Die Erfindung betriff zudem eine Vorrichtung zum Regeln einer Bremsdruckdifferenz zwischen einem Bremsdruck in einer Rad- bremse auf einer Niedrigreibwertseite und einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Hochreibwertseite des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit einem in- homogenen Reibwert.

Beim Bremsen auf einer inhomogenen Fahrbahn mit unterschied- lichen Reibwerten auf der linken und rechten Fahrzeuglängs- seite können asymmetrische Bremskräfte auftreten, die ein Giermoment bewirken, welches das Fahrzeug in eine Drehbewe- gung um seine Hochachse versetzt. Um dabei ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, muss der Fahrer durch geeignete Lenkbewegungen ein kompensierendes Giermoment aufbauen, das dem durch die asymmetrischen Bremskräfte verursachten Moment entgegenwirkt. Ein Blockieren der Räder soll dabei auch auf der Fahrzeugseite mit dem niedrigen Reibwert vermieden wer- den, da die mit dem Blockieren einhergehende starke Verminde-

rung der übertragbaren Seitenführungskraft eines Rades den Aufbau des erforderlichen Kompensationsmoments verhindern kann.

Bei Fahrzeugen mit einem Anti-Blockiersystem (ABS) wird das Blockieren der Räder durch einen Regler verhindert. In Situa- tionen der genannten Art verfolgt eine üblicherweise ange- wandte Regelstrategie dabei einerseits das Ziel, das Fahrzeug durch einen möglichst hohen Bremsdruck in den Radbremsen auf der Fahrzeugseite mit dem höheren Reibwert mit einem geringen Bremsweg zu verzögern. Andererseits soll der Fahrer nicht durch ein aufgrund von unterschiedlichen Bremskräften auf der Hoch-bzw. Niedrigreibwertseite verursachtes Giermoment über- fordert werden (Reaktionszeit des Fahrers beim Gegenlenken).

Daher erfolgt die Regelung in den betrachteten Situationen anhand einer so genannten Giermomentaufbauverzögerung (GMA) so, dass an der Vorderachse des Fahrzeugs eine Differenz zwi- schen den Bremsdrücken auf der Hoch-und der Niedrigreibwert- seite nur langsam aufgebaut wird, um dem Fahrer so ausrei- chend Zeit zum Ausführen stabilisierender Lenkbewegungen zu geben. In den Radbremsen an der Hinterachse wird der Brems- druck auf den für die Niedrigreibwertseite zugelassenen Wert begrenzt ("select low"), damit an der Hinterachse ausreichend Seitenführungskraft aufgebaut werden kann, um das Fahrzeug durch Lenkeingriffe stabilisieren zu können.

Die dargestellten Maßnahmen erlauben dem Fahrer zwar eine einfachere Beherrschung des Fahrzeugs, das Reibwertpotenzial "der Hochreibwertseite wird jedoch nicht optimal zur Verzöge- rung des Fahrzeugs ausgenutzt.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 07 106 A1 ist es bekannt, den Bremsdruck in der Radbremse an dem auf der Hoch- reibwertseite befindlichen Rad, dem so genannten High-Rad, anhand einer einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren- den Größe zu steuern, welche in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen der Gierrate des Fahrzeugs und einer aus dem von ei- nem Fahrzeugbediener eingestellten Lenkwinkel berechneten Sollgierrate gebildet wird. Damit wird eine radindividuelle Bremsdruckregelung anstelle der vorbeschriebenen Select-Low- Regelung vorgenommen.

Falls das Fahrzeug in Richtung der Hochreibwertseite giert, führt ein Druckaufbau am High-Rad jedoch zu einer Verstärkung der Gierbewegung des Fahrzeugs. Das bekannte Verfahren hat somit den Nachteil, dass es den Fahrzustand des Fahrzeugs. in möglichen Fahrsituationen destabilisieren könnte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Bremsver- halten eines Fahrzeugs bei einer Bremsung auf einer inhomoge- nen Fahrbahn zu verbessern und gleichzeitig die Fahrstabili- tät des Fahrzeugs zuverlässig zu gewährleisten Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe zudem durch eine Vorrich- tung nach dem Patentanspruch 20 gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrich- tung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung sieht vor, dass ein Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks in wenigstens einer an einer Fahrzeugachse ange-

brachten Radbremse, während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert, so durchgeführt wird, dass - eine Niedrigreibwertseite und/oder eine Hochreibwertseite eines Fahrzeugs erkannt wird, - ein Stabilitätsindex gebildet wird, der den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert, - der Stabilitätsindex anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibewertseite bewertet wird, und - der Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse in Abhängig- keit des Wertes des Stabilitätsindex'und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Bewertung des Stabilitätsindex'an- hand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertsei- te verändert wird.

Das Verfahren hat den Vorteil, dass festgestellt wird, auf welcher Fahrzeuglängsseite die Niedrig-bzw. die Hochreib- wertseite liegt, und eine anschließende Bewertung des Stabi- litätsindex'anhand der Niedrigreibwertseite erfolgt. Hier- durch wird es möglich zu bewerten, ob eine Veränderung des Bremsdrucks in einer Radbremse und insbesondere eine Drucker- höhung in der Radbremse des High-Rades der Hinterachse zu ei- ner Verstärkung einer Gierbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Hochreibwertseite und damit zu einer Destabilisierung des Fahrzustandes des Fahrzeugs führen könnte, oder ob eine sol- che ungünstige Wirkung der Veränderung des Bremsdrucks in ei- ner Radbremse nicht zu erwarten ist.

Somit wird es insbesondere möglich, den Bremsdruck in der Radbremse des High-Rades an der Hinterachse des Fahrzeugs in den Fahrsituationen zu erhöhen, in denen dies nicht zu einer Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität führt. In solchen Si-

tuationen kann die Bremsleistung anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens wirkungsvoll erhöht werden.

Vorzugsweise wird die Veränderung des Bremsdrucks dabei einer ABS-Regelung überlagert. In einer vorteilhaften Ausführungs- form der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass eine ABS- Regelung für ein Rad auf der Niedrigreibwertseite durchge- führt wird, und dass eine Bremsdruckdifferenz zwischen den Bremsdrücken in der Radbremse auf der Hochreibwertseite und in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite bestimmt wird, wobei die Radbremsen vorzugsweise an einer Fahrzeugsachse an- gebracht sind.

Damit kann eine Select-Low-Regelung so modifiziert werden, dass der Bremsdruck an dem Hinterrad auf der Hochreibwertsei- te bei Vorliegen eines stabilen Fahrzustandes erhöht und da- mit der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt wird.

Vorteilhaft wird der Stabilitätsihdex in Abhängigkeit eines Lenkwinkels an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs und/oder einer Gierrate oder Gierratenabweichung des Fahrzeugs gebildet, um das Fahrzeugverhalten objektiv beurteilbar zu machen.

Damit können in dem Stabilitätsindex Größen berücksichtigt werden, die das Gierverhalten des Fahrzeugs wiedergeben bzw. direkt beeinflussen. Anhand der Bewertung des Stabilitätsin- dex'erfolgt somit eine unmittelbare Bewertung des Gierver- haltens des Fahrzeugs.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es dabei vorgesehen, dass der Stabilitätsindex anhand einer Ab- weichung zwischen einem momentanen Lenkwinkel und einem zum Beginn eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit inhomogenem

Reibwert vorliegenden Lenkwinkel bestimmt wird.

