt de Luftzufuhr zu den Venti- len 44 und 46 ab. Die Kupplung 62 wird danach wieder ge- schlossen und das Fahrzeug fährt im fünften Gang.

Bezugzeichen 2 Fahrzeug 4 Antriebsmaschine 6 Getriebe 8 Kupplung 10 Hauptgetriebeteil 12 Splitgruppengetriebe 14 Bereichsgruppengetriebe 16 Schalthebel 18 Verbindungsleitung 20 Steuereinrichtung 22 Kippschalter 24 Kippschalter 26 Verbindungsleitung 28 Schaltbild 34 Luftvorrat 36 Ventil 38 Ventil 40 Schaltzylinder 42 Hauptabschaltventil 44 Ventil 46 Ventil 48 Schaltzylinder 50 Sensor 52 Ventil 54 Gassensperrzylinder 56 Umlenkhebel 58 Schaltwelle 60 Ventilblock 62 Kupplungspedal 64 Schalter

72 Zuleitung 74 Servounterstützungseinrichtung 76 Ausgangsleitung 78 Eingangsöffnung 80 Wechselventil 82 Ausgangsleitung 84 Eingangsöffnung 86 Ausgangsöffnung 88 Pneumatikleitung 94 Leitung