Hierdurch kann anhand des Stabilitätsindex'ermittelt werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auf einer inhomogenen Fahrbahn gegenlenkt, um ein Giermoment zu erzeugen, welches dem Störgiermoment entgegenwirkt, das sich aufgrund der unterschiedlichen Bremskräfte auf der Hoch-und Niedrigreibwertseite ergibt und dessen Vorhandensein eine si- chere Erhöhung des Bremsdrucks in der Radbremse des High- Rades ermöglicht.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Stabilitätsindex anhand einer Abweichung zwischen einer momentanen Gierrate des Fahrzeugs und einer anhand des zum Beginn des Bremsvorgangs vorliegenden Lenkwinkels in ei- nem Fahrzeugmodell ermittelten Referenzgierrate bestimmt.

Die derart ermittelte Referenzgierrate repräsentiert dabei die dem Fahrerwunsch entsprechende Gierrate. Anhand der Ab- weichung zwischen der Referenzgierrate und der momentanen Gierrate des Fahrzeugs kann daher wiederum erkannt werden, ob der Fahrer geeignete Maßnahmen zur Kompensation des Störgier- moments ergriffen hat.

Mit besonderem Vorteil kann das erfindungsgemäße Verfahren in einem Fahrzeug durchgeführt werden, in dem ein Solllenkwinkel berechnet und-beispielsweise mittels einer Überlagerungs- lenkung oder einer Steer-by-Wire-Lenkung-unabhängig von der Fahrervorgabe eingestellt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Stabilitätsindex dabei in Abhängigkeit einer Abweichung zwi- schen einem von dem Fahrzeugbediener kommandierten Lenkwinkel

und einem an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Solllenkwinkel ermittelt und damit der Fahrzustand des Fahr- zeug einer objektiven Bewertung zugänglich gemacht.

Der Solllenkwinkel enthält dabei vorzugsweise einen Steueran- teil, der in Abhängigkeit des Störgiermoments in einem Fahr- zeugmodell ermittelt wird.

Der Solllenkwinkel kann somit insbesondere so bestimmt wer- den, dass er ein das Störgiermoment kompensierendes Giermo- ment bewirkt.

Vorteilhaft enthält der Solllenkwinkel ebenfalls einen Regelanteil, der in Abhängigkeit der Gierratenabweichung zwi- schen der momentanen Gierrate des Fahrzeugs und einer Refe- renzgierrate bestimmt wird.

Hierdurch wird die Fahrzeugreaktion auf Lenkwinkeländerungen in dem Solllenkwinkel berücksichtigt, und dieser kann beson- ders sicher und zuverlässig eingestellt werden.

Damit kann die Kursvorgabe des Fahrers während einer Bremsung auf inhomogener Fahrbahn anhand des von ihm kommandierten Lenkwinkels ermittelt werden, während an den lenkbaren Rädern ein Lenkwinkel eingestellt wird, der den Fahrzustand des Fahrzeugs schnell und zuverlässig stabilisiert. Zur Anpassung der Bremsdrücke können der Fahrzustand und insbesondere das Gierverhalten des Fahrzeugs somit, wie bereits beschrieben, anhand der Abweichung zwischen dem von dem Fahrer kommandier- ten Lenkwinkel und dem Solllenkwinkel ermittelt und bewertet werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung- die sich aus diesen Gründen ebenfalls insbesondere in Verbin- dung mit dem automatischen Einstellen eines Solllenkwinkels eignet-ist es vorgesehen, dass der Stabilitätsindex in Ab- hängigkeit einer Abweichung zwischen einer Gierrate des Fahr- zeugs und einer anhand wenigstens einer von einem Fahrzeugbe- diener vorgegebenen Größe, vorzugsweise dem Lenkwinkel, in einem Fahrzeugmodell ermittelten Sollgierrate gebildet wird.

Es ist ebenfalls vorteilhaft, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Stabilitätsindex in Abhängigkeit eines Schwimmwinkels und/oder einer Schwimmwin- kelgeschwindigkeit ermittelt wird.

Zur Bewertung des Stabilitätsindex'anhand der Niedrigreib- wertseite und/oder anhand der Hochreibwertseite ist es in ei- ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass ein Vorzeichen des Stabilitätsindex'in Abhängigkeit der Niedrigreibwertseite und/oder in Abhängigkeit der Hochreib- wertseite ermittelt wird.

Durch eine derartige Wahl des Vorzeichens des Stabilitätsin- dex'ist bei der Anpassung der Bremsdrücke anhand des Stabi- litätsindex'keine weitere Fallunterscheidung bezüglich der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite mehr not- wendig.

Der Bremsdruck wird hier vorzugsweise in Abhängigkeit eines Ergebnisses eines Vergleichs des Stabilitätsindex'mit we- nigstens einem Schwellenwert verändert.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass der Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite gegenüber dem Bremsdruck in der Rad- bremse auf der Niedrigreibwertseite erhöht wird, wenn der Stabilitätsindex einen vorgegebenen Schwellenwert überschrei- tet.

Um die Fahrstabilität des Fahrzeugs dabei besonders zuverläs- sig zu gewährleisten, wird die Bremsdruckdifferenz zwischen dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Niedrigreibwertseite und dem Bremsdruck in der Radbremse auf der Hochreibwertseite vorzugsweise begrenzt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt dabei eine Begrenzung der Bremsdruckdifferenz in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Aufgrund der Eigendynamik eines Fahrzeugs hat es bei hohen Geschwindigkeiten eine größere Neigung zu einem instabilen Fahrverhaltenund deshalb wird bei hohen Geschwindigkeiten da- bei vorzugsweise nur eine geringe oder keine Bremsdruckdiffe- renz zugelassen, um entsprechend der Select-Low-Regelung ein hohes Seitenkraftpotenzial bzw. eine hohe Seitenkraftreserve an der Hinterachse vorzuhalten.

In einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform der Erfin- dung wird zudem keine Veränderung des Bremsdrucks zugelassen, wenn die Niedrigreibwertseite und/oder die Hochreibwertseite wechselt, da ein Wechsel der Niedrig-bzw. Hochreibwertseite häufig zu instabilen Fahrzuständen führt. Die dabei angefor- derte Bremsdruckdifferenz gleich null, wird solange aufrecht erhalten, bis durch den Stabilitätsindex wieder objektiv sta-

biles Fahrverhalten angezeigt wird. Danach ist abhängig vom Stabilitätsindex auch ein erneuter Druckaufbau wieder mög- lich.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird eine Bremsdruckdifferenz an der Hinterachse auf einen vorbestimmten Anteil der anhand einer ABS-Regelung einge- stellten Bremsdruckdifferenz und/oder Bremsdruckverhältnis an der Vorderachse begrenzt.

Die ABS-Regelung berücksichtigt die an der Vorderachse vor- liegenden Reibwertverhältnisse, die somit-bei Vorwärtsfahrt - für die Hinterachse antizipiert werden können, die diese Verhältnisse zeitlich verzögert erreicht.

Das anhand der bekannten Select-Low-Regelung an der Hinter- achse sichergestellte Seitenkraftpotenzial bietet insbesonde- re in Kurvenfahrten eine erhöhte Sicherheit bei der Stabili- sierung des Fahrzeugs und bei der Kursführung.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass eine Veränderung des Bremsdrucks nur dann vorgenommen wird, wenn eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird.

Bei einer Kurvenfahrt kann dann die konventionelle ABS- Regelung durchgeführt werden, die, wenngleich sie mit einem längeren Bremsweg verbunden ist, eine besonders hohe Spursta- bilität des Fahrzeugs sicherstellt. Bei erkannter Kurvenfahrt ist eine Aufweichung von Select-Low aber auch vorstellbar.

Die Druckaufbauten sollten aber mit einem geringeren Gradien- ten erfolgen und die Bremsdruckdifferenz bzw. das Bremsdruck- verhältnis zw. Hochreibwert-und Niedrigreibwertrad sollte

stärker begrenzt werden, um dem Fahrzeug ausreichend Seiten- kraftreserve für die Kurvenfahrt zur Verfügung zu stellen.

Die Erfindung stellt zudem eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereit. Dabei handelt es sich um eine Vorrich- tung zum Regeln einer Bremsdruckdifferenz zwischen einem Bremsdruck in einer Radbremse auf einer Niedrigreibwertseite und einer Radbremse auf einer Hochreibwertseite eines Fahr- zeugs während eines Bremsvorgangs auf einer Fahrbahn mit ei- nem inhomogenen Reibwert, mit - einem Erkennungsmittel zum Erkennen der Niedrigreibwertsei- te und/oder der Hochreibwertseite, - einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Stabilitätsin- dex', der einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentiert, - einem Bewertungsmittel zum Bewerten des Stabilitätsindex' anhand der in dem Erkennungsmittel erkannten Niedrigreib- wertseite und/oder Hochreibwertseite und - einem Berechnungsmittel zum Ermitteln der Bremsdruckdiffe- renz in Abhängigkeit eines Wertes des Stabilitätsindex und eines Ergebnis der Bewertung des Stabilitätsindex'anhand der Niedrigreibwertseite und/oder der Hochreibwertseite.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbil- dungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispie- le anhand der Figuren.

Von den Figuren zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Lenkwinkelreglers,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Blocks des in der Figur 1 dargestellten Lenkwinkelreglers, in dem ein Steuer- anteil eines Zusatzlenkwinkels bestimmt wird, Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Blocks des in der Figur 1 dargestellten Lenkwinkelreglers, in dem ein Regelan- teil des Zusatzlenkwinkels bestimmt wird, Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Regelsystems zur Modifi- zierung der Select-Low-Regelung, Fig. 5 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremsdruckdifferenz und Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Limitieren der Bremsdruckdifferenz.

Es wird beispielhaft von einem zweiachsigen, vierrädrigen Fahrzeug ausgegangen, das über eine hydraulische Bremsanlage verfügt, die so ausgelegt ist, das eine ABS-Regelung zur Re- gelung des Radschlupfes an den Rädern des Fahrzeugs durchge- führt werden kann. Insbesondere verfügt das Fahrzeug dabei über die dafür notwendige, dem Fachmann bekannte Sensorik, wie beispielsweise über Raddrehzahl-und Bremsdrucksensoren, über Aktuatoren, wie beispielsweise eine steuerbare Druckver- sorgung und steuerbare Ventile an den Radbremszylindern sowie über eine oder mehrere Steuergeräte zur Steuerung der Aktua- toren.

Die Erfindung kann jedoch in einfacher Weise ebenfalls auf Fahrzeuge mit anderen Bremsanlagen, wie beispielsweise elekt- rischen oder pneumatischen Bremsanlagen, übertragen werden.

Vorzugsweise verfügt das Fahrzeug darüber hinaus über ein Lenksystem, in dem der von dem Fahrer kommandierte Lenkwinkel pDRV mit einem Zusatzlenkwinkel pp überlagert werden kann. Da- bei kann das Fahrzeug mit einer so genannten Überlagerungs- lenkung ausgestattet sein, bei der ein in den Lenkstrang ein- gesetztes Planetengetriebe die Überlagerung der Lenkbewegun- gen des Fahrers mit zusätzlichen Lenkbewegungen ermöglicht.

Gleichfalls kann eine so genannte Steer-by-Wire-Lenkung ein- gesetzt werden. Es ist dabei auch möglich eine Vorrichtung zur aktiven Beeinflussung der Hinterräder zu verwenden (akti- ve Hinterradlenksysteme wie beispielsweise elektromechanische Hinterradlenksysteme oder aktiv ansteuerbare Hinterachslager zur Erzeugung von Hinterradlenkwinkeln).

Ein derart ausgerüstetes Fahrzeug ermöglicht es, während ei- ner so genannten p-Split-Bremsung, d. h. einem Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit inhomogenem Reibwert, anhand eines Zu- satzlenkwinkels pp einen Solllenkwinke ps"l, einzustellen, der ein Giermoment bewirkt, welches das Störgiermoment Mz, wel- ches durch die unterschiedlichen Bremskräfte auf der Hoch- reibwert (high-u)-Seite und der Niedrigreibwert (low-u)-Seite verursacht wird, kompensiert. Das Fahrzeug kann so bei einer u-Split-Bemsung schnell und zuverlässig stabilisiert werden.

Dies gestattet es, in einer u-Split-Situation eine"aggressi- vere"Bremsdruckregelung anzuwenden. Insbesondere ist es da- bei vorgesehen, eine Bremsdruckdifferenz pp zwischen den Bremsdrücken in den Radbremszylindern an der Hinterachse ein- zustellen, bei welcher der Bremsdruck thigh in der Radbremse an dem Rad auf der Hochreibwertseite (High-Rad) gegenüber dem Bremsdruck PLOW in der Radbremse an dem Rad auf der Niedrig- reibwertseite (Low-Rad) erhöht wird. Dies entspricht einer Modifizierung der eingangs erläuterten Select-Low-Regelung,

die eine raschere Verzögerung des Fahrzeugs bei einer u- Split-Bremsung bewirkt.

Zur Erkennung einer u-Split-Situation wird dabei auf von Sen- soren des Fahrzeugs gemessene und auf geschätzte Fahrdynamik- größen sowie Bremsengrößen zugegriffen, die von einer Fahrdy- namikregelung bereitgestellt werden können. Hierbei kann es sich um eine Gierratenregelung ESP (Electronic Stability Pro- gram) und/oder um ein Antiblockiersystem (ABS) handeln.

Ferner wird überprüft, ob es sich um eine u-Split-Bremsung während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs oder während einer Kurvenfahrt handelt. Eine Geradeaus-bzw. Kurvenfahrt wird dabei insbesondere anhand der Gierrate p des Fahrzeugs, die beispielsweise mit einem Gierratensensor gemessen werden kann, der Querbeschleunigung ay des Fahrzeugs, die beispiels- weise mit einem Querbeschleunigungssensor gemessen werden kann, sowie des von dem Fahrer an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkels pDRV bestimmt.

Aus diesen Signalen wird dabei ermittelt, ob sich das Fahr- zeug in einer Geradeausfahrt oder in einer Kurvenfahrt befin- det. Eine Kurvenfahrt wird dabei beispielsweise dann erkannt, wenn Werte der vorgenannten Signale jeweils einen vorgegebe- nen Schwellenwert überschreiten, wobei anhand der Vorzeichen dieser Signale ermittelt werden kann, ob es sich um eine Rechts-oder um eine Linkskurve handelt. Die Erkennung einer Geradeausfahrt erfolgt entsprechend dann, wenn die Werte der genannten Signale kleiner als vorgegebene Schwellenwerte sind. Diese Signale können aber auch in Form eines Kurvenin- dex abgebildet werden (z. B. Kurvenindex = 1/3 * [K1 * Gierrate + K2 * Lenkwinkel + K3 * Querbeschleunigung] ) und eine Erken-

nung einer Kurvenfahrt erfolgt dann, wenn dieser Kurvenindex einen Schwellwert für Kurvenfahrt überschreitet. Wenn der Kurvenindex den Schwellwert für Kurvenfahrt nicht überschrei- tet deutet dies auf eine Geradeausfahrt hin und entsprechend wird diese dann erkannt. Bei dem Schwellwert sollte eine Hysterese für den Übergang zwischen Kurvenfahrtbedingung und Geradeausbedingung berücksichtigt werden.

Ein Bremsvorgang auf einer inhomogenen Fahrbahn wird insbe- sondere anhand der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowie an- hand von Radgeschwindigkeiten vi und Bremsdrücken pi in den Radbremsen am rechten Vorderrad (i = vr), am linken Vorderrad (i = vl), am rechten Hinterrad (i = hr) und am linken Hinter- rad (i = hl) erkannt.

Es kann dabei ein Längsschlupf p des Rades i durch einen Ver- gleich der Radgeschwindigkeit vi und der Fahrzeuggeschwindig- keit v ermittelt werden, der angibt, in welchem Maß das Rad zum Blockieren neigt. Eine analoge Erkennung der Fahrsituati- on und insbesondere des Längsschlupfes p eines Rades wird zur Aktivierung einer ABS-Regelung durchgeführt, die das Blockie- ren eines Rades durch ein Halten oder Absenken des Brems- drucks Pi verhindert.

Zur Erkennung einer u-Split-Bremsung und zur Aktivierung der Lenkwinkelregelung sowie der Bestimmung der Bremsdruckdiffe- renz pp an der Hinterachse können somit die im Folgenden be- schriebenen Regeln verwendet werden. Diese beruhen dabei auch auf der eingangs bereits dargestellten ABS-Regelstrategie der Giermomentbegrenzung an der Vorderachse und der Select-Low- Regelung an der Hinterachse.

Ein Beginn einer p-Split-Bremsung wird während einer Gerade- ausfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist : a) Ein Vorderrad ist für eine vorbestimmte Zeitdauer in einer ABS-Regelung, während das andere Vorderrad nicht in der ABS-Regelung ist. b) Beide Vorderräder sind in der ABS-Regelung und eine Diffe- renz der Bremsdrücke pi an den Vorderrädern überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert. c) Beide Vorderräder sind für eine vorbestimmte Zeitdauer in einer ABS-Regelung, ein ABS-Blockierdruck an wenigstens einem Vorderrad überschreitet einen vorbestimmten Schwel- lenwert und der ABS-Blockierdruck an einem Vorderrad be- trägt ein vorbestimmtes Vielfaches des Blockierdrucks des anderen Vorderrades.

Eine Beendigung einer u-Split-Bremsung wird während einer Ge- radeausfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen er- füllt ist : a) Es ist kein Vorderrad in der ABS-Regelung. b) Der ABS-Blockierdruck an beiden Vorderrädern ist während einer vorbestimmten Zeitdauer geringer als ein vorgegebe- ner Schwellenwert. c) Der ABS-Blockierdruck eines Vorderrades beträgt weniger als ein vorbestimmtes Vielfaches des ABS-Blockierdrucks des anderen Vorderrades.

Während einer Kurvenfahrt wird der Beginn einer u-Split- Bremsung erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist : a) Das kurvenäußere Rad kommt zeitlich vor dem kurveninneren Rad in eine ABS-Regelung.

b) Beide Vorderräder sind für eine vorbestimmte Zeitdauer in der ABS-Regelung und mindestens ein Vorderrad weist einen ABS-Blockierdruck auf, der einen vorbestimmten Schwellen- wert überschreitet, und der ABS-Blockierdruck am kurvenin- neren Vorderrad beträgt wenigstens ein vorbestimmtes Viel- faches des ABS-Blockierdrucks des kurvenäußeren Vorderra- des.

Die Beendigung einer u-Split-Bremsung wird während einer Kur- venfahrt erkannt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist : a) Es ist kein Vorderrad in der ABS-Regelung. b) Der ABS-Blockierdruck beider Vorderräder ist während einer vorbestimmten Zeitdauer geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert. c) Der ABS-Blockierdruck an dem kurveninneren Vorderrad ist geringer als ein vorgegebenes Vielfaches des ABS- Blockierdrucks an dem kurvenäußeren Vorderrad.

Die Aktivierung der Lenkwinkelregelung erfolgt anhand eines Aktivierungssignals, wenn dieses den Wert 1 annimmt.

Bei einem Zündungsneustart wird dieses Aktivierungssignal auf den Wert 0 gesetzt. Eine Änderung auf den Wert 1 wird insbe- sondere dann vorgenommen, wenn wie vorbeschrieben eine u- Split-Bremsung erkannt wird.

Vorzugsweise müssen jedoch ebenfalls eine oder mehrere zu- sätzliche Bedingungen erfüllt sein, damit das Aktivierung- signal den Wert 1 annimmt. Derartige Bedingungen werden bei- spielsweise ebenfalls zur Aktivierung einer bestimmten ABS- Regestrategie untersucht, wie beispielsweise einer Giermo-

mentaufbauverzögerung an der Vorderachse oder einer Select- Low-Regelung an der Hinterachse.

Beispielsweise wird das Aktivierungssignal dann auf den Wert gesetzt, wenn zusätzlich eine Differenz des Reibwertes p für rechts-und linksseitige Räder, die in einem ABS-Regler geschätzt wird, einen vorgegebenen Schwellenwert überschrei- tet. Ferner können die Ergebnisse einer Fahrsituationserken- nung, die in einem ABS-und/oder ESP-System ermittelt wurden, bei der Aktivierung der Lenkwinkelregelung berücksichtigt werden.

Das Aktivierungssignal wird von dem Wert 1 auf den Wert 0 zu- rückgesetzt, wenn die Beendigung einer u-Split-Bremsung er- kannt wird und eine oder mehrere der übrigen berücksichtigten Bedingungen nicht mehr erfüllt sind. Bei Bedingungen, denen ein Vergleich einer Größe mit einem Schwellenwert zugrunde liegt, werden dabei vorzugsweise andere Schwellenwerte ver- wendet als bei der Aktivierung zuvor, so dass die Regelung durch eine Hysterese beruhigt wird.

Eine vorteilhafte Ausführungsform eines Lenkwinkelreglers 110 zum Einstellen des Solllenkwinkels pSoll ist in dem Block- schaltbild in der Figur 1 dargestellt. Der Regler umfasst ei- nen Block 120, in dem ein Zusatzlenkwinkel ppz bestimmt wird, der anhand eines geschätzten Wertes MZ des Störgiermoments Mz ermittelt wird. Die Einstellung der Zusatzlenkwinkelanfor- derung ppz entspricht dabei einer Störgrößenaufschaltung an- hand eines Steueranteils der Stellgröße zur Kompensation des Störgiermoments Mz. Zusätzlich ist ein Fahrzustandsregler 130 vorgesehen, der einen Regelanteil uR des Zusatzlenkwinkels

pp bestimmt, in dem weitere Störungen und insbesondere die Fahrzeugreaktion berücksichtigt werden.

Der Zusatzlenkwinkel pp, welcher dem von dem Fahrer einge- stellten Lenkwinkel pDRV überlagert wird, ergibt sich als Sum- me aus dem Steueranteil µµZ und dem Regelanteil µµR Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 120 zum Bestimmen des Steueranteils µµZ des Zusatzlenkwinkels pp ist in der Fi- gur 2 dargestellt. Als Eingangssignale des Blocks 120 dienen der Lenkwinkel pwg1 an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs, die Bremsdrücke Pi an den Radbremsen, die Winkelgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs sowie die Referenzgeschwindigkeit v des Fahrzeugs.

In dem Block 210 wird ein Störgiermoment Mz geschätzt, das durch die unterschiedlichen Bremskräfte Fx, i (i vr, vl, hr, hl) an den Rädern des Fahrzeugs in einer u-Split-Situation bewirkt wird.

Aus einer Gleichgewichtsbedingung für Drehmomente um die Hochachse des Fahrzeugs ergibt sich dabei : Hierbei bezeichnet si den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem linken Radaufstandspunkt in Fahrzeug- querrichtung, Sr den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem rechten Radaufstandspunkt in Fahrzeugquer- richtung und 1v den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und der Vorderachse in Fahrzeuglängsrichtung.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein Blockieren der Räder des Fahrzeugs durch eine ABS-Regelung verhindert. Es kann somit von einem linearen Zusammenhang zwischen den Bremskräften Form an den Rädern und den Bremsdrü- cken Pi in den Radbremsen ausgegangen werden, so dass die Bremskräfte FXi anhand der folgenden Beziehung bestimmt wer- den : Fx,i = Kpi#pi (i = vr, vi hr, hl) Die Proportionalitätskonstanten Kpi werden dabei beispiels- weise in Fahrversuchen bestimmt, können aber auch aus den Bremsenparametern wie beispielsweise Bremsenreibwert, effek- tiver Bremsscheibenradius und Bremskolbendurchmesser bestimmt werden und werden in dem Block 210 gespeichert.

Selbstverständlich können zur Bestimmung der Bremskräfte FX, 1 ebenfalls Sensoren, wie beispielsweise Seitenwandtorsionssen- soren oder Messfelgen, eingesetzt werden, welche die Brems- kräfte FX, i direkt messen.

Anhand des Schätzwertes Mz für das Störgiermoment MZ, wel- cher von dem Block 210 an den Block 220 übergeben wird, wird der den Steueranteil ppz des Zusatzlenkwinkels pp in einem inversen Fahrzeugmodell bestimmt, wobei vorzugsweise ein li- neares Einspurmodell zugrunde gelegt und der der Zusammenhang zwischen Störgiermoment Mz und Lenkwinkel für einen stationä- ren Fahrzustand linearisiert wird.

Der Steueranteil ppz wird dabei durch eine Multiplikation des Störgiermoments Mz mit einem Verstärkungsfaktor KM ermittelt : µµZ = KM#MZ

Es hat sich dabei gezeigt, dass dieser Zusammenhang Abhängig- keiten von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und den Bremsdrücken pi aufweist. Infolgedessen wird der Verstärkungsfaktor KM a- daptiv in Abhängigkeit dieser Größen, beispielsweise anhand von Kennlinien bestimmt, die in Fahrversuchen ermittelt wer- den und es gilt.

µµZ = KM(v@{pi})#MZ Es hat sich ferner gezeigt, dass die Bremsdrücke phr und ph, in den Radbremsen der Hinterachse nur einen geringen Einfluss haben. Ferner können die Bremsdrücke pvr und PV1 in den Rad- bremsen der Vorderachse zusammengefasst werden. In einer be- vorzugten Ausführungsform des Blocks 220 kann der Zusatzlenk- winkelanteil ppz daher anhand einer Beziehung der folgenden Form bestimmt werden : Wie bereits erläutert, ist es anhand des Zusatzlenkwinkelan- teils ppz nicht in jeder Fahrsituation möglich, das Störgier- moment ideal zu kompensieren, da dieses sich möglicherweise mit anderen Störungen überlagert und Ungenauigkeiten bei der Schätzung des Störgiermoments Mz bestehen können (Paramete- rungenauigkeiten schlagen sich dabei aufgrund des Charakters einer Störgrößenkompensation als reine Steuerung direkt im Stellsignal als Stellfehler durch). Diese resultieren bei- spielsweise aus Ungenauigkeiten bei der Bestimmung der Brems- drücke pi in den Radbremsen oder aus Veränderungen des Rei- bungskoeffezienten der Bremsbeläge, die aufgrund veränderter Betriebsbedingungen, wie beispielsweise einer veränderten Be- triebstemperatur oder aufgrund einer zunehmenden Betriebsdau- er auftreten können.

Daher wird der Störgrößenaufschaltung in dem Block 120, wie in Figur 1 dargestellt, eine Fahrzustandsregelung in dem Block 130 überlagert. In dem Block 130 wird, abhängig von Fahrzustandsgrößen, wie beispielsweise der Gierrate p des Fahrzeugs und optional zusätzlich auch von der Querbeschleu- nigung ay oder dem Schwimmwinkel p des Fahrzeugs, ein Regel- anteil uR des Zusatzlenkwinkels pp bestimmt. Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 130 ist dabei in der Figur 3 als Blockschaltbild dargestellt.

Der Regelanteil PPR basiert insbesondere auf dem Gierverhal- ten des Fahrzeugs. Zur Auswertung des Gierverhaltens wird in dem Block 310 in einem Fahrzeugmodell eine Referenzgierrate pref anhand des von dem Fahrer kommandierten Lenkwinkels pDRv und anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt. Dies ge- schieht unter Verwendung eines Referenzmodells des Fahrzeugs, wobei beispielsweise ein lineares Einspurmodell zugrunde ge- legt wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird dabei ein Fahrzeugmodell gewählt, welches einen Schätzwert p für den (mittleren) Fahrbahnreibwert, der beispielsweise anhand der der gemessenen Querbeschleunigung ay bestimmt werden kann, berücksichtigt. Damit geht auch das verbleibende Reib- wertpotenzial in die Referenzgierrate #ref ein.

Zur Bestimmung des Zusatzlenkwinkelanteils µµR wird ein adap- tiver Fahrzustandsregler 320 verwendet, der vorzugsweise als Proportional-Differenzial-Regler (PD-Regler) ausgebildet ist.

Der Zusatzlenkwinkelanteil ppR ergibt sich dabei als Summe aus einem P-Anteil µµR,P und einem D-Anteil PPR, D-- PPR = µµR,P + 1a11R, D- Die Regelgröße für den P-Anteil HUR, P ist die Gierratenabwei- chung juju. Für den aus dem P-Anteil resultierenden Lenkanfor- derungsanteil gilt das Regelgesetz µµR, P = KFB P (V) Die Gierratenabweichung pp ist dabei als Differenz zwischen der gemessenen Gierrate p des Fahrzeugs und der Referenz- gierrate pref definiert : pu rez Die Gierrate des Fahrzeugs p wird direkt mit einem Gierra- tensensor gemessen. Der Gierratensensor ist mit einem Querbe- schleunigungssensor in einen Sensorcluster integriert, in welchem sowohl die Gierrate p sowie auch die Querbeschleuni- gung ay mit redundanten Sensorelementen gemessen werden.

Der Verstärkungsfaktor KFB,P(v) für die Reglerrückführung der Gierratenabweichung pp wird über der aktuellen Fahrzeugge- schwindigkeit v adaptiert. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit das Fahrverhalten des Fahrzeugs wesentlich beeinflusst, wird dies in der Reglerverstärkung und somit auch im über den Regler geschlossenen Regelkreis des Fahrzeugs berücksichtigt.

Die Regelgröße für den D-Anteil µµR,P des Zusatzlenkwinkelan- teils uR ist eine Gierbeschleunigungsabweichung pp. Für den aus dem D-Anteil resultierenden Lenkanforderungsanteil gilt das Regelgesetz µµR,D = KFB,D(v)#µ#.

Die Gierbeschleunigungsabweichung p wird durch Differenzia- tion der Gierratenabweichung pp ermittelt : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> d. pp<BR> <BR> µ#=d/dtµ#=d/dt(#-#ref) Die Gierbeschleunigungsabweichung µ# basiert somit auf den gleichen Signalquellen wie die Gierratenabweichung p und wird aus dieser mittels eines Differenziergliedes bestimmt.

Der Verstärkungsfaktor KFB. D (v) für die Reglerrückführung der Gierbeschleunigungsabweichung µ# wird über die Fahrzeugge- schwindigkeit v adaptiert. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit v das Fahrverhalten des Fahrzeugs wesentlich beeinflusst, wird dies in der Reglerverstärkung und somit auch im über den Reg- ler geschlossenen Regelkreis des Fahrzeugs berücksichtigt.

Eine zu der dargestellten Gierratenregelung analoge Regelung kann ebenfalls zusätzlich für die Querbeschleunigung ay und/oder den aus mehreren Fahrzustandsgrößen geschätzten Schwimmwinkel p des Fahrzeugs vorgenommen werden. Regelgrößen sind dabei dann eine Abweichung zwischen der Querbeschleuni- gung ay des Fahrzeugs und einer Referenzquerbeschleunigung ay, ref bzw. eine Abweichung zwischen dem geschätzten Schwimm- winkel p des Fahrzeugs und einem Referenzschwimmwinkel P, ef, wobei die Referenzquerbeschleunigung ay, ref sowie der Refe- renzschwimmwinkel µref beispielsweise durch entsprechende Schwellenwerte vorgegeben werden können. Die entsprechenden Referenzgrößen für die Querbeschleunigung bzw. den Schwimm- winkel werden aber vorzugsweise modellbasiert aus den Fahrer- vorgaben bestimmt (z. B. Einspurmodell).

Bei einer zusätzlichen Berücksichtigung der Querbeschleuni- gung ay und/oder des Schwimmwinkels p werden, vorzugsweise durch P-Regler oder durch PD-Regler, entsprechende Anteile des Zusatzlenkwinkelanteils PPR in dem Regler 320 ermittelt und nachfolgend einer Arbitrierung unterzogen.

Der Steueranteil ppz und der Regelanteil PPR werden in einem Addierer addiert, und die sich als Summe der beiden Anteile ergebende Zusatzlenkwinkelstellanforderung pp wird an eine Steuereinheit des in den Lenkstrang eingesetzten Aktuators, beispielsweise an eine Steuereinheit einer Überlagerungslen- kung, übermittelt, und von dem Aktuator eingestellt.

Der Lenkwinkel pWHL an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs er- gibt sich damit als Summe aus dem von dem Fahrer kommandier- ten Lenkwinkel pDRV und dem Zusatzlenkwinkel µµ: uWHL = uDRV + uu Die Bestimmung des zur Stabilisierung benötigten Lenkwinkels pwHL und das Einstellen des Lenkwinkels bei einer p-Split- Bremsung geschehen dabei viel schneller als ein Durch- schnittsfahrer die entsprechende Situation erkennen und per Gegenlenken darauf reagieren kann. Diese schnelle Reaktion des Regelsystems und des aktiven Lenksystems ermöglichen es, das elektronische Bremssystem ABS derart anzupassen, dass an den einzelnen Rädern (besonders auf der Hochreibwertseite) das Reibwertpotential besser ausgenutzt werden kann.

Hierzu werden die Regelstrategien des ABS bei einer p-Split- Bremsung modifiziert :

Die Giermomentaufbauverzögerung an der Vorderachse wird stark abgeschwächt, so dass sich an der Vorderachse schneller ein großer Druckunterschied zwischen dem High-Rad und dem Low-Rad aufbaut, d. h. an dem High-Rad wird ein hoher Druckaufbaugra- dient eingestellt.

Nahezu gleichzeitig zum Aufbau des Druckunterschieds entsteht ein Giermoment um die Fahrzeughochachse. Aufgrund der Schät- zung des Störgiermoments Mz aus der Bremsdruckinformation o- der mit Hilfe von direkt die Reifenkräfte messenden Systemen wird vom Regelsystem sofort gegengelenkt, noch bevor der Fah- rer die Situation am Gierverhalten des Fahrzeugs erkennen kann.

Insbesondere wird ebenfalls die Select-Low-Regelung des ABS an der Hinterachse des Fahrzeugs modifiziert. Die Modifizie- rung entspricht dabei einer"Aufweichung"der Select-Low- Regelung, bei der eine Druckdifferenz pp zwischen dem Brems- druck pHigh an dem High-Rad und dem Bremsdruck pl""an dem Low- Rad anhand eines Stabilitätsindex'S ermittelt wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dabei die Modifizierung der Select-Low-Regelung der durch den ABS- Regler vorgenommenen Select-Low-Regelung überlagert.

Dabei wird der Bremsdruck prow in der Radbremse des Low-Rades ausschließlich durch den ABS-Regler bestimmt, und der Brems- druck pHigh in der Radbremse des High-Rades anhand der zuge- lassenen Druckdifferenz pp ermittelt.

Ein prinzipieller Aufbau eines Regelsystems 460 zur Modifi- zierung der Select-Low-Regelung ist in der Figur 4 als Block- schaltbild dargestellt. Die Eingangssignale für dieses System

werden durch den ABS-Regler und den vorbeschriebenen Lenkwin- kelregler bereitgestellt, die hier schematisch durch den Block 410 repräsentiert werden. Das Regelsystem verfügt über einen Block 420, der eine Logikschaltung zum Aktivieren der Regler-Funktion enthält, einen Block 430 zum Bestimmen der Druckdifferenz pPsellow, Req und einen Block 440 zum Limitieren der Druckdifferenz µpSellow,Req.

Die limitierte Druckdifferenz 11p5ellolim entspricht der Stel- lanforderung pp für den Bremsdruck, die durch einen Druckauf- bau, einen Druckabbau oder ein Halten des Drucks in der Rad- bremse des High Rades beispielsweise durch ein ABS-Steuerge- rät an der Hinterachse eingestellt wird.

Die Modifizierung der Select-Low-Regelung wird nur dann vor- genommen, wenn ein in dem Block 420 ermitteltes Sellow-Req- Bit den Wert 1 annimmt. Hat das Sellow-Req-Bit den Wert Null, wird keine Druckdifferenz pp zwischen den Bremsdrücken in den Radbremsen an der Hinterachse zugelassen. Dies ist in der Fi- gur 4 schematisch anhand der Multiplikationsstelle 450 ver- deutlicht, die nur dann einen von Null verschiedenen Wert der limitierten Druckdifferenz pseilow, iim weitergibt, wenn das Sel- low-Req-Bit den Wert 1 annimmt.

Bei einem Zündungsneustart wird das Sellow-Req-Bit in dem Block 420 auf den Wert 0 gesetzt. Zum Aktivieren der Regler- funktion wird das Sellow-Req-Bit von dem Wert 0 auf den Wert gesetzt, wenn zumindest die folgenden Bedingungen erfüllt sind : a) Eine p-Split-Bremsung wird erkannt. b) Eine Geradeausfahrt wird erkannt. c) Die Niedrigreibwertseite wird erkannt.

Die Erkennung der Niedrigreibwertseite erfolgt dabei zu Be- ginn einer u-Split-Bremsung in dem Fahrzustands-Regler 410 anhand der Differenz zwischen Bremsdrücken in den Radbremsen auf der rechten und der linken Fahrzeuglängsseite. Dabei wird diejenige Fahrzeuglängsseite als Niedrigreibwertseite er- kannt, auf die Bremsdrücke der Radbremsen um einen vorgegebe- nen Schwellenwert geringer sind als die Bremsdrücke auf der anderen Fahrzeuglängsseite.

Selbstverständlich kann es hier zusätzlich oder alternativ auch vorgesehen sein, die Hochreibwertseite in analoger Weise zu erkennen.

Das Sellow-Req-Bit wird von dem Wert 1 auf den Wert 0 zurück- gesetzt, wenn die vorgenannten Bedingungen nicht mehr erfüllt sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden in dem Block 430 zum Bestimmen der Bremsdruckdifferenz SPsellow, Reg die anhand des in der Figur 5 dargestellten Ablaufdiagramms verdeutlichten Schritte durchgeführt.

Die Druckdifferenz pPsellow, Req gibt den Wert des Bremsdrucks an, um den der Bremsdruck pHigh in der Radbremse des High- Rades gegenüber dem Bremsdruck PLOW in der Radbremse des Low- Rades erhöht ist. Der Bremsdruck PLOW wird in bekannter Weise anhand des Längsschlupfes p des Low-Rades durch den ABS- Regler bestimmt. Eine Verringerung des Bremsdrucks thigh unter den Wert PLOW ist nicht vorgesehen.

Zunächst wird aus dem in dem Lenkwinkelregler 110 bestimmten Zusatzlenkwinkel pp und der Gierratenabweichung pp eine Grö- ße S* berechnet : S K1#µµ+K2#µ# Die Verstärkungen Xi und K2 sind positiv und werden dabei beispielsweise in Fahrversuchen ermittelt.

Anhand der Größe S* kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug mit positiven Drehsinn (d. h. nach links) oder mit negativen Drehsinn (d. h. nach rechts) giert bzw. ob aufgrund eines po- sitiven oder negativen Zusatzlenkwinkels pp eine Gierbewegung mit positivem oder negativem Drehsinn zu erwarten ist. Anhand der Größe S* kann aber auch erkannt werden, ob der Fahrer o- der ein den Fahrer unterstützendes Fahrerassistenzsystem in Richtung des Niedrigreibwerts gegengelenkt hat.

In weiteren Ausführungsformen der Erfindung ist es zudem vor- gesehen zusätzlich eine anhand eines Faktors gewichtete Ab- weichung zwischen der gemessenen Querbeschleunigung ay des Fahrzeugs und einer Referenzquerbeschleunigung ay, ref und/oder eine Abweichung zwischen einem geschätzten Schwimmwinkel p des Fahrzeugs und einem Referenzschwimmwinkel bref als weitere Summanden in der Größe S* zu berücksichtigen.

Die Referenzquerbeschleunigung ay, ref und der Referenzschwimm- winkel p". f können dabei beispielsweise anhand von Schwellen- werten vorgegeben werden. Die entsprechenden Referenzgrößen für die Querbeschleunigung bzw. den Schwimmwinkel werden aber vorzugsweise modellbasiert aus den Fahrervorgaben bestimmt (z. B. Einspurmodell).

Eine Bewertung der Größe S* anhand der Niedrigreibwertseite (Low-p-Seite) erfolgt anhand der Abfrage 510 und führt zur Bestimmung des Stabilitätsindex'S. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, das Vorzeichen des Stabilitätsindex S in Abhän- gigkeit davon zu bestimmen, ob die Niedrigreibwertseite rechts oder links in Bezug auf die Fahrzeugslängsrichtung liegt, was anhand der Abfrage 510 festgestellt wird. Es gilt : <BR> <BR> <BR> <BR> ) S*, falls die Niegrigreibwertseite links liegt<BR> S = --S, falls die Niedrigreibwertseite rechts liegt Anhand des Wertes des derart bestimmten Stabilitätsindex'S kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug in Richtung der Nied- rigreibwertseite giert (mit positivem/negativem Drehsinn, falls die Niedrigreibwertseite links/rechts liegt), oder ob das Fahrzeug in Richtung des Hochreibwerts giert (mit negati- vem/positivem Drehsinn, falls die Niedrigreibwertseite links/rechts liegt).

Dabei deutet ein positiver Wert von S darauf hin, dass das Fahrzeug in Richtung der Niedrigreibwertseite giert. Der Fahrzustand des Fahrzeugs in der u-Split-Situation ist bei einem positiven Wert des Stabilitätsindex'S stabil.

Ein negativer oder sehr kleiner positiver Wert von S deutet daraufhin, dass das Fahrzeug in Richtung der Hochreibwertsei- te giert und der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Lenken- griffe somit noch nicht stabilisiert werden konnte.

Hier kann die Bewertung der Größe S* selbstverständlich auch anhand der Hochreibwertseite vorgenommen werden. In analoger Weise zu der vorbeschriebenen Bewertung anhand der Niedrig- reibwertseite wird dabei zur Bestimmung des Stabilitätsindex'

S ein negatives Vorzeichen gesetzt, wenn die Hochreibwertsei- te links liegt.

Bei der Bestimmung der Druckdifferenz a, psellow, Reg wird zunächst - unabhängig von dem Wert des Stabilitätsindex'S-anhand der Abfrage 520 überprüft, ob das High-Rad an der Hinterachse eine Tendenz zum Blockieren aufweist. Diese Abfrage umfasst dabei einen Vergleich des Schlupfes p des High-Rades mit ei- nem vorgegebenen Schwellenwert in dem Block 520. Übersteigt der Radschlupf p des High-Rades den Schwellenwert, wird der Bremsdruck an diesem Rad in Abhängigkeit des Schlupfes p ab- gebaut. Dabei unterschreitet der Bremsdruck pgigh an dem High- Rad jedoch, entsprechend der Select-Low-Regelung des ABS- Systems, nicht den Wert PLOW des Bremsdrucks in der Radbremse des Low-Rades.

Zeigt das High-Rad keine Blockierneigung, wird in jedem Rege- lungszyklus eine Veränderung der Bremsdruckdifferenz pp auf- grund einer Auswertung des Stabilitätsindex' S anhand der Ab- frage 530 ermittelt.

Übersteigt der Wert des Stabilitätsindex'S dabei einen vor- gegebenen positiven Schwellenwert pinc thr, dann wird eine Erhöhung der Druckdifferenz pp und damit ein Druckaufbau in dem High-Rad vorgenommen. Der Druckaufbau führt in dieser Si- tuation nicht zu einer Destabilisierung des Fahrzeugs und dient einer Verkürzung des Bremswegs bei einer u-Split-Brem- sung mit einem stabilen Fahrzustand des Fahrzeugs.

Als Ausgangsignal des Blocks 430 ergibt sich in diesem Fall eine Bremsdruckdifferenz µpSellow,Req = µp + µx

die um einen vorgegebenen Wert px größer ist als die momenta- ne Bremsdruckdifferenz pp.

Wenn der Wert des Stabilitätsindex'S unterhalb eines vorge- gebenen Schwellenwertes pdec thr liegt, so wird die Druckdif- ferenz pp verringert und damit ein Druckabbau in dem High-Rad veranlasst. Eine Druckerhöhung würde in diesem Fall zu einer Verstärkung der Gierbewegung des Fahrzeugs in Richtung der Hochreibwertseite und somit zu einer Destabilisierung des Fahrzustandes führen. Der Druckabbau erhöht jedoch das Sei- tenkraftpotenzial an der Hinterachse und ermöglicht es dem Fahrer, bzw. dem Lenkwinkelregler 110 einem möglichen insta- bilen Fahrzustand wirkungsvoll entgegensteuern zu können.

Als Ausgangssignal des Blocks 430 ergibt sich hier eine Bremsdruckdifferenz µpSellow, 11P SY die um einen vorgegebenen Wert py kleiner ist als die momen- tane Bremsdruckdifferenz pp. Der Wert py kann dabei dem Wert px entsprechen.

Falls der Wert des Stabilitätsindex'S zwischen den beiden Schwellenwerten pdec thr und pinc thr liegt, wird die Brems- druckdifferenz pp konstant gehalten. In diesem Fall liegt ein "grenzwertiger"Fahrzustand vor, der im nächsten Regelung- zyklus erneut bewertet wird, um gegebenenfalls einen Druckab- bau am High-Rad durchzuführen oder einen Druckaufbau zuzulas- sen.

Als Ausgangssignal des Blocks 430 ergibt sich in diesem Fall die Bremsdruckdifferenz µpSellwo,Req = µp

Die vorgenannten Schritte werden in dem Block 430 in jedem Regelungszyklus einmal durchgeführt, so dass sich ein gepuls- ter Druckauf-bzw. abbau mit einem sich aus den Werten px bzw. py ergebenden Gradienten oder ein Halten des Bremsdrucks in dem High-Rad ergibt.

Vorzugsweise ist eine fahrsituationsabhängige Begrenzung der Bremsdruckdifferenz pIpSellow, Reg vorgesehen. Eine bevorzugte Ausführungsform des Blocks 440 zur Limitierung der Brems- druckdifferenz ZpSello, Reg ist dabei in der Figur 6 anhand ei- nes Ablaufdiagramms dargestellt.

In dieser Ausführungsform erfolgt zunächst eine geschwindig- keitsabhängige Begrenzung in dem Schritt 610, wobei die Be- grenzung beispielsweise anhand einer Kennlinie vorgenommen wird. Da das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten stärker zu Instabilitäten neigt, wird dabei bei hohen Geschwindigkeiten nur eine geringe oder überhaupt keine Druckdifferenz pp zuge- lassen. Durch diese Begrenzung wird somit ein hohes Seiten- kraftpotenzial an der Hinterachse als Stabilitätsreserve bei hohen Geschwindigkeiten vorgehalten.

Wird ein Wechsel der Niedrigreibwertseite anhand der Abfrage 620 festgestellt, so wird die Druckdifferenz MPsellow, Reg auf den Wert Null reduziert. Bei einem Wechsel der Niedrigreib- wertseite besteht ein erhebliches Risiko dafür, dass instabi- le Fahrzustände auftreten. Um dem Fahrer bzw. den Lenkwinkel- regler bei der Stabilisierung des Fahrzeugs zu unterstützen wird daher bei einem derartigen Wechsel auf die Select-Low- Regelung zurückgegriffen und zwar solange über den Stabili- tätsindex nicht wieder objektiv stabiles Fahrverhalten signa- lisiert wird.

In der Abfrage 630 wird die aktuelle Druckdifferenz an der Hinterachse ermittelt und mit der Druckdifferenz und/oder dem Druckverhältnis an der Vorderachse verglichen. In dem Schritt 640 erfolgt eine Begrenzung der Druckdifferenz und/oder des Druckverhältnis PPSellow, Recl. an der Hinterachse auf einen Wert von beispielsweise 50% der Druckdifferenz und/oder des Druck- verhältnis an der Vorderachse, wenn dieser überschritten ist.

Durch die ABS-Regelung werden die Bremsdrücke an der Vorder- achse in Abhängigkeit der an den Vorderrädern vorliegenden Reibwerte eingestellt. Dabei berücksichtigt die Druckdiffe- renz an den Vorderrädern-bei Vorwärtsfahrt, von der hier ausgegangen wird-Reibwertverhältnisse die kurzzeitig später auch an der Hinterachse vorliegen. Somit stellen sich die Bremsdrücke an der Vorderachse frühzeitig auf geänderte Reib- werte ein. Anhand der vorbeschriebenen Begrenzung der Druck- differenz an der Hinterachse können diese Veränderung jedoch bereits durch das Regelsystem antizipiert werden.

Das Ausgangssignal des Blocks 440 zum Limitieren der Druck- differenz jupse-notve ? ist die limitierte Druckdifferenz upsei- die der Stellanforderung für die Bremsdruckdifferenz pp entspricht und durch eine Druckaufbau, einen Druckabbau oder ein Halten des Bremsdrucks Thigh in der Radbremse des High-Rades an der Hinterachse eingestellt wird. Dabei wird jedoch der Wert des Bremsdrucks PLOW in der Radbremse des Low- Rades in der Radbremse des High-Rades nicht unterschritten.

Bei der bislang anhand der Figuren dargestellten Ausführungs- form der Erfindung wird davon ausgegangen, dass der Lenkwin- kel, der ein das Störgiermoment Mz kompensierendes Giermoment

bewirkt und die Modifizierung der Select-Low-Regelung ermög- licht, durch den Lenkwinkelregler 110 eingestellt wird Es ist jedoch gleichfalls möglich, eine analoge Modifizierung auch dann vorzunehmen, wenn der Fahrer gegenlenkt.

In dieser Ausführungsform der Erfindung wird die Größe S* in veränderter Weise bestimmt. Dabei ist es vorgesehen, den von dem Fahrer zum Beginn der u-Split-Bremsung zum Zeitpunkt to eingestellten Lenkwinkel llDRy (to) sowie die anhand dies Lenk- winkels zum Zeitpunkt to berechnete Referenzgierrate 71refito) zu speichern, und die Größe S* beispielsweise in der Form S* = #1(µWHL - µDRV(t0)) + #2(# - #ref(t0)) zu bestimmen, wobei R : L und R2 vorgegebene Konstanten sind.

Weitere Modifikationen sind nicht erforderlich.

Der Lenkwinkel 1gDRV (to) bzw. die Gierrate #ref(t0) repräsentie- ren dabei den Kurswunsch des Fahrers. Anhand eines Vergleichs dieser Werte mit momentanen Werten SWGL des Lenkwinkels an den lenkbaren Rädern und der Gierrate p des Fahrzeugs wird er- mittelt, ob der Fahrer stabilisierende Maßnahmen, wie insbe- sondere ein Gegenlenken, eingeleitet hat, die eine Modifizie- rung der Select-Low-Regelung in der vorbeschriebenen Weise ermöglichen.

Ferner wurde bislang beschrieben, dass die Modifizierung der Select-Low-Regelung nur dann vorgenommen wird, wenn eine Ge- radeausfahrt des Fahrzeugs erkannt wird. Dies geschieht um die durch die Select-Low-Regelung gewährleistete Spurstabili- tät des Fahrzeugs nicht zu gefährden. Es ist jedoch gleich- falls möglich, die vorbeschriebene Modifizierung der Select-

Low-Regelung in analoger Weise auch für eine Kurvenfahrt vor- zunehmen. Dabei kann beispielsweise eine restriktivere Be- grenzung der Bremsdruckdifferenz durchgeführt werden und/oder ein langsamerer Druckaufbau als bei Geradeausfahrt vorgesehen werden.